JPH01220760A - 通信装置 - Google Patents
通信装置Info
- Publication number
- JPH01220760A JPH01220760A JP4379688A JP4379688A JPH01220760A JP H01220760 A JPH01220760 A JP H01220760A JP 4379688 A JP4379688 A JP 4379688A JP 4379688 A JP4379688 A JP 4379688A JP H01220760 A JPH01220760 A JP H01220760A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- low
- road
- shift
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- Prior art date
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- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
低μ路の走行時は自動的に変速しにくい変速パターンを
使用することで、急激なトルク変化による車輪のスリッ
プを防止する。
使用することで、急激なトルク変化による車輪のスリッ
プを防止する。
本発明は低μ路走行時のスリップを防止する自動変速制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来の技術〕
自動変速機付車両では変速制御装置が変速パターンを記
憶し、車速とスロットル開度の関係から自動的に変速段
を決定する。この変速パターンは第２図（ａ）のような
アップ線（実線）とダウン線（破線）を有し、車速とス
ロットル開度の組合せが一定条件に達すると隣りの変速
段にシフトすべきことを示している。
憶し、車速とスロットル開度の関係から自動的に変速段
を決定する。この変速パターンは第２図（ａ）のような
アップ線（実線）とダウン線（破線）を有し、車速とス
ロットル開度の組合せが一定条件に達すると隣りの変速
段にシフトすべきことを示している。
（発明が解決しようとする問題点〕
摩擦係数μの低い道路（低μ路）を走行中に加速しよう
としてアクセルを踏み込むと、車輪がスリップした場合
キックダウンが生ずる８例えば第２図（ａ）のＡ点の走
行条件でアクセルを踏み込んだとき、スリップが生じる
と車速かさほど上昇しないのにアクセル開度が急増する
。この結果Ｂ点に入るとシフトダウン（この例では４→
３速）してトルクが急増するため、再にスリップし易く
なる。
としてアクセルを踏み込むと、車輪がスリップした場合
キックダウンが生ずる８例えば第２図（ａ）のＡ点の走
行条件でアクセルを踏み込んだとき、スリップが生じる
と車速かさほど上昇しないのにアクセル開度が急増する
。この結果Ｂ点に入るとシフトダウン（この例では４→
３速）してトルクが急増するため、再にスリップし易く
なる。
本発明は低μ路におけるこのようなスリップを防止しよ
うとするものである。
うとするものである。
本発明は、トランスミッションの出力回転数から算出し
た車輪速度（Ｖｗ）と対地速度センサの出力から算出し
た絶対車速（Ｖｃ）との比（Ｖｃ／Ｖｗ）を一定値（ａ
）と比較し、 が成立しな（なったときに通常の変速パターンから変速
しにくい低μ路の変速パターンに切換えることを特徴と
するものである。
た車輪速度（Ｖｗ）と対地速度センサの出力から算出し
た絶対車速（Ｖｃ）との比（Ｖｃ／Ｖｗ）を一定値（ａ
）と比較し、 が成立しな（なったときに通常の変速パターンから変速
しにくい低μ路の変速パターンに切換えることを特徴と
するものである。
第２図（ａ）に示す通常の変速パターンとは別に同図（
ｂ）に示す様な変速しにくい低μ路の変速パターンを設
定し、車輪速と絶対速度（車体速）の比からスリップを
検出したとき後者の変速パターンを使用するようにすれ
ば、例えばＡ点からＢ点に走行状態が移ってもシフトダ
ウンは起らないので、再にスリップを助長することにな
るトルク急増を回避できる。
ｂ）に示す様な変速しにくい低μ路の変速パターンを設
定し、車輪速と絶対速度（車体速）の比からスリップを
検出したとき後者の変速パターンを使用するようにすれ
ば、例えばＡ点からＢ点に走行状態が移ってもシフトダ
ウンは起らないので、再にスリップを助長することにな
るトルク急増を回避できる。
（実施例〕
第１図は本発明のシステム構成図で、１は変速制御用コ
ンピュータ、２はシフトソレノイド、３はＬ／Ｕ （ロ
ックアツプ）ソレノイドである。コンピュータ１は一般
的なハード構成として入力バッファ４、ＣＰＵ５、出力
パンファ６、電源回路７を有する。
ンピュータ、２はシフトソレノイド、３はＬ／Ｕ （ロ
ックアツプ）ソレノイドである。コンピュータ１は一般
的なハード構成として入力バッファ４、ＣＰＵ５、出力
パンファ６、電源回路７を有する。
ｃｐｕｓは、トランスミッションの出力軸回転数から推
定演算される車速と、スロットルセンサ入力から判明す
るスロットル開度との関係から最適なシフト位置を演算
し、２つのシフト出力の組合せでシフトソレノイド２を
駆動する一方、Ｌ／Ｕ出力でＬ／Ｕソレノイド３を駆動
する。Ｌ／Ｕオンは流体変速機の直結、Ｌ／Ｕオフは非
直結（流体結合）を指すものとする。このＬ／Ｕｌ能は
１〜４速の各段または一部（例えば４速）につけられる
。
定演算される車速と、スロットルセンサ入力から判明す
るスロットル開度との関係から最適なシフト位置を演算
し、２つのシフト出力の組合せでシフトソレノイド２を
駆動する一方、Ｌ／Ｕ出力でＬ／Ｕソレノイド３を駆動
する。Ｌ／Ｕオンは流体変速機の直結、Ｌ／Ｕオフは非
直結（流体結合）を指すものとする。このＬ／Ｕｌ能は
１〜４速の各段または一部（例えば４速）につけられる
。
トランスミッションの出力軸回転数から計算されるもの
は車輪速（Ｖｗ）であり、この車輪速から推定される車
体速は車輪と路面との間にスリップが生じていない場合
に限り正確である。これに対し、レーザドツプラ式ある
いは空間フィルタ式等の対地速度センサは、路面に対す
る本体の絶対速度（Ｖｃ）を常に測定できるので、これ
を、使用すると速度比Ｖ Ｃ／ Ｖ Ｗからスリップを
検出できる。そして、 が成立しなくなったら第２図（ａ）の通常の変速パター
ンから同図中）の低μ路の変速パターンに切換えること
で、シフトダウン←伴なうトルク急増を防止できる。こ
のときＬ／Ｕもトルクの少ないオフ側にすれば効果的で
ある。また、第２図中）のように、トルク変化の大きい
２−１速へのシフトダウン線を設けないようにすると、
発進時のスリップ防止に有用である。
は車輪速（Ｖｗ）であり、この車輪速から推定される車
体速は車輪と路面との間にスリップが生じていない場合
に限り正確である。これに対し、レーザドツプラ式ある
いは空間フィルタ式等の対地速度センサは、路面に対す
る本体の絶対速度（Ｖｃ）を常に測定できるので、これ
を、使用すると速度比Ｖ Ｃ／ Ｖ Ｗからスリップを
検出できる。そして、 が成立しなくなったら第２図（ａ）の通常の変速パター
ンから同図中）の低μ路の変速パターンに切換えること
で、シフトダウン←伴なうトルク急増を防止できる。こ
のときＬ／Ｕもトルクの少ないオフ側にすれば効果的で
ある。また、第２図中）のように、トルク変化の大きい
２−１速へのシフトダウン線を設けないようにすると、
発進時のスリップ防止に有用である。
第３図は本発明の一実施例を示すフローチャートである
。ステップＳｌ、Ｓ２で速度Ｖｗ、Ｖｃを計算したら、
ステップＳ３で絶対速度Ｖｃを一定値Ｖｏと比較し、低
速側のガードをかける。Ｖｃ≧ｖＯであればステップＳ
４でスリップ率Ｖｃ／Ｖｗを定数ａと比較する。そして が成立している間はスリップ小と判定する。
。ステップＳｌ、Ｓ２で速度Ｖｗ、Ｖｃを計算したら、
ステップＳ３で絶対速度Ｖｃを一定値Ｖｏと比較し、低
速側のガードをかける。Ｖｃ≧ｖＯであればステップＳ
４でスリップ率Ｖｃ／Ｖｗを定数ａと比較する。そして が成立している間はスリップ小と判定する。
しかし、上式が成立しな（なったらスリップ大と判定し
、ステップＳ５でフラグをＨｉ（ハイ）にすると共に、
ステップＳ６でタイマをスタートさせる。このことによ
り低μ路と高μ路の繰り返しが生じても変速ハンチング
を防止できる。このタイマは絶対速度ＶｃがＶｏ未満に
なるとステップＳ７でホールドされる。これは車速ゼロ
時もフラグを固定し、発進時まで低μ路の記憶を維持す
るためである。
、ステップＳ５でフラグをＨｉ（ハイ）にすると共に、
ステップＳ６でタイマをスタートさせる。このことによ
り低μ路と高μ路の繰り返しが生じても変速ハンチング
を防止できる。このタイマは絶対速度ＶｃがＶｏ未満に
なるとステップＳ７でホールドされる。これは車速ゼロ
時もフラグを固定し、発進時まで低μ路の記憶を維持す
るためである。
タイマが終了したらフラグをＬｏ（ロー）にするが、そ
れまではフラグをＨｉのままにしておく（ステップＳ８
．Ｓ９）。そしてステップＳＩＯでフラグを調べ、Ｈｌ
であればステップＳｌｌで低μ路の変速パターンを選択
し、ＬＯであればステップＳ１２で通常の変速パターン
を選択する。
れまではフラグをＨｉのままにしておく（ステップＳ８
．Ｓ９）。そしてステップＳＩＯでフラグを調べ、Ｈｌ
であればステップＳｌｌで低μ路の変速パターンを選択
し、ＬＯであればステップＳ１２で通常の変速パターン
を選択する。
次いで、選択した変速パターンに従い変速段を決定する
（ステップ５１３）。
（ステップ５１３）。
また、フラグがＨｉである間は常にＬ／Ｕ ＯＦＦに
してお（が（ステップＳ１４．５１５）、Ｌｏであれば
Ｌ／Ｕの０Ｎ１０ＦＦを判断して決定する（ステップ８
１６）。最後にシフトとＬ／Ｕの判定結果を出力して元
へ戻る（ステップ５１７）。
してお（が（ステップＳ１４．５１５）、Ｌｏであれば
Ｌ／Ｕの０Ｎ１０ＦＦを判断して決定する（ステップ８
１６）。最後にシフトとＬ／Ｕの判定結果を出力して元
へ戻る（ステップ５１７）。
以上述べたように本発明によれば、低μ路走行時の急激
なトルク変化によるスリップを防止することができる。
なトルク変化によるスリップを防止することができる。
第１図は本発明のシステム構成図、
第２図は変速パターンの説明図、
第３図は本発明の実施例のフローチャートである。
出 願 人 富士通テン株式会社
代理人弁理士 青 柳 稔
Claims (3)
- １．トランスミッションの出力回転数から算出した車輪
速度（Ｖｗ）と対地速度センサの出力から算出した絶対
車速（Ｖｃ）との比（Ｖｃ／Ｖｗ）を一定値（ａ）と比
較し、 Ｖｃ／Ｖｗ≧ａ が成立しなくなったときに通常の変速パターンから変速
しにくい低μ路の変速パターンに切換えることを特徴と
する自動変速制御装置。 - ２．低μ路の変速パターンには２速から１速へのシフト
ダウン線がない請求項１記載の自動変速制御装置。 - ３．低μ路の変速パターンを使用するときはロックアッ
プ出力を常にＯＦＦにする請求項１記載の自動変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4379688A JPH01220760A (ja) | 1988-02-26 | 1988-02-26 | 通信装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4379688A JPH01220760A (ja) | 1988-02-26 | 1988-02-26 | 通信装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01220760A true JPH01220760A (ja) | 1989-09-04 |
Family
ID=12673709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4379688A Pending JPH01220760A (ja) | 1988-02-26 | 1988-02-26 | 通信装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01220760A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010538223A (ja) * | 2007-09-06 | 2010-12-09 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | デュアルクラッチトランスミッションの制御方法 |
-
1988
- 1988-02-26 JP JP4379688A patent/JPH01220760A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010538223A (ja) * | 2007-09-06 | 2010-12-09 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | デュアルクラッチトランスミッションの制御方法 |
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