JPH01159461A

JPH01159461A - 燃料噴射ポンプ

Info

Publication number: JPH01159461A
Application number: JP62318282A
Authority: JP
Inventors: Jiro Senda; 二郎千田
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1987-12-16
Filing date: 1987-12-16
Publication date: 1989-06-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、内燃機関用の燃料噴射ポンプに関するもので
ある。

（従来技術及びその問題点）一般にディーゼル機関においては、低速運転時には燃料
噴霧の着火遅れ機関が高速運転時に比べて長く、このた
め、低速運転時においては着火後、燃焼が急激に行われ
、気筒内の圧力上昇率が大きくなり、これにより大きな
燃焼騒音が発生するという問題がある。

このような燃焼騒音を抑制するには、その発生原因から
考えて、燃焼に伴う気筒内の圧力上昇率を抑えること、
換言すれば気筒内における混合気の燃焼を緩慢に行なわ
せることが有効であり、これを実現するものとして、例
えば実開昭５９−３０５５５号公報に開示される如く２
段噴射方式を採用した技術が知られている。

また、アイドリング時等の特に燃焼騒音が問題になる低
負荷運転時にだけ燃料を２段噴射し、中高負荷運転時に
は高出力化が可能な１段噴射に戻すようにした特願昭θ
ｌ−１１８９８２号を、本件出願人が既に出願している
。

ところで、最近、中高負荷運転の任意の運転域で、筒内
最高圧力や燃焼音を低減するために燃料を２段噴射する
ことが要望されているが、斯かる２段噴射が可能な燃料
噴射ポンプは未だ知られていない。更に、１段目噴射率
（初期噴射率）が可変なこの種の燃料噴射ポンプも知ら
れていない。

（発明の目的）本発明は、中高負荷運転の任意の運転域で燃料を２段噴
射でき、且つ１段目の初期噴射率が可変な燃料噴射ポン
プを提供することを目的としている。

（発明の構成）（１）技術的手段本発明は、バレル内でプランジャを往復動させることに
より燃料を加圧、圧送可能とする一方、前記プランジャ
の頭部の外周面に、プランジャ頂面に連通ずる斜溝状の
下部リードを形成し、前記プランジャとバレルとを適宜
に相対回動させて該リードと前記バレルに形成したバレ
ルポートとの　。

連通タイミングを調整することによって燃料噴射量を調
量するようにした燃料噴射ポンプにおいて、前記バレル
のバレルポートを、横方向に長い溝状のスリットボート
に形成し、前記プランジャの外周面を上下に切り欠いて
プランジャ頂面と下部リードを連通ずる燃料逃し通路を
形成し、プランジャの頭部外周面に、前記バレル及びプ
ランジャの相対回動範囲で前記スリットボートと連通可
能な平行溝を形成し、この平行溝と前記燃料逃し通路が
連通ずる燃料リーク部最小断面積Ａ　ｓｉｎ、を調整可
能に設定し、前記プランジャ頭部がスリットボートを°
閉塞し、且つ平行溝がスリットボートと連通しない状態
でプランジャが摺動する１次噴射ストロークＳｌを調整
可能に設定し、負荷が増加するに連れて前記１次噴射ス
トロークＳ１が増減するような上部リードをプランジャ
頂面に形成し、前記１次噴射ストロークＳｌ及び燃料リ
ーク部最小断面積Ａ　ｍｉｎ、を任意に調整することに
よって、２段燃料噴射を任意の運転域で得るとともに、
上部リードで負荷に応じて１次噴射ストロークＳ１を可
変にしたことを特徴とする燃料噴射ポンプである。（２
）作用１次噴射ストロークＳ１及び燃料リーク部最小断面積Ａ
　ｓｉｎ、を調整することによって、２段噴射する中負
荷運転時の運転域を任意に調整する。

上部リードで１次噴射ストロークＳＬを制御し、初期噴
射率を可変にする。

（実施例）（１）第１実施例第１図には本発明の第１実施例に係るディーゼル機関用
燃料噴射ポンプが示されており、第１図において符号１
０は取付フランジ一体形のポンプ本体、１１はポンプ本
体１０内に嵌挿固定されたバレルであり、該バレル１１
の一方の側面、即ち図中の左側面にはその円周方向に延
びる横長矩形状のスリットボート１２（バレルポート）
が形成されている。

このバレル１１の軸心部には前記スリットポ−ト１２に
連通ずるようにしてプランジャ挿入孔１３が形成されて
いる。プランジャ挿入孔１３内には、プランジャ１４が
相対回動自在且つ摺動自在に嵌挿されており、該プラン
ジャ１４をプランジャスプリング１５のばね力と燃料カ
ム１６のカム作用とによって軸方向に往復動させること
により、頂面１７上に形成される高圧室１８内に吸入し
た燃料を加圧し、これをデリベリバルブ２０を介してエ
ンジン（図示せず）の各気筒に設けられたインジェクタ
ー（図示せず）に圧送するようになっている。

また、第１図中で符号２１はプランジャ１４に対して円
周方向に係合可能に取付けられたプランジャ回動輪であ
り、該プランジャ１４は、調量操作子２２により該回動
輪２１に噛合するラックギヤ２３を適宜に押引操作する
ことによりバレル１１内において相対回動せしめられ、
所定の調量作用を行うようになっている。即ち、プラン
ジャ１４の頭部２４の外周面２５には、第２図、第３図
に示すように、その頂面１７から適宜離間して斜溝状の
下部リード２６が略その半周に亘って形成されている。

なお、第１図中の２８はスリットポート１２へ燃料を流
通する供給パイプである。

プランジャ１４には、外周面２５を上下に切り欠いた燃
料逃し縦溝４２を設けである。この燃料逃し縦溝４２は
低ラック位置で前記スリットポート１２に連通ずるよう
に図中の右端部に配置されている。燃料逃し縦溝４２は
平行溝３５とＥに亘って連通し、この場合には燃料リー
ク部最小断面積Ａ　ｗｉｎ、は、Ａ　ｍｉｎ、−Ｂ　Ｘ　Ｅ　　−（ｉ）になる。また、
連通部４６の部分で低ラック位置において、スリットポ
ート１２と高圧室１８が連通し、低ラック位置での１次
噴射量を減少、消失させる機能を果たす。

したがって、プランジャ挿入孔１３をバレル１１に対し
て相対回動させて該プランジャ１４の下部リード２６と
バレル１１のスリットポート１２との相対的な連通タイ
ミングを変化させ、該スリットポート１２の閉塞期間を
調整することにより燃料の噴射量が調整される。

前記デリベリバルブ２０は第４図、第５図に示すように
、弁体３０、弁座３１からなり、デリベリスプリング３
２（第１図）で弁体３０を弁座３１に付勢して開閉する
ようになっている、弁体３０には第６図に示すように環
状のカラー３３が一体に形成されており、デリベリバル
ブ２０の閉弁時（燃料噴射終了時期）に第４図中で吸い
戻しストロ−２９１分だけ燃料を吸い戻す機能を備えて
いる。なお、この実施例のカラー３３には従来から周知
のアングライヒカットは設けられていない。

このようなスリットポート１２とこれに重合連通する下
部リード２６との組合せよりなる調量機構は従来から公
知のものであるが、この実施例においてはこれに止まら
ず、更にこの調量機構部分に、各負荷運転時において２
段噴射特性を発揮する運転域を任意に調整し得る機能を
も備えている。

第２図で、プランジャ１４の頭部２４には略水平な平行
溝３５が外周面２５（第３図）から２だけ切込まれてい
る。この平行溝３５は頂面１７からＹの寸法だけ下がっ
た位置にＢの高さで形成されている。

次に、平行溝３５と前記スリットポート１２の位置関係
は、上部逆リード５０とスリットポート１２の上縁が一
致した状態で詳しくは後述する１次噴射ストロークＳ１
を隔て、プランジャ１４が上昇した状態で２次噴射スト
ロークＳ２を隔てている。スリットポート１２の大きさ
は幅す、高さａに設定されている。したがって、上部逆
リード５０とスリットポート１２が接合しない位置で１
次噴射ストロークｓｉは、３ｌ−Ｙ−ａ　　・・・（２）になる。なお、スリットポート１２は図示の長方形断面
の矩形に限らず、第３ａ図の左右両端部が円弧状の小判
形長孔状や、第３ｂ図の複数の小径孔や、第３ｃ図の左
肩部を切り欠いた矩形でもよい。

以上の（１）式及び（２）式に示す燃料リーク部最小断
面積Ａ　ｌ１ｌｉｎ、と１次噴射ストロークＳ１は一旦
設定した後には、可変ではないが、エンジンの要求する
燃料噴射特性に合わせて任意の値に設定することか可能
で、詳しくは後述するように燃料リーク部最小断面積Ａ
　１ｎ、と１次噴射ストロークＳ１の値を変更すること
で、従来２段噴射を得られなかった中高負荷運転時にも
２段噴射特性を発揮し得る。

前記下部リード２６は頂面１７からＸだけ下がった位置
にθＬの角度で傾斜し、ｚｌ　　（第３図）の深さで外
周面２５から切込まれている。

更に、プランジャ１４の頂面１７左半部には左下りに斜
め切欠き状の上部逆リード５０（上部リード）がプラン
ジャ１４の中心線Ｏから左側の部分に幅Ｐ　（第３図）
の範囲にβの傾斜角度で形成されている。この上部逆リ
ード５０は、詳しくは後述するように負荷の増減に応じ
て、前記１次噴射ストロークＳ１を可変にする機能を備
えている。

上部逆リード５０の傾斜角度βと前記下部り一ド２６の
傾斜角度θＬの関係は θＬ〉β　・・・（３）の関係に設定しである。

次に作用を説明する。前記スリットポート１２付きのバ
レル１１と平行溝３５付きのプランジャ１４による２段
噴射行程を示す第８図において、（ａ）の状態ではプラ
ンジャ１４の頂面１７とスリットポート１２の下縁が一
致しており、この状態ではプランジャ１４が上〜昇して
も、高圧室１８内の燃料を圧縮しない。次に、（ｂ）で
頂面１７とスリットポート１２の上縁が一致すると、ス
リットポート１２はプランジャ１４で閉塞され、プラン
ジャ１４の上昇にともなって高圧室１８の燃料が圧縮さ
れ始め、噴射パターンを示す（Ｘ）のθ１から１次噴射
１１が始まる。この１次噴射Ｉｔは平行溝３５がスリッ
トポート１２と連通ずる迄の前記１次噴射ストロークＳ
ｔの間で噴射し、（ｅ）で平行溝３５の上縁とスリット
ポート１２の下縁が一致すると、燃料逃し穴２７、絞り
通路３６を通じてスリットポート１２と高圧室１８が連
通し、高圧室１８の燃料の圧縮行程が一旦終了し、（ｘ
）の０２で１次噴射ＩＩが終了する。

（ｄ）の状態では、平行溝３５と燃料逃し穴２７を通じ
てスリットポート１２と高圧室１８が連通しているので
、プランジャ１４が上昇しても高圧室１８の燃料は圧縮
されず、（Ｘ）のΔθ″の区間で燃料噴射が停止する。

やがて、（ｅ）で平行溝３５の下縁とスリットポート１
２の上縁が一致すると、再び、高圧室１８は密閉され、
（Ｘ）のθ３で２次噴射Ｉ２が始まる。この２次噴射Ｉ
２は前記Ｓ２の区間に亘って続き、（ｒ）で下部リード
２６とスリットポート１２の下縁が一致し、下部り一ド
２６、連通孔３７（第２図）を経てスリ・ットボート１
２と高圧室１８が連通ずる時点、即ち（Ｘ）のθ４で２
次噴射Ｉ２が終了する。

したがって、（Ｘ）の△θ及びΔθ゛は、Δθ−ＳＬ　
＋ａ＋Ｂ　　・・・（４）Δθ°■ａ＋８　　・・・（
５）になる。ここで、角度△θ、Δθ゛は上式各右辺の寸法
に対応するカムリフト特性より得られる角度である。

以上のように、１次噴射ストロークＳｌによって１次噴
射Ｉｆが発生し１．（Ｘ）の２段噴射特性が生じ始める
回転数Ｎｃが第９図の特性Ｃ３のように変化する。

また、低回転状態ではプランジャ１４の摺動速度も遅い
ので、前記燃料リーク部最小断面積Ａ１ｎ２が小さくて
も絞り通路３６を通じて燃料を流通させて、スリットポ
ート１２と高圧室１８を連通ずることが可能であるが、
エンジンの回転数の上昇にともなってプランジャ１４の
摺動速度が速くなり、小さな燃料リーク部最小断面積Ａ
ｍ１ｎ、では絞り作用があるので、粘性のある燃料を極
短時間の内に流通させることが出来なくなり、第８図（
Ｘ）のΔθ゛が無くなり、１次噴射！■と２次噴射Ｉ２
が連続して行われ、２段噴射から１段噴射に変わる。こ
の２段噴射から１段噴射に遷移する回転数Ｎｒは第１０
図のように燃料リーク部最小断面禎Ａｍ１ｎ、に応じて
特性Ｃ４のように変化する。

したがって、この１次噴射ストロークＳ１と燃料リーク
部最小断面積Ａ　ｍｉｎ、を適宜に調整することで、第
１１図の回転数Ｎｃと回転数Ｎｒを任意に制御すること
が可能である。第１１図中で下段の特性Ｃ５は燃料噴射
ＥＩＱが少ない低負荷時を示し、上段の特性Ｃ６は燃料
噴射量Ｑが多い高負荷時を示している。この特性Ｃ６で
は詳しくは後述するように、前記上部逆リード５０によ
るロードタイマ機能で、特性Ｃ６°、Ｃ６゛の１次噴射
量Ｑ１が特性Ｃ５の特性Ｃ５’、Ｃ５”より遅れる（リ
タード動作）。また、特性Ｃ５°は１次噴射量Ｑｌの噴
射量が２次噴射量Ｑ２より増える傾向を示し、特性Ｃ５
°“では１次噴射量Ｑｌだけの１段噴射になる。

第７図のように、デリベリバルブ２０のカラー３３にア
ングライヒカット４０を形成した場合には、第４図の弁
体３０が閉弁する際に、このアングライヒカット４０部
分から燃料が流れ、吸い戻しストロークｉｌｌによる燃
料吸い戻し量をアングライヒカット４０からの燃料漏れ
量だけ低減するようになっている。燃料吸い戻し量が減
ると、その分だけデリベリバルブ２０からインジェクタ
ーまでの管内の残圧が高くなり、結果的に残圧上昇分に
応じて燃料噴射量が増える。

第１１図に示すように、アングライヒカット４０の残圧
付加によって回転数Ｎ１燃料噴射ｆｆ１Ｑが小さな領域
、即ち領域ＤＸで２段噴射特性が発生する。

第１２図のように、この実施例の場合は前記デリベリバ
ルブ２０（第１図）に低負荷時の燃料噴射量Ｑを増加さ
せる機能を果たすアングライヒカットが設けられていな
いので、回転数Ｎ１燃料噴射量Ｑの両者が小さな運転域
では前述の管内残圧が発生せず、１次噴射Ｉ！も発生し
ない。一方、中負荷時では、１次噴射ストロークＳ１と
燃料リーク部最小断面積Ａ　ｓｉｎ、を任意に設定する
ことによって第１２図の（ａ）　〜（ｄ）の領域Ｄａ−
Ｄｄのように２段噴射特性を発揮する運転域を任意に調
整し得る。

したがって、従来では２段噴射特性を発揮出来なかった
中高負荷時で２段噴射特性を発揮して、エンジンの筒内
圧の急激な上昇を緩和し、エンジンの燃焼音を低減する
。

次に第１３図、第１４図で、前記上部逆リード５０によ
るロードタイマ機能を説明する。高速時の状態を示す第
１３図において、プランジャ１４はスリットポート１２
に対して左方へ回動し、スリットポート１２はプランジ
ャ１４の右側部分に位置する。更に、高速低負荷時には
スリットポート１２は中心線Ｏｆに沿って昇降し、前述
の通りスリットポート１２の下縁と平行溝３５の上縁と
の距離が１次噴射ストロークＳｔになる。この中心線Ｏ
１上ではスリットポート１２の上縁が平行溝３５の下、
縁で閉塞されると同時に、スリットポート１２の下縁が
下部リード２６の上縁と一致し、２次噴射ストロークＳ
２は零になる。

高速高負荷時には、中心線０２に沿ってスリットポート
１２が昇降し、上部逆リード５０とスリットポート１２
の上縁が一致した状態で短い１次噴射ストロークＳＬ’
を発生し、下部リード２６とスリットポート１２の下縁
が一致した状態で長い２次噴射ストロークＳ２°が発生
する。この１次噴射ストロークＳｌ°は１次噴射ストロ
ークＳｔと比べてリタードａｈだけ１次噴射開始時期が
上部逆リード５０によって遅れることになる。

次に第１４図の低速時には、プランジャ１４はスリット
ポート１２に対して右方へ回動し、スリットポート１２
はプランジャ１４の左側部分に位置する。更に、低速低
負荷時にはスリットポート１２は中心線０３に沿って昇
降し、前述の通りスリットポート１２の下縁と平行溝３
５の上縁との距離が１次噴射ストロークＳ１になる。こ
の中心線０３上ではスリットポート１２の上縁が平行溝
３５の下縁で閉塞されている間に、２次噴射ストローク
Ｓ２が発生する。

低速高負荷時には、中心線０３に沿ってスリットポート
１２が昇降し、上部逆リード５０とスリットポート１２
の上縁が一致すると同時に、スリットポート１２の下縁
と平行溝３５の上縁が一致し、１次噴射ストロークＳｌ
°は零になる。下部リード２６とスリットポート１２の
下縁が一致した状態で長い２次噴射ストローク８２“が
発生する。

このときも１次噴射ストロークＳＬ’は１次噴射ストロ
ークＳ１と比べてリタード量りだけ１次噴射開始時期が
上部逆リード５０によって遅れる。

以上のように、上部逆リード５０によって高負荷時には
低負荷時よりリタード量りだけ１次噴射開始時期が遅れ
、所謂ロードタイマ機能を発揮する。同時に、上部逆リ
ード５０の傾斜によって１次噴射ストロークＳ１がＳ１
°に連続的に変化し、第１１図のように１次噴射量を制
御し、−層燃焼音を静粛化する。更に、高速低負荷時、
高速高負荷時は、それぞれ低速低負荷時、低速高負荷時
と比べて上部逆リード５０の作用により圧縮開始時期が
早くなり、所謂回転タイマの機能も得られる。

（２）第２実施例この第２実施例では、第１実施例と比べて、主としてプ
ランジャ１４に形成された上部リードの形状及び配置が
異なるだけであるので、以下相違点だけを説明し、同−
又は相当部分には同一符号を付して図示する。

第１５図、第１６図のように、プランジャ１４の頂面左
半部分には右下りに切り欠いた上部正リード６０が範囲
Ｐにわたって形成しである。この上部正リード６０の傾
斜角度もβである。

以上の第２実施例では、第１７図のように低速時の特性
Ｃ５”と特性Ｃ６゛との間では、１次噴射時期が略同じ
になり、高速時の特性Ｃ５゛°と特性Ｃ６−との間では
、１次噴射時期が上部正リード６０のタイマ機能によっ
て進角する。この第２実施例でも前記アングライヒカッ
ト４０を設けた場合には領域Ｄｘで２段噴射が発生する
。

まず、第１８図では高速低負荷時に中心線０１上をスリ
ットポート１２が昇降し、短い１次噴射ストロークＳｌ
と２次噴射ストロークＳ２が発生する。高速高負荷時に
は、スリットポート１２は中心線０２上を昇降し、上部
正リード６０の傾斜による進角量ｈ１だけ進角しながら
、長い両噴射ストロークＳ１°、Ｓ２°になる。

同様に低速時の第１９図でも低速低負荷時（中心線０３
）の短い両噴射ストトロークＳＬ、Ｓ２から、上部正リ
ード６０による進角量ｈｔだけ進角しながら、低速高負
荷時（中心線０４）の長い両噴射ストロークＳｔ’、Ｓ
２°になる。

（発明の効果）以上説明したように本発明による燃料噴射ポンプでは、
１次噴射ストロークＳ１及び燃料リーク部最小断面積Ａ
ｎ＋ｉｎ、をエンジンの要求特性に応じて予め任意に調
整できるようにしたので、第１２図のように２段噴射す
る運転域を領域Ｄａ−Ｄｄのように任意に設定すること
ができ、従来では低減することができなかった中負荷時
の燃焼音を静粛化することができる。

また、上部逆リード５０或は上部正リード６０のタイマ
機能によって、１次噴射ストロークＳｌをエンジン回転
数に応じて可変にすることができ、高速時の２段噴射特
性を一層適正化できる。

しかも、１次噴射噴射開始時期を負荷に応じて調整でき
るので、更に燃焼音が静粛になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す縦断面図、第２図は
プランジャの側面図、第３図は第２図の■矢視図、第３
ａ図、第３ｂ図、第３Ｃ図はそれぞれバレルポートの別
の実施例を示す構造略図、第４図はデリベリバルブの縦
断面図、第５図はデリベリバルブの弁体の側面図、第６
図は第５図のＡ−Ａ断面図、第７図はアングライヒカッ
トを示す縦断面図、第８図は２段噴射の行程図、第９図
は２段噴射が生じ始める回転数−１次噴射ストロークの
グラフ、第１Ｏ図は遷移回転数−燃料リーク部最小断面
積のグラフ、第１Ｉ図は回転数−燃料噴射量のグラフ、
第１２図は１次噴射ストローク及び燃料リーク部最小断
面積を調整した場合の回転数−燃料噴射量のグラフ、第
１３図は高速時のプランジャとスリットポートとの位置
関係を示す構造略図、第１４図は低速時のプランジャと
スリットポートとの位置関係を示す構造略図、第１５図
は第２実施例のプランジャの側面図、第１６図は第１５
図のａ矢視図、第１７図は第２実施例の　回転数−燃料
噴射量のグラフ、第１８図は第２実施例の高速時のプラ
ンジャとスリットポートとの位置関係を示す構造略図、
第１９図は第２実施例の低速時のプランジャとスリット
ポートとの位置関係を示す構造略図である。１０・・・ポンプ本体、１１・・・バレル、１２・・・
スリットポート、１４・・・プランジャ、２０・・・デ
リベリバルブ、２６・・・下部リード、３５・・・平行
溝、３６・・・絞り通路、４２・・・燃料逃し縦溝、５
ｏ・・・上部逆リード、６０・・・上部正リード特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社第１図第１２図Ｉ／）　　　　　　　鱒第１４図第３ａ図　第３６図ｘ　　　ｏｏｏ。第１３図第３ｃ図ど＝コ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）バレル内でプランジャを往復動させることにより
燃料を加圧、圧送可能とする一方、前記プランジャの頭
部の外周面に、プランジャ頂面に連通する斜溝状の下部
リードを形成し、前記プランジャとバレルとを適宜に相
対回動させて該リードと前記バレルに形成したバレルポ
ートとの連通タイミングを調整することによって燃料噴
射量を調量するようにした燃料噴射ポンプにおいて、前
記バレルのバレルポートを、横方向に長い溝状のスリッ
トポートに形成し、前記プランジャの外周面を上下に切
り欠いてプランジャ頂面と下部リードを連通する燃料逃
し通路を形成し、プランジャの頭部外周面に、前記バレ
ル及びプランジャの相対回動範囲で前記スリットポート
と連通可能な平行溝を形成し、この平行溝と前記燃料逃
し通路が連通する燃料リーク部最小断面積Ａｍｉｎ．を
調整可能に設定し、前記プランジャ頭部がスリットポー
トを閉塞し、且つ平行溝がスリットポートと連通しない
状態でプランジャが摺動する１次噴射ストロークＳ１を
調整可能に設定し、負荷が増加するに連れて前記１次噴
射ストロークＳ１が増減するような上部リードをプラン
ジャ頂面に形成し、前記１次噴射ストロークＳ１及び燃
料リーク部最小断面積Ａｍｉｎ．を任意に調整すること
によって、２段燃料噴射を任意の運転域で得るとともに
、上部リードで負荷に応じて１次噴射ストロークＳ１を
可変にしたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
（２）前記上部リードは、高負荷時に１次噴射開始時期
を遅らせるように傾斜した上部逆リードである特許請求
の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプ。
（３）前記上部リードは、高負荷時に１次噴射開始時期
を進角するように傾斜した上部正リードである特許請求
の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプ。