JPH01182534A

JPH01182534A - 排気再循環制御装置

Info

Publication number: JPH01182534A
Application number: JP63004362A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Harada; 健一原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-01-12
Filing date: 1988-01-12
Publication date: 1989-07-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】発明の目的［産業上の利用分野コ本発明は、内燃機関の排気の一部を吸気系に再循環させ
る排気再循環制御装置に関する。

［従来の技術］従来、この種の排気再循環制御装置は、内燃機関の燃焼
温度の過上昇を防止し、排気中の窒素酸化物（ＮＯＸ＞
を低減させる手段として内燃機関で広く利用されている
。ところで、排気再循環制御装置のバルブ（以下、ＥＧ
Ｒバルブという）の作動不良や排気再循環経路の閉塞等
による排気再循環制御装置の故障（以下、ＥＧＲ故障と
いう）が生じた場合には、ＮＯＸが著しく増加しやすい
。

しかし、ＥＧＲ故障は、運転性能自体に影響が少ないた
めに、運転者が異常に気付かずに、ＮＯＸを多量に排出
し、大気を汚染することがある。これを解決する手段と
して、排気が吸気系に再循環される経路の温度を検出す
ることによってＥＧＲ故障を検出し運転者に警告する技
術が、実開昭５０−６７２２０号公報に開示されている
。

一方、排気再循環制御装置によって排気再循環（以下、
ＥＧＲという）を行ない有効にＮＯＸを低減させるには
、内燃機関の運転状態に合わせて排気再循環量′（以下
、ＥＧＲｉという）や燃料噴射量などを制御しなくては
ならない。

これを解決する手段として、内燃機関の運転状態に合わ
せて排気再循環実行（以下、ＥＧＲＯＮという）及び排
気再循環非実行（以下、ＥＧＲＯＦＦという）を制御す
ると共に、ＥＧＲＯＮ用とＥＧＲＯＦＦ用とで運転状態
に応じた制御量、即ち燃料噴射量、点火時期等の各々の
マツプを備え、該マツプをＥＧＲＯＮｌｏＦＦで切替え
、切替えられたマツプの制御量に基づいて内燃機関の運
転状態を制御する技術が提案されている（特開昭５９−
１０７４８号公報）。

［発明が解決しようとする問題点］前記技術の排気再循環制御装置は、その正常作動時に前
記制御量とＥＧＲＩどの整合をとりつつ内燃機関の運転
状態を好適に維持し、ＮＯＸの発生量を低減させエミッ
ション、ドライバビリティの向上をもたらす。そしてＥ
ＧＲ故障時には即座に運転者に修理の動機を与える優れ
た技術ではあるが、次のような問題点が未解決のままで
ある。

ＥＧＲバルブの作動不良、ＥＧＲバルブを駆動させる信
号線の断線、異物による排気再循環経路の閉塞等といっ
たＥＧＲ故陣が発生すると、燃料噴射量、点火時期等の
制御量とＥＧＲ量との整合が崩れ、内燃機関の好適な運
転状態の維持が困難となる。より詳述すると、ＥＧＲＯ
Ｎ用の制御量で運転状態を制御している際にＥＧＲ故障
によってＥＧＲが中断されたり、ＥＧＲＯＦＦ用の制御
量で運転状態を制御している際にＥＧＲ故障によってＥ
ＧＲが実行されたりした場合に、制御量とＥＧＲ量との
整合が崩れてしまう。

このようにして燃料噴射量、点火時期等の制御量とＥＧ
Ｒ量との整合が崩れると、例えば空燃比が過リーンの状
態となり多量のＮＯＸが発生しエミッションを損なった
り、点火時期が過進角の状態となりノッキング、プレイ
グニツシヨン、サージング等も発生しドライバビリティ
をも損なってしまう。

前記技術によって運転者はＥＧＲ故障を知覚することが
できるが、前記技術はＥＧＲ故障後の前記不具合を解決
するものではない。また、ＥＧＲ故障発生後即座に内燃
機関を停止させ車両等を放置しておくことはできず、少
なくとも修理工場等に到着するまで該車両の運転を継続
しなければならない。従って、ＥＧＲ故障発生後にもエ
ミッションおよびドライバビリティを好適に維持する必
要がある。

本発明は上記問題点を解決するためになされ、その目的
は、ＥＧＲ故障が発生した後にも、燃料噴射量、点火時
期等の内燃機関の制御量とＥＧＲ量との整合を確保し、
好適なドライバビリティおよびエミッションを維持する
ことが可能な排気再循環制御装置を提供することである
。。

発明の構成［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するために本発明の構成した手段は、内燃機関ＥＧの吸気管ＩＮと排気管ＥＸとを連通ずる再
循環経路Ｍ１と、該再循環経路Ｍ１の有効面積を、制御信号の入力時に該
制御信号に応じた値に調節する経路開閉手段Ｍ２と、前記内燃機関ＥＧの運転状態を検出する運転状態検出手
段Ｍ３と、前記経路開閉手段Ｍ２に前記運転状態検出手段Ｍ３の検
出結果に基づく前記制御信号を出力する制御信号出力手
段Ｍ４と、排気再循環の実行状態に対応して定められる前記内燃機
関ＥＧの複数種の制御量から、前記運転状態検出手段Ｍ
３の検出結果に基づき最適制御量を選択して、前記内燃
機関ＥＧの運転状態を制御する運転状態制御手段Ｍ５と
、前記運転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき排気再循
環の実行異常を判定する異常判定手段Ｍ６と、該異常判定手段Ｍ６が排気再循環の実行異常を判定した
時、前記制御信号出力手段Ｍ４の制御信号出力を中止す
ると共に、前記運転状態制御手段Ｍ５の選択する制御量
を排気再循環の非実行状態の制御量に設定する制御量設
定手段Ｍ７とを備えることを特徴とする排気再循環制御
装置をその要旨とする。

［作用］本発明の排気再循環制御装置は、内燃機関ＥＧの排気管
ＥＸと吸気管ＩＮとを連通する再循環経路Ｍ１に経路開
閉手段Ｍ２を有し、その作動量は内燃機関ＥＧの定常運
転状態にあっては制御信号出力手段Ｍ４からの制御信号
により制御されて再循環経路Ｍ１の有効面積を調節して
いる。ここで制御信号出力手段Ｍ４とは、運転状態検出
手段Ｍ３の検出した内燃機関ＥＧの運転状態に応じた制
御信号を出力するものでおる。該制御信号出力手段Ｍ４
からの制御信号が経路開閉手段Ｍ２に入力されていない
期間（制御信号入力ＯＦＦの期間）は、経路開閉手段Ｍ
２が再循環経路Ｍ１を閉鎖し、制御信号が出力されてい
る期間は、経路開閉手段Ｍ２がその制御信号値に応じて
再循環経路Ｍ１の有効面積を増減させる。従って制御信
号の信号線が断線し該制御信号が経路開閉手段Ｍ２に入
力されない時には、制御信号入力ＯＦＦの期間と同様に
して再循環経路Ｍ１が自動的に閉鎖される。

更に本発明の排気再循環制御装置は、以下のような作用
をなす。

内燃機関ＥＧが定常運転状態の期間には、運転状態制御
手段Ｍ５が、運転状態検出手段Ｍ３の検出した内燃機関
ＥＧの運転状態に応じた最適制御量、即ち燃料噴射量、
および点火時期等を、排気再循環（ＥＧＲ）の実行状態
に対応して予め定められている制御量から選択して、選
択した制御量に基づき内燃機関ＥＧの運転状態を制御す
る。例えば運転状態に対応した燃料噴射量、点火時期等
のおのおののマツプを、排気再循環実行時（ＥＧＲＯＮ
＞用と非実行時（ＥＧＲＯＦＦ＞用とで備え、該マツプ
をＥＧＲの実行・非実行に応じて切替え、切替えられた
マツプのマツプ値に基づき内燃機関ＥＧの運転状態を制
御する。

異常判定手段Ｍ６は、運転状態検出手段Ｍ３の検出した
内燃機関ＥＧの運転状態から、ＥＧＲの実行異常、即ち
、再循環経路Ｍ１の閉塞、経路開閉手段Ｍ２の作動不良
等といったＥＧＲ故障を判定する。このＥＧＲ故障の判
定は様々な態様で行なうことができる。例えば、再循環
される排気の排気温度や前記制御信号の信号線の断線に
よるインピーダンス変化等を検出し、その結果から判定
できる。

制御量設定手段Ｍ７は、異常判定手段Ｍ６がＥＧＲの実
行異常を判定した場合に、制御信号出力手段Ｍ４による
制御信号の出力を中止して、再循環経路Ｍ１を経路開閉
手段Ｍ２によって閉鎖させＥＧＲを非実行状態とする。

しかも、運転状態制御手段Ｍ５の選択した内燃機関ＥＧ
の制御量をＥＧＲの非実行状態の制御量に設定する。つ
まりＥＧＲＯＦＦ用のマツプが、ＥＧ′Ｒの実行異常発
生後強制的に使用される。このためＥＧＲの実行異常後
には、制御量とＥＧＲ量との整合がＥＧＲＯＦＦ側でな
される。また、制御信号の信号線の断線によるＥＧＲの
実行異常が発生しても前述した如く再循環経路Ｍ１が自
動的に閉鎖されるので、いかなる原因のＥＧＲ故障によ
るＥＧＲの実行異常が起きても、制御量とＥＧＲＩとの
整合がＥＧＲＯＦＦ側でなされる。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて説明する。

［実施例］第２図は、実施例の排気再循環制御装置およびその周辺
装置の構成を表わす構成図である。

図示するように内燃機関２の吸気管４にはエアクリーナ
６を通った吸気が流入するが、このエアクリーナ６には
吸気温度を検出する吸気温センサ８が取り付けられてい
る。吸気管４を通過する吸気の量はスロットルバルブ１
０の開閉制御により調節され、このスロットルバルブ１
０の開度を検出するためにスロットル開度センサ１２が
備えられている。吸気管４の更に下流側には、吸気の脈
動を抑えるためのサージタンク１４が形成され、このタ
ンク内の絶対圧（吸気圧）を検出するため吸気圧センサ
１６が備えられている。

一方、内燃機関２の排気管１８には、排気中の酸素濃度
から内燃機関２に供給された燃料混合気の空燃比を検出
する空燃比センサ２０や排気を浄化するための三元触媒
コンバータ２２が備えられている。また、この排気管１
８には排気をサージタンク１４に環流してＥＧＲを行な
うＥＧＲ装置２４が設けられている。

ＥＧＲ装置２４は、排気管１８とサージタンク１４とを
結ぶ排気通路の有効（開口）面積を調節するＥＧＲバル
ブ２６、およびＥＧＲバルブ２６を０Ｎ１０ＦＦ制御す
るバキューム・スイッチング・バルブ（以下、ＶＳｖと
いう）３０から構成されている。そしてＥＧＲバルブ２
６とサージタンク１４の間の排気通路には、サージタン
ク１４に再循環する排気の温度を検出する排気温センサ
３１が取付けられている。ＥＧＲバルブ２６の排気室２
６ａは排気管１８と、また吸気室２６ｂはサージタンク
１４とそれぞれ連通し、これら排気室２６ａと吸気室２
６ｂとの間には弁体２６ｅが介在している。従って、弁
体２６ｅのリフト酸により、排気室２６ａと吸気室２６
ｂとの連通状態が調節される。吸気室２６ｂに隣合うダ
イヤフラム室２６ｄは、ダイヤフラム２６Ｃを介して分
離されており、該ダイヤフラム２６Ｃに上記弁体２６ｅ
が着設されている。このダイヤフラム室２６ｄはＶＳＶ
３０に接続されている。このＶＳＶ３０は、後述の制御
信号入力時にダイヤフラム室２６ｄとサージタンク１４
と連通してＥＧＲバルブ２６をＯＮとし、制御信号未入
力時にダイヤフラム室２６ｄを大気解放としてＥＧＲバ
ルブ２６をＯＦＦとする。

ディストリビュータ３２は、イグナイタ４０から出力さ
れる高電圧を内燃機関２のクランク角に同期して各気筒
の点火プラグ４２に分配するためのもので、点火プラグ
４２の点火タイミングはイグナイタ４０からの高電圧出
力タイミングにより決定される。

また内燃機関２には、その運転状態を検出するために、
上述の吸気温センサ８、スロットル開度センサ１２、吸
気圧センサ１６、空燃比センサ２０、および排気温セン
サ３１の他に、ディストリビュータ３２のロータ３２ａ
の回転から内燃機関２の回転数を検出する回転数センサ
３４、同じくロータ３２ａの回転に応じて内燃機関２の
クランク軸２回転に１回の割合でパルス信号を出力する
気筒判別センサ３６、および内燃機関２の冷却水温を検
出する水温センサ３８が備えられている。

上記各センサからの検出信号は、マイクロコンピュータ
を中心とする論理演算回路として構成される電子制御回
路４４に出力される。

電子制御回路４４は、予め設定された制御プログラムに
従って内燃機関制御のための各種演算処理を実行するＣ
ＰＵ５０、そのＣＰＵ５０で各種演算処理を実行するた
めに制御プログラムや初期データが記憶されるＲＯＭ５
２、ＣＰＵ５０の実行する各種演算処理を補助するため
に各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ５４、Ｃ
ＰＵ５０で演算処理を実行するのに必要な制御タイミン
グを決定するクロック信号を発生するクロック信号発生
回路５６、上記各センサからの検出信号を入力するため
の入力ポート５８、およびＶＳＶ３０や燃料噴射弁４６
あるいはイグナイタ４０に駆動信号を出力する出力ポー
トロ０などから構成されている。

この電子制御回路４４では第３図に示すようなメインル
ーチンが、内燃機関２の始動時から運転を停止するまで
の期間繰り返し実行されている。

このルーチンを説明すると、イグニッションスイッチが
ＯＮとされ電源が投入されると、まず、電子制御回路４
４の作動開始時にメモリ領域をクリアしたり、後述のフ
ラグＦＭＡＰ、ＦＤＩＡＧ等をリセットするなどの初期
化処理（ステップ１０Ｏ）を行なう。次に内燃機関２の
運転状態が排気再循環条件（以下、ＥＧＲ条件という）
を満足したか否かを判断し、ＥＧＲＯＮｌｏＦＦの切替
えを司るＥＧＲ切替フラグＦＭＡＰのセット・リセット
をＥＧＲ条件の判断結果によって決定する。

そしてＥＧＲ条件成立時には、前記ＶＳＶ３０を駆動さ
せて排気再循環装置２４を作動させる後述の排気再循環
制御を行なう（ステップ２００＞。

その後、燃料噴射量算出処理にて利用される各種空燃比
学習補正量を学習更新する空燃比学習処理を行なう（ス
テップ３００）。次いで、燃料量および点火時期をＥＧ
ＲＯＮｌｏＦＦのどちらに整合させて算出すべきかを、
ＥＧＲ切替フラグＦＭＡＰの状態によって判断する（ス
テップ３５０）。

前記空燃比学習処理により学習された学習補正量を利用
して内燃機関２の運転状態に応じて燃料噴射弁４６から
吐出する燃料ｉＴＰ、即ち燃料噴射弁４６の開弁時間を
ＥＧＲ切替フラグＦＭＡＰの状態毎に算出する燃料噴射
量算出処理を行なう。

つまり、ＦＭＡＦ！＝ＯであればＦＧＲＯＮ用の燃料量
マツプ（以下、ＴＰマツプという）から燃料量ＴＰを算
出しくステップ４００）　、ＦＭＡＰ＝１であればＥＧ
ＲＯＦＦ用のＴＰマツプから燃料ｆｆ１ＴＰを算出する
（ステップ４５０）。次に内燃機関２の運転状態に応じ
てイグナイタ４０に高電圧を発生させるタイミング、即
ち点火時期ＳＡをＥＧＲ切替フラグＦＭＡＰの状態毎に
算出する点火時期算出処理を行なう。つまり、ステップ
４００に引き続きＥＧＲＯＮ用の点火時期マツプ（以下
、ＳＡマツプという）から点火時期ＳＡを算出しくステ
ップ５００）、ステップ４５０に引き続きＥＧＲＯＦＦ
用のＳＡマツプから点火時期ＳＡを算出する（ステップ
５５０）。こうしてＥＧＲＯＮｌｏＦＦに各々整合する
よう算出された燃料量ＴＰ、点火時期ＳＡによって内燃
機関２の運転状態が制御されている。

この様なメインルーチンの実行と並行して電子制御回路
４４は、燃料噴射量算出処理および点火時期算出処理の
算出結果に応じて燃料噴射弁４６およびイグナイタ４０
を駆動制御するために、内燃機関２が所定のクランク角
度回転する度に実行される定クランク角度割り込みルー
チンや、空燃比センサ２０から出力される空燃比信号を
はじめ、各種センサの検出信号を入力・処理したり、経
過時間をカウントするため、所定時間毎に実行されるタ
イマ割り込みルーチンが実行される。

以下、この電子制御回路４４で実行される処理のなかで
、実施例の排気再循環装置２４に関連する主要な処理で
ある上記メインルーチンの排気再循環制御（ステップ２
００＞について説明する。

第４図は、ステップ２００で実行される排気再循環制御
を記述したフローチャートである。ここでは、ＶＳＶ３
０の作動を司る制御信号、即ちＥＧＲ切替フラグＦＭＡ
Ｐの状態が決定され、ｖＳＶ３０によるＥＧＲバルブ２
６の０Ｎ１０ＦＦ制御がなされる。

まず、ＥＧＲの実行異常を示す後述のＥＧＲ実行異常フ
ラグＦＤＩＡＧの状態によってＥＧＲの実行が正常か否
かを判断しくステップ２０２）、ＦＤＩＡＧ＝０であれ
ばＥＧＲの実行が正常であると判断され、次いで現在の
内燃機関２の運転状態が、各種センサから得られる回転
数Ｎｅ、負荷Ｑ／Ｎ、吸気温ＴＨＡ、排気温ＴＨＧ等に
基づくＥＧＲ条件を満足する一ＥＧＲ領域におるか否か
を判断する（ステップ２０４）。このＥＧＲ条件成立時
にはＥＧＲ切替フラグＦＭＡＰをリセット状態として（
ステップ２０６＞　、内燃機関２の運転状態をＥＧＲＯ
Ｎ用のＴＰマツプ、ＳＡマツプから算出される燃料量Ｔ
Ｐおよび点火時期ＳＡで制御する旨決定する。次いで、
ＶＳＶ３０に制御信号を出力してダイヤフラム室２６ｄ
とサージタンク１４とを連通し、ＥＧＲバルブ２６をＯ
Ｎとする（ステップ２０８）。これによりＥＧＲが行な
われ、ＦＭＡＰ＝Ｏを受けて前述のステップ４００．５
００によりＥＧＲＯＮ用の制御がなされる。

一方、ステップ２０２でＥＧＲ実行異常フラグＦＤＩＡ
Ｇがセット状態、つまりＥＧＲの実行が異常である時、
またはステップ２０４でＥＧＲ条件不成立時、つまりＥ
ＧＲを行なう必要がない時にはＥＧＲ切替フラグＦＭＡ
Ｐをセット状態とじて（ステップ２１０＞、内燃機関２
の運転状態をＥＧＲＯＦＦ用のＴＰマツプ、ＳＡマツプ
から算出される燃料ＩＴＰおよび点火時期ＳＡで制御す
る旨決定する。次いで、ＶＳＶ３０への制御信号の出力
を中止してダイヤフラム室２６ｄを大気解放しＥＧＲバ
ルブ２６をＯＦＦとする（ステップ２１２）。従ってＥ
ＧＲが中止され、ＦＭＡ　Ｆ’＝　１を受けて前述のス
テップ４５０，５５０によりＥＧＲＯＦＦ用の制御がな
される。こうして１回の排気再循環制御を終了して、メ
インルーチンの次の処理へと移行する。

第５図は、ＥＧＲ実行異常フラグＦＤＩＡＧのセット状
態を決定するＥＧＲ実行異常判定割込みルーチンのフロ
ーチャートを示し、本ルーチンは、クロック信号発生回
路５６によって定められた所定時間毎にメインルーチン
の処理を中断して割込み処理されている。

本ルーチンは、内燃機関２の運転状態が、ＥＧＲ条件を
満足するＥＧＲ＠域にありその中の限られた範囲の領域
に該運転状態があるにもかかわらず（ステップ６００〜
ステツプ６０４）、ＥＧＲが正常に実行されていると判
断できない場合（ステップ６０８〜ステツプ６１６）に
、ＥＧＲの実行異常が発生したと判定しＥＧＲを中止す
る決定を下す（ステップ６１８〜ステツプ６２０）まで
の一連の処理を行なうものである。以下に各ステップを
詳細に説明する。

まずＥＧＲの実行異常を判定する前提条件として以下の
３つの条件が成立するか否かを判断し、すべての前提条
件が成立した時、即ち運転状態がＥＧＲ領域の限られた
範囲である時にＥＧＲの実行異常を、吸気温ＴＨＡと排
気温ＴＨＧとの温度差（ＴＨＧ−ＴＨＡ＞が基準値未満
であるか否かによって最終的に判定する。

第１の前提条件は、現在の内燃機関２の運転状態がＥＧ
Ｒ領域にあることであり、メインルーチンのステップ２
０６、ステップ２１０で定められるＦＭＡＰのセット状
態により判断する（ステップ６００）。

第２の前提条件は、吸気温ＴＨＡがＯ℃≦ＴＨＡ≦３０’Ｃを満足する温度であり、かつ排気通路の排気温ＴＨＧが７０’Ｃ≦ＴＨＧを満足する温度であることである（ステップ６０２）。

この条件は、前述した温度差（ＴＨＧ−ＴＨＡ）による
ＥＧＲの実行異常の判定の信頼性を高めるために設けら
れている。

第３の前提条件は、エンジン回転数Ｎｅが２０００ｒｐ
ｍ≦Ｎｅ≦４８０Ｏｒｐｍを満足する回転数でおり、か
つ吸気圧Ｐ、Ｍが３８０ｍｍＨｃ＋≦ＰＭ≦６６０ｍｍ
ＨＣｌを満足する絶対圧であるときである（ステップ６
０４）。この条件が満足される時に十分ＥＧＲが実行さ
れサージタンク１４へ流入するＥＧＲＩが相当量であり
、前述した温度差（ＴＨＧ−ＴＨＡ＞によるＥＧＲの実
行異常の判定の信頼性を確保することができる。

前記第１ないし第３の前提条件のひとつでも成立しない
時は、ＥＧＲの実行異常が精度良く判定することができ
ない、または運転状態がＥＧＲ領域でない場合でおる。

従ってこの場合には、ＥＧＲ継続時間を算出するカウン
タＣＥＧＲのカウンタ値をディクリメントした後（ステ
ップ６０６）、以下のＥＧＲ実行異常の判定処理を行な
うことなく本ルーチンを終了する。なお、ステップ６０
６でＣＥＧＲのカウンタ値が負となった場合にはＣＥＧ
ＲにＯをセットする。

一方、前記第１ないし第３の前提条件がいずれも成立し
た時には、ＣＥＧＲのカウンタ値をインクリメントする
（ステップ６０８）。その後、吸気温ＴＨＡが１０’Ｃ
を越えているか否かを判断しくステップ６１０）、その
結果によって、ＥＧＲ実行異常を判定するために必要な
ＥＧＲ継続時間の基準値を異なるものとする。このよう
に吸気温ＴＨＡによって該基準値を区別したのは次のよ
うな理由に基づいている。

外気と接触している排気通路は、該排気通路を通過する
排気を冷却するのでＥＧＲの実行直後にはこの冷却効果
が大きく低温の排気が再循環され好ましくない。しかし
ＥＧＲｌがある程度確保されていれば、前記冷却効果が
薄れて排気温ＴＨＧと排気通路の温度が平衡となり排気
が高温のままサージタンク１４に流入する。このように
ＥＧＲの実行直後から前記平衡状態となるまでには所要
時間を要する。ところで吸気温１”ＨＡは外気温に相当
するものであるから、吸気温ＴＨＡが低温であれば前記
所要時間に長時間を用し、吸気温ＴＨＡが高温であれば
短時間で良くなる。

この所要時間の経過を判定するものが前記基準値であり
、所要時間の経過が判定されると前記温度差（ＴＨＧ−
ＴＨＡ）によってなされるＥＧＲ実行異常の判定精度の
向上が可能となる。そこで吸気温ＴＨＡが１０℃を越え
ていて（ステップ６１２）ＣＥＧＲのカウンタ値が３０
未満である（ステップ６１２）場合と、吸気温ＴＨＡが
１０°Ｃ以下でありくステップ６１２）ＣＥＧＲのカウ
ンタ値が６０未満である（ステップ６１４）場合は、Ｅ
ＧＲが実行されてから前記所要時間が経過していないの
で以下の処理を行なうことなく本ルーチンを終了する。

一方、ステップ６１２でＣＥＧＲのカウンタ値が３０以
上である場合と、ステップ６１４でＣＥＧＲのカウンタ
値が６０以上である場合は、ＥＧＲが実行されてから前
記所要時間が経過しているので最終的なＥＧＲ実行異常
の判定を行なう（ステップ６１６）。ここでは吸気温Ｔ
ＨＡと排気温ＴＨＧとの温度差（ＴＨＧ−ＴＨＡ＞が、
ＥＧＲの十分な実行時、即ちＥＧＲ正常時には必らず表
われる程度未満の温度となった場合にＥＧＲ実行異常の
発生を判定している。つまり、温度差（ＴＨＧ−ＴＨＡ
）が５５℃以上であればＥＧＲが正常に作動して十分な
ＥＧＲＩが確保されていると判断して本ルーチンを終了
する。

一方、温度差（ＴＨＧ−ＴＨＡ＞が５５°Ｃ未満であれ
ば何らかの原因でＥＧＲ故障が起きＥＧＲｉが異常に減
少したりまたはＯとなるＥＧＲ実行異常の発生を判断し
ＥＧＲ故障を示す図示しない警告ランプを点灯して（ス
テップ６１８）運転者に注意を促す。次に、ＥＧＲ実行
異常の発生を示すＥＧＲ実行異常フラグＦＤＩＡＧをセ
ット状態として（ステップ６２０）本ルーチンを終了す
る。

このＦＤＩＡＧ＝１を受けたメインルーチンによって、
前述した如く、ＴＰマツプおよびＳＡマツプがＥＧＲＯ
Ｎ用からＥＧＲＯＦＦ用に切替えられＥＧＲＯＦＦ用の
マツプに基づき内燃機関２の運転状態が制御される（ス
テップ４５０．ステップ５５０）と共に、ＥＧＲバルブ
２６がＯＦＦとされＥＧＲが中止される（ステップ２１
０．ステップ２１２）。

以上のように構成、作動する本実施例の排気再循環制御
装置によれば、次のような効果が明らかである。

排気を再循環させる排気通路の開基、つまり、ＥＧＲバ
ルブ２６の作動不良等によってＥＧＲＩが異常となるＥ
ＧＲ故障がＥＧＲ実施中に発生すると、本実施例の排気
再循環制御装置は、ＥＧＲ実行異常を判定して、ＶＳＶ
３０によってダイヤフラム室２６ｄを強制的に大気解放
してＥＧＲバルブ２６をＯＦＦに制御してＥＧＲの実行
を中止させるとともに、内燃機関２の運転状態を強制的
にＥＧＲＯＦＦ用のＴＰマツプ、ＳＡマツプの燃料ＩＴ
Ｐおよび点火時期ＳＡで制御する。また、ＶＳＶ３０の
信号線が断線してＥＧＲバルブ２６の作動を制御できな
くなった時には、自動的に■５Ｖ３０によッテＥ　Ｇ　
Ｒハ／Ｌ／７２６がＯＦＦとなりＥＧＲの実行が中止さ
れる。そしてＥＧＲ実行異常が判定されＥＧＲＯＦＦ用
のマツプで制御される。このため本実施例の排気再循環
制御装置によれば、ＥＧＲの正常実行時はもちろんのこ
と、いかなる原因のＥＧＲ故障によるＥＧＨの実行異常
が起きた場合でも、燃料ＩＴＰおよび点火時期ＳＡの両
制御量とＥＧＲＩどの整合を確保することができる。従
って、ＥＧＲ故障後にもドライバビリティおよびエミッ
ションを好適に維持したまま修理工場等まで車両の運転
を継続することができる。また本来ＥＧＲを行なう必要
のない冷間時、軽負荷時等にＥＧＲ故障によってＥＧＲ
が行なわれることはなく、冷間時、軽負荷時等の燃焼状
態の悪化、サージングの発生を防止できドライバビリテ
ィを良好に維持することが可能である。

加えて、吸気温ＴＨＡが低温時と高温時とで異なるＥＧ
Ｒ継続時間によって温度差（ＴＨＧ−ＴＨＡ）に基づ＜
ＥＧＲ実行異常の判定を行なったので、該判定を高精度
、高応答性でしかも迅速に実施できる。またＥＧＲ実行
異常を警告ランプの点灯によって運転者に知らせ、修理
の機会を即座に与えることができる。

なお、上記実施例ではＥＧＲ制御装置の構成機器として
ダイヤフラム式のＥＧＲバルブ２６を利用しそのＥＧＲ
バルブ２６を０Ｎ１０ＦＦ制御するものについて説明し
たが、ＥＧＲバルブ２６の作動量をデイ−ティ比制御し
たりミステップモータや電磁弁を利用する構成でおって
も本実施例の排気再循環制御装置の制御を適用すること
ができる。

及団■四月以上実施例を含めて詳述したように、本発明の排気再循
環制御装置は、いかなる原因のＧＥＲ故障によるＥＧＲ
の実行異常が起きた場合にも再循環される排気の通路を
遮断し、かつ内燃機関の運転状態を制御する制御量をＥ
ＧＲＯＦＦ用の制御量とする。従って、ＥＧＲ故障が発
生した後には制御量とＥＧＲｌどの整合をＥＧＲＯＦＦ
の状態として確保し、ＥＧＲ故障後のドライバビリティ
およびエミッションを好適に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の排気再循環制御装置の基本的構成を示
す基本構成図、第２図は実施例である排気再循環制御装
置を搭載した内燃機関システムの概略構成図、第３図は
同実施例のメインルーチンのフローチャート、第４図は
そのメインルーチンにあける排気再循環制■の詳細なフ
ローチャート、第５図は排気再循環の実行異常を判定す
るための割込みルーチンのフローチャートである。ＥＧ・・・内燃機関　ＥＸ・・・排気系　ＩＮ・・・吸
気系Ｍ１・・・再循環経路　Ｍ２・・・経路開閉手段　
Ｍ３・・・運転状態検出手段　Ｍ４・・・制御信号出力
手段　Ｍ５・・・運転状態制御手段　Ｍ６・・・異常判
定手段　Ｍ７・・・制御量設定手段２・・・内燃機関　４・・・吸気管　８・・・吸気温セ
ンサ１０・・・スロットルバルブ　１８・・・排気管　
２０・・・空燃比センサ　２４・・・ＥＧＲ装置　２６
・・・ＥＧＲバルブ　３０・・・ＶＳ　３１・・・排気
温センサ４４・・・電子制御回路

Claims

【特許請求の範囲】

１．　内燃機関の吸気管と排気管とを連通する再循環経
路と、該再循環経路の有効面積を、制御信号の入力時に該制御
信号に応じた値に調節する経路開閉手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
、前記経路開閉手段に前記運転状態検出手段の検出結果に
基づく前記制御信号を出力する制御信号出力手段と、排気再循環の実行状態に対応して定められる前記内燃機
関の複数種の制御量から、前記運転状態検出手段の検出
結果に基づき最適制御量を選択して、前記内燃機関の運
転状態を制御する運転状態制御手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき排気再循環の
実行異常を判定する異常判定手段と、該異常判定手段が
排気再循環の実行異常を判定した時、前記制御信号出力
手段の制御信号出力を中止すると共に、前記運転状態制
御手段の選択する制御量を排気再循環の非実行状態の制
御量に設定する制御量設定手段とを備えることを特徴とする排気再循環制御装置。