JPH01170855A - 車両走行状態演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、差動装置の差動制限量制御やトランスファ装
置の前後輪駆動力配分制御等で制御人力情報として用い
られる車両走行状態（旋回半径、車速、ヨーレイト、求
心加速度等）を演算する車両走行状態演算装置に関する
。

（従来の技術） 従来、車両走行状態の−っである求心加速度を人力情報
として得るセンサとしては、例えば、磁性流体を利用し
た周知の加速度センサを用いた装置や、特公昭５９−１
５９９４号公報に記載されている装置が知られている。

前者の従来装置は、磁性流体を封入し、求心方向に作用
する加速度に応じた磁性流体の変形を２つのコイルのイ
ンダクタンスの差で検出し、出力電圧によって直接求心
加速度を得る装置である。

また、後者の従来装置は、車速とハンドル操向時の操舵
角とを検出し、両横出値を入力信号とし、函数発生器に
より車速の２乗と操舵角の正接との積にほぼ比例する出
力信号を求め、該出力信号から自動車の旋回時に生じる
遠心力（求心加速度Ｘ車重）を求めるようにした装置で
ある。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の従来装置にあっては、価格が高く
、かつ旋回中のロールによる車体傾斜で重力加速度成分
も検出してしまい、車体ロールを検出して出力信号を補
正しないことには正確な求心加速度が得られないという
問題点があった。

また、後者の従来装置にあっては、操舵角の絶対中立位
置を検出することが困難で、かつ高速旋回時にスリップ
アングルがついた場合には、路面摩擦係数を検出して演
算値を補正しないことには正確な遠心力（求心加速度）
が得られないという問題点があった。

これに対し、本出願人は、特願昭６ｉ２９２０１６号（
昭和６１年１２月８日出願）の出願において、上述のよ
うな問題点を解決する内容の先行技術を提案した。

しかしながら、この先行技術では、左右輪回転加速度の
差が設定値を越えた場合に補正を行ない、この補正は、
回転加速度の大きい側の補正車輪回転速度を１周期前の
補正回転速度に回転加速度の小さい側の回転加速度増加
分を加算して得る装置となっていた為、左右輪の回転加
速度の差が設定値を越えて補正車輪回転速度で演算した
後、左右輪の回転加速度の差が設定値以内に復帰した場
合、実際の左右輪回転速度差と、復帰直前の補正された
演算用左右輪回転速度差との個差が大きくなり、復帰の
瞬間に演算された結果が太き（変化し、特にスプリット
μ路での直進時には、車輪回転速度差が正常になる前に
補正が終了してしまうという問題点を残していた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、左右輪の回転速度Ｗ１゜Ｗ２をそれぞれ
検出する左輪回転速度検出手段ａ及び左輪回転速度検出
手段すと、該検出手段ａ。

ｂによる左輪回転速度Ｗ１及び右輪回転速度Ｗ２の増減
を検出することにより左右輪の回転加速度Ｗ　３．Ｗ２
をそれぞれ演算する左輪回転加速度演算手段Ｃ及び右輪
回転加速度演算手段ｄと、該演算手段ｃ、ｄにより得ら
れた左右輪の回転加速度Ｗ＋　、Ｗ　２のうち、回転加
速度の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度の大き
い側の車輪回転速度を補正する第１の補正手段ｅと、該
第１の補正手段ｅによる補正が実行された後、実際の車
輪回転速度Ｗ、、　Ｗ２に徐々に一致させる第２の補正
手段ｆと、該第１．第２の補正手段ｅ、ｆで補正された
場合には補正回転速度を含むことで得られる左輪回転速
度Ｗ１＊及び右輪回転速度Ｗ　２　”を演算要素として
車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段ｇと、を
備えている手段とした。

（作　用） 左右輪の回転加速度Ｗ　１．Ｗ２に差が生じない場合に
は、実際の車輪回転速度Ｗ、、Ｗ２の値を演算要素であ
る左輪回転速度Ｗ、＊及び右輪回転速度Ｗ２＊として、
車両状態演算手段ｇでは、旋回半径、車速、ヨーレイト
、求心加速度等の車両状態が演算により求められる。

左右輪の回転加速度Ｗ、、Ｗ、に差が生じた場合には、
第１の補正手段ｅにより、回転加速度の大きい側の車輪
にスリップが発生したと推定し、車輪スリップが少ない
、もしくは発生していないと推定される回転加速度が小
さい側の回転速度に基づいて、回転加速度の大きい側の
車輪回転速度が補正される。

即ち、車輪スリップによる検出誤差影響を取り除いて、
より正確な車輪回転速度値となる方向の補正により得ら
れた値を演算要素である左輪回転速度Ｗ　＋　＊及び右
輪回転速度Ｗ　２　＊として、車両状態演算手段ｇでは
、旋回半径、車速、ヨーレイト、求心加速度等の車両状
態が精度よく演算により求められる。

第１の補正手段ｅにより補正が実行された後、左右輪の
回転加速度Ｗ＋　、Ｗ。の差が所定以内の差に復帰した
場合には、実際の車輪回転速度Ｗ、、Ｗ２に一気に復帰
させるのではなく、第２の補正手段ｆにより、補正によ
り得られた値を実際の車輪回転速度Ｗ、、Ｗ２に徐々に
一致させる補正が行なわれ、この値を演算要素である左
輪回転速度ＷＩ＊及び右輪回転速度Ｗ　２　”として、
車両状態演算手段ｇでは、旋回半径、車速、ヨーレイト
、求心加速度等の車両状態が急変することのない値とし
て演算により求められる。

従って、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋回
時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、精
度の良い車両状態人力情報をもたらすことが出来るし、
片輪スリップが収束した直後で、まだ左右輪回転速度差
が正常になる前に補正が終了した場合でも、車両状態入
力情報を急変させることなく、精度の良い車両状態入力
情報をもたらすことが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、車両走行状態に応
じて前輪側への駆動力配分が変更される駆動力配分制御
装置を備えた後輪駆動車ベースの四輪駆動車に適用した
車両走行状態演算装置を例にとる。

まず、実施例の車両走行状態演算装置Ａは、第２図に示
すように、左前輪速センサ（左輪回転速度検出手段）■
、右前輪速センサ（右輪回転速度検出手段）２、モジュ
ール（左右輪加速度演算手段、第１及び第２の補正手段
、車両走行状態演算手段）３を備えている。

前記左右の前輪速センサ１．２は、トランスファクラッ
チ６の締結力に応じて駆動される前輪４．５と同期して
回転するセンサローター１１゜２１と、車体側に固定さ
れ、センサローター１■、２１に形成されたセレーショ
ン歯１１ａ、２１ａに近接配置されるセンサピックアッ
プ１２゜２２と、によって構成されている。

尚、前記センサピックアップ１２．２２には、第３図に
示すように、永久磁石１２ａ、２２ａとコイル１２ｂ、
２２ｂとが内蔵されていて、センサローター１１．２１
が回転するとセンサピックアップ１２．２２内の永久磁
石１２ａ、２２ａによる磁束ｍが、セレーション歯１１
ａ、２１ａとセンサピックアップ１２．２２先端との間
の空隙変化により変化し、センサピックアップ１２．２
２内のコイル１２ｂ、２２ｂにセンサローター１１．２
１の回転数に応じた周波数の正弦波電圧信号による電磁
誘導起電力が発生する（第４図ａ）。

この電磁誘導起電力は、それぞれ左前輪回転速度信号（
ｗｆ、）及び右前輪回転速度信号（ｗｆ２）としてモジ
ュール３に送られる。

モジュール３は、前言２両車輪速センサ１．２から送ら
れる正弦波電圧信号による左前輪回転速度信号（ｗｆ、
）及び右前輪回転速度信号（ｗｆ２）を、それぞれ矩形
波信号（パルス信号）に変換する波形整形回路と（第４
図ｂ）、パルス周期により得られる左前輪回転速度Ｗｆ
、と右前輪回転速度Ｗｆ２に基づいて、旋回半径Ｒ１車
速Ｖ、ヨーレイトφ、求心加速度Ｙｇを演算により求め
るマイクロコンピュータを中心とする電子制御回路であ
る。

尚、図中７は駆動力配分制御装置であって、前記モジュ
ール３からの人力情報に基づいて、トランスファクラッ
チ６の締結力を制御する。

次に、作用を説明する。

まず、モジュール３ての車両走行状態演算処理作動の流
れを第５図に示すフローチャート図により説明する。

ステップ１００では、両車輪速センサ１．２からの左前
輪回転速度信号（ｗ　ｆ　、　）及び右前輪回転】０ 速度信号（ｗ　ｆ　２　）により左前輪回転速度Ｗｆ、
及び右前輪回転速度Ｗｆ２が読み込まれる。

ステップ１０１では、今回読み込まれた左前輪回転速度
Ｗｆ、及び右前輪回転速度Ｗｆ２と、前回読み込まれた
左前輪回転速度Ｗ　ｆ　＋。と右前輪回転速度Ｗｆ２ｏ
とによって１回の演算処理周期における回転速度変化分
ΔＷ１．ΔＷ２が演算される。

尚、演算式は、以下の通りである。

ΔＷ　、　＝Ｗｆ、−Ｗｆ、。

ΔＷ　ｚ　”　Ｗ　ｆｚ　　Ｗ　ｆｚ。

ステップ１０２では、前記ステップ１０１で求めた回転
速度変化分ΔＷ１．ΔＷ２と演算処理周期ｔ。とによっ
て左右輪の回転加速度Ｗ、、Ｗ２が求められる。

尚、演算式は、以下の通りである。

Ｗ、＝ΔＷ　＋　／　ｔ　。

Ｗ２＝ΔＷ　２　／　ｔ　。

ステップ１０３では、前記ステップ１０２で演算した左
右輪の回転加速度Ｗ　１．　Ｗ　２から回転加速度差Δ
Ｗを演算により求められる。

尚、演算式は、以下の通りである。

へ古−史、−専。

ステップ１０４及びステップ１０５ては、前記ステップ
１０３で得られた回転加速度差ΔＷが、設定回転加速度
差ΔＷ、を越えているか（ステップ１０４）、設定回転
加速度差−ΔＷ、未満であるか（ステップ１０５）が判
断され、両ステップ１０４．１０５によって、Δ宙〉Δ
宙。の場合、Δ宙〈−△史。の場合、−へ史。≦Δ宙≦
ΔＷ。

の場合の３通りでそれぞれ異なる演算用の左右輪回転速
度Ｗ、＊、Ｗ２＊が設定される。

ΔＷ〉ΔＷｏの場合には、ステップ１０６へ進み、右前
輪５が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の右輪回転
速度Ｗ２＊が、１周期前の右輪回転速度Ｗ　２０　＊に
、前記ステップ１０１での左輪回転速度変化分△Ｗ、を
加算することにより補正演算される。

従って、ステップ１０６では、検出により得られた左輪
回転速度Ｗｆ、がそのまま演算用の左輪回転速度Ｗ１＊
として設定され、（Ｗ　２０　＊＋ΔＷ、）の演算によ
り得られた値が演算用の右輪回転速度Ｗ２＊として設定
される。

ΔＷ〈−ΔＷｏの場合には、ステップ１０７へ進み、左
前輪４が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の左輪回
転速度Ｗ１＊が、１周期前の左輪回転速度ＷＩＯ＊に、
前記ステップ１０１での右輪回転速度変化分ΔＷ２を加
算することにより補正演算される。

従って、ステップ１０７では（Ｗ＋ｏ＊＋ΔＷ２）の演
算により得られた値が演算用の左輪回転速度Ｗ１＊とし
て設定され、検出により得られた右輪回転速度Ｗｆ２が
そのまま演算用の右輪回転速度Ｗ２＊として設定される
。

一へ宙。≦ΔＷ≦ΔＷｏの場合には、左右の前輪４．５
はいずれも駆動輪スリップの発生が大きくない場合と判
断し、ステップ１０８へ進んで補正フラグＦＬＡＧ−Ｈ
＝１かどうかが判断され、ＦＬＡＧ　−Ｈ＝Ｏの時には
、ステップ１０９で検出により得られた左右輪回転速度
Ｗｆ、、　Ｗｆ２がそのまま演算用の左右輪回転速度Ｗ
　＋　＊、　Ｗ　２　＊として設定する。

演算用の左右輪回転速度Ｗ　＋　＊、　Ｗ　２　＊を補
正により設定する各ステップ１０６．１０７のいずれか
を経過してきたら、ステップ１１０へ進み、補正フラグ
ＦＬＡＧ−Ｈ二１にセットし、演算用の左右輪回転速度
Ｗ＋　＊、Ｗ２　＊を検出により得られた左右輪回転速
度Ｗｆ、、　Ｗｆ２により設定するステップ１０９を経
過してきたら、ステップ１１１へ進み、補正フラグＦＬ
ＡＧ−Ｈ＝Ｏにセットする。

そして、ステップ１１２では、左右輪回転速度Ｗｆ、、
Ｗｆ２をＷｆ、ｏ、Ｗｆ２ｏとして言己′厖させておき
、ステップ１１３では、演算用の左右輪回転速度Ｗ　＋
　＊、　Ｗ　２　＊に基づいて各車両状態を演算する。

尚、旋回半径Ｒ１車速■、ヨーレイトφ、求心加速度Ｙ
ｇの演算式は、以下の通りである。

Ｖ＝　（Ｉ／２　＊　（ＷＩ＊＋Ｗ２＊）　＞／ｒφ＝
Ｋｌ・ｌ　Ｗ　、　＊　、−Ｗ２＊　ＩＲ＝　Ｖ　／　
＋ｊｉ ＝に２　１（ＷＩ＊＋Ｗ２＊）／ＦＷＩ＊−Ｗ２＊ｌｌ
Ｙｇ＝Ｖ２／Ｒ ＝に３　　ｌ（Ｗ＋＊＋Ｗｚ＊ｌ＊（Ｗｌ＊−Ｗ２＊ｌ
ｌ但し、Ｋ１．　ｋ２．　Ｋ３は車両諸元により決まる
比例定数、ｒはタイヤ半径である。

また、前言己ステップ１１０を経過することで、補正フ
ラグＦＬＡＧ−Ｈ＝１にセットされた後、スリップが収
束してステップ１０８においてＹＥＳと判断された場合
には、ステップ１０９へ進むのではなく、ステップ１１
４〜ステツプ１２５の第２の補正処理ステップへ進む。

ステップ１１４では、実測の車輪速度Ｗｆ、。

Ｗｆ２と１周期前の演算用車輪速度Ｗ　＋　ｏ＊、　Ｗ
　２０＊との偏差ΔｆＩ、Δｆ２が演算される。

尚、演算式は次の通りである。

Δｆ　＋　＝Ｗｆ＋−Ｗ＋ｏ＊ Δｆ　２　＝Ｗｆ２Ｗ２０＊ ステップ１１５〜ステツプ１１８では、ステップ１１４
で求められた偏差Δｆ１．Δｆ２が設定偏差Ａ、、−Ａ
２の範囲内かどうかの判断がなされ、偏差Δｆ１．Δｆ
２が設定偏差Ａ１より大きい場合、つまり実測値が１周
期前の演算値より大きい場合には、ステップ１１９．１
２１において設定偏差Ａ、の加算によりを徐々に増加し
ていき実測値に近づける。また、偏差へｆｌ、Δｆ２が
設定偏差−Ａ２より小さい場合、つまり１周期前の演算
値が実測値より大きい場合には、ステップ１’２０．１
２２において設定偏差−Ａ２の減算によりを徐々に減少
していき実測値に近づける。

ステップ１２３では、ステップ１１９〜ステツプ１２２
においていずれも補正を行なっているので補正フラグＦ
ＬＡＧ−Ｈを１にセットする。

そして、偏差Δｆ３．Δｆ２が−Ａ２≦△ｆ１゜Δｆ２
≦Ａ１となり、１周期前の演算値と実測値とがほぼ一致
した場合には、ステップ１２４へ進み、実測の車輪速度
Ｗｆ、、　Ｗｆ２を演算用車輪速度ＷＩ＊、Ｗ２＊とし
、ステップ１２５では補正を示すＦＬＡＧ・Ｈ＝１を補
正の終了を示すＦＬＡＧ　−Ｈ＝Ｏに書き換え、ステッ
プ１１２→ステツプ１１３へ進む。

次に、第６図により直進のスプリットμ路での補正状況
を説明する。

スプリットμ路では、加速することにより駆動力の影響
で、左右輪に回転速度差がつく。

そして、Ａ点において、急に回転速度差がついた場合、
左右輪の回転加速度差へ古が設定値Δ宙。

を越えるため、ステップ１００〜ステツプ１１３による
第１の補正処理が実行され、左輪の回転速度が補正され
る。

さらに、左右輪の回転加速度差へ専が減少するＤ点に至
り、この位置で設定値ΔＷ、以内となるとステップ１１
４〜ステツプ１２５による第２の補正処理が実行され、
演算用左輪回転速度Ｗ１＊はＡ１ステップごとに徐々に
増加する為、左右輪回転速度差も徐々に増加し、０点に
至る。

つまり、本実施例では、Ａ点→（第１の補正）−Ｂ点→
（第２の補正）→Ｃ点に至る補正処理がなされることに
なり、Ａ点→Ｂ点→Ｄ点→Ｃ点の至る補正処理となる先
行例の場合のような演算用車輪速度Ｗ　＋　＊、　Ｗ　
２　＊の急変が防止される。

以上説明してきたように、実施例の車両走行状態演算装
置にあっては、以下に述べるような効果が得られる。

■　左右前輪４．５の回転速度Ｗｆ、、　Ｗｆ２を用い
て車両走行状態を求めるものであるため、操舵角を用い
て車両走行状態を求める場合のようにスリップアングル
等による補正を必要としないで、実際の旋回状況に基づ
いた正確な車両走行状態を演算により求めることができ
る。

■　左右の前輪回転速度センサ１．２は、制動時に車輪
ロックを防止するアンチスギラド制御装置や車輪駆動力
を制御するトラクション制御装置等を搭載した車両には
人力センサとして用いられているため、センサを別に追
加することな（、センサ共用により安価に新たな制御情
報としての車両走行状態を得ることができる。

■　左右輪の回転加速度宙１．宙。により車輪スリップ
状況が判断され、車輪スリップによる検出誤差影響を取
り除いた第１の補正処理により得られた左輪回転速度Ｗ
、＊及び右輪回転速度Ｗ　２　”を演算要素としている
為、旋回半径Ｒ９車速Ｎ。

ヨーレイトψ、求心加速度Ｙｇ等の車両状態を精度よく
演算により求めることが出来る。

従って、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋回
時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、精
度のよい車両状態人力情報がもたらされる。

■　左右輪の回転速度増加分が設定回転加速度差ΔＷ、
を越えた場合に補正を行なう装置である為、スリップを
伴なわない旋回時に発生する回転加速度差では回転速度
の補正がなされず、スリップを伴なわない旋回時におけ
る車両状態の演算精度を確保することが出来る。

■　回転加速度の大きい側の補正車輪回転速度を、１周
期前の車輪回転速度に、回転加速度の小さい側の回転速
度増加分を加算して得るようにした装置とした為、回転
加速度の大きい側の車輪回転速度は、１周期の間に発生
したスリップ分を含む回転速度増加分に代えて、スリッ
プ分をほぼ含まない回転速度増加分が加算されることに
なり、高い精度の左輪回転速度Ｗ、＊及び右輪回転速度
Ｗ２＊を得ることが出来る。

■　第１の補正処理が実行された後、左右輪の回転加速
度Ｗ、、Ｗ、の差が所定以内の差に復帰した場合には、
実際の車輪回転速度Ｗ、、Ｗ２に一気に復帰させるので
はなく、第２の補正処理により第１の補正処理で得られ
た値を実際の車輪回転速度Ｗ、、Ｗ２に徐々に一致させ
る補正が行なわれ、この値を演算要素である左輪回転速
度Ｗ　＋　＊及び右輪回転速度Ｗ２＊として、車両状態
（旋回半径、車速、ヨーレイト、求心加速度等）の演算
が行なわれる為、車両状態値が急変することがない。

従って、スプリットμ路での直進時等で片輪スリップが
収束した直後において、まだ左右輪回転速度差が正常に
なる前に第１の補正処理が終了した場合でも、車両状態
人力情報を急変させることなく、精度の良い車両状態人
力情報をもたらすことが出来る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきだが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、トランスファクラッチの締結によ
り駆動力が配分される左右の前輪に回転速度検出手段を
設けた例を示したが、補正により精度の高い回転速度を
演算出来る為、駆動輪、非駆動輪にかかわらず適応出来
る。

また、この車両走行状態演算装置の適用例としては、本
出願人が先に提案した特願昭６１−８２８３４号公報に
記載されるような差動制限量制御装置や駆動力配分制御
装置に限られることなく、他の駆動系制御や、サスペン
ション装置によるアンチロール制御や、後輪ステアリン
グ装置によるアンチスピン制御等に適用できることは勿
論である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両走行状態演算装
置にあっては、左右輪の回転加速度のうち、回転加速度
の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度の大きい側
の車輪回転速度を補正する第１の補正手段と、該第１の
補正手段による補正が実行された後、実際の車輪回転速
度に徐々に一致させる第２の補正手段と、該第１．第２
の補正手段で補正された場合には補正回転速度を含むこ
とで得られる左輪回転速度及び右輪回転速度を演算要素
として車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段と
を備えた装置とした為、旋回半径。

車速、ヨーレイト、求心加速度等の車両状態が精度よく
演算により求められ、低摩擦係数路走行時や求心加速度
が大きい旋回時等で、片輪側のスリップ比が高まるよう
な時でも、第１の補正処理により精度のよい車両状態人
力情報をもたらすことが出来るし、片輪スリップが収束
した直後において、まだ左右輪回転速度差が正常になる
前に第１の補正処理が終了した場合でも、車両状態入力
情報を急変させることなく、精度の良い車両状態入力情
報をもたらすことが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両走行状態演算装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の車両走行状態演算装置を示す
図、第３図は実施例装置の車輪速度センサの検出原理説
明図、第４図は車輪速度センサからの正弦波電圧信号と
波形整形回路によるパルス信号とを示す図、第５図は車
両走行状態の演算処理ルーチンを示すフローチャート図
、第６図はスプリットμ路直進時での補正作動を説明す
るタイムチャート図である。 ａ−・−左輪回転速度検出手段 ｂ−−一右輪回転速度検出手段 Ｃ・・−左回転加速度演算手段 ｄ−−一右回転加速度演算手段 ｅ−一一第１の補正手段 ｆ・・−第２の補正手段 ｇ−・・車両走行状態演算手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）左右輪の回転速度をそれぞれ検出する左輪回転速度
   検出手段及び右輪回転速度検出手段と、該検出手段によ
   る左輪回転速度及び右輪回転速度の増減を検出すること
   により左右輪の回転加速度をそれぞれ演算する左輪回転
   加速度演算手段及び右輪回転加速度演算手段と、 該演算手段により得られた左右輪の回転加速度のうち、
   回転加速度の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度
   の大きい側の車輪回転速度を補正する第１の補正手段と
   、 該第１の補正手段による補正が実行された後、実際の車
   輪回転速度に徐々に一致させる第２の補正手段と、 該第１、第２の補正手段で補正された場合には補正回転
   速度を含むことで得られる左輪回転速度及び右輪回転速
   度を演算要素として車両走行状態を演算する車両走行状
   態演算手段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。 ２）前記第１の補正手段は、左右輪の回転加速度の差が
   設定値を越えた場合に補正を行なう手段であり、前記第
   ２の補正手段は、第１の補正手段が実行された後、左右
   輪の回転加速度の差が設定値以内に復帰した場合に補正
   を行なう手段であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両走行状態演算装置。