JPH01254409A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード耐久
性能の向上に関する。

（従来の技術） 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとしては、例え
ば、第１２〜１５図に示すようなものがある。

第１２〜１５図において、同し構成には同し符号をつけ
る。第１２図において、ｌは重荷重用空気入りラジアル
タイヤであり、重荷重用空気入りラジアルタイヤｌは一
対のビード２と、ビード２間にクラウン部を通ってトロ
イダル状に跨がりビード２の中心部のビードコア３にタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返されたカーカスプライ
５を有している。

４はカーカスプライ５の外側を覆うサイドウオールであ
る。カーカスプライ５は周方向に対してほぼ角度９０°
方向に平行に並んでタイヤ最大幅位置の方向に延在する
ゴム被覆されたスチールコードからなっている。ビード
２は、リム６にリム組みされている。ビード２はビード
２の剛性を増加してタイヤの運動性能を向上させるとと
もにビード２内の歪を減少させるため、カーカスプライ
５のまわりに内側から外側までスチールコード補強層（
以下、単にワイヤチェーファという）７８を設けたり、
または、ナイロンコード等繊維コードからなるナイロン
コード補強層（以下、単に、ナイロンチェーファという
）７Ｍを設ける。さらに、ビード２がリム６に接触する
リム接触部２ａにはリム６によりリム擦れ故障を起こす
のを防止するため、シート状のゴム部材（以下、単にゴ
ムチェーファ）７Ｇを配置する。これらのワイヤチェー
ファ７゜、ナイロンチェーファ７Ｎおよびゴムチェーフ
ァ７、を代表するときにはチェーファ７という。

第１２図に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤｌは、
ワイヤチェーファ７１．Ｉをタイヤ内側のビードコア３
の近傍の内側端７ａからのリム６のリムフランジ６ａの
上方の外側端７ｂまで設けた場合である。第１３図に示
す重荷重用空気入りラジアルタイヤＩＡは、ワイヤチェ
ーファ７８は設けずにビード２がリム６に接触する接触
部２ａにゴム部材７Ｇを設けた場合であるが、ワイヤチ
ェーファ７いが設けられていないので、ビード２は全体
として剛性の向上が十分でない。第１４図に示す重荷重
用空気入りラジアルタイヤ１．は、第１２図に示すワイ
ヤチェーファ７８の内側が第１２図に示すものの内側端
７ａより、クラウン部２ａの方向に上方の内側上端７Ｃ
まで延在するものである。また、図示していないが、第
１２．１４図に示すタイヤの、ワイヤチェーファ７１．
ｌを複数のナイロンチェーフ１７Ｎに代えて設けたもの
もある。これらはナイロンチェーファ７．４が繊維コー
ドからなっているので、スチールコードからなるワイヤ
チェーファ７ｏの場合よりビード２の剛性の向上は小さ
く十分でない。

また、ビード２の剛性の向上のために、第１５図に示す
重荷重用空気入りラジアルタイヤｌ、のように、カーカ
スプライ５のまわりに内側から外側に巻き上げられたワ
イヤチェーファ７１．、を設け、さらにワイヤチェーフ
ァ７゜のまわりにワイヤチェーファ７゜を覆うように２
枚のナイロンチェーファ７Ｎを設けたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、第１２．１４図に示すように、カーカス
プライ５がビードコア３の外側をタイヤ最大幅位置の近
傍まで折り返されワイヤチェーファ７０がカーカスプラ
イ５のまわりのビードコア３の近傍から外側端７ｂまで
設けたものにおいては、タイヤが負荷転勤時にビード２
が矢印Ｔ方向に倒れ込み、ビード２には大きな繰返し歪
が発生する。

そして、遂には、外側端７ｂの近傍に剥離故障８が起こ
ったりリムフランジ６ａの近傍にワイヤチェーファ７−
のコード切れ故障（以下、単にＣＢＵ（ＣＯＲＤ　ＢＲ
ＥＡＫＩＮＧ　ＵＰ）故障という）９が発生するという
問題点がある。

また、ワイヤチェーファ７、、を複数のナイロンチェー
ファ７Ｈに代えて設けたものは、と−ドでの剛性がさら
に小さく、大きいＣＢＵ故障９が発生する。

また、第１３図に示すように、ワイヤチェーファ７ｗを
カーカスプライ５のまわりに設けないものは、タイヤの
負荷転勤時にビード２が外方に倒れ込み、ビード２には
リムフランジ６ａの大きな反力が作用し、カーカスプラ
イ５の外側とサイドウオール４はリムフランジ６ａの反
力等によりカーカスプライ５とサイドウオール４との間
には大きな繰返し剪断変形が生じ、遂にはカーカスプラ
イ５とカーカスプライ５の外側のサイドウオール４と界
面で剥離故障１０が起こるという問題点がある。

また、ビードコア３の剛性が低くタイヤの運動性能が低
いという問題点もある。

また、第１４図に示すように、ワイヤチェーファ７ｏが
カーカスプライ５のまわりを巻き上げ、その端部を第１
２図に示すものと同様にリムフランジ６ａの近傍に外側
端７ｂを設けたものは、第１２図に示すものと同様に外
側端７ｂの近傍に剥離故障８が発生し、リムフランジ６
ａの近傍にＣＢＵ故障９が発生する。

また、第１５図に示すように、カーカスプライ５のまわ
りに１枚のワイヤチェーファ７゜と２枚のナイロンチェ
ーファ７Ｈを設けたものは、ビード２の剛性は可なり増
加するが、負荷転勤時にビード２が倒れ込み、ビード２
内に大きな歪みが発生する。このため、遂には、第１４
図に示すものと同様に、外側端７ｂに剥離故障８が発生
し、リムフランジ６ａの近傍にＣＢＵ故障９が発生する
という問題点がある。

そこで本発明は、重荷重にて負荷転動する重荷重用空気
入りラジアルタイヤのビードの剛性を増加してビードの
動きを抑制するとともに、と−ド内の変形および歪を効
果的に低減し、ビードの耐久性能を大幅に向上させた重
荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段） 本発明者らは、タイヤが負荷転勤時のビードの故障と、
ビードの倒れ込み、ビード内部の変形および歪との関係
、並びにこれらを抑制するためのビードの剛性およびチ
ェーファの構造との関係等につき種々研究を重ね、下記
を見出した。

まず、ビードの倒れ込みは、チェーファまたはカーカス
プライがタイヤ軸方向断面で繊維コードならば、交差し
た２層以上を、スチールコードならば、１層以上を、ビ
ードに巻上げることによって、減少することを見出した
。これは、ビードの倒れ込み時、これらの部材によるカ
ーカスプライの周方向動きを抑制する効果と、ビードの
曲げ剛性を増加させる効果とによるものである。これら
の効果はこれらの部材をビードコアに巻上げることによ
って、これらの部材自身の動きが抑制されることで効果
的に発揮させる事ができる。

さらに、これらの部材のビードの外側における端末の位
置は、タイヤに空気を充填したとき、リムとタイヤのビ
ードが接触し始める接触開始点よりタイヤ径方向で外方
に位置しなければ、ビードの倒れ込みを減少させる効果
は少ない。また、−方、これらの部材を多く用いてもビ
ードの倒れ込みを減少させる効果には限界があることを
見出した。

また、タイヤが負荷転勤時に、ビードは垂直荷重を受け
て繰返し変形をする。このとき、第１２図に示すように
、ビード２の外側のサイドウオール４は、ビード２の倒
れ込み］゛により曲げ変形が起こる。このため、サイド
ウオール４のゴムには下方に押圧する圧縮力Ｆｍが生じ
、また、リムフランジ６ａから上方への反力ＦＲが作用
し、リムフランジ６ａに接触するビード２内には繰返し
剪断変形が起こる。この剪断変形を低減させるものとし
て、ビードのタイヤ軸方向外側のチェーファを、ビード
コアのコア最上点からビードの外側面がリムに接触し始
める接触開始点までの間の特定区域で、タイヤ断面上で
上下に分断して分離させる分断部分を有するようにする
ことが効果的であることを見出した。すなわち、ビード
の外側のチェーファはチェーファの外側端末を有する上
部チェーファ（副ビード補強部）と、チェーファの内部
端末に連なる下部チェーファ（主ビード補強部）に分断
部分で分離する。下部チェーファはビードの剛性を増加
させるとともにビードの倒れ込みを減少させ、カーカス
プライおよびビードコアを保護する。上部チェーファは
サイドウオールのゴム動きに追随しなからビードを補強
する。そして、チェーファの外側端７ｂ、内側上端７ｃ
の剥離故障、およびＣＢＵ故障の発生を抑制する。

また、カーカスプライの折り返し部とサイドウオールゴ
ムとの界面の剥離を防止し、サイドウオールのゴム表面
の亀裂の発生を防止する。さらに、上部チェーファの分
断部分の端末は、動きが自由なため、圧縮力Ｆ、を吸収
して、この端末の剥離およびＣＢＵ故障の発生を防止す
る。これら２つの上部および下部チェーファがそれぞれ
異なった役割をもち、それらをそれぞれ効果的に機能さ
せ、さらに、これらの相乗効果によりビードの耐久性能
が顕著に向上することを見出した。

また、ビード補強層の下部チェーファのコードのコード
方向と周方向とのなす主補強角θ１は小さい方がビード
の剛性は高くなり好ましい。上部チェーファのコードの
コード方向と周方向とのなす副補強角θ２は大きい方が
ビードの変形に追随し易く好ましい。

また、タイヤの製造時に加硫金型内でビード部のゴム流
れは大きいが、チェーファの分断部分をビードの外側の
特定区間に位置させるためには、有機繊維チェーファを
ワイヤチェーファの内側または外側に沿って延在するよ
う併置すると効果的であることを見出した。

本発明者らは、さらに鋭意研究を重ね、本発明に到達し
た。

すなわち、本願第１発明に係る重荷重用空気入りラジア
ルタイヤは、中心部にビードコアを有する一対のビード
と、ビード間にトロイダル状に跨がりビードコアのまわ
りを内側から外側まで折り返され周方向に対してほぼ角
度９０”方向に延在するスチールコードからなるカーカ
スプライと、カーカスプライのまわりに内側から外側ま
で巻き上げられビードを補強するビード補強層とを備え
、リム組みされた重荷重用空気入りラジアルタイヤであ
って、前記ビード補強層がカーカスプライの外側におい
て、ビードコアのコア最上点からビードの外表面がリム
に接触し始める接触開始点までの間で上下に切り離され
た上側の副ビード補強部と下側の主ビード補強部とを有
することを特徴としている。

また、前記ビード補強層が前記接触開始点より半径方向
外方に、前記主ビード補強部のカーカスプライの内側に
ある内側端を有するのが好ましい。

また、前記ビード補強層が主ビード補強部のコードのコ
ード方向と周方向とのなす主補強角θ１を副ビード補強
部のコードのコード方向と周方向とのなる副補強角０２
以下とすることが好ましい。

また、本願の第２発明に係る重荷重用空気入りラジアル
タイヤは、中心部にビードコアを有する一対のビードと
、ビード間にトロイダル状に跨がりビードコアのまわり
を内側から外側まで折り返され周方向に対してほぼ角度
９０°方向に延在するスチールコードからなるカーカス
プライと、カーカスプライ１のまわりに内側から外側ま
で巻き上げられビードを補強するスチールコードからな
るビード補強層と、ビード補強層に併置された有機繊維
コードからなる繊維補強層を備え、リム組みされた重荷
重用空気入りラジアルタイヤであって、前記ビード補強
層がカーカスプライの外側において、ビードコアのコア
最上点からビードの外表面がリムに接触し始める接触開
始点までの間で上下に切り離された上側の副ビード補強
部と下側の主ビード補強部とを有することを特徴として
いる。

また、前記ビード補強層が主ビード補強部のコードのコ
ード方向と周方向とのなす主補強角ζ１を副ビード補強
部のコードのコード方向と周方向となる副補強角ζ２以
下とすることが好ましい。

また、ビード補強層および繊維補強層はそれぞれ１枚以
上設けてもよい。

ここに、内側とは、タイヤ軸方向でタイヤ赤道面に近い
方をいい、外側とはタイヤ赤道面から遠い方をいう。ま
た、上および上側とは、第１．７図に示すタイヤの断面
において、図の上方をいう。

すなわち、タイヤの半径方向で外方のことをいう。

（作用） タイヤは負荷転勤時に、ビードが垂直荷重を受けてリム
フランジの外方に倒れ込むような繰返し変形をする。そ
して１、ビードの近傍のサイドウオールのゴムは下方に
押圧され圧縮力Ｆｇが生じ、一方、リムのフランジから
上方へ反力ＦＲが作用する。

本願の第１発明においては、重荷重用空気入りラジアル
タイヤのビード補強層がカーカスプライの外側において
、ビードコアのコア最上点からビードの接触開始点まで
の間で上下に分離され、上側の副ビード補強部と下側の
主ビード補強部が設けているので、サイドウオールのゴ
ムに生ずる圧縮力Ｆｌは副ビード補強部に作用すると、
副ビード補強部は下側の自由に働く自由端で吸収して剪
断変形を緩和する。そして、ビード補強層の外側端の近
傍およびカーカスプライの界面に生ずる剥離故障および
ＣＢＵ故障の発生を防止するとともに、サイドウオール
ゴムの外表面の亀裂故障（クラック）の発生を防止する
。また、主ビード補強部はビードコア近傍の剛性を増加
して、ビードの倒れ込みを抑制するとともに、ビードコ
アおよびカーカスプライを保護する。

本願の第２発明においては、カーカスプライのまわりに
、ビードを補強するスチールコードよりなるビード補強
層と、ビード補強層に併置された繊維補強層を備えてい
るので、タイヤを製造時に加硫金型内で加圧加熱されて
ゴム流れが大きくなっても、ビード補強層は併置される
繊維補強層に密着してゴム流れが抑制される。このため
、ビード補強層の分断部分はビードの外側の特定区域に
精度高（位置する。したがって、第１発明にて説明した
ビード補強層の作用効果はさらに精度高く発揮される。

さらにまた、副ビード補強部は分断されることで、動き
に追従し易くなるが、繊維補強層を併置することで、適
度に、該部分の動きを押え、かつ、スチール材とゴム材
との硬度の差を緩和する効果があり、ビードの耐久性能
をさらに大幅に向上６させる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本願の第１発明に係る重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの第１実施例を示す図である。

まず、構成について説明する。第１図において、１１は
重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、タイヤサイズ
１８．０ＯＲ２５の建設車両用のタイヤである。

重荷重用空気入りラジアルタイヤ１１は中心部にビード
コア１３を有するビード１２と、ビード１２間にトロイ
ダル状に跨がり、ビードコア１３の回りを内側から外側
まで折り返されたカーカスプライ１５とを有している。

１４はカーカスプライ１５の側部を被覆しゴム部材から
なるサイドウオールである。１６はトレッドであり、ト
レッド１６はカーカスプライ１５の外側を被覆する。ト
レッド１６の中央からビードヒール１２ａまでのタイヤ
の断面高さＨは５００龍である。カーカスプライ１５は
タイヤの周方向に対してほぼ角度９０°の方向に延在す
るゴム被覆されたた線径１．４１ｍのスチールコード（
コードの構造ＩＸ３＋９＋１５＋１）からなっている。

カーカスプライ１５の折り返し端１５ａからビードヒー
ル１２ａまでの折返高さＨ１５ａは２４０龍で、折り返
し端１５ａはタイヤの最大幅位置Ｂの近傍に位置してい
る。

折返高さＨ１５ａは断面高さＨに対して０．４８であり
、好ましくは０．４〜０．６である。

１７はビード補強層としての２枚のナイロンチェーファ
（図には点線にて示す、以下、同じ）である。ビード補
強層１７は１２６０　ｄ　／　２のゴム被覆されたナイ
ロンコードからなりカーカスプライ１５のまわりに内側
から外側に巻上られ、ビード１２を補強する。ビード補
強層１７は、カーカスプライ１５の外側において、ビー
ドコア１３のコア最上点１３ａからビード１２の外表面
１２ｂがリム１８に接触し始める接触開始点１２ｃまで
の接触区間Ａで上下に切り離された分断部分１７Ｇによ
り上側の副ビード補強部１７、と下側の主ビード補強部
１７Ａとを有している。

主ビード補強部１７．のナイロンコードのコード方向と
タイヤ周方向となす角度θ、は３０°であり、副ビード
補強部１７．のナイロンコードのコード方向とタイヤ周
方向とのなす角度θ８は４５°である。

主ビード補強部１７．のカーカスプライ１５内側の内側
端１７ａからビードヒール１２ａまでの内端高さＨｌｅ
ａは１７０　ｍｍであり、カーカスプライ１５外側の外
側端１７ｂからビードヒール１２ａまでの外端高さＨ１
？ｂは１１０　ｒＩｍである。また、内端高さＨ，、ａ
はタイヤ断面高さＩ］対比０．３４であり、好ましくは
、０゜４〜０．６である。外端高さ１７ｂはタイヤ断面
高さＨ対比０．２２であり、好ましくは、０．１５〜０
．３５である。また、ビード補強Ｎ１７が上下に切り離
された副ビード補強部１７ｍの下端１７ｃと主ビード補
強部１７Ａの上端１７ｄとの間隔は、ナイロンチェーフ
ァ１７Ｎの場合ワイヤチェーファ１７，４の場合より小
さい方が望ましい。主ビード補強部１７Ａの上端１７ｄ
と副ビード補強部１７ｇの下端１７ｃは自由端であり、
副ビード補強部１７Ｉｌとビード１２の倒れ込みにより
加わる圧縮力Ｆ、を吸収し、剪断変形を緩和する。

主ビード補強部１７ａはビード１２の剛性を増加し、ビ
ードコア１３およびカーカスプライ１５を保護する。

また、下端１７ｃおよび外側端１７ｄの近傍のゴムは亀
裂成長が少ないものが望ましい。前述以外の構成は通常
の重荷重用空気入りラジアルタイヤと同じである。

次に、第１発明の第２実施例につき説明する。

第２図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第２実施例のタイヤ２１を示す図である。

第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。第２実施
例においては、ビード補強層１７が２枚のナイロンチェ
ーファ、またはゴム被覆した線径　１゜４１皿のスチー
ルコード（コードのｆｉ造Ｉ　Ｘ　３　＋　９＋１５＋
　ｔ　＞からなる２枚のワイヤチェーファ（図には一点
鎖線にて示す、以゛下同じ、また、以下同じスチールコ
ードである）からなり、主ビード補強部１７Ａの内側端
１７ａがカーカスプライ１５の内側の接触区間Ａの近傍
で、接触開始点１２ｃのすぐ上方に位置するものである
。

次に、第１発明の第３実施例につき説明する。

第３図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第３実施例のタイヤ３１を示す図である。

第１実施例と同じ構成に同じ符号を付ける。第３実施例
においては、ビード補強層１７が１枚のワイヤチェーフ
ァ（図には実線にて示す、以下同じ）からなり、主ビー
ド補強部ｔ７ｍの内側端１７ａがカーカスプライ１５の
内側の接触区間Ａの近傍で、接触開始点１２ｃのすぐ上
方に位置するものである。

次に、第１発明の第４実施例につき説明する。

第４図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第４実施例のタイヤ４１を示す図である。

第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。第４実施
例においては、ビード補強層１７が４枚からなり、カー
カスプライ１５側の２枚の芯ビード補強Ｆｉｘ７ｔはナ
イロンチェーファまたはワイヤチェーファであり、ビー
ド補強層１７．の外側の２枚の殻ビード補強層１７ｙは
ナイロンチェーファである。

芯ビード補強層ｔ７．の内側端１７ａが接触区間Ａの近
傍で、接触開始点１２ｃのすぐ上方に位置している。ま
た、殻ビード補強Ｎ１７Ｆの内側端１７ａｌはタイヤ最
大幅位置Ｂの近傍に位置している。

次に、第１発明の第５実施例につき説明する。

第５図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第５実施例のタイヤ５１を示す図である。

第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。第５実施
例においては、ビード補強層１７が３枚からなり、カー
カスプライ１５側の１枚の芯ビード補強層１７Ｅはナイ
ロンチェーファまたはワイヤチェーファであり、芯ビー
ド補強層１７．の外側の殻ビード補強層１７Ｆはナイロ
ンチェーファである。芯ビード補強層１７．および殻ビ
ード補強層１７Ｆの内側端１７ａおよび１７ａ１がとも
に接触区間Ａの近傍で接触開始点１２ｃのすぐ上方に位
置している。

次に、試験タイヤ２種類（供試例、比較例）を準備して
第１発明の効果を確認したので説明する。

試験タイヤの供試例は第１図に示す前述の第１実施例と
同じである。比較例は第６図に示すタイヤ６１であり、
第１実施例の同じ構成には同じ符号をつける。第６図に
おいて、６２はチェーファであり、第１２〜１５図に示
す従来タイヤのチェーファ７と同様に接触区間Ａで分離
されていないものである。チェーファ６２は３枚からな
り、カーカスプライ１５側の１枚のワイヤチェーファ６
２、で、ワイヤチェーファ６２１の外側の２枚はナイロ
ンチェーファ６２８である。ワイヤチェーファ６２１は
、接触開始点１２ｃより半径方向内方で接触区間Ａ内に
ワイヤチェーファ６２．Ｉの内側端６２ｏを有し、リム
フランジ１８ａの上方に外側端６２ｗｂを有している。

ナイロンチェーファ６２．はビードコア１３の下側から
リムフランジ１８ａの上方に外側端６２ｗ−を存してい
る。折り返し端１５ａ、外側端６２８ｂ、ワイヤチェー
ファ６２１．ｌの外側端６２ｗｂおよび内側＠６２，１
．のビードヒール１２ａからの高さは、それぞれＨ、、
ａが２４０口、ＨｂＺＨｂが１１０　ｍ１ｌｌ、　Ｈｂ
ｚｗｂが９０ｍｍ、Ｈａｚｗａが５０ｍｍであり、これ
らの高さのタイヤ断面高さＨ（５００ｍｍ）に対する比
はそれぞれ０．４８．０．２２．０゜１８．０．１０で
ある。前述以外は第１実施例と同じである。

試験は室内の大型ドラム試験機によりビードの耐久性能
試験を行い故障発生までの走行時間を測定した。試験条
件は内圧が正規内圧からｌ　ｋｇ　／　ｃＪを減じた圧
力であり、正規荷重の１２０％を負荷して、１６ｋｍ／
Ｈの速度で走行させた。

試験結果は比較例のタイヤ６１は走行時間２４０時間で
ワイヤチェーファ６２の外側端６２Ｗｂからの亀裂が成
長し、ワイヤチェーファ６２の亀裂故障から内圧の吹出
破壊故障が発生した。一方、本発明のタイヤ（実施例）
１１は走行時間３５０時間を完走した。

ビード１２を解剖して調べた結果、ビード補強層１７の
外側端１７ｂの近傍、カーカスプライ１５の外側とサイ
ドウオール１４との界面の剥離、ビード補強層１７の外
側とサイドウオール１４との界面の剥離およびビード補
強層１７のＣＢＵ故障等全くなかった。

実施例は比較例に対比して極めて優れた結果を示し、ビ
ードの耐久性能が大幅に向上した。

次に、本願第２発明の実施例について説明する。

第７図は第２発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤの第１実施例を示す図である。

まず、構成について説明する。第７図において、７１は
重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、タイヤサイズ
は１８．０ＯＲ２５の建設車両用のタイヤである。重荷
重用空気入りラジアルタイヤ１１は中心部にビードコア
１３を有するビード１２と、ビード１２間にトロイダル
状に跨がり、ビードコア１３の回りを内側から外側まで
折り返されたカーカスプライ１５とを有している。１４
はカーカスプライ１５の側部を被覆しゴム部材からサイ
ドウオールである。

１６はトレッドであり、トレッド１６はカーカスプライ
１５の外側を被覆する。トレッド１６の中央からビード
ヒール１２ａまでのタイヤの断面高さＨは５００鵬であ
る。カーカスプライ１５はタイヤの周方向に対してほぼ
角度９０°の方向に延在するゴム被覆された線径１．４
１ｍｍのスチールコード（コードの構造ＩＸ３＋９＋１
５＋１）からなっている。カーカスプライ１５の折り返
し端１５ａからビードヒール１２ａまでの折返し高さＨ
１５ａは２４０−で、折り返し端１５ａはタイヤの最大
幅位置Ｂの近傍に位置している。折り返し高さＨ１５ａ
は断面高さＨに対比して０．４８であり、好ましくは０
．４〜０．６である。

カーカスプライ１５のまわりはタイヤ内側から外側まで
、ビードコア１３のまわりに沿って巻き上げられビード
１２を補強するビード補強層１７およびビード補強層１
７のまわりに外周に沿って併置された繊維補強層７７が
設けられている。ビード補強層１７は１枚のワイヤチェ
ーファ（図には実線にて示す、以下、同じ）であり、ゴ
ム被覆された線径１．４１ｍｍのスチールコード（コー
ドの構造ＩＸ３＋９＋１５＋１）からなる。ビード補強
層１７は、カーカスプライ１５の外側において、ビード
コア１３のコア最上点１３ａからビード１２の外表面１
２ｂがリム１８に接触し始める接触開始点１２ｃまでの
接触区間Ａで上下に切り離された分断部分１７６により
上側の副ビード補強部１７ｍと下側の主ビード補強部１
７．とを有している。主ビード補強部１７ｍのスチール
コードのコード方向とタイヤ周方向とのなす角度ζ＾は
３０°であり、副ビード補強部１７！ｌのスチールコー
ドのコード方向とタイヤ周方向とのなす角度ζ。

は４５′　である。

主ビード補強部１７．のカーカスプライ１５内側の内側
端１７ａからのビードヒール１２ａまでの内端高さＨ，
、ａは５０ｍｍであり、カーカスプライ１５外側の外側
端１７ｂからビードヒール１２ａまでの外端高さＨ，、
ｂは１１０ｍ＋＋＋である。また、内端高さＨ，７ａは
タイヤ断面高さＨ対比０．１であり、好ましくは０．０
５〜０．２５である。外端高さＨ１７ｂはタイヤ断面高
さＨ対比０．２２であり、好ましくは、０．１５〜０．
３５である。また、ビード補強層１７が上下に切り離さ
れた副ビード補強部１７．の下端１７ｃと主ビード補強
部１７Ａの上端１７ｄとの間の間隔は、１０ｍｍ〜２０
鵬程度が望ましい。

繊維補強層７７は１２６０　ｄ　／　２のゴム被覆され
たナイロンコードからなる２枚のナイロンチェーファで
あり、断面でほぼ同じ長さ有し、ビード補強層１７の外
周に沿ってビード補強層１７を覆うよう配置されている
。ナイロンチェーファ７７の内側端７７ａおよび外側端
？７ｂのそれぞれの内端高さＨ，、ａおよび外端高さＨ
ｔｔｂは、７０ｍ、１３０　ｍｍである。ビード補強層
１７の分断部分１７．はナイロンチェーファ７７により
覆われているので、製造時の加圧加熱によりゴム流れが
あるときにも、ビード補強層１７の分断部分１７．はナ
イロンチェーファ７７に抑制され、接触区間Ａに精度よ
（配置される。

主ビード補強部１７．の上端１７ｄと副ビード補強部１
７．の下端１７ｃは自由端であり、副ビード補強部１７
．はビード１２の倒れ込みにより加わる圧縮力Ｆ、を吸
収し、剪断変形を緩和する。主ビード補強部１７ｍはビ
ード１２の剛性を増加し、ビードコア１３およびカーカ
スプライ１５を保護する。また、下端１７ｃおよび外側
端１７ｄの近傍のゴムは亀裂成長が少ないものが望まし
い。前述以外の構成は通常の重荷重用空気入りラジアル
タイヤと同じである。

次に、第２発明の第２実施例について説明する。

第８図に示す第２実施例においては、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ８１の繊維補強層７７が２枚のナイロン
チェーファからなり、その内ビード補強１１７側のもの
の長さが短く、ビード補強層１７の一部を覆っているも
のである。これ以外は第１実施例と同じである。これは
負荷荷重が比較的少ない重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに好適である。

次に、第２発明の第３実施例について説明する。

第９図に示す第３実施例においては、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ９１の繊維補強層７７が第１実施例にお
いて、断面でビード補強層１７と繊維補強層７７Ａとの
間に、さらに、長さの短い２枚のナイロンチェーファ７
７Ｂを介装し、合計４枚のナイロンチェーファをビード
補強層１７の外周に沿ってビード補強層１７を覆うよう
配置したものである。

これ以外は第１実施例と同じである。負荷荷重が特に大
きい重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。

次に、第２発明の第４実施例について説明する。

第１Ｏ図に示す第４実施例においては、重荷重用空気入
りラジアルタイヤ１００の繊維補強層７７が第１実施例
において、断面でビード補強層１７とカーカスプライ１
５の折り返し部との間にさらに１枚のナイロンチェーフ
ァ７７Ｃを介装し、ビード補強層１７をナイロンチェー
ファ７７Ｃとナイロンチェーファ７７Ａとにより三層に
はさむよう配置したものである。これ以外は第１実施例
と同じである。これは重荷重で、特に、折り返しプライ
とビード補強層間のセパレーションが問題となる場合に
効果的である。

次に、第２発明の第５実施例について説明する。

第１１図に示す第５実施例においては、重荷重用空気入
りラジアルタイヤ１１０の繊維補強層７７がビード補強
層１７とカーカスプライ１５の折り返し部との間に１枚
のみのナイロンチェーファ７７Ｃを介装したものである
。これ以外は第１実施例と同じである。これは負荷荷重
が少ないにもかかわらず折り返しブライとビード補強層
間のセパレーションが問題となる場合に好適である。

次に、試験タイヤを２種類（供試例、比較例）を準備し
て第２発明の効果を確定したので説明する。

試験タイヤの供試例は第７図に示す前述の第２発明の第
１実施例と同じである。比較例は第６図に示す前述のタ
イヤ６１である。

試験は第１発明の場合と同様に行った。

試験結果は、比較例のタイヤ６１は走行時間２５０時間
でワイヤチェーファ６２の外側端６２８．から亀裂が成
長し、ワイヤチェーファ６２の剥離故障が発生した。一
方、第２発明のタイヤ（供試例）７１は走行時間３５０
時間を定走した。ビード１２を解剖して調べた結果、ビ
ード補強層１７の外側端１７ｂの近傍、カーカスプライ
１５の外側とサイドウオール１４との界面の剥離、サイ
ドウオール１４との界面の剥離、サイドウオール１４０
表面の亀裂等全くなかった。

また、ビード補強層１７の分断部分１７６は接触区間Ａ
間に精度よく配置されている。実施例は比較例に対比し
て極めて優れた結果を示し、ビードの耐久性能が大幅に
向上した。

（効果） 以上説明したように、本願の第１発明によれば、重荷重
用空気入りラジアルタイヤのビードめ剛性を増加してビ
ードの倒れ込みを抑制するとともに、ビード内の変形お
よび歪を効果的に低減して、剥離故障、ＣＢＵ故障およ
び表面亀裂の発生を防止でき、ビードの耐久性能を大幅
に向上できる。

また、本願の第２発明によれば、ビード補強層の分断部
分を精度よ（接触区間Ａ間に配置でき、ビード内の剥離
、亀裂、およびＣＢＵ故障等の発生を防止でき、ビード
の耐久性能をさらに大幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願の第１発明に係る重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの第１実施例を示す一部断面図である。第２〜
５図はそれぞれ第１発明に係る重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの第２〜５実施例を示す一部断面図である。第
６図は試験に用いた比較例のタイヤの一部断面図である
。第７図は本願の第２発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの第１実施例を示す一部断面図、第８〜１１
図はそれぞれ第２発明の第２〜５実施例の要部断面図で
ある。第１２〜１５図はそれぞれ従来タイヤを示す一部
断面図である。 １１．２１．３１４Ｌ　５１．７１．８１．９１．１０
０．１１０・・・・・・重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ、１２・・・・・・ビード、 １２ｃ・・・・・・接触開始点、 １３・・・・・・ビードコア、 １３ａ・・・・・・コア最上点、 １５・・・・・・カーカスプライ、 １７・・・・・・ビード補強層、 １７Ａ・・・・・・主ビード補強部、 １７、・・・・・・副ビード補強部、 １８・・・・・・リム、 Ａ・・・・・・接触区間（特定区域）、ζ、・・・・・
・主補強角、 ζ２・・・・・・副補強角。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）中心部にビードコアを有する一対のビードと、ビ
   ード間にトロイダル状に跨がりビードコアのまわりを内
   側から外側まで折り返され周方向に対してほぼ角度９０
   °方向に延在するスチールコードからなるカーカスプラ
   イと、カーカスプライのまわりに内側から外側まで巻き
   上げられビードを補強するビード補強層とを備え、リム
   組みされた重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ビード補強層がカーカスプライの外側において、ビ
   ードコアのコア最上点からビードの外表面がリムに接触
   し始める接触開始点までの間で上下に切り離された上側
   の副ビード補強部と下側の主ビード補強部とを有するこ
   とを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. （２）前記ビード補強層が前記接触開始点より半径方向
   外方に前記主ビード補強部のカーカスプライの内側にあ
   る内側端を有する請求項１記載の重荷重用空気入りラジ
   アルタイヤ。
3. （３）前記ビード補強層が主ビード補強部のコードのコ
   ード方向と周方向とのなす主補強角θ＿１を副ビード補
   強部のコードのコード方向と周方向とのなす副補強角θ
   ＿２以下とした請求項１記載の重荷重用空気入りラジア
   ルタイヤ。
4. （４）中心部にビードコアを有する一対のビードと、ビ
   ード間にトロイダル状に跨がりビードコアのまわりを内
   側から外側まで折り返され周方向に対してほぼ角度９０
   °方向に延在するスチールコードからなるカーカスプラ
   イと、カーカスプライのまわりに内側から外側まで巻き
   上げられビードを補強するスチールコードからなるビー
   ド補強層と、ビード補強層に併置された有機繊維コード
   からなる繊維補強層を備え、リム組みされた重荷重用空
   気入りラジアルタイヤであって、前記ビード補強層がカ
   ーカスプライの外側において、ビードコアのコア最上点
   からビードの外表面がリムに接触し始める接触開始点ま
   での間で上下に切り離された上側の副ビード補強部と下
   側の主ビード補強部とを有することを特徴とする重荷重
   用空気入りラジアルタイヤ。
5. （５）前記ビード補強層が主ビード補強部のコードのコ
   ード方向と周方向とのなす主補強角ζ＿１を副ビード補
   強部のコードのコード方向と周方向とのなす副補強角ζ
   ＿２以下とした請求項４記載の重荷重用空気入りラジア
   ルタイヤ。