JPH01276014A - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用ナビゲーション装置、特に方位検出手段
と距離検出手段とを利用した自車位置推測手段により推
測した自車の現在位置を、予め記憶させた地図上の道路
にマツチングさせて自車の走行を案内する車両用ナビゲ
ーション装置に関する。

（従来の技術） 近年、地磁気等から求めた方位と走行圧Ｎ数から基準と
する位置に対する自車の現在位置を推測し、その推測位
置を表示器に表示された道路地図上にマークして目的地
まで誘導する推測航法機能を備えた車両用ナビゲーショ
ン装置が開発されている。この場合、方位や走行距離の
測定上の誤差から自車位置が実際の位置から異なって推
測されてしまうことがある。そのような事態に対処する
ために、例えば特開昭６１−２０９３１６号公報に記載
されたナビゲーション装置においては、車両が交差点の
ような道路の形状に特徴のある位置を通過した時点で推
測航法によって得られた自車の推測位置を上記［に修正
するマツプマツチングと称する手法が採用されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、従来におけるマツプマツチングの方法として
は、種々の走行状態に適合するように最適化された一定
のパラメータを予め設定しておいて、これに基づいてマ
ツプマツチングが行われるのが通例である。

しかしながら、実際には市街地のように交差点の多い地
域を走行する場合もあれば、郊外の高速道路のように交
差点の殆どない地域を走行する場合もあり、様々な条件
のもとてマツプマツチングを行う必要がある。このよう
な場合に、マツプマツチングのパラメータが一定である
と、市街地を走行する場合にはマツチングが粗すぎてル
ートエラーをおこす等マツプマツチングの精度が低下す
るおそれがある一方、郊外を走行する場合にはマツチン
グが細かすぎてマツプマツチングの能率が低下する懸念
がある。

本発明は車両用ナビゲーション装置における上記の実情
に対処するもので、走行状態に適合し／、：マップマッ
チングを行うことができるようにすることを目的とする
。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明に係るナビゲーショ
ン装置は次のように構成したことを特徴とする。

すなわち、第１図に示すように、方位検出手段Ａにより
得られた方位データと距離検出手段Ｂにより得られた距
隨データとにより基準位置に対する自車の現在位置を推
測する口車位置推測手段Ｃと、地図情報を記憶する地図
情報記憶手段りと、上記自車位置推測手段Ｃにより推測
した自重の現在位置と上記地図情報記憶手段りに記憶さ
れた地図情報とを比較して口車位置を地図上の道路にマ
ツチングするマツプマツチング手段Ｅを有する構成にお
いて、自車の走行パターンを探知する走行パターン探知
手ｋｌ　Ｆと、この走行パターン探知手段Ｆによって探
知された走行パターンに基づき上記マツプマツチング手
段Ｅによるマツチング動作に用いられるパラメータを変
更するマツチングパラメータ変更手段Ｇとを備えたこと
を特徴とする。

（作　　用） 上記の構成によれば、走行パターン探知手段Ｆによって
探知された走行パターンに基づくマツチングパラメータ
の変更がマツチングパラメータ変更手段Ｇによって行わ
れるから、自車位置推測手段Ｃにより推測した自車の現
在位置をマツプマツチング手段Ｅによって地図上の道路
にマツチングする場合に、例えば市街地のように交差点
の多い道路密度の高い地域を走行する際には細かいマツ
チングが行われてマツプマツチングの精度が向上すると
ともに、郊外のように交差点も少ない道路密度の低い地
域を走行する際には精度を多少犠牲にした粗いマツチン
グが行われてマツプマツチングの能率が向上する等、走
行状況に応じた適切なマツプマツチングが行われること
になる。

（実　施　例） 以下本発明の実施例について説明する。

第２図に示すように、本実施例に係る車両用ナビゲーシ
ョン装置１のコントローラ２には、演算処Ｊ１１！機能
を有するＣＰＵ３と、入出力用の入出力インターフェー
ス４と、記憶保持用のメモリ５どが備えられている。上
記の入出力インターフェース４には、自車の走行方位を
検出する地磁気センサ６、例えばタイヤの１回転ごとに
パルス信号を出力して自車の走行距離を検出する車速セ
ンサ７及び車体に対するタイヤの向きを検出する舵角セ
ンサ８からの出力信号が入力されるようになっている。

また、上記入出力インターフェース４を介してコントロ
ーラ２から出力される制御信号によって駆動されるＣＤ
−ＲＯＭドライバ９には、道路および建築物等の自車の
走行案内に必要な内容が表された地図等の地図情報が記
憶されたＣＤ−ＲＯＭ（図示せず）が装着されるように
な−）でおり、このＣｌ１−ＲＯＭから読み出された地
図情報が入出力インターフェース・４を介して上記メモ
リ５に転送記憶されるとともに、その地図情報に含まれ
る道路地図データがＣＰＵ３によって画像化されて表示
器１０に直示表示されるようになっている。なお、入出
力インターフェース４には後述するマツチングパラメー
タを手動操作によって切り換えるためのモード切換スイ
ッチ１１からの切換信号が入力されるようになっている
。

」、記のＣＰＵ３においては、上記地磁気センサ６から
入力された自車の走行方位を示す信号と、上記車速セン
サ７から入力された自車の走行距離を示す信号とに基づ
いて自車の推測位置が算出され、その算出結果がメモリ
５に一時的に記憶されることになる。また、表示器１０
に直示表示された道路地図上には、上記の推測位置を表
すロケーションカーソルが表示されることになる。

上記のＣＤ−ＲＯＭには、道路上に設定された多数のノ
ードと、これら各ノードの接続間係を示すデータとが地
図情報として書き込まれている。

なお、これらの各ノードは、例えば交差点及びコーナ一
部はもとより直線道路上においても所定の間隔で設けら
れているものとする。

次に、第３図以下のフローチャートに従って本実施例の
作用を説明する。

第３図のフローチャートはコントローラ２のＣＰＵ３が
実行するマツプマツチング動作のメインプログラムを示
している。

プログラムがスタートすると、ＣＰＵ３は先ずステップ
ＳＩでフラグＦ。、Ｆ、　、Ｆ２を各々”１”にセット
する。そして、ＣＰＵ３は車速センサ７よりパルス信号
を入力し、このパルス信号に基づいて自車が所定距離移
動したが否かを判定する（ステップＳ２．Ｓ３）、所定
距離を移動したという判定結果が得られた場合には、Ｃ
ＰＵ３は磁気センサ６から自車の走行方位りを示す信号
を入力した後自車の推測位置を演算し、この演算結果に
基づいてフラグＦｏの値がＦ、＝１かを判定する（ステ
ップ８４〜Ｓ６）。フラグＦ。の値が“１”と判定され
た場合には、ＣＰＵ３はステップＳ７でノード探索処理
Ａを実行する。このノード探索処理Ａにおいては、記憶
道路上に設定された多数のノードの中からから自車の向
かっている特定のノードを検索するための処理が行われ
ることになる。次いで、ＣＰＵ３はステップＳ８でコー
ナー検出処理を実行する。このコーナー検出処理におい
ては、自車がコーナ一部を曲がったか否かを判定するた
めの処理が行われることになる。また、上記ステップＳ
６において、Ｆｏ＝０と判定された場合には、ＣＰＵ３
はステップＳ９を実行してノード探索処理Ｂを行うよう
になっている。このノード探索処理Ｂにおいては、自車
が記憶道路より外れた場合に、その外れた地点より新た
に推測航法を開始して自車を記憶道路上に再び復帰させ
る処理が行われる。そして、ＣＰＵ３は、ノード探索処
理Ａ及びコーナー検出処理の結果、又はノード探索処理
Ｂの結果に基づいて自車の推測位置を新たに記憶道路上
にマツチングする処理を実行した後、このマツチング処
理の結果得られた自車の現在位置を上記表示器１０に表
示された道路地図上に表示する（ステップＳ　ｌｏ＋　
８１１）。

次に、第４図に示すフローチャートに基づいて上記のノ
ード探索処理Ａについて説明する。ＣＰＵ３は、先ずス
テップＳ１２でフラグＦ１の判定を行い、Ｆ２＝１であ
れば自車がノードに到着した直後であるものとして、ス
テップＳ１３でその最新の到着ノードから移動可能なノ
ードの数Ｎ個を検出する。この場合、例えば第５図に示
すように、ノードＮｏに到着したものとすれば、上記メ
モリ５に記憶された多数のノード位置とこれら各ノード
の接続関係を示すデータに基づいて５個の移動可能ノー
ドＮ１．Ｎ２　、Ｎ３　、Ｎ４　、Ｎ５が検出されるこ
とになる。

次いで、ＣＰＵ３はフラグＦｌをリセッｌ−した後、Ｎ
＝Ｏか否かの判定を行い、ＹＥＳであればフラグＦ。を
リセットしてからメインプログラムのステップＳ２にリ
ターンする（ステップＳＩ４〜５Ｉ６）、一方、ステッ
プＳＩ５でＮＯという判定結果が得られたときには、Ｃ
ＰＵ３はステップ５．７でｉ；０と設定し、ステップＳ
１８で候補ノードＮｉと磁気センサ６により検出された
自車の走行方位りとの角度差θｉを計算する０例えば第
５図に示すように、自車の走行方位を基準としてノード
Ｎ２およびノードＮ、との角度差θｌ、Ｃ２が算出され
ることになる（他のノードＮ１、Ｎ４、Ｎ５についても
同様ことか行われる。）。そして、ＣＰＵ３は、ステッ
プＳＩ９で候補ノードＮｉとの角度差差θｉに対して評
価関数Ｗを掛け、その演算結果を最新の到着ノードから
の自車の走行距離■−で割ることにより、評価基準値θ
ｎｉ’ｌ　３Ｉ出する。なお、上記評価関数Ｗは、角度
差θｉの値に応じて予め設定されており、角度差θｉが
大きいほど評価間数Ｗの値し大きくなる。これは、自車
の走行方位との角度差の大きい候補ノードＮｉを自車が
到着し得るノードより排除するためである。次いで、Ｃ
ＰＵ３は、ステップＳ２０で上記θｎｉが予め設定され
た所定のしきい値に以上であるかの判定を行い、ＹＥＳ
であれば、その候補ノードＮｉを到達可能な候補ノード
より除外した後Ｎ−Ｎ〜１とするとともにｉ＝ｉ＋１と
して、ｉ−Ｎかどうかの判定を行う（ステップ３２１〜
５２４）。なお、ステップＳ２４でＮＯという判定結果
がでれば、ＣＰＵ３はステップＳＩ８にリターンし、Ｙ
ＥＳと判定するまで、すなわち、全ての候補ノードＮｉ
に対して」１記ステップＳＩ８からステップＳ２３を繰
り返し実行する。続いてＣＰＵ３はステップＳ２５で、
自車の推測位置より到達可能と判定された残りの各候補
ノードまでの距離を計算し、残距離がＯの候補ノードＮ
ｉがあるかの判定を行う。ＹＥＳであれば、そのノード
Ｎｉを新たに自車の到着ノードリストに加えた後、フラ
グＦｌを“１”にセットする（ステップＳ２７，５２８
）。

次に、コーナー検出処理を第６図に示すフローチャート
に従って説明する。ＣＰＵ３は、先ずステップＳ２９で
、自車が走行した最新の一定の走行距離Ｃ１分の平均方
位Ｄ１を計算した後、ステップＳ３Ｑで上記距離！２１
を走行した後の所定走行距離Δρ′の方位とＤｌとの差
があるかの判定を行う（第７図参照）。Ｎｏと判定した
場合、ずなわち走行距離η１が直線であると判定したと
きには、ＣＰＵ３はステップＳ３１でフラグＦ２を“１
”にセットしてからリターンする。また、ＹＥＳと判定
した場合、すなわち自車がコーナーを曲がり始めたと判
定したときには、ＣＰＵ３はステップＳ３２でコーナー
を曲がりきるのに必要と思われる距離ΔＱを走行したか
の判定を行う（第７図参照）。ＹＥＳという判定結果が
得られたときには、ＣＰＵ３はステップＳ３３でコーナ
ーを曲がった後再び一定の走行路だρ２を走行したかの
判定を行う〈第７図参照）。そして、ＣＰＵ３はステッ
プＳ３４で上記距離！２２が直線かの判定を行う、ＹＥ
Ｓと判定したときには、ＣＰＵ３は走行距離Ｃ２分の平
均方位Ｄ２を計算し、コーナーを曲がる前の走行路Ｍ　
４１の平均方位り、とコーナーを曲がった後の走行距離
ρ２の平均方位Ｄ２との差ΔＤを計算する（ステップＳ
３５．５３６）　。

そして、ＣＰＵ３は、このΔＤが所定値α以上であるか
の判定を行い、ＹＥＳと判定したときには自車がコーナ
ーを曲がったものと判定し、フラグＦ２をリセッｆ−し
た後リターンするくステップＳ、７〜５３９）。なお、
上記ステップＳ３７においてΔＤが所定値α以下である
との判定結果が得られたときには、ＣＰＵ３はステップ
Ｓ４０でフラグＦ２を“１”にセラｌ−Ｌなのちりター
ンする。

一方、ステップＳ３４で一定の走行路Ｍρ１が直線では
ないと判定されたときには、ＣＰＵ３はｊを０とした後
、一定の走行路Ｍ　Ｃ２を走行したのち更にΔρ″走行
したことを確認してｊをｊ　＋　１と設定する（ステッ
プＳ４２．５４３）。しかる後に、ＣＰＵ３はステップ
Ｓ４４で上記、／ｉ！２−走行した後の一定の走行距離
で２が直線であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステ
ップＳ１５を実行する。また、ステップＳ４４でＮＯと
いう判定結果が得られた場合には、ＣＰＵ３はステップ
３４５でｊが予め設定した所定の基準値ｊｏであるかの
判定を行い、ＮＯと判定した場合にはステップＳ４□へ
リターンして、ｊ−ｊｏとなるまで旧訳ステップ８４２
〜ステップＳ４４を繰り返して実行する。そして、ステ
ップＳ４５でＹＥＳと判定されたとき、ＣＰＵ３はステ
ップＳ４６でフラグＦ２を′１”にセラ！−したのちり
ターンする。

ここで、第３図に示した上記メインプログラムのステッ
プＳ６においてフラグＦｏが１”でないと判定された場
合に実行されるノード探索処理Ｂを、第８図に示すフロ
ーチャートに従って説明する。まずＣＰＵ３は、例えば
第９図に示すように記憶道路を外れた地点Ｐｏから新た
に推測航法を開始し、記憶道路を外れた地点ｐｏからの
自車の移動距離Ｌｘ　　（第９図おけるＰＯからＰｌも
しくはＰｏからＰ２までの距離に相当する）を計算して
、その移動圧ＭＬＸに予め設定された所定の基準値βを
掛けることにより、ノード探索範囲の基準となる半径ｒ
（第９図におけるｒｌ　、ｒ２に相当する）を設定した
後、自車の推測位置を基準として上記半径ｒとするエリ
ヤ内に位置するノードＮｉを探索する（ステップＳ４７
〜５ｓｏ）、そして、ＣＰＵ３はステップＳ５１で探索
エリア内にノードＮｉがあるかの判定を行い、ＹＥＳと
判定したときステップＳ５２で探索エリア内にあるノー
ドＮｉと自車の推測位置との距離Ｌｘ’を計算し、ステ
ップＳ５２で上記Ｌｘ’が予め設定された所定値Ｈ以下
であるかの判定を行う、この場合、上記距離Ｌｘ’が所
定値Ｈ以下であれば、ＣＰＵ３は、そのノードＮｉを自
車の到着ノードリストに加えるととともに、フラグＦ１
を１”にセットした後リターンする（ステップ５５４１
３５５）。

次に、メインプログラムにおけるマツチング処理につい
て第１０図に示すフローチャートに基づいて説明する。

先ず、ＣＰＵ３はステップＳＳＳでＦ、＝１かを判定し
、ＮｏであればステップＳ５７でメインプログラムにお
けるステップＳ５で計算した自車の推測位置を現在位置
とし、ＹＥＳのときには、ステップ３５８で現在位置を
ノード探索処理Ａにより検出されたノードＮｉに修正す
る。そして、ＣＰＵ３はステップＳ５９でＦ２＝１であ
るかを判定し、ＮＯと判定した場合、すなわちコーナー
であると判定したときには、ステップＳ６８で所定の範
囲内、すなわちコーナーの近傍にノードＮｉがあるかの
判定を行い、所定範囲内にノードＮｉがあればステップ
Ｓ６１で現在位置をノードＮｉに修正する。

次に、第１１図のフローチャートを参照してマツプマツ
チングにおけるパラメータ設定処理について説明する。

先ず、ＣＰＵ３はステップＳ６□で走行パターンを探知
し、それに基づいてステップＳ６３で走行パターンを決
定した後、ステップＳ６４で上記走行パターンが市街地
走行時等におけるＡパターンであるか、郊外走行時等に
おけるＢパターンであるかの判定を行う。

ところで、上記Ａパターンであると決定された場合には
、頻繁に交差点やコーナーを求める必要がある関係から
密にマツプマツチングの処理を行うのが望ましい、その
ため、Ａパターンに適したマツチング用のパラメータと
して、例えばノード探索処理時に使用する評価関数ＷＡ
、コーナー検出処理時に使用するコーナー進入前及び脱
出後の一定の走行距離ρｌ　Ａ　ｒ　ρ２Ａ、上記車速
センサ７から出力されるパルス信号をサンプリングする
時間間隔、すなわちサンプリングサイクルｆ１等が予め
設定されて上記のメモリ５に納められている。

一方、Ｂパターンであると決定された場合には、それほ
ど交差点やコーナーでの処理を重視する必要がなく、マ
ツプマツチングを密に行わなくてもよい、そのため、Ｂ
パターンに適したマツチング用のパラメータとして、同
様にノード探索処理時に使用する評価関数ＷＢ、コーナ
ー検出処理時に使用するコーナー進入前及び脱出後の一
定の走行距離！；Ｉｔａ、ｈ２Ｂ、上記車速センサ７か
ら出力されるパルス信号をサンプリングする時間間隔、
すなわちサンプリングサイクルｆ２等が予め設定されて
上記のメモリ５に納められている。なお、上記の走行距
離ｆｌＡ、−＆２Ａと走行圧ＮρＩＢ、ｐ２Ｂとは、 ρ１Ａ＜ｆｆ１ｘａ　　　　　　　　　　　　　・・・
・・・（１）！；Ｉ２Ａ＜　（１２Ｂ　　　　　　　　
　　　　　−−（２］の関係式が成り立つように設定さ
れている。また、サンプリングサイクルｆ、及びサンプ
リングサイクルｆ２は、 ｆｌ＜ｆ２　　　　　　　　　　・・・・・・（３）の
関係式が成り立つように設定されている。

したがって、上記ステップＳ６４でＡパターンであるど
の判定結果が得られた場合には、ＣＰＵ３はステップＳ
６４において、上記メモリ５から読み出した評価関数Ｗ
Ａを評価関数Ｗと、走行距離Ｑ、Ａを走行布ＭＬ２１と
、走行布Ｎ１２ｈを走行布Ｍｆ２と、サンプリングサイ
クルｆ、をサンプリングサイクルｆどするマツチングパ
ラメータのモード設定を行ってリターンする。一方、ス
テップＳ６４でＡパターンであるとの判定結果が得られ
た場合には、ＣＰ　Ｕ　３はステップＳ６５において、
」１記メモリ５から読み出した評価関数ｗＢを評価関数
Ｗと、走行布Ｈ！：ｊｌＢを走行距離Ｑ１と、走行距離
１２Ｂを走行布Ｍ！２２と、サンプリングサイクルｆ２
をサンプリングサイクルｆとするマツチングパラメータ
のモード設定を行ってリターンする。

このように、本実施例においては、自車の走行状態を探
知した結果、市街地走行用のＡパターンか又は郊外での
走行用のＢパターンのどちらかであるかが決定されると
、それに応じたマツチングパラメータの変更設定が行わ
れるから、例えば市街地のように交差点の多い道路密度
の高い地域を走行する際にはＡパターン用モードに基づ
いて細かいマツチングが行われてマツプマツチングの精
度が向上するとともに、郊外のように交差点も少ない道
路密度の低い地域を走行する際にはＢパターン用モード
に基づいて精度を多少犠牲にした粗いマツチングが行わ
れてマツプマツチングの能率が向上する等、自車の走行
状況に応じた適切なマツプマツチングが行われることに
なる。

なお、上記の走行パターンは、例えば第１２図から第１
６図のフローチャートに示された処理手順で探知される
。

先ず、第１２図のフローチャートが実行される場合には
、ＣＰ　ｔＪ　３はステップＳ６７でメモリ５に記憶さ
れた自車位置の付近の地図データを読み込み、それに基
づいてステップ３６８で地図データの道路密度を計算す
る。この場合、道路密度の値が高ければ市街地と推定さ
れ、走行パターンがＡパターンであると決定される。一
方、道路密度の値が低ければ郊外と推定され、走行パタ
ーンがＢパターンであると決定される。なお、この場合
における道路密度は、例えば単位エリアあたりの道路総
延長として計算さｉ上る。また、単位エリアあたりのノ
ード数として道路密度を算出してもＪ：い。

次に、第１３図のフロー千ヤー）・が実行される場合に
は、ＣＰ　Ｕ　３はステップＳ６９で自重位置の（＝１
近の地図データを読み込んだ後、ステップＳ７０で自重
位置の地域特性を読み込む。なお、この場合にお（つる
地域特性は、」二足地図データのエリア毎に郊外あるい
は市街地として記憶されることになる。

また、第１・１図のフローチャー１−・が実行される場
帛−には、ＣＰ　Ｕ　３は舵角センサ８からの出力信号
を読み込み、この出力信号に基づいて交差点をｊＪソ右
折する頻度を計算する（ステップＳ７１．５７２）。こ
の場合に、左右折する頻度が多ければ市街地を走行して
いると推定され、走行パターンがＡパターンであると決
定される。また、上記頻度が少なげれば郊外を走行し７
ていると推定され、走行パターンがＢパターンであると
決定される。

第１５１４のフローチャー）−が実行される場合には、
ＣＰＵ３は車速パルスを読み込み、この車速パルスの変
化から停止頻度を計算する（ステップＳ７３．５７４）
。この場合、停止頻度の値が太き（Ｊれば交差点が多い
場所を走行していると推定され、走行パターンがＡパタ
ーンであると決定される一方、停止頻度の値が小さげれ
ば交差点が少ないものと推定され、走行パターンがＢパ
ターンであると決定されることになる。

そして、第１６図のフローチャートが実行される場合に
は、ＣＰＵ３は車速パルスを読み込み、この車速パルス
から平均速度を計算する（ステップＳ７５．５７６）。

平均速度の値が小さければ交氾点が多い場所を走行して
いると推定さｔし、走行バター〉・がＡパターンである
と決定される。−・方、逆に平均速度の値が小さければ
交差点が少ないものと推定され、走行パターンがＢパタ
ーンであると決定される。

なお、１゛↓士の第１２図から第１６図のフローチャー
１−に示された走行パターン探知を併用し、た処理動作
をＣＰ　ＩＪ　３によって実行させてもよい。

才な、上記のモード切換スイッチ１１を手動によって切
り換えることにより、市街地用のマツチングパラメータ
と郊外用のマツチングパラメータとを、自車の走行状況
に応じて強制的に還択するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る車両用ナビゲーション装置に
よれば、走行パターン探知手段によって探知された走行
パターンに基づくマツチングパラメータの変更がマツチ
ングパラメータ変更手段によって行われるから、自車位
置推測手段により推測した自車の現在位置をマツプマツ
チング手段によって地図上の道路にマツチングする場合
に、例えば市街地のように交差点の多い道路密度の高い
地域を走行する際には細かいマツチングが行われてマツ
プマツチングの精度が向上するとともに、郊外のように
交差点も少ない道路密度の低い地域を走行する際には精
度を多少犠牲にした粗いマツチングが行われてマツプマ
ツチングの能率が向上する等、走行状況に応じた適切な
マツプマツチングが行われることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用ナビゲーション装置の機能ブロ
ック図、第２図〜第１６図は本発明の実施例を示す図面
であって、第２図は本実施例に係るナビゲーション装置
のブロック回路図、第３図はＣＰＵによる制御動作のメ
インプログラムを示すフローチャート図、第４図は記憶
道路走行中におけるノード探索処理Ａを示すフローチャ
ート図、第５図はノード探索処理Ａの制御動作を説明す
る概略図、第６図はコーナー検出処理の制御動作を示す
フローチャート図、第７図はコーナー検出処理の制御動
作を説明する概略図、第８図は記憶道路から外れた場合
におけるノード探索処理Ｂの制御動作を示すフローチャ
ート図、第９図はノード探索処理Ｂの制御動作を説明す
るための概略図、第１０図はマツチング処理の制御動作
を示すフローチャート図、第１１図はマツチングパラメ
ータの設定処理を示すフローチャート図、第１２図〜第
１６図は走行パターン探知の処理動作を示すフローチャ
ー１・図である。 ３・・・自車位置推測手段、マツプマツチング手段、走
行パターング探知手段、マ・ノチングノ（ラメータ変更
手段（ＣＰＵ）、５・・・地図情報記憶手段（メモリ）
、６・・・方位検出手段（地磁気センサ）、７・・・距
離検出手段く車速センサ）、８・・・舵角センサ。 第８図 第９図 ｉａ＋３　１ 第１４　　図 第　１５図 第１６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）方位検出手段により得られた方位データと距離検
   出手段により得られた距離データとにより基準位置に対
   する自車の現在位置を推測する自車位置推測手段と、地
   図情報を記憶する地図情報記憶手段と、上記自車位置推
   測手段により推測した自車の現在位置と上記地図情報記
   憶手段に記憶された地図情報とを比較して自車位置を地
   図上の道路にマッチングするマップマッチング手段を有
   するナビゲーション装置であつて、自車の走行パターン
   を探知する走行パターン探知手段と、この走行パターン
   探知手段によって探知された走行パターンに基づき上記
   マップマッチング手段によるマッチング動作に用いられ
   るパラメータを変更するマッチングパラメータ変更手段
   とが備えられていることを特徴とする車両用ナビゲーシ
   ョン装置。