JPH01294938A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及哩夏旦伯 ［産業上の利用分野］ 本発明は、デイ−ピルエンジン特に自動車用のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、ディーゼルエンジンの燃費の向上、好適な出力性
能の維持、スモークの発生防止等を実現するため、燃料
噴射ポンプ等の調整を車両の出荷時等に行ない該噴射ポ
ンプ自体による噴射量バラツキを抑制するばかりか、経
年変化による噴射ｍの変動を予め考慮した精密な燃料噴
射制御を行なう種々の技術が提案されている。

例えば、特開昭５６−７５９２８号には、出荷時に最適
に設定された燃料噴射量の算出法に基づきディーゼルエ
ンジンの各運転状態における燃料噴射間を締出し、その
結果をディーゼルエンジンがアイドル状態にあるときの
経年変化による燃料噴ｆＡｔの変動を考慮して算出した
補正量（以下、アイドル時補正母という）によって−律
に補正する技術が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ 上記技術によれば、経年変化に基づく燃料噴射量の変動
を考慮することによって、不測な回転数の変動、スモー
ク発生量の増大等を回避することができるが、次のよう
な問題点が残されている。

従来の技術は前）ボした如くアイドル時補正量により他
の運転状態、例えば高負荷運転時等の燃料噴射はを補正
算出し噴射制御しているため、上記高負荷運転時等にお
いて出力が低下したり、大量のスモークが発生すること
がおる。又、パイロット噴射を行なうために燃料噴射ポ
ンプの加圧室に連通してシリンダを取り付け、該シリン
ダ内で摺動するピストンを圧電アクチュエータで押圧移
動することにより加圧室内の圧力を増減する構成とした
燃料噴射ポンプにおいては、例えばパイロット噴射の実
行・停止の切替時に大幅なトルクの低下が発生したりす
る。

このように、出力の低下やスモークの発生、トルクの低
下が生じるのは、アイドル時補正量によって最適となる
よう補正算出した燃料噴射量（以下、算出噴射量という
）と実際にディーゼルエンジンの燃焼室に噴射された燃
料噴射量（以下、実噴ｔＡｍという）との間に差が生じ
、実噴射量とディーゼルエンジンの必要とする燃料噴射
量（以下、必要噴射量という）とが一致しなくなるから
である。このような差が生じる原因は次のように説明で
きる。

燃料噴射ポンプのプランジャとシリンダ間やパツキン等
による各シール部あるいは配管経路にお（プるシール部
等には微小スキマが存在するので、この微小スキマから
燃料が漏れ出ている（以下、燃料漏れ但をモレ量ΔＱＩ
Ｏ３Ｓという）。この上し呈ΔＱＩＯ３Ｓが算出噴射量
と実噴射量との差に相当している。又、燃料噴射ポンプ
が燃料圧送行程となり加圧室内が高圧となった場合に、
圧電アクチュエータのシリンダ内周とピストン外周との
微小空間、即らピストンの１言動部に入り込んだ燃料を
加圧室に戻すリーク量も前記モレ量ΔＱＩＯ３Ｓ同等に
算出噴射量と実射看との差に影響を与えている（以下、
このリーク量を含めてモレ量△Ｑ　１ｏｓｓという）。

一方、デイ−ビルエンジンの燃料である軽油は、ガソリ
ンと異なり温度によってその特性が変化する性質をもち
合わせている。即ち、燃料温度の上昇に伴い動粘度の低
下、流動性の上昇が生じ、燃料温度の降下に伴い動粘度
の上昇、流動性の低下が生じる。このため、冬季又は寒
冷地域に適した流動点および動粘度の低いＪＩＳａ号、
特３号軽油と、夏季又は温暖地域に適した流動点および
動粘度の高いＪ　ＩＳｉ号、２号軽油とが季節又は地域
によって使い分（ブられている。

従って、異なる規格の軽油の補給、交換あるいは燃料温
度の変化による燃料性状の変化によって、前記モレ量Δ
ＱＩＯ３Ｓが変化してしまう。例えば、燃料温度によっ
て動粘度が低下し流動性が増すと、モレ量△ＱＩＯ３Ｓ
が増え実噴射量が低下し、出力の低下、トルクの低下等
が起きるのである。

このモレ量ΔＱＩＯ３Ｓが総噴射最に占める割合はディ
ーゼルエンジンの回転数、負荷等の運転状態によって一
様ではなく、同一の燃料噴射量では回転が低い程増加し
、同一の回転数では燃料噴射量が多い程増加する。即ち
、低回転、高噴射量の条件はど燃料性状の影響を受ける
。

このようにモレ量ΔＱＩＯ３Ｓはディーゼルエンジンの
運転状態によって一様ではないために、アイドル時補正
量に基づき全ての運転状態において一律に燃料噴射量を
補正算出し噴射制御する従来の技術では、上記モレ量Δ
Ｑ　１ｏｓｓを考慮することができず実噴射量に大きな
変動をきたし、出力の低下やスモークの発生、トルクの
低下等が起きるのである。特に、回転数が所定値以上と
なるとスモークの発生を抑制するための上限値である最
大噴射填を減少させることが好ましいが、アイドル時補
正量による一律な補正で算出した算出噴射量が前記最大
噴射量を大きく超える量となり、算出噴射量からモレ呈
ΔＱＩＯ３Ｓを差し引いた実噴射量でさえ前記最大噴射
量を超える場合がある。このようなときには大量のスモ
ークが発生するばかりか、機関の損傷をも（Ｃいてしま
う。

本発明は上記問題点を解決するためになされ、その目的
は、ディーゼルエンジンの各運転状態におけるディーゼ
ルエンジンにもつとも望ましい必要噴射機の燃料を、燃
料性状の変化等に関わらず全ての運転状態において実際
に燃焼室に噴ｑ４制御することができるデイ−ピルエン
ジンの燃料噴射制御装置を提供することである。

発明の構成 ［課題を解決するだめの手段］ 上記目的を達成するために、本発明の用いた手段は、 ディーゼルエンジン［Ｇの運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ１と、 該運転状態検出手段Ｍ１の検出結果に応じて前記デイ−
ぜルエンジンＥＧに噴射する燃料噴射量を演算し、該演
算した燃料噴射量の燃料を噴射制御する燃料噴射制御手
段Ｍ２とを有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置において、前記燃料噴射制御手段Ｍ２は、 前記ディーゼルエンジンＥＧが所定の安定運転状態で運
転しているとき、該運転状態にお（プる前記運転状態検
出手段Ｍ１による所定の運転状態量の検出結果と基準値
との偏差を算出する状態量偏差算出部Ｍ２王と、 該状態量偏差算出部Ｍ２Ｉの算出した偏差を所定値以下
とするため前記燃料噴射量を増減させる基準補正量を算
出する基準補正量算出部Ｍ２■と、 該基準補正量算出部Ｍ２ＩＩの算出した基準補正量およ
び前記運転状態検出手段Ｍ１の検出結果とに基づき、前
記安定運転状態以外の運転状態下における前記燃料噴射
量の最終補正量を口出する最終補正量算出部Ｍ２Ｉ［１
と を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置をその要旨とする。

［作用］ 本発明によるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の
燃料噴射制御手段Ｍ２は、状態量偏差算出部Ｍ２Ｌ基準
補正但緯出部Ｍ２ＩＩおよび最終補正ｆｆ１ｌ出部Ｍ２
Ｉ１１を備えている。

上記燃料噴射制御手段Ｍ２の状態量偏差算出部２■は、
デイ−ピルエンジンＥＧが所定の安定運転状態例えば安
定したアイドル状態や、同一回転数、同一負荷、同−車
速等によって予め定める安定した走行状態などで運転し
ているとき、その運転状態にお【プる運転状態検出手段
Ｍ１の検出した所定の運転状態量、例えば回転数、出力
１〜ルク等とこれらの運転状態量の基準値との偏差を算
出する。この偏差は、経年変化、七し最ΔＱ　ｌ０３ｓ
、噴射ポンプの調整バラツキ等により生じるものでおる
。

燃料噴射制御手段Ｍ２の基準補正量算出部Ｍ２■は、上
記状態量偏差算出部Ｍ２Ｉの算出した偏差を所定値以下
とするために必要な燃料噴射量の基準補正量を、所定の
計算式又は予め定められたマツプ等を用いて算出する。

例えば状ｇ吊偏差算出部Ｍ２Ｉがアイドル時の回転数の
偏差ΔＮｅを算出すれば、基準補正量算出部Ｍ２１１は
ΔＮｅを所定値以下、例えばＯにするために増減しなけ
ればならない燃料噴射量の増減分、即ち基準補正ωを算
出する。

燃料噴射制御手段Ｍ２の最終補正量算出部Ｍ２■は、上
記基準補正量算出部Ｍ２ＩＩの算出した燃料の基準補正
ωおよび、前記運転状態検出手段Ｍ１の検出した前記安
定運転状態以外の運転状態にお【ブる検出結果とに基づ
き、該運転状態下における燃料の最終補正量を、所定の
計算式又は予め定められたマツプ等を用いて算出する。

こうして、所定の安定運転状態以外の運転状態において
、回転数、負荷等によって変動し算出すべき最適な燃料
量（）１最に影響を与える燃料量を考慮する。

このため、本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置は、上記燃料噴射制御手段Ｍ２が、前記安定運転状
態以外の運転状態下において運転状態検出手段Ｍ１の検
出したディーゼルエンジンＥＧの運転状態に応じて前記
ディーゼルエンジンＥＧに最適な燃料噴射量の演算およ
び噴射制御を行なうものである。

［実施例］ 次に、本発明によるディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置の実施例を図面に基づき説明する。

第２図は本発明の第１の実施例であるディーゼルエンジ
ンのシステム構成図である。

デイ−ピルエンジン用分配型燃料噴射ポンプ１は、ディ
ーゼルエンジン２のクランク軸にベルト等を介して連結
されたドライブプーリ３の回転により駆動され、デイ−
ピルエンジン２の燃料噴射ノズル４に燃料を圧送する。

ドライブプーリ３には突起５が突設され、燃料噴射ポン
プ１のポンプハウジング６に設けられたＩＩカム角セン
サ７を用いてディーゼルエンジン２の所定のクランク角
反（本実施例の場合ＴＤＣ（上死点））を検出できるよ
うにされている。またドライブプーリ３に接続された燃
料噴射ポンプ１のドライブシャフト８には、燃料フィー
ドポンプで必るベーン式ポンプ９及び外周面に複数の突
起を有するパルサ１０が取り付けられ、その先端部分で
、図示しないカップリングを介してカムプレート１１に
接続されている。

カムプレート１１はプランジ１２と一体的に接合され、
ドライブシャフト８の回転に応じて回転される。またカ
ムプレート１１はタイマ装置１３によって位置決めされ
るローラリング１４に接ｖｃされており、ローラリング
１４に取り付けられたカムローラ１５によって図中左右
方向に往復動される。従ってカムプレート１１及びプラ
ンジャ１２はドライブシャフト８の回転によって回転及
び往復動されることとなる。

次にプランジャ１２は図示しない燃料カットバルブ（Ｆ
ＣＵ）により開閉される吸気ボートを介してポンプハウ
ジング６内の燃料室１６と連通されたポンプシリンダ１
７内に嵌挿され、その往復動により燃料を加圧し、デリ
バリバルブ１８を介してディーゼルエンジン２の各気筒
に燃料を圧送する。即ちプランジャ１２の先端部には気
筒数と対応する燃料通路１２ａが形成され、図中左方向
に移動する際、燃料室１６内の燃料を加圧室１７ａ内に
吸入し、図中右方向に移動する際、加圧全１７ａ内の燃
料を加圧して分配ボート１２ｂから燃料を圧送するよう
構成されているのである。

一方ポンプシリンダ１７からハウジング６に渡って、該
シリンダ１７の加圧室１７ａと連通して、スピルボート
１７ｂが形成され、電磁スピル弁２０を介して燃料室１
６と連通される。電磁スピル弁２０はニードル弁２０ａ
の開閉により動作され、プランジｔ１２の図中右方向へ
の移動時、即ら燃料加圧圧送時に加圧室１７ａと燃料室
１６とを連通し、加圧室１７ａ内の燃料を溢流してディ
ーゼルエンジン２への燃料供給を停止する。又、プラン
ジャ１２の燃料通路１２ａにはシリンダ１７の燃料導入
通路１７Ｃが連通し、燃料遮断弁２１により吸入行程で
開放し、その他の行程では遮断される。

次にタイマ装置１３は、タイマハウジング１３ａ、タイ
マハウジング１３ａ内に嵌挿され、ローラリング１４と
接続されたタイマピストン１３ｂ、及びタイマピストン
’１３ｂを図中右方向に押圧付勢するスプリング１３Ｃ
から構成され、燃料室１６内の高圧燃料が導入される高
圧室１３ｄの燃料圧によりタイマピストン１３ｂを位置
決めすることによって、ローラリング１４の位置を決定
し、燃料噴射時期を調節する。また高圧室１３ｄの燃料
圧は、高圧室１３ｄと低圧室１３ｅとの連通通路２２に
設けられ、デユーティ比の制御されたパルス駆動信号に
より開閉制御される油圧制御弁２３によって調圧される
。

上記タイマ装置１３及び油圧制御弁２３により位置決め
されるローラリング１４には、上記パルサ１０と対向す
る位置で、パルサ１０の外周面に形成された突起が横切
る度に検出信号を発生する回転速度センサを兼ねる実カ
ム角センサ（以下回転速度センサともいう）２５が設け
られ、燃料噴射ポンプの回転数、即ちディーゼルエンジ
ン２の機関回転数と、燃料噴射ポンプの燃料噴射周期と
を各々検出できるよう構成されている。即ちこのバルサ
１０の外周面には、外周面を４等分する４箇所を切断と
する５６個の突起が形成されているため、実カム角セン
サ２５からの検出信号を波形整形することによって、燃
料噴射周期と同期した基準信号及び回転速度を表す基準
カム角信号が得られる。またこの実カム角センサ２５は
ローラリング１４に固定され、その回動と共に移動する
ことから、基準信号及び実カム角信号からカムローラ１
５のリフＩ−時、即ら燃料の噴射開始時期を検出できる
。父型）ホした基準カム角センサ７からの検出信号を波
形整形することによってディーゼルエンジン２のＴＤＣ
信号が得られる。

ディーゼルエンジン２は、シリンダ３３、ピストン３４
により主燃焼室３５を形成し、該主燃焼室３５にはグロ
ープラグ３６ａを備えた副燃焼室３６が連設されて、既
）ホした噴射ノズル４は、該副燃焼室３６に燃料を噴射
する。また、ディーゼルエンジン２の吸気管３７にはタ
ーボチャージャ３８のコンプレッサ３９が配設され、一
方、排気管４０にはタービン４１が設けられている。ま
た、排気管４０には、過給圧を調節するウェイストゲー
トバルブ４２にも配設されている。

検出器としては、既述した燃料噴射ポンプ１の回転速度
センサ２５、アクセル操作量を検出するポテンショメー
タよりなるアクセルセンサ５１、ディーゼルエンジン２
の吸気管３７に設けられ、吸入空気温度を検出する吸気
温センサ５２、吸気管３７に連通ずる吸気ボート３７ａ
に配設され、過給圧力を検出する過給圧センサ５３、シ
リンダブロック３３ａに設けられ、冷却水温を検出する
水温センサ５４、エアコン５５ａのコンプレッサの駆動
を指示するエアコンスイッチ５５、パワーステアリング
が作動していることを示すパワーステアリングスイッチ
５６、自動変速機のシフトがニュートラルであることを
−示すニュートラルスイッチ５７、車軸に設けられた回
転磁石のＮＳ極をリードスイッチのオン・オフ信号に替
えて車両の速度を検出する車速センサ５８を備えている
。

上記各センサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥＣ
ＩＪとよぶ）６０に入力され、一方、ＥＣＵ６０は既述
した燃料遮断弁２１、電磁スピル弁２０および油圧制御
弁２３を駆動してディーゼルエンジン２の制御を行ない
、更にグロープラグ３６ａの制御及びエアコン５５ａの
コンプレッサへのディーゼルエンジンからの駆動力を伝
達する電磁クラッチ５９のオン・オフ制御をしている。

次に上記ＥＣＵ６０の構成を第３図に基づいて説明する
。

ＥＣＵ６０は、上述した各センサによって検出された各
信号を制御プログラムに従って入力および演算するとと
もに、上記各弁２０，２１．２３、グロープラグ３６ａ
および電磁クラッチ５９を制御するための処理を行うセ
ントラルプロセツシングユニット（以下単にＣＰＵとよ
ぶ）６０ａ、上記制御プログラムおよび初期データが予
め記憶されているリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭ
とよぶ）６０ｂ、ＥＣＵ６０に入力される各種データや
演算制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダム
アクセスメモリ（以下単にＲＡＭとよに＞６０ｃ、およ
びディーゼルエンジン２の図示しないキースイッチが運
転者によってオフされても以後の該ディーゼルエンジン
２の制御に必要な各種データを記憶保持可能なようにバ
ッテリによりバックアップされたバックアップランダム
アクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡＭとよぶ）
６０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモン
バス６０ｅを介して入力ポートロ０ｆおよび出力ポート
ロ０ｇに接続されて外部各機器との入出力を行う。

また、ＥＣＵ６０には、上述したアクセルセンサ５１．
水温センナ５４．吸気温センサ５２．過給圧センサ５３
．エアコンスイッチ５５．パワーステアリングスイツチ
５６．ニュー１〜ラルスイツチ５７からの出力信号のバ
ッフ７６０ｈ、６０　ｉ　。

６０ｊ、６０に、６０ｍ、　６Ｑｎ、　６ｏｐが設けら
れており、上記一部のセンサ５１，５２．５３゜５４の
出力信号をＣＰＵ６０ａに選択的に出力するマルチプレ
クサ６０Ｑ、およびアナログ信号をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器６０ｒ、回転速度センサ２５．基準
カム角センサ７、車速センサ５Ｂの出力信号の波形を整
形する波形整形回路６０５も配設されている。これら各
センサからの信号は入力ポートロ０ｆを介してＣＰＵ６
０ａに入力される。

さらに、ＥＣＵ６０は、既述した電磁スピル弁２０、燃
料遮断弁２１、油圧制御弁２３、電磁クラッチ５９、グ
ロープラグ３６ａの駆動回路６０ｔ、６０ｕ、６０Ｖ、
６０Ｗ、６０Ｘを備え、ＣＰＵ６０ａは出力ポートロ０
（Ｊを介して上記駆動回路６０ｔ、６０ｕ、６０ｖ、６
０ｗ、６０ｘに制御信号を出力する。

次に、上記ＥＣＵ６０により実行される処理を第４図以
下に示すフローチャー１〜に基づいて説明する。

先ず第４図のフローチャートはディーゼルエンジン２の
回転数を算出する割り込みルーチンを示し、噴射ポンプ
１に取り付【プられた回転速度センサ２５からのパルス
信号により、割り込み要求信号を発生させ、第５図のグ
ラフに示すパルス間の時間を配列変数Ｔ（ｉ）に格納し
くステップ１００）、エンジン１回転分のデータ数だけ
、メ七りにサイクリック的に蓄積していく（ステップ１
１０）。これにより、最も最近の回転データからの１回
転分のデータΣＴ（ｉ＞を蓄積し、１回転以上過去のデ
ータは消去していく。

また第６図のフローチャートは車速を算出する割り込み
ルーチンを示し、車速センサ５Ｂの検出信号により、割
り込み要求信号を発生させ、パルス間の時間を変数Ｔ　
ＳＰＤに格納しくステップ１２０）、該変数Ｔ　ＳＰＯ
より車速５ＰＤ＝Ｋ　１　／ＴＳＰＤ（Ｋ１；定数）を
算出する（ステップ１３０）。

第７図（ａ）、（ｂ）のフローチャートは、図示しない
キースイッチがＯＮされてからＯＦＦとなるまでくり返
し処理される噴射量算出ルーチンを示し、まず後述する
フラグ等をリセットする初期処理を行なう（ステップ２
００）。次に、第４図の回転数割り込みルーチンで蓄積
されたディーゼルエンジン２の１回転分のパルス間時間
データΣＴ（１）より回転数Ｎｅ＝に２／ΣＴ（ｉ）（
Ｋ２　：定数）を算出し、この値を現在のエンジン回転
数としくステップ２１０）、アクセルセンサ５１からの
出力値よりアクセル開度ＡＣＣを算出する（ステップ２
２０）。

その後エンジン冷却水Ｒ，Ｔ　ＨＷやエアコンの０Ｎ１
０ＦＦ状態及びＤレンジ又はＮレンジの選択状態で決定
される運転状態に応じた目標アイドル回転数（ＮＩＤＬ
）を算出する（ステップ３００）。

第８図のフローチャートに上記ステップ３００における
目標アイドル回転数算出ロジックを示す。

先ず水温センサ５４からエンジン冷却水温Ｔ　＋−Ｉ　
Ｗを口出しくステップ３１０）、前記冷却水温ＴＨＷに
応じた水温補正係数Ｆ　（ｗ＞を、例えば第９図のグラ
フに示すような特性を用いて算出する（ステップ３２０
）。次にトルコン車の場合、ニュートラルスイッチ５７
によってニュートラル（Ｎ）レンジか、ドライブ（Ｄ）
レンジかを判定する（ステップ３３０）。Ｄレンジの場
合はステップ３４０へ、Ｎレンジの場合はステップ３４
５へ跳び、各々のレンジの目標アイドル回転数ＮＤ（Ｄ
レンジ）、ＮＮ（Ｎレンジ）にステップ３２０で求めた
水温補正係数Ｆ　（Ｗ＞を掛ける。ＮＤ。

ＮＮは完全暖機状態での目標回転数であり、冷却水温が
低い場合は、目標回転数をＦ　（Ｗ＞の値倍だけ上昇さ
せ、暖機アイドルアップを図る。こうして求めたトルコ
ン各レンジでの冷却水温ＴＨＷに応じた目標アイドル回
転数をＮＦとする。ステップ３５０，３５５では各レン
ジでのエアコンスイッチ５５の０Ｎ１０ＦＦを判定し、
ステップ３６０．３６５ではエアコンスイッチ５５がＯ
’Ｎの場合、アイドルアップ回転数ＮＤＡＣ（Ｄレンジ
）、ＮＮＡＣ（Ｎレンジ）を前述の目標アイドル回転数
ＮＦに加算する。こうして求めた負荷状態に応じた目標
アイドル回転数ＮＦをＮＩ叶とする（ステップ３７０）
。ここでパワーステアリングスイッチ５６ＯＮによるア
イドルアップ要求信号がある場合は、目標アイドル回転
数１’、ｌＦに、該当アイドルアップ要求回転数分加算
する。

第７図（ａ）の噴ｏ＝ｔ　ｉ　Ｄ出歩−チンに戻り、冷
加水ＷＴＨＷ、ニュートラルレンジ、エアコン５５ａな
どの負荷変動に伴い必然的にガバナパターンを移動させ
る見込みガバナパターン移動比例補正量（比例弁）ＮＰ
を算出する（ステップ４００）。第１０図のフローチャ
ートに上記ステップ４００における見込みガバナパター
ン移動比例補正量（比例弁）ＮＰの算出ロジックを示す
。まず、冷却水温ＴＨＷに応じた補正ωＮＰＷを、例え
ば第１１図のグラフに示すような特性を用いて算出する
（ステップ４１０）。次にニュートラルスイッチ５７の
出力内容を判定しくステップ４２０）、Ｄレンジの場合
ステップ４３０へ、Ｎレンジの場合ステーツブ４３５へ
跳び、各々のレンジにおけるエアコンスイッチ５５の０
Ｎ１０ＦＦを判定する。

そしてステップ４４０，４５０．４６０では、トルコン
のレンジ変化、又はエアコンスイッチ５５に伴う負荷変
動を見込んだガバナパターン移動補正量定数ＫＮＰＤ（
Ｄレンジ、エアコン５５ａ　　ＯＦ　Ｆ　）　、　ＫＮ
ＰＤＡＣ（Ｄレンジ、エアＤ１５５ａＯＮ　）　、　Ｋ
ＮＰＮＡＣ（Ｎレンジ、エアコン５５ａＯＮ＞をＩ’ｌ
とする。そして、ステップ４７０にて、ステップ４１０
で求めた冷却水温補正ＵＮｐＷをＮｐに加算し、最終の
見込みガバナパターン移動比例補正ＩＮｐとする。又こ
こで、パワーステアリング５６がＯＮであれば、その児
込み補正量をＮｅに加算する。

第７図（ａ）に戻りステップ５００以下、ステップ５４
０までの判定により、ディーゼルエンジン２の運転状態
がアイドル安定状態、アイドル非安定状態又は走行状態
のいずれかであるかを判定する。即ち、車速センサ５８
より求められた車速３ＰＤが零か否かを判定しくステッ
プ５００）、ＳＰ［）＝Ｏであれば前記ステップ２２０
で求めたアクセル開度ＡＣＣからアイドル状態であるか
どうかを判定する（ステップ５１０）。アイドルならば
前記ステップ２１０で求めた回転数ＮｅがＮｅ〉４ｏ　
ｏ　ｒｐｍを満足するか否かによって始動直後であるか
否かを判定しくステップ５２０＞　、Ｎｅ＞４０ｏ　ｒ
ｐｍが成立する場合はステップ５３０へ移る。

ステップ５３０では５００，５１０，５２０の条件がす
べて成立してからの経過時間を、例えば５ｍ５ｅｃ　（
あるいは、５〜５０ｍ５ｅｃ）のカラン９Ｃ丁ＩＭＥで
カウントする。そして１．５秒以上経過したかどうかを
判定する（ステップ５４０）。ステップ５４０で上記経
過時間が所定時間（１，５秒）を超えたと判定するとア
イドル安定状態であると判定され、該状態を示すアイド
ルフラグＦＩ叶をセットしくステップ５５０）　、その
後ステップ５６０の処理へ移る。

一方、ステップ５００にて車速３ＰＤ＞Ｏであると判定
した場合、又はステップ５１０にてアイドル状態でない
と判定した場合は、走行状態であると判定され後述する
ステップ７４０以下の処理へ移行する。更に、ステップ
５２０にてＮｅ＞４０Ｑ　ｒｐｍが成立しないと判定し
た場合は、ＣＴＩ）ＩＩＥをクリアしくステップ５７０
）、例えば冷却水温Ｔ１１Ｗが低く、始動直後の不安定
なアイドル非安定状態であると判定される。その後ステ
ップ５４０の判定で１．５秒以上経過していないと判定
された場合も含めてアイドルフラグＦ■叶をリセットし
くステップ５８０）後述するステップ７４０の処理に移
行する。

ステップ５５０でＦＩ叶をセット後、ステップ３００で
求めた目標アイドル回転数Ｎ　ＩＤＬと、ステップ２１
０で求めた現在′の実際の回転数Ｎｅとの誤差ΔＮＩＤ
Ｌを算出する（ステップ５６０）。

なお、ここでステップ３００の目標アイドル回転数ＤＩ
叶を算出してもよい。次にその誤差をΔＮ１０１をもと
に、ガバナパターン移動積分補正回（積分分）ＮＩを算
出する（ステップ６００）。

第１２図のフローチャートは上記ステップ６００におけ
るガバナパターン移動積分補正ｆｆ１ＮＩの算出ロジッ
クを示す。先ず、補正積分量ΔＮＩをΔＮ　ＩＤＬから
、所定の関係、例えば第１３図のグラフに示すような特
性で計算式又はマツプ補間によって求める（ステップ６
１０）。次にステップ６１０で求めた補正積分量ΔＮＩ
を加障積分してΣΔＮＩとしくステップ６２０）　、ス
テップ６２０での積分値ΣΔＮｌが上限、下限値（ここ
では上下限とも絶対値でＫ　Ｎ　Ｉ）ＩＡＸとした。）
から外れていないか否かを判定しくステップ６３０）　
、外れていた場合ステップ６４０で上限（＋　Ｋ　Ｎ　
Ｉ）ＩＡＸ）、下限値（−Ｋ　Ｎ　Ｉｔ（ＡＸ）のガー
ドをかける。こうして求めたカバナパターン移動積分補
正屋Σ△ＮＩをＮＩとする（ステップ６５０）。

第７図（ｂ）の噴射量算出ルーチンへ戻り、前記ステッ
プ４７０で求めたガバナパターン比例補正ｆｆ１ＮＰと
ステップ６５０で求めた積分補正ｆｉＮＩとの和をＮＰ
Ｉとして設定する（ステップ７１０）。次いでステップ
６５０にて設定された積分補正ＩＮＩを次式に示す如く
なまし処理平均化処理して学習値ＮＦＧ＠（Ｓする（ス
テップ７２０）。

ＮＦＧ＝（ΣＮＩ＋ＮＩ）／ｎ ここでｎは積分補正量ＮＩの算出回数である。

なお、ステップ７２０で上記ｎを可能な限り大きな値に
設定して学習値ＮＦＧを求めるようにすればＮＦＧの学
門スピードが長くなり、各種の外乱因子の影響による誤
った学習値ＮＦＧを算出することが回避できる。また、
前記積分補正ＵＮＩに対してエアコンの０Ｎ１０ＦＦ条
件等に基づくオフセットを考慮して、ＮＦＧの誤学習の
可能性を低くしてもよい。

次いでステップ７２０で算出した学習値ＮＦＧに応じて
マツプ検索又は計算式により、アイドル安定状態にお（
プる噴射補正量である基本補正ｆｆ１ＱＣＯを次式の如
く算出する（ステップ７３０）。

Ｑｃｏ＝ＫＱ　ｘＮＦＧ　（ＫＱ　：定数）そして算出
された基本補正１に）ｃｏは、バックアップＲＡＭ６０
ｄの所定アドレスに以前のＱｃｏを更新して書き込まれ
、記憶保持される。

次に上記ステップ７１０で求めたＮＰＩを実際の回転数
Ｎｅから下式のごとく減じて、噴射量算出用回転数Ｎｅ
Ｏを求める（ステップ７４０）。

Ｎｅｏ＝Ｎｅ−ＮＰＩ 該ＮｅＯとステップ２２０で算出したアクセル開度ＡＣ
Ｃとをもとに、基本噴射ωＱ　ＢＡＳ［をマツプ検索又
は計樟式によって求めることにより（ステップ８００）
　、見かけ上ガバナパターンを回転数軸方向にＮＰＩだ
け平行移動させる。この様子を図示したものが第１４図
のグラフであり、この図はアイドル噴射量ガバナパター
ンエを回転数軸方向へＮＰＩだけ平行移動させたカバナ
パターン■を示している。そして吸気温、過給圧、回転
数等に基づくこのときの運転状態に応じた最大噴射量（
スモーク限界）ＱＨＡＸを求める（ステップ８１０）。

次に、アイドル安定状態を示す前記アイドルフラグＦ　
ｒＤＬがセット状態か否かを判定する（ステップ８２０
）。ＦＩ叶がセット状態であれば、現在アイドル安定状
態であるか、あるいは該状態を経て現在は走行状態にあ
ると判定され、次のようにして最終補正ＭＱＣを算出す
る（ステップ８３０）。即ち、前記ステップ７３０で算
出された後バックアップＲＡＭ６０ｄに記憶保持されて
いる填本補正呈Ｑｃｏと回転数Ｎｅに基づき予めＲＯＭ
６０ｂに記憶された第１５図の如き係数ｆ　（Ｎｅ）と
から次式の如く最終補正ＩＱｃを算出し、算出したＱｃ
をバックアップＲＡＭ６０ｄの所定アドレスに以前のＱ
Ｃを更新して書込み記憶保持する（ステップ８３０）。

Ｑｃ＝Ｑｃｏｘｆ　（Ｎｅ＞ ここで上記係数ｆ　（Ｎｅ）は、燃料補給や燃料温度の
変化に伴って燃料性状（動粘度、流動性）が変化し、燃
料噴射ポンプ等の微小スキマから漏れ出るモレ間ΔＱＩ
Ｏ３Ｓを想定するものであり次のように定められている
。

前述した如く、このモレ間ΔＱｌｏｓｓは燃料の噴射時
間が長い程、即ち同一の燃料噴射量では回転が低い程増
加し、同一回転数では燃料噴射量が多い程増加する。従
って第１６図に示す如く、低回転、高噴射量のの条件は
どモレ量ΔＱ　１ｏｓｓの影響を受けることになる。図
においてＱｉは燃料噴射量であり、Ｑｉ、Ｑｉ＋１．Ｑ
ｉ＋２・Ｏｎの順に噴射量が減少していることを示して
いる。一方、前記ステップ８１０で求められる最大噴射
量ＱＨＡ×は、第１７図に示す如く一般に回転数の上昇
に伴って増加した後、所定の回転数以上の範囲では一定
となり、ざらに回転数が上昇すると減少するよう定めら
れている。従って、モレ量ΔＱＩＯ３Ｓを想定する第１
５図の如き係数ｆ　（Ｎｅ）は、上記第１６図と第１７
図とから回転数Ｎｅに対して、回転数の上昇に伴って上
昇した後回転数の上昇に従って減少する関係を有するの
でおる。

一方、ステップ８２０でアイドルフラグＦ　ＩＤＬがリ
セット状態であれば、現在は始動直後の不安定なアイド
ル非安定状態であるか、あるいは該状態を経て現在は走
行状態に必るためＮＦＧ及びＱＣＯが算出されていない
と判定される。従ってバックアップＲΔＭ６０ｄに記憶
保持されている前回の最終補正＠ＱＣを読み込み（ステ
ップ８４０）、次いで読込んだ前回のＱｃから次式によ
り今回の最終補正＠ＯＣを算出し、ステップ８３０同様
算出したＱｃをバックアップＲＡＭ６０ｄに記憶保持す
る（ステップ８５０）。

ＱＣ＝ＱＣＸｋ ここでｋはＯ≦に≦１を満たす定数゛Ｃあり、エンジン
冷却水温ＴＨＷ等により設定される。

このようにしてステップ８３０又は８５０で最終補正Ｉ
ＯＣが求められると、ステップ８１０で算出した最大噴
射ｌ　Ｑ　）ＩＡＸに上記最終補正量ＱＣを加算して今
日の最大噴射ｆｆｉ　ａ　ＨＡＸを求める（ステラ１８
６０）。

ＱＨＡＸ　＝Ｑ）ＩＡＸ　＋Ｑｃ 次いでステップ８００で求めたＱ　＆ＡＳＥとステップ
８６０で求めたＱ　ＨＡＸの小さい方の値を最終噴射爵
ＱＦＩＮとしくステップ８７０）、求めた最終噴射ＩＱ
［ＩＮに相当する噴射量指令値Ｖｓを求め、噴射量コン
トロールアクチュエータ駆動回路に出力する（ステップ
８８０）。

以上説明したように本実施例は、アイドル安定状態状態
におけるガバナパターン移動積分補正量ＮＩをなまし平
均化処理して得た学門値ＮＦＧに基づき基本補正量ＱＣ
Ｏを算出するとともに、該ＱＣＯと、モレ量ΔＱＩＯ３
Ｓを想定し回転数によって定まる係数ｆ　（Ｎｅ）とか
ら算出された最終補正量ＱＣによって走行状態にｄ３け
る最大噴射間Ｑ　）ＩＡＸを随時補正している。従って
本実施例の燃料噴射制御装置は、燃料性状の変化等に関
わらず、上記の如く最大噴射量Ｑ　）ＩＡＸを回転数に
応じて好適に、即ちモレ量ΔＱ　Ｉ　Ｏ３Ｓが小さいと
きはＱ　ＭＡＸを小さくΔＱＩＯ３Ｓが大きいときには
Ｑ　ＨＡＸを大きく補正することにより、実噴！）ｌ量
が多くなりすぎることを防止し、スモークの大量発生や
機関の損傷を確実に回避し安定した出力性能を維持する
ことができる燃料噴射制御装置となる。

更に、燃料噴射ポンプをディーゼルエンジンに取りつけ
た際の所謂筒内外差に起因する燃料噴射礒バラツキや上
記噴射ポンプ各々の調整バラツキに起因する燃料噴射量
バラツキは、前述したモレ量ΔＱＩＯ３Ｓ、即ち算出噴
！）１Ｍと実噴射量との差に反映する。このため上記燃
料噴射層バラツキをも補正することができる。

特に本実施例の燃料噴射制御装置は、燃料性状の変化に
よる燃料は補正を燃料温度センサ等の特別なセンサを用
いることなく行なうことができる為、安価な燃料噴射制
御装置となる。

また、始動直後の不安定なアイドル非安定状態、あるい
は該状態を経てからアイドル安定状態となる以前の走行
状態では、今回の最終補正ｆｆ１Ｑｃを前回の最終補正
量ＱＣとエンジン冷却水温ＴＨＷ等によって定まる定数
ｋ（０≦に≦１）とから求めることとにした。このため
、最終補正量ＱＣを不必要に大ぎな値とすることはなく
、アイドル非安定状態時等においてもスモークの発生等
を抑えることができ、機関に無用な負担がかかることは
ない。

次に、本発明の第２の実施例について説明する。

この第２の実施例は、上述した第１の実施例と同一のシ
ステム構成を備え、第１８図（ａ）、（ｂ）のフローチ
ャートに示す如くの噴射量口出ルーチンを実行している
。

第１８図（ａ）、（ｂ）のフローチャートは、第１の実
施例と同様図示しないキースイッチがＯＮされてからＯ
ＦＦとなるまでくり返し処理される噴射ω算出ルーチン
を示している。

第１の実施例と同様にして、ステップ１２００の初期処
理からステップ１８１０の最大噴射ｆｆ１ＱＨＡＸ算出
処理までを行なう。即ち、まずフラグ等をリセットする
初期処理を行ない（ステップ１２００）、現在の回転数
Ｎｅ（ステップ１２１０）、アクセル開瓜ＡＣＣ（ステ
ップ１２２０）を算出する。次いで運転状態に応じた目
標アイドル回転数（ＮＩ叶）を算出しくステップ１３０
０）、エンジン冷却水温ＴＨＷ等により見込みガバナパ
ターン移動比例補正ＭＮＰを算出する（ステップ１４０
０）。次いで、ステップ１５００以下、ステップ１５４
０までの判定によりアイドル安定状態であるか否かを判
断する。アイドル安定状態であればアイドルフラグＦ■
叶をセット状態としくステップ１５５０）、前記目標ア
イドル回転数ＮＩ叶と現在の回転数Ｎｅとの誤差ΔＮＩ
叶を算出する（ステップ１５６０）。

一方、ステップ１５００又は１５１０にて否定判定され
た場合はステップ１７４０に移行する。

またステップ１５２０にて否定判定された場合はＣＴＩ
）ＩＥをクリアした後（ステップ１５７０）、ステップ
１５４０にて判定された場合も含めて、アイドルフラグ
ＦＩＤＬをリセットしくステップ１５８０）、ステップ
１７４０の処理へ移行する。

ステップ１５６０にて算出した誤差ΔＮＩ叶に基づきガ
バナパターン移動積分補正量Ｎ■を算出する（ステップ
１６００）。その後、ガバナパターン比例補正ＩＮＦと
積分補正ｆｆ１ＮＩとの和をＮＰＩとして設定する（ス
テップ１７１０）。次いで、積分補正ｆｆ１ＮＩをなま
し平均化処理して学習値ＮＦＧを算出しくステップ１７
２０）、そのＮＦＧに応じてマツプ検索又は計算式によ
り基本補正量ＱＣＯを算出し、該基本補正ＩＱｃｏをバ
ックアップＲＡ　ｒＶ１６０　ｄに記憶保持する（ステ
ップ１７３０）。

次に、ステップ１７１０で求めたＮＰＩを実際の回転数
Ｎｅから減算して、噴射吊睦出用回転数Ｎｅｏを算出し
くステップ１７４０）　、該Ｎｅｏとアクセル開度ＡＣ
Ｃとから基本噴射１ＱＢＡｓＥを算出する（ステップ１
８００）。次いで最大噴射帛Ｑ　ＨＡＸを求め（ステッ
プ１８１０）　、　ＱＢＡＳＥとＱ　ＨＡＸの小さい方
の値を最終噴射＝ＱｏＮとする（ステップ１９００）。

そして、アイドル安定状態を示す前記アイドルフラグＦ
Ｉ叶がセット状態か否かを判定する（ステップ１９１０
）。ＦＩ叶がセット状態であれば、現在アイドル安定状
態であるか、あるいは該状態を経て現在は走行状態にお
ると判定され、次のようにして最終補正ｆｆ１Ｑｃを算
出する（ステップ１９２０）。即ち、前記ステップ１７
３０で算出された後バックアップＲＡＭ６０ｄに記憶保
持されている曇本補正吊Ｑｃｏと、回転数Ｎｅおよび負
荷しに基づき予めＲＯＭ６０ｂに記憶された第１９図の
如きマツプから定められる係数ｆ　（Ｎｅ、Ｌ）とから
次式の如く最終補正ｆｆ１Ｑｃを算出し、算出したＱｃ
をバックアップＲＡＭ６０ｄの所定アドレスに以前のＱ
Ｃを更新して書込み記憶保持する（ステップ１９２０）
。

Ｑｃ＝Ｑｃｏｘｆ　（Ｎｅ、Ｌ） なお、ｆ　（Ｎｅ、Ｌ）は、回転数Ｎｅ又は負荷りかう
、あるいはその両者に応じて検索もしくはマツプ補間に
より定められる。

ここで上記係数ｆ　（Ｎｅ、Ｌ）は、燃料供給や燃料温
度の変化に伴って燃料性状（動粘度、流動性）が変化し
、燃料噴射ポンプ等の微小スキマから漏れ出るモレ吊Δ
ＱＩＯ３Ｓを想定するものであり次のように定められて
いる。即ち、同一負荷では回転数が高い程小さくなり、 ｆ　（Ｎｅｔ、　Ｌ　ｉ　）　＞ｆ　（Ｎｅｉ、　Ｌｉ
　）＞ｆ　（Ｎｅｎ、　Ｌｉ　） また同一回転数では負荷が大きい程大きくなるｆ　（Ｎ
ｅｉ、　Ｌｌ　）　＜ｆ　（Ｎｅｉ、　Ｌｉ　）＜ｆ　
（Ｎｅｉ、　Ｌ　ｍ　） 関係の２次元マツプである。

一方、ステップ１９１０でアイドルフラグＦＩＤＬかリ
セット状態であれば、現在は始動直後の不安定なアイド
ル非安定状態であるか、あるいは該状態を経て現在は走
行状態にあるためＮＦＧ及びＱｃｏが算出されていない
と判定される。従ってバックアップＲＡＭ６０ｄに記憶
保持されている前回の最終補正ｆｆ１Ｑｃを読み込み（
ステップ１９３０）。次いで読込んだ前回のＱｃから次
式により今回の最終補正ｆｉｆＱｃを算出し、ステップ
１９２０同様痺出したＱＣをバックアップＲＡＭ６０ｄ
に記憶保持する（ステップ１９４０）。

ＱＣ＝ＱＣＸｋ ここでｋはＯ≦に≦１を満たす定数であり、エンジン冷
却水温ＴＨＷ等により設定される。

このようにしてステップ１９２０又は１９４０で最終補
正ｆ４０ｃが求められると、ステップ１９００で算出し
た最終噴射量ＱＦＩＮに上記最終補正量Ｑｃを加算して
今回の最終噴射量ＱＦＩＮを求める（ステップ１９５０
）。なお、Ｑｃを加算する替わりに、Ｑｃに応じて定ま
る係数をＱＦＩＮに乗じて最終噴射１ＱＦＩＮを算出し
てもよい。

ＱＦＩＮ　＝ＱＦＩＮ　＋ＱＣ 次いで求めた最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令
値Ｓを求め、噴射量コントロールアクチュエータ駆動回
路に出力する（ステップ１９６０）。

以−Ｆ説明したように本箱２の実施例は、アイドル安定
状態におけるガバナパターン移動積分補正量ＮＩをなま
じ平均化処理して得た学習値ＮＦＧに阜づぎ基本補正ｆ
ｆ１Ｑｃｏを算出するとともに、該ＱＣＯと回転数又は
負荷若しくはその両者で定まる運転状態における七し呈
ΔＱＩＯ３Ｓを想定した係数ｆ　（Ｎｅ、Ｌ）とから算
出した最終補正ＩＯＣによって、走行状態における最終
噴射量ＱＦＩＮを随時補正している。従って、本箱２の
実施例の燃料噴射制御装置によれば、第１の実施例と同
様な効果が明らかであるａ即ち、ディーゼルエンジンに
最も望ましい必要噴射量を燃料性状の変化に関わりなく
実際に燃焼室に噴射制御することができる。

このため、出力低下やスモークの大量発生等を回避し常
に安定した出力性能を維持できること等といった第１の
実施例と同一の効果がある。

特に本箱２の実施例の燃料噴射量制御装置は、運転状態
を決定する２つの状態量（回転数と負荷）に塁づぎ最終
噴射ＩＱＦＩＮをディーゼルエンジンにとって最適な燃
料噴射量として算出することができるので、よりきめこ
まかく精密な燃料噴射制御が可能であり制動操作時を含
めて常にしかも確実に出力低下、スモークの発生等の回
避が可能で、安定した出力性能を維持することができる
燃料噴射装置となる。

次に、本発明の第３の実施例について説明する。

第２０図に示す如く、第３の実施例は、上記第１及び第
２の実施例のディーゼルエンジン用分配型燃料噴射ポン
プ１に圧電アクチュエータ１００を設置したものである
。従って、共通する構成部材については同一の符号を付
して説明を省略し、上記実施例と異なる構成について述
べることとする。

即ち、燃料噴射ポンプ１のポンプシリンダ１７の加圧室
１７ａと連通して圧電アクチュエータ１００が設けられ
ている。この圧電アクチュエータ１００は、筒状のケー
シング１０１によりボディが形成されており、その一端
はねじ部１０２を介して燃料噴射ポンプ１のハウジング
６に固定されている。このケーシング１０１はシリンダ
の役目をするもので、その内部には、圧電素子１０３と
、該圧電素子１０３に当接されケーシング１０１の内側
に液蜜を保ちながら１習動可能なピストン１０４とが設
けられている。１■電素子１０３は円盤状のＰ７丁を複
数枚積層して構成されたもので、その信号線１０５から
電荷が供給されると、図にお【プる左右方向に伸縮する
。なお圧電素子１０３の右端側はケーシング１０１の内
側端面に固定されている。

ピストン１０４は、ケーシング１０１の左端に嵌合され
たデイスタンスピース１０６とケーシング１０１の内面
とで可変容積室１０７を形成している。ピストン１０４
にはＯリング１０８が周設されており、より一層液密が
保たれるようなされている。また、可変容積室１０７に
は聞バネ１０９が内装されており、ピストン１０４を介
して圧電素子１０３に初期荷重が与えられている。ざら
にデイスタンスピース１０６には連通孔１１０が設【ブ
られており、該連通孔１１０を介して可変容積室１０７
と上述した燃料噴射ポンプ１の加圧室１７ａとが連通す
るようになされている。又、デイスタンプピース１０６
の加圧室１７ａ側端而に突設した微小突起１０６ａが、
ポンプシリンダ１７の端面に当接し、該端面には加圧室
１７ａと連通ずる微小空間が形成されている。そして、
この微小空間とピストン１０４の右方側のケーシング１
０１内面とを連通するリーク通路１１１がケーシング１
０１の周壁に穿孔されている。このり一り通路１１１を
経由して、ケーシング１０１内面のピストン摺動部の微
小スキマに流入している燃料が、プランジャ１２の図中
右方向への移動時、即ち燃料加圧圧送時に加圧室１７に
戻される。

なお、圧電素子１０３に駆動信号を送信する信号線１０
５は、ＥＣＵ６０に接続されている。

ＥＣＵ６０は、圧電アクチュエータ１００を駆動するた
めに圧電アクチュエータ１００及び出力ポートロ０ｑと
接続された図示しない駆動回路を備え、基準カム角セン
サ７および回転速度センサ２５からの検出結果に基づき
圧電アクチュエータ１００の駆動時期を示す制御信号を
前記駆動回路に出力する。駆動回路はその駆動回路制御
信号を受けて該制御信号に応じた電圧を信号線１０５を
介して圧電アクチュエータ１００に印加する。こうして
圧電アクチュエータ１００の圧電素子１０３は図中左方
向に伸長し、可変容積室１０７の内容積を減小させる。

次に、本発明の第３の実施例にて実行する噴射り算出ル
ーチンについて第２１図（ａ＞、（ｂ）に示すフローチ
ャートに基づき説明する。本実施例の噴射量算出ルーチ
ンも、上述した第１．第２の実施例の噴射量算出ルーチ
ンと同一処理については略記して説明することとする。

第２１図（ａ）、（ｂ）のフローチャートは、第１．第
２の実施例と同様図示しないキースイッヂがＯＮされて
からＯＦＦとなるまでくり返し処理され、まずフラグ等
をリセットする初期処理を行なう（ステップ２２００＞
。次に、現在の回転数Ｎｅ（ステップ２２１０　）　、
７’）　ｔル開度ＡＣＣ（ステップ２２２０＞を算出す
る。次いで運転状態に応じた目標アイドル回転数（ＮＩ
ＤＬ＞を算出しくステップ２３００）　、エンジン冷却
水ｍＴＨＷ等により見込みガバナパターン移動比例補正
量ＮＰを算出する（ステップ２４００＞。次いで、ステ
ップ２５００以下、ステップ２５４０までの判定により
アイドル安定状態であるか否かを判断する。アイドル安
定状態であればアイドルフラグＦ　ＩＤＬをセット状態
としくステップ２５５０＞、前記目標アイドル回転数Ｎ
ＩＤＬと現在の回転数Ｎｅとの誤差ΔＮＩ叶を算出する
（ステップ２５６０）。

一方、ステップ２５００又は２５１０にて否定判定され
た場合はステップ２７４０に移行する。

またステップ２５２０にて否定判定された場合はＣ丁Ｉ
ＮＧＥをクリアした後（ステップ２５７０＞、ステップ
２５４０にて判定された場合も含めて、アイドルフラグ
ＦＩ叶をリセットしくステップ２５８０）、ステップ２
７４０の処理へ移行する。

ステップ２５６０にて痒出した誤差ΔＮＩＤＬに基づき
ガバナパターン移動積分補正ωＮＩを算出する（ステッ
プ２６００＞。その後、ガバナパターン比例補正ωＮＰ
と積分補正量ＮＩとの和をＮＰｌとして設定する（ステ
ップ２７１０）。次いで、積分補正ｆｆ１ＮＩをなまし
平均化処理して学習値ＮＦＧを算出しくステップ２７２
０）、そのＮＦＧに応じてマツプ検索又は計算式により
、アイドル安定状態におけるパイロット噴射実行時の基
本補正１ＱＰＩＯを次式の如く痒出し、該基本補正＠Ｑ
ＰＩＯをバックアップＲＡＭ６０ｄに記憶保持する（ス
テップ２７３０＞。

ＱＰＩＯ＝　ＫＱＰＸ　Ｎ　Ｆ　Ｇ　（ＫＱＰ　：定数
）又は、第２３図に示す如く予め定められたＮＦＧとＱ
ＰＩＯとの関係より得られたＮＦＧに対応するＱＰＩＯ
を算出する。

次に、ステップ２７１０で求めたＮＰＩを実際の回転数
Ｎｅから減算して、噴射量算出用回転数Ｎｅｏを締出し
くステップ２７４０＞　、該Ｎｅｏとアクセル開度ＡＣ
Ｃとから基本噴射ｌ　Ｑ　ＢＡＳ［を算出する（ステッ
プ２８００＞。

次に、ディーゼルエンジン２の現在の運転状態が圧電ア
クチュエータ１００によるパイロット噴射を実行するパ
イロット噴射実行領域にあるが否かを判定する（ステッ
プ３０００）。例えば、上記ステップ２８００で算出し
たＱ　ＢＡＳＥが予め定めた設定値ＱＢＡＳＥ１以下で
あり、かつステップ２２１０で算出した現在の回転数Ｎ
ｅが予め定めた設定回転数Ｎ０１以下である軽負荷・低
回転領域であるか否かによって行なう。

ステップ３０００にて、パイロット噴射実行頭域である
ことを否定判定すると、今回はパイロット噴射を実行し
ないので最終パイロット増！ＱＰＩをＯとしだ後（ステ
ップ３０１０）何らの処理を行なうことなくステップ３
０８０へ移行する。−方、パイロット噴射実行領域であ
ることを肯定判定すると、基本パイロット増ＩＱＰＩＩ
を次のようにして算出する（ステップ３０２０＞。即ち
、回転数Ｎｅが同一のときのパイロット噴射実行時と非
実行時において、同一の噴射ｆｆ１Ｑ１を噴射させる実
験を行なって得られたスピル角の差へ〇（本実施例では
電磁スピル弁２０を駆動させるまでの時間差）に基づき
ＱＰｌｌを決定する（第２２図参照）。６お、このＱＰ
ｉｌを決定する際に、回転数、負荷、水温等の影響を考
慮したマツプに基づき、所謂マツプ補間を用いても良い
。

ＱＰＩＩの算出後、アイドル安定状態を示す前記アイド
ルフラグＦＩ叶がセット状態か否かを判定する（ステッ
プ３０３０）。ＦＩＤＬがセット状態でおれば、現在ア
イドル安定状態であるか、あるいは該状態を経て現在は
走行状態にあると判定され、次のようにしてパイロット
増帛補正ｆｆｉ　Ｑ　ＰＦ３を算出する（ステップ３０
３０）。即ち、前記ステップ２７３０で算出された後バ
ックアップＲＡＭ６０ｄに記憶保持されている基本補正
ｆｉ　Ｑ　ＰＩＯと、回転数Ｎｅに基づき予めＲＯＭ６
０ｂに記憶された第１５図の如き係数ｆ　（Ｎｅ）とか
ら次式の如くパイロット増量補正量ＱＰＩ２を算出し、
算出したＱ　ＰＦ３をバックアップＲＡＭ６０ｄの所定
アドレスに以前のＱＰＩ２更新して書込み記憶保持する
（ステップ３０４０）。

ＱＰＩ２　＝ＱＰＩＯｘ　ｆ　（Ｎ　ｅ　）ここで上記
係数ｆ　（Ｎｅ）は、燃料供給や燃料温度の変化に伴っ
て燃料性状（動粘度、流動性）が変化し、圧電アクチュ
エータ１００の圧電素子１０３の収縮によりピストン１
０４の摺動部の微小スキマから加圧室１７ヘリ一ク通路
１１１を介して戻される漏れ出るモレ量ΔＱＩＯ３Ｓを
想定するものである。

一方、ステップ３０３０でアイドルフラグＦＩＤＬがリ
セット状態であれば、現在は始動直後の不安定なアイド
ル非安定状態であるか、あるいは該状態を経て現在は走
行状態にあるためＮＦＧ及びＱＰＩＯが算出されていな
いと判定される。従ってバックアップＲＡＭ６０ｄに記
憶保持されている前回のパイロット増量補正量Ｑ　ｌ’
Ｉ２を読み込み（ステップ３０５０）　、次いで読込ん
だ前回のＱＰＩ２から次式により今回のパイロット増量
補正量ＱＰＩ２を算出し、ステップ３０４０同様算出し
たＱＰＩ２をバックアップＲＡＭ６０ｄに記憶保持する
（ステップ３０６０）。

ＱＰＩ２　＝ＱＰＩ２　ｘｋ ここでｋはＯ≦に≦１を満たす定数でおり、エンジン冷
却水温ＴＨＷ等により設定される。

このようにしてステップ３０４０又は３０６０でパイロ
ット増量補正量Ｑ　ＰＦ３が求められると、ステップ３
０２０で算出した基本パイロット増量ＱＰＩＩに上記パ
イロット増量補正ｆｆ１ＱＰＩ２を加算して今回の最終
パイロット増＠□ｐｒを求める（ステップ３０７０）。

ＱＰＩ＝ＱＰ１１　＋ＱＰＩ２ 次に、上記ステップ３０１０でＱＰＩをＯとした場合も
含めて、ステップ２８００で求めた基本噴射ｆｉＱＢＡ
ｓＥＧ、：最終パイロット増ｍＱＰｒを加算して最終噴
射はＱ　ＦＩＮを算出する（ステップ３０８０）。

ＱＦＩＮ　＝ＱＢＡＳＥ＋ＱＰＩ そして、求めた最終噴射ｆｌＦＩＮに相当する噴射聞指
令値■Ｓを求め、圧電アクチュエータ１００等の噴射量
コントロールアクチュエータ駆動回路に出力するくステ
ップ３０９０）。

以上説明したように水筒３の実施例は、アイドル安定状
態におけるガバナパターン移動積分補正量ＮＩをなまし
平均化処理して得た学習値ＮＦＧに基づき基本補正量　
Ｑ　ＰＩＯを算出するとともに、該Ｑ　ＰＩＯと圧電ア
クチュエータからのモレ量ΔＱｌｏｓｓを想定し回転数
によって定まる係数ｆ　（Ｎｅ＞とから算出したパイロ
ット増量補正１ＱＰＩ２によって、走行状態における最
終噴射ｆｆ１ＱＦＩＮを随時補正算出している。例えば
、モレ量ΔＱＩＯ３Ｓが多くなればＱＰＩ２を大きくし
、結果的に最終パイロット増ＩＱＰＩを多くするのであ
る。従って、本第３の実施例の燃料噴射制御装置によれ
ば、パイロット噴射実行時の圧電アクチュエータからの
モレ♀△ＱＩＯＳＳが燃料性状によって変動しても、そ
の変動を考慮した品の最終パイロット増コを算出するの
で、ディーゼルエンジンに最も望ましい必要噴射間を燃
料性状の変化に関わりなく実際に燃焼室に噴射制御する
ことができる。このため、本実施例の燃料噴射制御装置
は、トルクの低下といった不測の事態に至ることを回避
し常に安定した出力性能を維持することが可能なバイロ
ツ１へ噴射方式の燃料噴射制御装置となる。

史に、特別なセンサを必要としないため安価に構成でき
ること等の利点を第１の実施例同様に備えている。又、
最終パイロット増ＩＱＰＩを各運転状態に応じて正確に
算出しているため、近年排ガス対策として採用されつつ
ある排気再循環制御における過剰ＥＧＲ時の黒煙の発生
やドライバビリティ−の悪化を回避することが可能であ
る。

以上説明した実施例では、回転数軸方向にガバナパター
ンを移動させた場合について説明したが、噴射量（ガバ
ナパターン〉を計算式によって求め、噴射量軸方向にガ
バナパターンを移動させても同等の効果がある。即ち、
アイドルガバナパターンを例えば、Ｑ＝ａＮｅ＋ｂ　（
Ｑ　：噴射ｌ、ａ（＜０）、ｂ　（＞０）、定数）で表
した場合、定数すを目標値との誤差に応じて、比例もし
くは積分的に増減させることによりアイドルガバナパタ
ーンを噴射量軸方向に移動させ誤差に応じて積分補正量
を咋出し、該積分補正量と各運転状態とに基づき燃料量
を補正しても良い。

又、ステップ６００からステップ７３０までの基本補正
ケ算出の処理に替えてステップ５６０（ステップ１５６
０）において求めた回転数の誤差ΔＮＩ叶に基づき所定
の計算式等によって基本補正量を算出すれば、該補正量
の算出に要する処理内容が容易となり、処理の実行時間
の短縮化を企ることかできる。

発明の効果 以上実施例を含めて詳述したように、本発明の燃料噴射
制御装置は、ディーゼルエンジンが所定の安定運転状態
で運転しているとき、該運転状態における所定の運転状
態量の検出値と基準値との偏差とに基づき燃料噴射量の
基準補正量を求め、ざらに該基準補正口と各運転状態と
に基づき最終補正量を算出し、算出した最終補正量によ
って各運転状態において最適な燃料噴射量を算出してい
る。このため、機関の経年変化や燃料性状の変化、噴射
ポンプの調整バラツキ等に関わらず、ディーゼルエンジ
ンの各運転状態において常にディーゼルエンジンに最も
望ましい必要噴射間を実際に燃焼室に噴射制御すること
が可能な燃料噴射制御装置となる。従って、燃焼室に噴
射される燃料量の低下又は増加に基づく出力低下又はス
モークの発生、トルクの低下等を確実に回避し、常に安
定した出力性能を維持することができる。又、特別なセ
ンサ等を必要としないので高性能でありながら安価な燃
料噴射制御装置となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の実施例のシステム構成図、第３図はその
電子制御装置のブロック図、第４図。 第６図、第７図（ａ）、第７図（ｂ）、第８図。 第１０図、第１２図は第１の実施例における上記電子制
御装置にて実施される処理のフローチャート、第５図は
回転速度センサの信号波形図、第９図は冷却水温の関数
を示すグラフ、第１１図は冷却水温に対する見込みガバ
ナパターン補正量の関係を示すグラフ、第１３図は目標
回転数と実回転数の誤差と積分補正量の関係を示すグラ
フ、第１４図はガバナパターンを回転数軸方向に平行移
動したパターンを示すグラフ、第１５図は回転数と補正
の係数の関係を示すグラフ、第１６図、第１７図は詠関
係を求めるために用いた説明図、第１８図（ａ）、（ｂ
）は第２の実施例にて実施される処理のフローチャート
、第１９図は補正の係数を定めた２次元マツプ図、第２
０図は第３の実施例のシステム構成図、第２１図（ａ）
、（ｂ）は第３の実施例にて実施される処理のフローチ
ャート、第２２図はスピル角と噴ＤＡ量の関係を示すグ
ラフ、第２３図は補正量を求めるために用いた説明図で
ある。 １・・・燃料噴射ポンプ　２・・・ディーゼルエンジン
２０・・・電磁スピル弁　２５・・・回転速度センサ５
４・・・水温センサ　　５５ａ・・・エアコン５５・・
・エアコンスイツヂ ５６・・・パワーステアリングスイッチ５７・・・ニュ
ートラルスイッチ　５８・・・車速センサ５９・・・エ
アコン用電磁クラッチ ６０・・・電子制御装置 １００・・・圧電アクチュエータ １０３・・・圧電素子

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
   検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に応じて前記ディーゼル
   エンジンに噴射する燃料噴射量を演算し、該演算した燃
   料噴射量の燃料を噴射制御する燃料噴射制御手段とを有
   するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、 前記燃料噴射制御手段は、 前記ディーゼルエンジンが所定の安定運転状態で運転し
   ているとき、該運転状態における前記運転状態検出手段
   による所定の運転状態量の検出結果と基準値との偏差を
   算出する状態量偏差算出部と、 該状態量偏差算出部の算出した偏差を所定値以下とする
   ため前記燃料噴射量を増減させる基準補正量を算出する
   基準補正量算出部と、 該基準補正量算出部の算出した基準補正量および前記運
   転状態検出手段の検出結果とに基づき、前記安定運転状
   態以外の運転状態下における前記燃料噴射量の最終補正
   量を算出する最終補正量算出部と を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
   射制御装置。