JPS62175223A - 車両の伝達トルク制御装置 - Google Patents
車両の伝達トルク制御装置Info
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- JPS62175223A JPS62175223A JP1857886A JP1857886A JPS62175223A JP S62175223 A JPS62175223 A JP S62175223A JP 1857886 A JP1857886 A JP 1857886A JP 1857886 A JP1857886 A JP 1857886A JP S62175223 A JPS62175223 A JP S62175223A
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Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、パワープラントからトルク伝達経路を介して
前後輪間あるいは左右両輪間に伝達されるトルクを制御
する車両の伝達トルク制御装置に関する。
前後輪間あるいは左右両輪間に伝達されるトルクを制御
する車両の伝達トルク制御装置に関する。
(従来の技術)
この種の伝達トルク制御装置においては、トルク伝達経
路の途中に、トルク入力端回転数と出力側回転数の差に
応じて伝達トルク量が変化する湿式クラッチ、ビスコス
カップリング等のトルク伝達手段が介挿されたものがあ
る。かかるトルク伝達手段では、トルク入力側の回転軸
に連結した複数の摩擦板と、トルク出力側の回転軸に連
結した複数の摩擦板とが交互に配列された構造を有して
いる。
路の途中に、トルク入力端回転数と出力側回転数の差に
応じて伝達トルク量が変化する湿式クラッチ、ビスコス
カップリング等のトルク伝達手段が介挿されたものがあ
る。かかるトルク伝達手段では、トルク入力側の回転軸
に連結した複数の摩擦板と、トルク出力側の回転軸に連
結した複数の摩擦板とが交互に配列された構造を有して
いる。
ここに、湿式クラッチでは、入出力側間の摩擦部材が油
圧等の流体圧力で締結され、この締結力に応じて、定ま
ったトルクの伝達が行なわれる。
圧等の流体圧力で締結され、この締結力に応じて、定ま
ったトルクの伝達が行なわれる。
従って、締結力、すなわち流体圧力を制御することによ
り、湿式クラッチを介して伝達されるトルク量の制御が
可能である。一方、ビスコスカップリングにおいては、
その−列が米国特許第3、760.922 号の明細書
に開示されているように、粘性流体中に、摩擦板である
円環状プレートが配置され、粘性流体のせん断力によっ
てトルク伝達が行なわれ、上記のプレートに形成した開
口の面積を変えることによって、所定のトルク伝達特性
を得ることが可能となっている。
り、湿式クラッチを介して伝達されるトルク量の制御が
可能である。一方、ビスコスカップリングにおいては、
その−列が米国特許第3、760.922 号の明細書
に開示されているように、粘性流体中に、摩擦板である
円環状プレートが配置され、粘性流体のせん断力によっ
てトルク伝達が行なわれ、上記のプレートに形成した開
口の面積を変えることによって、所定のトルク伝達特性
を得ることが可能となっている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このようなトルク伝達手段においては、
入力端および出力側の摩擦板間に相対的なすべりを生じ
ながらトルク伝達が行なわれており、従って、常に発熱
が伴なう。この発熱状態が許容される状態にあるときに
は問題はないが、摩擦板間の相互ずベリ量が過度に大き
くなると、過熱状態に陥いり、摩擦板等に損傷が生ずる
おそれが生ずる。
入力端および出力側の摩擦板間に相対的なすべりを生じ
ながらトルク伝達が行なわれており、従って、常に発熱
が伴なう。この発熱状態が許容される状態にあるときに
は問題はないが、摩擦板間の相互ずベリ量が過度に大き
くなると、過熱状態に陥いり、摩擦板等に損傷が生ずる
おそれが生ずる。
本発明の目的は、このような過熱によって生ずる不具合
を回避し得るようにした車両の伝達トルク制御装置を提
供することにある。
を回避し得るようにした車両の伝達トルク制御装置を提
供することにある。
(問題点を解決するだめの手段)
そのために、本発明の伝達トルク制御装置においては、
トルク伝達手段の発熱状態を検出する検出手段を備え、
トルク伝達手段が過熱状態に陥ったときには、トルク伝
達手段の入出力側の摩擦部材間のずベリ量が零になるよ
うに、これらの摩擦部材間を固定状態となして、これに
よって、摩擦部材間のすべりに起因する発熱を抑制し、
トルク伝達手段に生じた過熱状態を許容発熱状態へ移行
させるようにしている。
トルク伝達手段の発熱状態を検出する検出手段を備え、
トルク伝達手段が過熱状態に陥ったときには、トルク伝
達手段の入出力側の摩擦部材間のずベリ量が零になるよ
うに、これらの摩擦部材間を固定状態となして、これに
よって、摩擦部材間のすべりに起因する発熱を抑制し、
トルク伝達手段に生じた過熱状態を許容発熱状態へ移行
させるようにしている。
第1図を参照して、更に具体的に述べるならば、本発明
は、入出力側の摩擦部材相互間のずベリ量を所定の制御
特性に従って変化させ伝達トルク量T a u Tが可
変なトルク伝達手段△が、パワープラントBからのトル
クTINを複数の車輪へ伝達するトルク伝達経路に介在
された車両の伝達トルク制御装置において、前記トルク
伝達手段への発熱状態を検出する検出手段Cと、検出さ
れた前記発熱状態から、前記トルク伝達手段Δの発熱状
態が許容状態を越えたことを検知したときには、前記ト
ルク伝達手段を固定状態にずべく指令を発生する固定指
示手段りと、該固定指示手段の信号を受けて前記トルク
伝達手段を固定状態にするために、当該トルク伝達手段
の入出力側の摩擦部材相互間のずベリ量を零とするよう
に制御する制御手段Eとを備えたことを特徴とするもの
である。
は、入出力側の摩擦部材相互間のずベリ量を所定の制御
特性に従って変化させ伝達トルク量T a u Tが可
変なトルク伝達手段△が、パワープラントBからのトル
クTINを複数の車輪へ伝達するトルク伝達経路に介在
された車両の伝達トルク制御装置において、前記トルク
伝達手段への発熱状態を検出する検出手段Cと、検出さ
れた前記発熱状態から、前記トルク伝達手段Δの発熱状
態が許容状態を越えたことを検知したときには、前記ト
ルク伝達手段を固定状態にずべく指令を発生する固定指
示手段りと、該固定指示手段の信号を受けて前記トルク
伝達手段を固定状態にするために、当該トルク伝達手段
の入出力側の摩擦部材相互間のずベリ量を零とするよう
に制御する制御手段Eとを備えたことを特徴とするもの
である。
(実施例)
以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第2図ないし第5図は、本発明の一実施例を示すもので
あり、4輪駆動車の前後輪間に流体式トルク伝達手段を
介挿したものである。第2図において、符号10はパワ
ープラントを示し、このパワープラント10はエンジン
およびトランスミッション等からなっている。このパワ
ープラント10の出力軸12には、歯車列13を介して
フロント側プロペラシャフト14が連結されているとと
もに、流体式トルク伝達手段である油圧式可変クラッチ
15を介してリヤ側プロペラシャフト16が接続されて
いる。フロント側プロペラシャフト14は、ファイナル
ギヤユニット17を介して左右前輪8に接続されている
。また、リヤ側プロペラシャフト16は、ファイナルギ
ヤユニット19を介して左右後輪20に接続されている
。このように、パワープラント10から、出力軸12、
歯車列13、プロペラシャフト14およびファイナルギ
ヤユニット17を介して前輪18に至るトルク伝達経路
が形成され、また、出力軸12、クラッチ15およびフ
ァイナルギヤユニット19を介して後輪に至るトルク伝
達経路が形成される。
あり、4輪駆動車の前後輪間に流体式トルク伝達手段を
介挿したものである。第2図において、符号10はパワ
ープラントを示し、このパワープラント10はエンジン
およびトランスミッション等からなっている。このパワ
ープラント10の出力軸12には、歯車列13を介して
フロント側プロペラシャフト14が連結されているとと
もに、流体式トルク伝達手段である油圧式可変クラッチ
15を介してリヤ側プロペラシャフト16が接続されて
いる。フロント側プロペラシャフト14は、ファイナル
ギヤユニット17を介して左右前輪8に接続されている
。また、リヤ側プロペラシャフト16は、ファイナルギ
ヤユニット19を介して左右後輪20に接続されている
。このように、パワープラント10から、出力軸12、
歯車列13、プロペラシャフト14およびファイナルギ
ヤユニット17を介して前輪18に至るトルク伝達経路
が形成され、また、出力軸12、クラッチ15およびフ
ァイナルギヤユニット19を介して後輪に至るトルク伝
達経路が形成される。
そして、クラッチ15へ加える作動油の圧力を変化させ
て、クラッチ15の伝達トルク量を変化させることによ
り、前後輪のトルク配分比が調整される。
て、クラッチ15の伝達トルク量を変化させることによ
り、前後輪のトルク配分比が調整される。
次に、第3図を参照して、上記クラッチ15の油圧制御
系について説明する。図に示すように、油タンク21内
の作動油は、ポンプ22によって吸い上げられ、所定の
圧力で吐出され、油圧制御弁23を介して、クラッチ1
5の作動油室15aに供給される。油圧制御弁23は、
制御ユニット24で制御され、これによって、クラッチ
15の作動油室15aへの作動油の圧力が調整される。
系について説明する。図に示すように、油タンク21内
の作動油は、ポンプ22によって吸い上げられ、所定の
圧力で吐出され、油圧制御弁23を介して、クラッチ1
5の作動油室15aに供給される。油圧制御弁23は、
制御ユニット24で制御され、これによって、クラッチ
15の作動油室15aへの作動油の圧力が調整される。
すなわち、クラッチ5のフロント側プロペラシャフト1
4に接続された摩擦板15bと、リヤ側プロペラシャフ
ト16に接続された摩擦板15cとの間の締結力が制御
される。
4に接続された摩擦板15bと、リヤ側プロペラシャフ
ト16に接続された摩擦板15cとの間の締結力が制御
される。
上記の制御ユニット24の入力端には、車速センサ25
、舵角センサ26、速度差センサ27およびアクセル開
度センサ28が接続されている。
、舵角センサ26、速度差センサ27およびアクセル開
度センサ28が接続されている。
車速センサ25は、車速を検出してその車速に応じた車
速信号S、を出力する。舵角センサ26は、舵角を検出
してその検出値に対応する舵角信号Sαを出力する。速
度差センサ27は、トルク入力側および出力側の回転速
度差、すなわちフロント側およびリヤ側プロペラシャフ
ト14.16の間の回転速度差へ〇を検出し、速度差信
号SΔnを出力する。また、アクセル開度センサ28は
、アクセルの踏み込みが解除されたときにアクセルオフ
信号S。f、を出力する。なお、上記車速センサ25と
しては、フロント側プロペラシャフト14の回転速度を
検出する回転速度センサを用いることができる。また、
回転速度差へ〇の算出は、上記の速度差センサ25を用
いずに、リヤ側プロペラシャフト16の回転速度を検出
する回転速度センサを制御ユニット24に接続し、この
センサ出力値に基づき制御ユニットにおいて演算するよ
うにしてもよい。
速信号S、を出力する。舵角センサ26は、舵角を検出
してその検出値に対応する舵角信号Sαを出力する。速
度差センサ27は、トルク入力側および出力側の回転速
度差、すなわちフロント側およびリヤ側プロペラシャフ
ト14.16の間の回転速度差へ〇を検出し、速度差信
号SΔnを出力する。また、アクセル開度センサ28は
、アクセルの踏み込みが解除されたときにアクセルオフ
信号S。f、を出力する。なお、上記車速センサ25と
しては、フロント側プロペラシャフト14の回転速度を
検出する回転速度センサを用いることができる。また、
回転速度差へ〇の算出は、上記の速度差センサ25を用
いずに、リヤ側プロペラシャフト16の回転速度を検出
する回転速度センサを制御ユニット24に接続し、この
センサ出力値に基づき制御ユニットにおいて演算するよ
うにしてもよい。
制御ユニット24は、上記の3つの信号S v 。
SαおよびS△nを用いて、予め記憶している制御マツ
プから制御電流lを算出し、算出された電流lを油圧制
御弁23に供給する。
プから制御電流lを算出し、算出された電流lを油圧制
御弁23に供給する。
本例では、制御電流1と制御弁23による制御油圧Pと
は比例関係にあり、また、制御油圧Pとクラッチ15に
よる伝達トルク量T。o7 とは同じく比例関係にある
。そして、本例では、かかる制御電流1の変化により、
第4図に一例を曲線f(△n )として示すような、回
転速度差Δnに対する伝達トルク特性が得られるように
なっている。
は比例関係にあり、また、制御油圧Pとクラッチ15に
よる伝達トルク量T。o7 とは同じく比例関係にある
。そして、本例では、かかる制御電流1の変化により、
第4図に一例を曲線f(△n )として示すような、回
転速度差Δnに対する伝達トルク特性が得られるように
なっている。
また、本例の制御ユニット24においては、検出された
回転速度差へ〇から油圧クラッチ15の発熱状態を算出
するようになっている。すなわち、第4図の曲線f(Δ
n)から、検出された回転速度差へ〇に対する伝達トル
クT。UTを求めた後、次式によって油圧クラッチ15
における発熱量Pを算出する。
回転速度差へ〇から油圧クラッチ15の発熱状態を算出
するようになっている。すなわち、第4図の曲線f(Δ
n)から、検出された回転速度差へ〇に対する伝達トル
クT。UTを求めた後、次式によって油圧クラッチ15
における発熱量Pを算出する。
P−Δn−Tour
ここに、油圧クラッチ15の許容発熱領域は、第4図に
おいて、許容発熱量を表わす曲線P1以下の領域■であ
り、また、一定の時間隔以内ならば連続運転が可能な発
熱量の領域は、曲線P1とP2で囲まれた領域■であり
、更に、油圧クラブチ15にとって回避しなければなら
ない危険な発熱領域は、曲線P2以上の領域■である。
おいて、許容発熱量を表わす曲線P1以下の領域■であ
り、また、一定の時間隔以内ならば連続運転が可能な発
熱量の領域は、曲線P1とP2で囲まれた領域■であり
、更に、油圧クラブチ15にとって回避しなければなら
ない危険な発熱領域は、曲線P2以上の領域■である。
従って、本例の制御ユニット24においては、領域■内
においては制御マツプに基づいて制御電流1を算出し、
この電流lによって油圧制御弁23を制御する。これに
より、油圧クラッチ15を介して、曲線TOIIT =
f (八〇)によって示される量のトルク伝達が行な
われる。しかるに、領域■内に運転状態が移行した場合
には、この領域■内に連続して留まる時間tを計数する
。この時間tが、一定時間t1以上に亘る場合には、−
例を第4図の点Aと点Bとを結ぶ曲線Triで示すよう
に、油圧クラッチ15の摩擦板15b、15C間のすべ
り量が零となるように、この油圧クラッチを固定する。
においては制御マツプに基づいて制御電流1を算出し、
この電流lによって油圧制御弁23を制御する。これに
より、油圧クラッチ15を介して、曲線TOIIT =
f (八〇)によって示される量のトルク伝達が行な
われる。しかるに、領域■内に運転状態が移行した場合
には、この領域■内に連続して留まる時間tを計数する
。この時間tが、一定時間t1以上に亘る場合には、−
例を第4図の点Aと点Bとを結ぶ曲線Triで示すよう
に、油圧クラッチ15の摩擦板15b、15C間のすべ
り量が零となるように、この油圧クラッチを固定する。
この結果、車両は前後輪間に1:1でトルク配分が行な
われる4輪駆動状態となる。また、領域■内に運転状態
が移行したときには、直ちに油圧クラッチ15を開放状
態となす。第4図の点Cと点りを結ぶ曲線Tr2はこの
制御の一例を示すものである。この結果、車両は前輪駆
動状態となる。
われる4輪駆動状態となる。また、領域■内に運転状態
が移行したときには、直ちに油圧クラッチ15を開放状
態となす。第4図の点Cと点りを結ぶ曲線Tr2はこの
制御の一例を示すものである。この結果、車両は前輪駆
動状態となる。
次に、第5図に示すフローチャートに従って、本例の伝
達トルク制御動作を、更に詳しく説明する。ここで、理
解を容易にするために、伝達トルク制御が第4図の曲線
T。ur=f(Δn)に従って行なわれる場合を説明す
る。この場合には、回転速度差Δ口に対する伝達トルク
T。LITが1対1に定まっている。従って、運転状態
が領域■、■、■のいずれにあるのかの判別を、発熱量
を直接に算出せずに、単に回転速度差Δnから行なうこ
とが可能となる。すなわち、第4図に示すように、回転
速度差6口が0〜Δ口1の間のときは領域Iであり、同
様に、八01〜△n2の間が領域■、へ12以上が領域
■である。
達トルク制御動作を、更に詳しく説明する。ここで、理
解を容易にするために、伝達トルク制御が第4図の曲線
T。ur=f(Δn)に従って行なわれる場合を説明す
る。この場合には、回転速度差Δ口に対する伝達トルク
T。LITが1対1に定まっている。従って、運転状態
が領域■、■、■のいずれにあるのかの判別を、発熱量
を直接に算出せずに、単に回転速度差Δnから行なうこ
とが可能となる。すなわち、第4図に示すように、回転
速度差6口が0〜Δ口1の間のときは領域Iであり、同
様に、八01〜△n2の間が領域■、へ12以上が領域
■である。
(1〕 △n〈Δn1の場合(領域■)この場合には
、ステップSTI、Sr1、Sr1、Sr4、Sr1、
Sr1およびSr1を順次に実行して、再びステップS
TIへ戻る制御が行なわれる。従って、第4図の曲線T
OLI丁−f (八〇)に沿う伝達トルク量が得られる
ように、予め記憶されている制御マツプから制御電流1
の値を算出し、この値となるように油圧制御弁23への
制御電流を調整する(ステップ5T7)。この結果、第
4図を参照するならば、検出された回転速度差が△n3
の場合には、その値に対する曲線f(八〇)のY座標軸
上の点Tr3が伝達トルク量となるように、クラッチ1
5の締結力が制御される。
、ステップSTI、Sr1、Sr1、Sr4、Sr1、
Sr1およびSr1を順次に実行して、再びステップS
TIへ戻る制御が行なわれる。従って、第4図の曲線T
OLI丁−f (八〇)に沿う伝達トルク量が得られる
ように、予め記憶されている制御マツプから制御電流1
の値を算出し、この値となるように油圧制御弁23への
制御電流を調整する(ステップ5T7)。この結果、第
4図を参照するならば、検出された回転速度差が△n3
の場合には、その値に対する曲線f(八〇)のY座標軸
上の点Tr3が伝達トルク量となるように、クラッチ1
5の締結力が制御される。
(2) Δn1≦△nく△n2の場合(領域■)この
領域内での運転が、予め定めた時間tlに亘って継続さ
れるまでは、ステップSTIがらSr1を順次に実行し
た後、ステップST3、Sr1を実行してタイマの内容
を“1”歩進した後、ステップST7を実行するという
ループを繰り返す。すなわち、かかる領域■での運転は
、直ちに油圧クラッチ15にとって危険な過熱状態には
至らないので、一定時間t1を経過するまでは、曲線T
。ur=f(△n)に沿った伝達トルク制御が行なわれ
る。
領域内での運転が、予め定めた時間tlに亘って継続さ
れるまでは、ステップSTIがらSr1を順次に実行し
た後、ステップST3、Sr1を実行してタイマの内容
を“1”歩進した後、ステップST7を実行するという
ループを繰り返す。すなわち、かかる領域■での運転は
、直ちに油圧クラッチ15にとって危険な過熱状態には
至らないので、一定時間t1を経過するまでは、曲線T
。ur=f(△n)に沿った伝達トルク制御が行なわれ
る。
一定時間t1を経過すると、ステップST3からステッ
プ5TIOへ進み、時間t1が経過したことを表わずフ
ラグFLGIに“1パをたて、その後ステップ5Tll
へ進み、油圧クラッチ15を固定状態となるように制御
する。すなわち、制御弁23へ向けて最大電流1が供給
され、これにより油圧クラッチ15には最大油圧Pが作
用し、摩擦板15b、15c間のすべりがほぼ零となる
。
プ5TIOへ進み、時間t1が経過したことを表わずフ
ラグFLGIに“1パをたて、その後ステップ5Tll
へ進み、油圧クラッチ15を固定状態となるように制御
する。すなわち、制御弁23へ向けて最大電流1が供給
され、これにより油圧クラッチ15には最大油圧Pが作
用し、摩擦板15b、15c間のすべりがほぼ零となる
。
第4図の曲線Triはこのときの伝達トルクの変化状態
を表わしている。この制御においては、一時的に油圧ク
ラッチの発熱量が増加するが、摩擦板15b、15c間
のすべりの減少、換言すると、回転速度差Δnの減少に
伴なって、発熱量が減少し、実質的にこの発熱量が零と
なる。従って、油圧クラッチ15が領域■で示される危
険な発熱状態へ移行することが回避される。
を表わしている。この制御においては、一時的に油圧ク
ラッチの発熱量が増加するが、摩擦板15b、15c間
のすべりの減少、換言すると、回転速度差Δnの減少に
伴なって、発熱量が減少し、実質的にこの発熱量が零と
なる。従って、油圧クラッチ15が領域■で示される危
険な発熱状態へ移行することが回避される。
このうようにして、フラグFLGIが立った後は、ステ
ップST5からステップ5Tllヘジヤンプするループ
が繰り返されて、油圧クラッチ15は固定状態に保持さ
れる。この固定状態は、アクセルスイッチがオフされる
まで保持される。
ップST5からステップ5Tllヘジヤンプするループ
が繰り返されて、油圧クラッチ15は固定状態に保持さ
れる。この固定状態は、アクセルスイッチがオフされる
まで保持される。
アクセル開度センザ28の出力信号S。、rがらアクセ
ルの踏み込みが解除されたことを検出すると、ステップ
ST2からステップ5T14へ進み、フラグFLCIを
リセットし、更にステップ5T15においてタイマをリ
セットする。この後、ステップST7へ進み、第4図の
曲線T。ur=f(八〇)に沿う制御に復帰する。
ルの踏み込みが解除されたことを検出すると、ステップ
ST2からステップ5T14へ進み、フラグFLCIを
リセットし、更にステップ5T15においてタイマをリ
セットする。この後、ステップST7へ進み、第4図の
曲線T。ur=f(八〇)に沿う制御に復帰する。
(3) △n≧△n2の場合(領域■)この状態に移
行すると、ステップSTI〜ST3を実行した後、ステ
ップST4から5T12ヘジヤンプし、回転速度差6口
がへ02以上になったことを表わすフラグF L G
2を立てた後に、ステップ5T13へ進み、直ちに油圧
クラッチ15を開放状態に制御する。第4図の曲線Tr
2は、このときの伝達トルクの変化を示すものである。
行すると、ステップSTI〜ST3を実行した後、ステ
ップST4から5T12ヘジヤンプし、回転速度差6口
がへ02以上になったことを表わすフラグF L G
2を立てた後に、ステップ5T13へ進み、直ちに油圧
クラッチ15を開放状態に制御する。第4図の曲線Tr
2は、このときの伝達トルクの変化を示すものである。
この結果、油圧クラッチ15の発熱が止み、クラッチが
領域■内へ移行することが回避される。また、後輪への
トルク伝達が行なわれなくなるので、車両は前輪駆動状
態になる。
領域■内へ移行することが回避される。また、後輪への
トルク伝達が行なわれなくなるので、車両は前輪駆動状
態になる。
このようにして、フラグF L G 2が立った後は、
ステップST3からステップ5T13ヘジヤンプするル
ープが繰り返される。この解放状態は、アクセルオフ信
号S。fr が出力されるまで保持される。アクセルオ
フ信号が出力されると、ステップS T ’2からステ
ップ5T14へ移行し、フラグFLG2がリセットされ
る。その後は、ステップ5T15を介してステップST
7へ進み、第4図の曲線T。ur=f(八n)に沿う制
御に復帰する。
ステップST3からステップ5T13ヘジヤンプするル
ープが繰り返される。この解放状態は、アクセルオフ信
号S。fr が出力されるまで保持される。アクセルオ
フ信号が出力されると、ステップS T ’2からステ
ップ5T14へ移行し、フラグFLG2がリセットされ
る。その後は、ステップ5T15を介してステップST
7へ進み、第4図の曲線T。ur=f(八n)に沿う制
御に復帰する。
このように、本例においては、運転状態が領域Hに移行
して、この領域内に一定時間以上に亘って継続して入っ
ているときには、油圧クラッチを固定して、入出力側の
摩擦板相互間のすべりを無くすようにした。従って、油
圧クラッチの摩擦板の発熱量は、固定状態に至る過程に
おいて、わずかの時間だけ増大するものの、その後はぼ
零に減少する。これにより、油圧クラッチが過熱状態に
陥ることを回避することができる。また、本例では、運
転状態が領域■に移行して、油圧クラッチにとって危険
な発熱状態に陥ったときには、直ちに油圧クラッチを解
放して、この油圧クラッチを介してのトルク伝達を禁止
するようにした。従って、この場合には、油圧クラッチ
の摩擦板の発熱が直ちに減少させることができるという
利点がある。
して、この領域内に一定時間以上に亘って継続して入っ
ているときには、油圧クラッチを固定して、入出力側の
摩擦板相互間のすべりを無くすようにした。従って、油
圧クラッチの摩擦板の発熱量は、固定状態に至る過程に
おいて、わずかの時間だけ増大するものの、その後はぼ
零に減少する。これにより、油圧クラッチが過熱状態に
陥ることを回避することができる。また、本例では、運
転状態が領域■に移行して、油圧クラッチにとって危険
な発熱状態に陥ったときには、直ちに油圧クラッチを解
放して、この油圧クラッチを介してのトルク伝達を禁止
するようにした。従って、この場合には、油圧クラッチ
の摩擦板の発熱が直ちに減少させることができるという
利点がある。
更に、上述の実施例では、油圧クラッチの発熱状態の検
出を、発熱量(6口・TouT)に基づき行なっている
。従って、直接に油圧クラッチの温度を検出する場合に
比べて、制御遅れを回避できるという利点を有している
。しかしながら、本発明において、発熱状態の検出方法
が、発熱量(Δn−Tau□)に限定されるものでない
ことは明らかである。
出を、発熱量(6口・TouT)に基づき行なっている
。従って、直接に油圧クラッチの温度を検出する場合に
比べて、制御遅れを回避できるという利点を有している
。しかしながら、本発明において、発熱状態の検出方法
が、発熱量(Δn−Tau□)に限定されるものでない
ことは明らかである。
なお、上述の実施例では、第4図に示すように、領域■
内に運転状態が移行したときには、曲線Tr2で示すよ
うに油圧クラッチを解放して、直ちに発熱を抑制するよ
うにした。しかしながら、この場合においても、第4図
に破線Tr3で示すように、油圧クラッチを固定するこ
とにより、その発熱を抑制しても良いことは勿論である
。この場合には、一時的に発熱量が増大するので、曲線
P2をより安全側に設定する等の対策を施せば好適であ
る。
内に運転状態が移行したときには、曲線Tr2で示すよ
うに油圧クラッチを解放して、直ちに発熱を抑制するよ
うにした。しかしながら、この場合においても、第4図
に破線Tr3で示すように、油圧クラッチを固定するこ
とにより、その発熱を抑制しても良いことは勿論である
。この場合には、一時的に発熱量が増大するので、曲線
P2をより安全側に設定する等の対策を施せば好適であ
る。
また、上述の例は、前、後輪へのトルク伝達経路間にト
ルク伝達手段を配置した場合であるが、左右両輪間にト
ルク伝達手段を配置した場合に対しても、本発明を同様
に適用することができる。
ルク伝達手段を配置した場合であるが、左右両輪間にト
ルク伝達手段を配置した場合に対しても、本発明を同様
に適用することができる。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明の伝達トルク制
御装置においては、油圧クラッチ等のトルク伝達手段の
発熱状態を検出して、この発熱状態が許容状態を越えた
発熱状態になったときにはトルク伝達手段の入出力側の
摩擦部材相互を固定状態となして、それらの間のすべり
量を実質的に零とするようにした。従って、トルク伝達
手段の発熱を抑制でき、このトルク伝達手段が過熱状態
に陥って、損傷等の不具合が生ずる事態を回避すること
ができる。
御装置においては、油圧クラッチ等のトルク伝達手段の
発熱状態を検出して、この発熱状態が許容状態を越えた
発熱状態になったときにはトルク伝達手段の入出力側の
摩擦部材相互を固定状態となして、それらの間のすべり
量を実質的に零とするようにした。従って、トルク伝達
手段の発熱を抑制でき、このトルク伝達手段が過熱状態
に陥って、損傷等の不具合が生ずる事態を回避すること
ができる。
第1図は本発明の構成を示す概略図、第2図は本発明を
4輪駆動車に適用した例を示す全体構成図、第3図は第
2図の例における油圧制御系を中心に示す構成図、第4
図は回転速度差に対する伝達トルク量を示す特性図、第
5図は第2図の例における制御動作の一例を示すフロー
チャートである。 A・・・・・・トルク伝達手段 B・・・・・・パワ
ープラントC・・・・・・検出手段 D・・・
・・・固定指示手段E・・・・・・制御手段 X
4輪駆動車に適用した例を示す全体構成図、第3図は第
2図の例における油圧制御系を中心に示す構成図、第4
図は回転速度差に対する伝達トルク量を示す特性図、第
5図は第2図の例における制御動作の一例を示すフロー
チャートである。 A・・・・・・トルク伝達手段 B・・・・・・パワ
ープラントC・・・・・・検出手段 D・・・
・・・固定指示手段E・・・・・・制御手段 X
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 入出力側の摩擦部材相互間のすべり量を所定の制御特性
に従って変化させ伝達トルク量が可変なトルク伝達手段
が、パワープラントからのトルクを車輪へ伝達するトル
ク伝達経路に介在された車両の伝達トルク制御装置にお
いて、 前記トルク伝達手段の発熱状態を検出する検出手段と、 検出された前記発熱状態から、前記トルク伝達手段の発
熱状態が許容状態を越えたことを検知したときには、前
記トルク伝達手段を固定状態にすべく指令を発生する固
定指示手段と、 該固定指示手段の信号を受け前記トルク伝達手段を固定
状態にするために、当該トルク伝達手段の入出力側の摩
擦部材相互間のすべり量を零とするように制御する制御
手段と、 を備えたことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61018578A JPH075033B2 (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61018578A JPH075033B2 (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62175223A true JPS62175223A (ja) | 1987-07-31 |
JPH075033B2 JPH075033B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=11975507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61018578A Expired - Fee Related JPH075033B2 (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH075033B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62238116A (ja) * | 1986-04-08 | 1987-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動系クラツチ制御装置 |
JPH01190538A (ja) * | 1988-01-25 | 1989-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
US5723779A (en) * | 1995-03-09 | 1998-03-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for determining residual life of friction clutch |
CN101852119A (zh) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用水冷式内燃机 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5915857U (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-31 | 株式会社荒井製作所 | 耐圧用オイルシ−ル |
-
1986
- 1986-01-30 JP JP61018578A patent/JPH075033B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5915857U (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-31 | 株式会社荒井製作所 | 耐圧用オイルシ−ル |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62238116A (ja) * | 1986-04-08 | 1987-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動系クラツチ制御装置 |
JPH0514660B2 (ja) * | 1986-04-08 | 1993-02-25 | Nissan Motor | |
JPH01190538A (ja) * | 1988-01-25 | 1989-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
US5723779A (en) * | 1995-03-09 | 1998-03-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for determining residual life of friction clutch |
CN101852119A (zh) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用水冷式内燃机 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH075033B2 (ja) | 1995-01-25 |
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---|---|---|---|
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