JPH011685A

JPH011685A - 自動二輪車の振動減衰装置

Info

Publication number: JPH011685A
Application number: JP62-154904A
Authority: JP
Inventors: 健伊藤; 秀年影山
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Filing date: 1987-06-22
Publication date: 1989-01-06
Anticipated expiration: 2012-06-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、クランクシャフトにねじり振動の生じるこ
とを防止するようにした自動二輪車の振動減衰装置に関
する。

（従来の技術）自動二輪車では、周知のようにエンジンからトランスミ
ッションを介し後輪に動力を伝達して車両を走行させる
ようにしている。この場合１例えば、実公昭５６−３２
６２号公報で示すように。

クランクシャフトが各コンロッドから入力する位置と、
同上クランクシャフトがトランスミッションに向って動
力を出力する位置とはこのクランクシャフトの軸方向で
ずれているため、エンジンが後輪に動力を伝達するとき
には、クランクシャフトにはねじり力が繰り返し作用し
て、ねじり変形が生じることとなる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記のようにクランクシャフトがねじり変形
を生じると、これに伴いこのクランクシャフトに軸心回
りの振動が生じることがあり、このような振動はクラン
クシャフトの寿命低下となる等好ましくない。

そこで、従来では、上記のようなねじり変形の生じるこ
とを抑制するため、クランクシャフトの直径寸法を大き
くして上記クランクシャフトのねじり剛性を十分なもの
としているが、このようにすると、クランクシャフトが
大きくなってエンジンの出力が低下する等の不都合があ
る。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、クランクシャフトの直径をある程度小さくしても、
このクランクシャフトに振動が生じないようにし１かつ
、この振動の防止が簡単な構成でできるようにすること
を目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランクシャフトと同軸上にトーショナルダンパを
設け、クランクシャフトに取り付けであるワンウェイク
ラッチと発電機のいずれかに上記トーショナルダンパを
支持させた点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

（第１実施例）第１図と第２図は第１実施例を示している。

第２図において、１は自動二輪車で、その車体フレーム
２の前端はフロントフォーク３により前輪４を支承し、
一方、上記車体フレーム２の後端はリヤアーム６により
後輪７を支承している。

また、上記車体フレーム２はエンジン８を支持しており
、このエンジン８から動力を与えられるトランスミッシ
ョン９が設けられ、このトランスミッション９の出力軸
１０には駆動鎖車１１が取り付けられている。また、上
記後輪７には従動鎖車１２が取り付けられており、これ
ら駆動鎖車１１と従動鎖車１２に伝動チェーン１３が巻
き掛けられている。

従って、エンジン８の動力が出力軸１０に伝達されると
、駆動鎖車ｌｌ→伝動チェーン１３→従動鎖車１２と順
次動力が伝達されて車両が走行することとなる。

その他、１５は燃料タンク、１６はシートである。

第１図において、エンジン８は４つのシリンダ１８を車
幅方向に並べた多気筒エンジンであり、上記シリンダ１
８の下部にはクランクケース１９が連設されている。こ
のクランクケース１９はクランク室２０と、このクラン
ク室２０を左右から挟むように位置する左室２１と右室
２２とを有し、これら左室２１と右室２２とはそれぞれ
サイド力八−２４，２５の取り外しで車外に開放される
ようになっている。

上記クランク室２０はクランクシャフト２６を支承して
おり、このクランクシャフト２６は車幅方向に延び、こ
のクランクシャフト２６の右側部には駆動歯車２７が取
り付けられている。一方、前記トランスミッション９は
変速歯車手段２９と、この変速歯車手段２９と上記駆動
歯車２７との間に介在するクラッチ３０を有し、このク
ラッチ３０の駆動側に設けた従動歯車３１と上記駆動歯
車２７とが噛み合っている。

従って、エンジン８を駆動させ、クラッチ３０を接続動
作させた場合には、クランクシャフト２６→駆動歯車２
７→従動歯車３１→クラッチ３０→変速歯車手段２９→
駆動鎖車１１と、順次、動力が伝達される。

また、上記エンジン８に対し、始動装置が設けられてい
る。これについて説明すると、上記クランクシャフト２
６の左端は左室２１内に突出しており、この突出端に歯
車３２が遊転するように取り付けられている。また、上
記クランクシャフト２６の突出端と上記歯車３２との間
にはワンウェイクラッチ３３が介在しており、このワン
ウェイクラッチ３３はクランクシャフト２６の突出端に
ポルト３４によりねじ止めされている。

一方、３６はスタータモータで、このスタータモータ３
６は歯車手段３７、上記歯車３２およびワンウェイクラ
ッチ３３を介してクランクシャフト２６に連結されてい
る。従って、スタータモータ３６を駆動させれば、この
スタータモータ３６の動力はクランクシャフト２６に伝
達され、即ち、クランキングが行われる。上記の場合、
ワンウェイクラッチ３３はクランクシャフト２６からス
タータモータ３６へ向う動力伝達を切断するようになっ
ており、このため、上記クランキングによりエンジン８
の駆動が開始された後には、クランクシャフト２６がス
タータモータ３６を駆動させることはない。

上記クランクシャフト２６の右端は右室２２内に突出し
ており、ここに発電機３８が取り付けられている。この
発電ｙ１３８はエンジン８の点火用や、八ツテリへの充
電等に用いられる。この発電機３８は椀状のロータ３９
を有し、このロータ３９はクランクシャフト２６の突出
端にポルト４０によりねじ１１二めされ、このロータ３
９の内周面には永久磁石４２が設けられている。同上発
電機３８は上記ロータ３９に対応するステータ４３を有
し、このステータ４３はサイドカバー２５に一体成形さ
れている。そして、このステータ４３が発電コイル４４
を支持している。従って、クランクシャフト２６と共に
ロータ３９が回転し、これに伴って永久磁石４２が回転
すれば、上記発電コイル４４に誘起電圧が生じて発電が
行われる。

上記構成において、クランクシャフト２６と同軸上でこ
のクランクシャフト２６の左端にトーショナルダンパ４
６が設けられる。このトーク」ナルダンパ４６は椀状を
したブラケット４７と、このブラケット４７に外嵌され
る筒状の錘４８と、これらブラケット４７の外周面とｉ
！４８との間に介在してこれら両者を接着するゴム等の
筒状弾性体４９とで構成されている。そして、上記ブラ
ケット４７は前記したポルト３４によりワンウェイクラ
ッチ３３にねじ止めされている。即ち、トーショナルダ
ンパ４６はワンウェイクラッチ３３を挟んでクランクシ
ャフト２６にねじ止めされ、よって、このクランクシャ
フト２６と共に回転する。

上記トーショナルダンパ４６はクランクシャフト２６と
は固有振動数の異なるものである。従って、エンジン８
の駆動によりクランクシャフト２６が回転してこのクラ
ンクシャフト２６にねじり変形が生じ、これに伴い、こ
のクランクシャフト２６に軸心回りの振動が生じようと
するときには、このクランクシャフト２６の振動はトー
ショナルダンパ４６により減衰させられる。

この実施例によれば、クランクシャフト２６にワンウェ
イクラッチ３３をねじ止めするためのポルト３４を利用
してトーショナルダンパ４６をクランクシャフト２６に
ねじ止めしているため、トーショナルダンパ４６の支持
は簡単な構成でなされる。また、通常、クランクシャフ
ト２６の左端に設けたワンウェイクラッチ３３に比較し
て、クランクシャフト２６の右端に設けた発電機３８は
重いものである。この点に着目して、この実施例ではワ
ンウェイクラッチ３３側にトーショナルダンパ４６を設
けたため、左右の重量バランスが良好になるという利点
がある。

第３図から第５図はこの発明の第２実施例から第４実施
例を示している。これらはいずれも上記第１実施例の構
成とほぼ同じであるため、異なる構成についてのみ説明
する。

（第２実施例）第３図は第２実施例を示している。

この実施例では、トーショナルダンパ４６はワンウェイ
クラッチ３３の外周面に支持されている。即ち、ワンウ
ェイクラッチ３３の外周面に錘４８が外嵌されており、
この錘４８は弾性体４９によりワンウェイクラッチ３３
の外周面に接着されている。

一方、上記右室２２にはピックアップコイル５１が設け
られており、クランクシャフト２６の回転に伴うロータ
３９の回転で、このロータ３９の外周面に形成した突起
５２がピックアップコイル５１に対応したときにはピッ
クアップコイル５１が信号用電圧を発生し、これにより
、エンジン８の点火時期が定められるようになっている
。

この実施例によれば、第１実施例で示したブラケット４
７がワンウェイクラッチ３３により構成されているため
、その分トーショナルダンパ４６の構成が簡単となる。

また、トーショナルダンパ４６はワンウェイクラッチ３
３の外周面側に設けたため、トーショナルダンパ４６を
設けたために車幅寸法が大きくなるという弊害の生じる
ことば防止される。

（第３実施例）第４図は第３実施例を示している。

この実施例では、トーショナルダンパ４６は発電機３８
に形成されている。即ち、ロータ３９の内周面と永久磁
石４２との間に弾性体４９が介在しており、つまり、第
１実施例で示したブラケット４７はロータ３９により構
成され、かつ、同上第１実施例で示した錘４８は永久磁
石４２により構成されている。従って、トーショナルダ
ンパ４６の構成は更に簡単となる。また、発電機３８内
には潤滑油が存在しないため、このような潤滑油による
弾性体４９の劣化は確実に抑制される。

（第４実施例）第５図は第４実施例を示している。

この実施例では、ロータ３９の外周面に錘４８が外嵌さ
れており、これらロータ３９と錘４８との間に弾性体４
９が介在している。また、５１はピックアップコイルで
、これに対応して錘４８の外周面に突起５２が形成され
ている。従って、第１実施例で示したブラケット４７は
ロータ３９により構成されることとなり、よって、その
分トーショナルダンパ４６の構成は簡単となる。また、
上記第３実施例と同様に弾性体４９の劣化も抑制される
。

（発明の効果）この発明によれば、クランクシャフトと同軸上にトーシ
ョナルダンパを設けたため、クランクシャフトが回転し
てこのクランクシャフトにねじり変形が生じ、これに伴
い、このクランクシャフトに軸心回りの振動が生じよう
とするときには、このクランクシャフトの振動はトーシ
ョナルダンパにより直ちに減衰させられる。よって、ク
ランクシャフトの直径をある程度小さくシ、このため、
ねじり変形が生じる場合でも、このクランクシャフトに
振動の生じることは防出される。

また、この発明では、クランクシャフトに取り付けであ
るワンウェイクラッチと発電機のいずれかに上記トーシ
ョナルダンパを支持させるようにしたため、トーショナ
ルダンパの支持がワンウェイクラッチや発電機を構成し
ている部品を適宜利用してなされることから、上記振動
の防止が簡単な構成でできることとなる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図と第２図は第１実
施例で、第１図は第２図のＩ−Ｉ線矢視断面図、第２図
は自動二輪車の全体側面図、第３図は第２実施例、第４
図は第３実施例、第５図は第４実施例でそれぞれ第１図
に相当する図の部分図である。ＩＩＩ・自動二輪車、２６・Φクランクシャフト、３３
・・ワンウェイクラッチ、３６・・スタータモータ、３
８拳・発電機、４６φ・トーショナルダンパ。

Claims

【特許請求の範囲】

１、クランクシャフトの一端にワンウェイクラッチを設
け、このワンウェイクラッチを通してスタータモータか
ら上記クランクシャフトへのみ動力を伝達するようにし
、同上クランクシャフトの他端にこのクランクシャフト
の回転で発電をする発電機を設けた自動二輪車の駆動装
置において、上記クランクシャフトと同軸上にトーショ
ナルダンパを設け、このトーショナルダンパを上記ワン
ウェイクラッチと発電機のいずれかに支持させたことを
特徴とする自動二輪車の振動減衰装置。