JPH01293233A - 自動変速機のシフトレバー制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ステアリングシャフトのロック装置に
連繋させる自動変速機のシフトレバ−制御装置に関する
。

丈来悲皮権 一般に、自動車等の車両の駐車中にあって、自動変速機
のシフトレバ−が不注意な操作やいたずらなどで駐車レ
ンジから他のレンジへシフトの切り換えがなされると、
駐車ブレーキ力が軽減されることにより特に坂道など傾
斜した路上では自走する危険性がある。こうした危険性
を回避する意味で、降車時にイグニッション・キーを抜
き取る際、このキー操作に連繋して駐車レンジにシフト
されたシフトレバ−が他のレンジに移動できないようロ
ックするシステムが提案されている。即ち、先のような
駐車中の危険性を回避し、駐車中の盗難を防止すること
を目的として、降車時にシフトレバ−を駐車レンジにシ
フトしない限り、ステアリングロック装置に挿入したイ
グニッション・キ−を抜取り可能なロック位置まで回動
させることができず、ドライバーに対してシフトレバ−
を駐車レンジにシフト操作することを強制的に促すよう
になっている。そして、シフトレバ−を駐車レンジにシ
フトすると、自動的にイグニッション・キーがキーシリ
ンダにおいて抜取り可能なロック位置まで回動可能にな
る。このロック位置で自動的にステアリングシャフトが
ロックされ、ステアリングシャフトの転回操作を禁止し
て盗難防止すると共に、駐車レンジにおけるシフトレバ
−もまた他のレンジへ移動できないよう、ステアリング
シャフトおよびイグニッション・キーがロックされる。

このシステムに、例えば特開昭６０−１３５３５２号公
報に記載のシフトレバ−のロック機構がある。このロッ
ク機構は、シフトレバ−に設けられたコントロールピン
が、押釦ノブの指圧操作でレバー長手方向の下方に移動
し、変速シフト制御板における各レンジへ係合する方向
に移動可能となる。また、シフトレバ−が駐車レンジに
シフトされているとき、このシフトレバ−上のコントロ
ールピンに係脱するベルクランクが変速シフト制御板に
回動自在に設けてあって、このベルクランクはコントロ
ールピンに係合する方向にスプリングで付勢され、更に
遠隔操作ケーブルなどの伝達部材を介してステアリング
シャフト側のロック機構に連結されている。

したがって、駐車レンジにあるコントロールピンにベル
クランクが係合しているときは、シフトレバ−は拘束さ
れて駐車レンジから他のレンジへの操作ができず、ステ
アリングシャフトもロックされて転舵操作できない状態
にある。これより、走行に際し゛て、イグニッション・
キーをステアリングロック装置に挿入してロック位置か
らスタート位置回動させると、この回動が前記遠隔操作
ケーブルを介してベルクランクに伝達され、このベルク
ランクを駐車レンジにて係合状態にあるコントロールピ
ンから離脱させる。コントロールピンの拘束を解いて自
由にすることでシフトレバ−のロックが解除され、押釦
ノブの指圧操作によりコントロールピンの押し下げ操作
により、シフトレバ−の他のレンジへのシフト操作が可
能となる。

■が　゛　しようとする しかしながら、この特開昭６０−１３５３５２号による
従来例の場合、駐車レンジでコントロールピンに係合さ
せる方向にベルクランクを付勢するスプリングが必要で
あり、部材点数が増すという欠点がある。しかも、ベル
クランクとしてはシフトレバ−のシフト回動操作とは連
動せず、コントロールピンに駐車レンジで係脱する距離
の間を動作範囲としているために、これに連結された遠
隔操作ケーブル（通常、インナーおよびアウター両ケー
ブルからなるブツシュ・プル方式）に対する牽引または
押出しの移動ストロークが小さく、ステアリングロック
機構側との伝達応答性に欠けるという問題点がある。即
ち、ステアリングロック機構側のキーシリンダにおいて
、一対のロック部材同士の係合を外してロック解除する
際、遠隔操作ケーブルに対する押し引き距離が短いため
に。

ロック部材の一方に対し他方が十分に離れた位置まで移
動せず、この他方のロック部材が障害となって、一方の
ロック部材がその後に復帰位置に戻る際の支障となって
しまうなどの不具合がある。

本発明の目的は、かかる従来例の問題点に鑑みてなされ
たものであり、部材点数を削減してコスト低減を図ると
共に、シフトレバ−側とステアリングシャフトの間の操
作応答性を向上せしめた自動変速機のシフトレバ−制御
装置を提供することにある。

゛　　を　　するこめの この目的を達成するために、本発明による自動変速機の
シフトレバ−制御装置は、シフトレバ−から突出して長
手軸線上を移動自在であり且つ定位置に向かってスプリ
ングにより押し上げ付勢されたシフトピンと、シフトレ
バ−のシフト操作によりシフトピンを案内する変速レン
ジが設けられ且つ摺動案内部が設けられたシフト制御板
と、シフトピンが移動して係脱する傾斜カム溝を有し且
つスプリングに抗したシフトピンの押し下げにより摺動
案内部に案内されて所定方向に摺動する摺動部材と、こ
の摺動部材に一方端が連結されて牽引または押し戻され
る遠隔操作部材と、この遠隔操作部材の他方端に連結さ
れて所定方向に移動自在な係止部材と、シフトピンの押
し下げ時に摺動部材の摺動で係止部材が離脱方向に移動
することにより係止状態を解除されるステアリングロッ
ク装置と、からなっている。

昨月− 駐車レンジに位置するシフトピンを押し下げ、摺動部材
を所定方向に摺動させると、遠隔操作部材を介して係止
部材がステアリングロック装置から離脱する方向に移動
する。

シフトレバ−がシフトピンを介して駐車レンジにシフト
されているとき、ステアリングロック装置側では係止部
材によって係止され、摺動部材は傾斜カム溝に係合した
シフトピンによって摺動が拘束されている。即ち、シフ
トレバ−上のシフトピンを押し下げようとしても、遠隔
操作部材が押し引きできないよう係止部材を介して拘束
されているために、摺動部材はいずれの方向にも摺動で
きない状態にある。つまり、シフトレバ−を駐車レンジ
から他のレンジにシフト回動操作することができず、シ
フトレバ−は駐車レンジにて係止される。

走行に際して、イグニッション・キーを操作して、ステ
アリングロック装置を係止部材との係合による係止状態
からアン係止にし、係止部材に対する拘束を解く。これ
により、遠隔操作部材を自由に引っ張ることができる。

次いで、駐車レンジにあるシフトピンを押しると、傾斜
カム溝の作用で、摺動部材がシフト制御板側の摺動案内
部に案内されて摺動する。これにより遠隔操作部材が牽
引され、係止部材がステアリングロック装置から離脱す
る方向に引っ張られる。

摺動部材の摺動限界位置では、この摺動部材からシフト
ピンが離脱できる状態になる。即ち、シフトレバ−の駐
車レンジから他のレンジへの回動操作が可能となる。

再び、シフトレバ−を駐車レンジに復帰させると、待機
している摺動部材の傾斜カム溝の出口にシフトピンが到
達して係合し始める。この時のシフトピンの係合動作で
摺動部材が元の復帰位置に向かって後退する。即ち、遠
隔操作部材が押し戻されて係止部材が後退し、ステアリ
ングロック装置側に係合する定常位置まで復帰する。

こうした駐車時には、ステアリングロック装置側ではキ
ー係止がなされ、イグニッション・キーの抜取り位置に
て係止部材が拘束され、遠隔操作部材もその移動が拘束
されるので、駐車レンジにてシフトされたシフトレバ−
はいたずらなどにより回動操作することができず係止さ
れた状態になる。

去】１匹 以下１本発明による自動変速機のシフトレバ−制御装置
の一実施例ついて図面を参照しつつ説明する。

第１図および第２図において、シフトレバ−１０はこの
下端の軸支部１６を介して車両の前後方向である図の左
右方向に回動自在であり、この回動によってシフト制御
板２０のシフト孔２１に設けられた駐車レンジＰ、後退
レンジＲ１中立レンジＮ、および走行レンジＤ等の各レ
ンジにシフト操作するようになっている。シフトレバ−
１０の掴持部分には押釦ノブ１１が設けられ、この押釦
ノブ１１の押し込み動作がレバー管内に挿通しているロ
ッド１３に上下動として伝達され、このロッド１３先端
に突設されたシフトピン１４を押し上げ用のスプリング
１５に抗して図の下方向に押し下げるようになっている
。これらは周知の構造であり、駐車中、シフトピン１４
がスプリング１５の付勢力で第１図のように駐車レンジ
Ｐに係合しているときは、シフトレバ−１ｏはこの駐車
レンジＰから他のレンジへシフト移動することができな
い。

一方、シフト制御板２０においては、駐車レンジＰの直
下位置で側面に突出する形で摺動案内部２３が設けられ
ている。この摺動案内部２３には、次に説明する昇降動
スライダー（摺動部材）３０を図のほぼ鉛直方向に摺動
案内する縦ガイド溝２３ａと、牽引スライダー４０を図
のほぼ水平方向に摺動案内するための横ガイド溝２３ｂ
が交差する恰好で形成されている。

縦ガイド溝２３ａによって案内される昇降動スライダー
３０には、駐車レンジＰにてスプリング１５により押し
上げられているシフトピン１４を、この位置で係合保持
するための係合凹部３１が形成されていて、スプリング
１５に抗してシフトピン１４が第３図のように押し下げ
られると、この押し下げ位置ではシフトピン１４が昇降
動スライダー３０の係合凹部３１から離脱できるように
なっている。また、この係合凹部３１の下方にはカムピ
ン３２が面から突設されている。

横ガイド溝２３ｂに案内される牽引スライダー（摺動部
材）４０には、例えば４５度の傾斜角による傾斜カム溝
４１が形成され、この傾斜カム溝４１には昇降動スライ
ダー３０側のカムピン３２が係合して挿通し、斜面に沿
って摺動案内されるようになっている。また、後端には
ステアリングロック装置との間に懸架されたケーブル（
Ｊ隔操作部材）５０の一方端が連結され、牽引スライダ
ー４０の図の左方向への移動で牽引され、右方向の移動
により押し戻されるようになっている。

一方、ケーブル５０の他方端は、ハンドル周りのステア
リングシャフトの回転を拘束して運転ができない状態に
するステアリングロック装置６゜に連結されている。即
ち、イグニッション・キー（図示せず）が着挿されるキ
ーシリンダ６１後部の同軸線上には、係止用係合対の一
方部材であるロータ等の回転体６２が一体に回転自在に
固定され、この回転体６２の周一部に形成した係止部６
２ａには、係止係合対の他方部材である係止スライダー
（係止部材）６３が図の左右方向に摺動して係脱自在で
ある。この係止スライダー６３は前記ケーブル５０の他
方端に連結されている。この実施例では、回転体６２を
設けた構成となっているが、キーシリンダ６１の周一部
に係止部６２ａを設けることにより、回転体６２のごと
き部材を特に用いない構造も可能である。

即ち、第１図のように、回転体６２の係止部６２ａに係
止スライダー６３の突起状の係合部６３ａが係合した位
置は、キーシリンダ６１のキー孔６２ｂからイグニッシ
ョン・キーが抜取りできる位置であって、これは降車中
の車両盗難の防止ためにステアリングシャフトがその回
転による転舵を禁止され、しかもシフトレバ−１ｏは駐
車レンジＰから他のレンジへのシフト操作ができない状
態となった位置である。

なお、この第一実施例にあって、昇降動スライダー３０
のカムピン３２と牽引スライダー４０の傾斜カム溝４１
とは構造的に逆に設けてあってもよい。

次に、第３図および第４図を併用して、この第一実施例
の構造によるシフトレバ−制御装置の作用および動作態
様を説明する。

車両の駐車中にあっては、シフトレバ−１ｏのシフトピ
ン１４が第１図の駐車レンジＰに係合していて、シフト
レバ−１０を他のレンジに傾倒させることはできない。

即ち、ステアリング係止装置６ｏ側においては、イグニ
ッション・キーの抜取り位置で回転体６２の係止部６２
ａに係止スライダー６３の係合部６３ａが係合し、ステ
アリングシャフトがその回転による転舵操作を禁止され
て係止状態になっている。

これより、走行スタート時のエンジン始動に際して、キ
ーシリンダ６１のキー孔６２ｂにイグニッション・キー
を挿入してこれを例えば図における時計廻り方向に、つ
まり係止を解除する方向に回転させると、これと一体に
回転体６２が同一方向に回転して係止部６２ａが係止ス
ライダー６３の係合部６３ａから離脱する。即ち、この
係止スライダー６３の拘束を解除して動作を自由にする
。

次いで、第３図および第４図のように、シフトレバ−１
ｏの押釦ノブ１１を押圧操作すると、シフトピン１４が
スプリング１５に抗して下方に押し下げられ、昇降動ス
ライダー３ｏを強制的に押し下げる。この昇降動スライ
ダーに対する押し下げでカムピン３２が牽引スライダー
４ｏの傾斜カム′ａ４１に係合して下降する。カムピン
３２の直線下降動によって、傾斜カム溝４１の斜面の水
平分力が牽引スライダー４０に作用し、牽引スライダー
４０は図の左方向に前進動する。これによって、ケーブ
ル５０が動力向に牽引され、拘束解除されて自由になっ
ている係止スライダー６３を回転体６２の係止部６２ａ
から完全に離れた位置まで移動する。

これと同時に、昇降動スライダー３０の係止凹部３１に
保持されていたシフトピン１４が、シフト制御板２０側
の移行段部２２に対面した位置で解放される状態になり
、シフトレバ−１０の他のレンジへのシフト移動が可能
となる。昇降動スライダー３０はこの下降位置にて止ま
った姿勢となっている。この姿勢からの上昇復帰は、シ
フトレバ−１０を再び駐車Ｐに戻すときに、復帰してく
るシフトピン１４が外側から係止凹部３１に係合し、ス
プリング１５の弾性でシフトピン１４共々押し上げられ
る。

したがって、この、作用から明らかなように、シフトピ
ン１４の押し下げによる昇降動スライダー３０の下降で
、牽引スライダー４０の前進移動量に対応して、ケーブ
ル５０が追従して牽引されるために、ステアリング係止
装置６０（）１１の係止スライダー６３の移動ストロー
クは長く１回転体６２の係止部６２ａから完全に離間し
た距離まで移動することになる。このことから、再び駐
車に際しては、イグニッション・キーをキー孔６２ｂの
第１図に示す位置まで反時計廻りに回転させて復帰させ
るとき１回転体６２の係止部６２ａの復帰動作に係止ス
ライダー６３が障害となるようなことはなく、係止部６
２ａが係合部６３ａに的確に係合する。

即ち、シフトレバ−１０が駐車レンジＰ以外にあるとき
、ステアリングロック装置６０にキーを挿入しても１回
転体６２の係止部６２ａが係止スライダー６３の係合部
６３ａに当接してキーをロック位置に回転することがで
きない。シフトレバ−１０を駐車レンジＰに移動すると
、係止部６２ａが係合部６３ａに当接せず、キーをロッ
ク位置に回転してステアリングロック装置６０から抜き
取ることができない。

第５図は、本発明の第二の実施例を示している。

図中の部材には前述した第一実施例の各部材に対応させ
て同一符号を付している。この第二実施例の場合、摺動
部材としては牽引スライダー７０のみによる単一構造で
ある。傾斜カム溝７１としては第一実施例の場合と逆方
向に傾斜しているために、ケーブル（遠隔操作部材）５
０を介してステアリング係止装置（図示せず）側に伝達
される牽引と押し戻しの方向は、第一実施例の場合とで
は逆となる。得られる作用は全く同様である。

且匪互夏果 以上説明したように、本発明による自動変速機のシフト
レバ−制御装置は、遠隔操作部材を介してステアリング
係止装置側に連繋する摺動部材にあって、この摺動部材
がシフトレバ−上のシフトピンの僅かな上下動作で、摺
動により所定方向へ大きく前進または後退する構造であ
るから、この大きな移動ストロークが牽引距離としてス
テアリング係止装置側の係止用係止部材に伝達され、こ
の係止部材がその後のキーシリンダ側の操作に支障する
ような恐れがなくなる。したがって、シフトレバ−側と
ステアリング係止側との連動応答性が向上する効果があ
る。

また、従来の構造のように、シフトピンに対応する摺動
部材にバネ部材を弾着する必要もないので、部品点数を
それだけ削減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は１本発明による自動変速機のシフトレ
バ−制御装置の第一実施例を示し、第１図および第２図
はシフトレバ−側およびステアリングロック装置画の駐
車レンジにおける係止状態を示す側面図およびＹｌ−Ｙ
１線による正面断面図。 第３図および第４図はシフト操作初期状態を示す側面図
およびＹ２−Ｙ、線による正面断面図である。 また、第５図は本発明の第二実施例を示す側面図である
。 １０・・・シフトレバ−１１１・・・押釦ノブ、１４・
・・シフトピン、２０・・・シフト制御板、２１・・・
シフト孔、２３・・・摺動案内部、２３ａ・・・縦ガイ
ド溝、２３ｂ・・・横ガイド溝、３０・・・昇降動スラ
イダー、３１・・・係合凹部、３２・・・カムピン、４
ｏ・・・牽引スライダー、４１・・・傾斜カム溝、５０
・・・ケーブル（遠隔操作部材）、６０・・・ステアリ
ング係止装置、６１・・・キーシリンダ、６２・・・回
転体、６２ａ・・・係止部、６３・・・係止スライダー
（係止部材）。 第　２　区

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シフトレバーから突出して長手軸線上を移動自在であり
   且つ定位置に向かってスプリングにより押し上げ付勢さ
   れたシフトピンと、シフトレバーのシフト操作によりシ
   フトピンを案内する変速レンジが設けられ且つ摺動案内
   部が設けられたシフト制御板と、シフトピンが移動して
   係脱する傾斜カム溝を有し且つスプリングに抗してシフ
   トピンの押し下げにより摺動案内部に案内されて所定方
   向に摺動する摺動部材と、この摺動部材に一方端が連結
   されて牽引または押し戻される遠隔操作部材と、この遠
   隔操作部材の他方端に連結されて所定方向に移動自在な
   係止部材と、シフトピンの押し下げ時に摺動部材の摺動
   で係止部材が離脱方向に移動することにより係止状態を
   解除されるステアリングロック装置と、からなる自動変
   速機のシフトレバー制御装置。