JPH01190538A

JPH01190538A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH01190538A
Application number: JP1413188A
Authority: JP
Inventors: Hidekazu Yaguchi; 矢口　英一
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-01-25
Filing date: 1988-01-25
Publication date: 1989-07-31
Anticipated expiration: 2013-01-21
Also published as: JP2701283B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野）この発明は、前後輪側への駆動力配分比を制御可能なト
ランスファーを備え、このトランスファー内に、駆動力
配分比可変用のアクチュエータとしてのクラッチを装備
した四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。

〔従来の技術〕

四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、本出願人が
先に提案した特願昭６１−２８２９５４号記載のもの（
発明の名称は、「車両用駆動系クラッチ制御装置」）が
ある。

この先願装置では、エンジン駆動系の所定位置に、外部
からの指令により締結力を増減制御可能なりラッチを備
えたトランスファーが設けられており、車両走行状況に
応じてクラッチの締結力を適宜に変更指令するという制
御手法を採っている。

つまり、前後輪の回転差から常駆動輪のスリップ発生頻
度を検出し、そのスリップ発生頻度が大きくなるにつれ
て、クラッチの締結力を増大させるよという手法を採っ
ている。そして、これによって、路面や装置の経時変化
にかかわらずに安定した走行性を確保できるようにして
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような先願記載の制御装置にあって
は、前後輪回転差が一定時間内に一定値を越えた場合に
、クラッチ締結力を単に高めるという制御手法を採って
いたため、路面状態に応じて安定した走行性は確保でき
るものの、クラッチ伝達トルクと前後輪回転差との積に
応じて決定されるクラッチの発熱を特に意識した制御で
はないことから、例えば砂地走行などにおいてクラッチ
伝達トルク、前後輪回転差が共に大きい場合、クラッチ
の熱的破壊による焼損を招くという未解決の課題があっ
た。一方、そのような走行状態において、クラッチの熱
的破壊を回避したいがために、クラッチ締結力を弱めて
伝達トルクを低下させると、単なる２輪駆動となり、砂
地路等の走破性が低下するという相反する課題があった
。

この発明は、このような未解決の課題に鑑みてなされた
もので、クラッチの発熱量が、クラッチ伝達トルクと前
後輪側との積に比例することに着目し、その積値を考慮
してクラッチ締結力を制御することにより、クラッチの
発熱を的確に抑制してその熱的破壊を回避するとともに
、安定した走行性を確保することを、その目的としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明では、第１図に示す
ように、エンジンから伝達された駆動力を前後輪に配分
するトランスファーを備え、このトランスファーは、指
令された値の締結力によって該トランスファーの前輪側
と後輪側とを締結するクラッチを有し、前記締結力を車
両の走行状況に応じて変更するようにした四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、前輪又は前輪側出力軸の
回転速度を検出する前輪側回転速度検出手段と、後輪又
は後輪側出力軸の回転速度を検出する後輪側回転速度検
出手段と、前記クラッチにより前後輪側間を伝達される
トルクを検出するクラッチ伝達トルク検出手段と、前記
前輪側、後輪側回転速度検出手段及び前記クラッチ伝達
トルク検出手段の検出値に基づき前後輪側の回転差とク
ラッチ伝達トルクとの積によるクラッチ発熱量を演算す
る演算手段と、この演算手段による演算結果が一定値以
上になり且つその状態が一定時間以上継続する所定のク
ラッチ発熱状態か否かを判定する判定手段と、この判定
手段による判定結果が所定のクラッチ発熱状態であると
きに、一定時間だけ前記クラッチの締結力を最大値また
はその近傍値まで増加させるクラッチ発熱抑制手段とを
備えている。

〔作用〕

この発明においては、前輪側回転速度検出手段、後輪側
回転速度検出手段およびクラッチ伝達トルク検出手段に
よる各検出値に基づき、クラッチの発熱量が演算手段に
おいて演算される。そこで、判定手段において、演算手
段による演算結果が一定値以上になり且つその状態が一
定時間以上継続する所定のクラッチ発熱状態であると判
定されたときに、クラッチ発熱抑制手段によって、一定
時間だけクラッチの締結力が最大値又はその近傍値まで
増加され、これにより、前後輪の回転差がほぼ零となり
、リジッドな四輪駆動状態となる。したがって、発熱量
も抑制され、焼損の発生が的確に排除されるともに、同
時にかかる発熱状態に至る原因となった路面に対する走
行性も確保される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。この実施例は、ＰＲ（フロントエンジン、リヤドラ
イブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動車に適
用した場合を示す。

第２図において、１はエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前方
〜後右側の車輪、３は車輪２Ｆ１．〜２ＲＲへの駆動力
配分比を変更可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３
の後述するトランスファー内の摩擦クラッチによる締結
力を制御する駆動力配分制御装置を示す。

この内、駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を
断続するクラッチ１０と、このクラッチ１０の出力を選
択された歯車比で変速する変速機１２と、この変速機１
２からの駆動力を前輪２　ＦＬ。

２ＦＲ側及び後輪（主駆動輪）　２ＲＬ、　　２ＲＲ側
に分割するＩ−ランスファー１４とを有している。そし
て、駆動力伝達系３では、トランスファー１４で分割さ
れた前輪側駆動力が前輪側出力軸１６、フロントディフ
ヤレンシャルギャ１８及び前輪側ドライブシャフト２０
を介して前輪２ＦＬ、　　２Ｆｌ？に伝達され、一方、
後輪側駆動力がプロペラシャフト２２、リャディフヤレ
ンシャルギャ２４及び後輪側ドライブシャツ１〜２Ｇを
介して後輪２　ＲＬ、　　２　ＲＲに伝達される。

トランスファー１４は、第３，４図に示すように構成さ
れている。即ち、第３図において、２８はトランスファ
ーケースを示し、このトランスファーケース２８内に変
速機１２の出力側に連結された入力軸３０が挿通され、
この入力軸３０はへプリング３１等によって回動自在に
軸支されている。また、入力軸３０の第３図における右
端側は、プロペラシャフト（後輪側出力軸）２２に連結
され且つベアリング３２によって回動自在に軸支された
出力軸３３に結合されている。ここで、３０Ａは油路、
３４は出力軸３３にスプライン結合された継手フランジ
、３５はオイルシール、３６はスピードメータ用ビニオ
ンである。

一方、前記入力軸３０の中央部には、図示の如く、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる湿式多板クラッチ
３７が設けられている。このクラッチ３７は、入力軸３
０にスプライン結合されたクラッチドラム３７ａと、こ
のクラッチドラム３７ａに回転方向を係合させたフリク
ションプレート３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニ
ードルベアリング３８によって回動自在に支持されたク
ラッチハブ３７ｃと、このクラッチハブ３７ｃに回転方
向を係合させたフリクションディスク３７ｄと、クラッ
チ３７の第３図における右側に配置されたクラッチピス
トン３７ｅと、このクラッチピストン３７ｅとクラッチ
ドラム３７ａとの間に形成されたシリンダ室３７ｆとを
備えている。また、このクラッチ３７において、３７ｇ
はデイシュプレートであり、３７ｈはリターンスプリン
グである。

また、クラッチ３７は、図示のようにギヤトレーンを介
して前輪側にも連結されている。即ち、前記クラッチハ
ブ３７ｃは、ベアリング４０Ａ。

４０Ｂによって回動自在な第１のギヤ４１Ａにスプライ
ン結合されており、この第１のギヤ４１Ａはベアリング
４２．４３によって回動自在な第２のギヤ４１Ｂに噛合
され、この第２のギヤ４１Ｂが第３のギヤ４１Ｃを介し
て前述した出力軸１６に連結されている。

さらに、前記トランスファーケース２８の右端寄りの側
面所定位置には、後述する油圧供給機構から油圧（指令
力）が供給される入力ポート４６が設けられている。そ
して、この入力ポート４６は、トランスファーケース２
８及びクラッチドラム３７ａの内部に図示のように形成
された油路４７を介して前記シリンダ室３７ｆに連通し
ている。

このため、入力ポート４６にオイルの供給がない状態で
は、クラッチ３７のシリンダ室３７ｆの圧力が零である
から、リターンスプリング３７ｈのばね力によって、フ
リクションプレート３７ｂとフリクションディスク３７
ｄが離間している。

従って、この状態では、入力軸３０に伝達された入力ト
ルクはその全部が後輪側に伝達され、２輪駆動状態とな
る。一方、入力ポート４６’ニオイルが供給されている
状態では、そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応じてク
ラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、これに対
応してフリクションプレート３７ｂとフリクションディ
スク３７ｄとの間に摩擦力による締結力が発生し、これ
により、後輪側のみならず前輪側にもその締結力に応し
て駆動トルクが伝達される。そこで、この前後輪に対す
るトルクの配分比は、入力ポート４６に供給する作動油
の圧力Ｐに応してｒＯ：１００Ｊからｒ５０：５０Ｊま
でほぼ連続的に変更できる。

一方、第２図に戻って、駆動力配分制御装置４は、前記
トランスファー１４と、このトランスファー１４の摩擦
クラッチ３７の入力ボート４６に作動油を供給する油圧
供給機構５０とを有するとともに、圧力センサ５２、前
輪側回転センサ５４、後輪側回転センサ５６、横加速度
センサ５７、コントローラ５８を備えている。

前記油圧供給機構５０は、第４図に示すように、エンジ
ンを回転駆動源とし、タンク６２内のオイルを吸入、加
圧してこれを前記入カポ−１−４６に供給するオイルポ
ンプ６４と、このオイルポンプ６４の吐出側に併設され
た電磁比例制御形の減圧弁でなる圧力制御弁６６とを有
している。このため、圧力制御弁６６の比例ソレノイド
６６Ａに供給する指令電流ｌの値に比例して供給圧Ｐが
第５図に示すように設定される。

前記圧力センサ５２は、油圧供給機構５０の供給側の所
定位置に装備され、その供給圧Ｐを検知してこれに応じ
たアナログ電圧でなる油圧信号ｐをコントローラ５８に
出力する。また、前輪側回転センサ５４及び後輪側回転
センサ５６は、前輪側出力軸１６及び後輪側のプロペラ
シャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の回転
数に応じたパルス信号による回転信号ｎｆ　＋　　ｎｒ
を個別にコントローラ５日に出力する。横加速度センサ
５７は、車両の所定位置に装備され、車両の横方向の加
速度（求心加速度に相当）を検知してこれに応じたアナ
ログ電圧でなる横加速度信号ｇｙをコントローラ５８に
出力する。

前記コントローラ５８は、第４図に示すように、マイク
ロコンピュータ７０と、圧力センサ５２゜横加速度セン
サ５７の検出値を各々Ａ／Ｄ変換してマイクロコンピュ
ータ７０に出力するＡ／Ｄ変換）Ｓ７２．７３と、マイ
クロコンピュータ７０からの制御信号をＤ／Ａ変換する
Ｄ／Ａ変換器７６と、このＤ／Ａ変換器７６の出力に応
じて圧力制御弁６６に指令電流ｉを供給する駆動回路７
８とを有している。

前記マイクロコンピュータ７０はインターフェイス回路
８０．演算処理装置８２．記憶装置８４を少なくとも含
んで構成される。演算処理装置８２は、各検出信号をイ
ンターフェイス回路８０を介して読み込み、予め格納さ
れている所定プログラムにしたがって駆動力配分制？Ｉ
Ｉ＋のための演算・制御処理等を行う。また、記憶装置
８４は、演算処理装置８２の処理の実行に必要なプログ
ラム及び固定データ等を予め記憶しているとともに、そ
の処理結果を一時記憶可能になっている。この内、固定
データとしては、第６図に示す如くの求心加速度をパラ
メータとする回転速度差ΔＮと指令電流ｉとの関係を示
した制御特性に対応した記憶テーブル、油圧信号ｐから
油圧Ｐをルックアップするだめの記憶テーブル及び横加
速度信号ｇ７から横加速度ＧＹをルックアップするだめ
の記憶テーブルを含む。

次に、上記実施例の動作を説明する。

キースイッチがオンとなると、電源が投入され、コント
ローラ５８での制御が開始される。そして、コントロー
ラ５日では、所定のメインプログラムを実行するととも
に、タイマ割込により第７図に示す処理を実行する。

一方、エンジンが回転されると、油圧供給機構５０のオ
イルポンプ６４が作動開始し、指令電流ｉの値に対応し
た油圧Ｐを供給可能になる。

第７図のタイマ割込処理を説明する。

同図のステップ■では、演算処理装置８２は、前輪側回
転センサ５４及び後輪側回転センサ５６による回転信号
ｎ、及びｎｌを各々所定時間づつ読み込む。次いで、ス
テップ■では、単位時間当たりのパルス数又はパルス間
隔を演算することによる前輪側回転速度Ｎｆ及び後輪側
回転速度Ｎ。

を演算し、ステップ■に移行する。このステップ■にお
いては、ΔＮ＝Ｎ、−Ｎｆの式により、回転速度差ΔＮ
を演算する。

次いで、ステップ■において、演算処理装置８２は圧力
センサ５２に係る圧力信号ｐを読み込む。

そして、ステップ■において、記憶テーブルを参照する
ことにより油圧供給機構５０が実際にクラッチ３７に供
給している油圧Ｐを算出する。

次いで、ステップ■に移行し、クラッチ伝達トルクΔＴ
を、 ΔＴ＝Ｐ　　−Ｓ　　・　２　ｎ　・　μ　・　ｒ□　
　・・・・・・　　Ｃ１１の式に基づき演算する。ここ
で、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積、ｎはフリクシ
ョンディスク枚数、μはクラッチ仮の摩擦係数、ｒ、は
フリクションディスクのトルク伝達有効半径である。

続いて、ステップ■において、クラッチ板の発熱量Ｑを
、Ｑ＝Ｋ・ΔＮ・八Ｔ　・・・・・・　（２）の式に基づ
き演算する。ここで、Ｋはクラッチ板枚数１面積等によ
り定まる定数、ΔＮはステ・７プ■において演算した回
転速度差、ΔＴはステップ■において演算したクラッチ
伝達トルクである。

したがって、この弐によれば、回転速度差ΔＮとクラッ
チ伝達トルクΔＴとが大きいほど、発熱量Ｑが大きくな
る。この発熱による等発熱曲線を示すと、例えば第８図
中の曲線（Ａ）〜（Ｃ）のようになる。同図において曲
線（Ｂ）は熱的限界を示し、これ以上の発熱が継続する
場合は焼損等の恐れがある。そこで、そのようなときに
は前輪側。

後輪側の回転速度を同じくして回転速度差ΔＮを零とす
れば、発熱が生じないことになる。

そこで、次いでステップ■に移行し、現在の発熱具合を
調べる。まず、ステップ■で求めた発熱ＩＱに対して、
ステップ■でＱ＞Ｑｏか否かの判断を行う。Ｑｏは予め
定めた基準発熱量であり、クラッチ３７の焼損発生を弁
別できる値に設定されている。この判断でＱ≦Ｑｏの場
合は、車両は例えば比較的摩擦係数の大きい良路を走行
しており、クラッチ伝達トルクへＴ１回転速度差ΔＮが
共に比較的小さく、焼損等の恐れがないとして、次いで
ステップ■〜０に移行し、クラッチ締結力の通常制御を
行った後、メインプログラムに復帰する。

この通常制御を詳述すると、ステップ■では横加速度信
号ｇ、を読み込み、ステップ［相］では横加速度信号ｇ
ｙの値に対応した横加速度ＣＶ　　（求心加速度に相当
）を記憶テーブルをルックアップすることにより求める
。次いで、ステップ■に移行し、第６図に対応した記憶
テーブルを参照し、ステップ［相］で求めた横加速度Ｇ
ｖをパラメータとして曲線を選択し且つ回転速度差ΔＮ
に対応した電流値を決定し、これを記憶装置８４の指令
電流ｉに相当する所定領域にセットする。これによって
、回転速度差ΔＮが同一値であっても、例えば比較的緩
やかな旋回走行であって低い求心加速度が発生している
とき（第６図中の低ゲインの制御特性（Ａ）参照）と、
例えば急旋回走行であって高い求心加速度が発生してい
るとき（同図中の高ゲインの制御特性（Ｂ）参照）とで
は、異なった値の指令電流ｉが決定される。この場合は
、通常、回転速度差ΔＮが小さく、指令電流ｉは０〜１
１の間の値が決定される。

次いで、ステップ＠に移行し、演算処理装置８２は、そ
の時点でセットされている指令電流ｉの値に対応した制
御信号をＤ／Ａ変換器７６に出力する。このＤ／Ａ変換
器７６によってアナログ化された制御信号を受けた駆動
回路７８は、設定値の指令電流ｉを圧力制御弁６６に出
力する。これによって、トランスファー１４の入力ポー
ト４６には、前述したように、指令電流ｉ＝０〜ｉ１に
応じた油圧Ｐ＝Ｏ〜Ｐ１が供給される（第５図参照）。

そして、この油圧Ｐに対応した範囲でクラッチ締結力が
増減され、これに応じて前後輪へのトルク配分比が例え
ばｒＯ：１００Ｊ〜「３０ニア０」の範囲で制御され、
適宜に２輪又は４輪駆動となり、これにより路面状況等
に対応した的確な走行性が確保される。

一方、所定時間毎にタイマ割込を繰り返す中で、前記ス
テップ■においてＱ＞ＱＯであると判断されたとする。

この場合は、例えば砂地走行等によってクラッチ伝達ト
ルクΔＴ及び回転速度差ΔＮが共に比較的大きく、現在
のクラッチ３７の発熱量が大きいと認識して、ステップ
０に移行する。

ステップ０では、−度Ｑ＞ＱＯの状態になってから一定
時間Ｔ１以上が既に経過したか否かを、図示しないカウ
ンタを各回毎にインクリメントし且つそのカウンタ値を
所定値と比較することによって行う。

つまり、ステップ［相］の判断で未だ一定時間Ｔ。

が経過していない場合は、クラッチ３７に焼損発生の可
能性が無いとして、前記ステップ■〜［相］の通常制御
を行う。

しかし、ステップ０の判断で一定時間Ｔ、又はそれ以上
が経過した場合は、焼損の可能性があるとして、ステッ
プ＠で、記憶装置８４の指令電流ｉに対応した所定領域
にその最大指令電流値ｉ、ＡＸ　（第５図参照）をセ・
ノドした後、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、−度ｉ＝ｉＭＡｘに強制セッ
トしてから、一定時間Ｔ２が経過したか否かを前述した
ステップ［相］と同様にして判断する。この一定時間Ｔ
２はクラッチ３７の冷却時間を稼ぐためのものである。

そして、一定時間Ｔ２が経過していない場合は、ステッ
プ＠に移行して、最大指令電流値ｉ　、４ＡＸに応した
制御信号をＡ／Ｄ変換器７６に出力する。これによって
、クラッチ３７に印加される油圧Ｐがその最大値Ｐ０つ
となる。この結果、クラッチ３７の摩擦力、即ちクラッ
チ締結力が最大になり、前後輪の駆動力配分比はほぼ等
しい値となり、前後輪の回転差ΔＮが略零となる。つま
り、前記第（２）式におけるΔＮｅｏとなることで、直
接的にはクラッチ板の発熱に起因したクラッチ発熱ＩＪ
Ｑ＃０となる。

さらにその後、ステップ■における判断が一定時間Ｔ１
以上となるまで、ステップ■、■、■が繰り返されるた
め、その後の発熱が殆ど無く、従ってクラッチ３７は安
全領域（第」図中の曲線（Ｂ）以下の状態）まで冷却さ
れ、焼損が確実に回避される。このとき、車両はリジッ
トな４輪駆動状態であるから、例えば砂地走行によって
かかる状態に陥った場合でも、その走破性が失われると
いうこともない。

一方、タイマ割込処理を繰り返す中で、前記ステップ■
の判断がｒＹＥｓＪとなった場合は、−定時間Ｔ２の冷
却期間を経たことで温度が充分低下したとして、前記ス
テップ■〜＠の通常制御に復帰して、前述の制御が繰り
返される。

ここで、本実施例では、前輪側回転センサ５４及び第７
図のステップ■、■の処理により前輪側回転速度検出手
段が構成され、後輪側回転センサ５６及び第７図のステ
ップ■、■の処理により後輪側回転速度検出手段が構成
され、圧力センサ５２及び第７図のステップ■〜■の処
理によってクラッチ伝達トルク検出手段が構成され、第
７図のステップ■、■の処理により発熱量を演算する演
算手段が構成され、第７図のステップ■、＠の処理によ
り発熱具合を判定する判定手段が構成され、第７図のス
テップ■、［相］、＠及びＤ／Ａ変換器７６、駆動回路
７８．油圧供給機構５０によってクラッチ発熱抑制手段
が構成される。

なお、上記実施例におけるクラッチ伝達トルク検出手段
は、圧力センサ５２を用いて摩擦クラッチ３７に印加す
る油圧Ｐを検出し、この検出値に基づき演算によってク
ラッチ伝達トルクΔＴを推定するとしたが、この発明は
必ずしもこれに限定されることなく、例えば、トルクセ
ンサを前輪側出力軸１６　（第２図、第４図参照）に装
備し、その検出値に基づき前輪側に伝達される駆動トル
クを算出し、この算出値からクラッチ伝達トルクΔＴを
算出するようにしてもよい。また、クラソチ伝達トルク
ΔＴは、クラッチ印加油圧Ｐ、指令電流値ｉに略比例す
るから、記４ｇ装置８４で逐次更新されている指令電流
値ｊの値を読み出し、この値からΔＴを推定演算しても
よい。その際、駆動回路７８から圧力制御弁６Ｇの比例
ソレノイド６６Ａに実際に供給されている指令電流１を
検出する電流センサを装備し、この検出値を用いて演算
の正確性を期すこともできる。

また、この発明における前輪側及び後輪側回転速度検出
手段は、前輪２　ＰＬ、　　２　ＦＲ及び後輪２　ＲＬ
。

２１１Ｒの回転速度を検出するようにしてもよい。

さらに、前記実施例ではクラッチとして湿式多板クラッ
チを採用した場合を説明したが、このクラッチはその締
結力を連続的に変化できるものであれば、例えば電磁ク
ラッチであってもよい。

さらにまた、この発明は、後輪駆動車をベースにした４
輪駆動車に限定されるものではなく、前輪駆動車をベー
スにした４輪駆動車に搭載されるトランスファーのクラ
ッチに対するものであってよく、その場合、回転速度差
ΔＮ＝Ｎ、　−Ｎ、として演算すればよい。

さらにまた、この発明では、コントローラ５８のマイク
ロコンピユータ７０の代わりに、カウンタ、比較器等の
電子回路を用いて構成するとしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明は、トランスファー
のクラッチの発熱量が該クラッチの焼損等を引き起こす
恐れのある状態になったことを判定し、そのような状態
が判定されたときには、所定時間だけクラッチの締結力
を通常より大幅に高めるようにしたため、先願記載の場
合とは異なり、係る発熱状態の場合には必ずリジッドな
４輪駆動状態に強制設定され、前、後輪側の回転差がほ
ぼ零となることから、例えば砂地走行等であってもクラ
ッチの発熱が的確に抑制され、これによって、熱的破壊
、焼き付き等の焼損状態を回避できる一方、走破性など
の駆動性能も四輪駆動状態であるために良好な状態を確
保できるという優れた効果嶌が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す特許請求の範囲との対応
図、第２図はこの発明の一実施例の概略を示す構成図、
第３図は第２図の実施例におけるトランスファーを示す
概略断面図、第４図は第２図の実施例におけるコントロ
ーラを中心とするブロック図、第５図は指令電流ｉと供
給圧Ｐとの関係を示すグラフ、第６図は回転速度差ΔＮ
と指令電流ｉとの関係を示すグラフ、第７図はコントロ
ーラにおいて実行される処理手順を示す概略フローチャ
ート、第８図はクラッチの等発熱量曲線を示すグラフで
ある。図中、■はエンジン、４は駆動力配分制御装置、１４は
トランスファー、１６は前輪側出力軸、２２はプロペラ
シャフト、３７はクラッチ、５０は油圧供給機構、５２
は圧力センサ、５４は前輪側回転センサ、５６は後輪側
回転センサ、５８はコントローラである。第１図第２図Ｆ「第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンから伝達された駆動力を前後輪に配分す
るトランスファーを備え、このトランスファーは、指令
された値の締結力によって該トランスファーの前輪側と
後輪側とを締結するクラッチを有し、前記締結力を車両
の走行状況に応じて変更するようにした四輪駆動車の駆
動力配分制御装置において、前輪又は前輪側出力軸の回転速度を検出する前輪側回転
速度検出手段と、後輪又は後輪側出力軸の回転速度を検
出する後輪側回転速度検出手段と、前記クラッチにより
前後輪側間を伝達されるトルクを検出するクラッチ伝達
トルク検出手段と、前記前輪側、後輪側回転速度検出手
段及び前記クラッチ伝達トルク検出手段の検出値に基づ
き前後輪側の回転差とクラッチ伝達トルクとの積による
クラッチ発熱量を演算する演算手段と、この演算手段に
よる演算結果が一定値以上になり且つその状態が一定時
間以上継続する所定のクラッチ発熱状態か否かを判定す
る判定手段と、この判定手段による判定結果が所定のク
ラッチ発熱状態であるときに、一定時間だけ前記クラッ
チの締結力を最大値又はその近傍値まで増加させるクラ
ッチ発熱抑制手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動
車の駆動力配分制御装置。
（２）前記クラッチ伝達トルク検出手段は、前輪側へ伝
達されるトルクを検知するトルクセンサを有した構成で
ある請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
（３）前記クラッチは油圧駆動の多板クラッチで成り、
前記クラッチ伝達トルク検出手段は前記多板クラッチに
印加する作動油の圧力を検知する圧力センサを有してい
る請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
（４）前記クラッチは油圧駆動の多板クラッチで成り、
この多板クラッチに、油圧源からの油圧を指令電流の値
に応じて制御し供給する圧力制御弁を備え、前記クラッ
チ伝達トルク検出手段は前記指令電流値を検知する構成
である請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置
。