JPH01155035A - ディーゼルエンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、メイン噴射の前にパイロット噴射を行うよう
に構成されたディーゼルエンジンの燃料制御装置に関す
るものである。

（従来技術） 一般に、圧縮着火を行うディーゼルエンジンにおいては
、噴射燃料が比較的着火し難い条件下にある時に着火遅
れが生じることがあり、これによって燃焼が爆発的に行
われ、燃焼騒音や排気ガス中のＮＯＸが増大する可能性
がある。

このような燃焼騒音やＮＯｘを抑制する手段として、メ
イン燃料噴射に先行して少量の燃料をパイロット噴射し
、これをメイン噴射燃料の燃焼の火種とすることが知ら
れている。従来、このようなパイロン１−噴射を行う場
合には、メイン噴射用のポンプとパイロット噴射用のポ
ンプを別個に設り、それぞれを連動して制御するか、あ
るいは独立して制御する手段が採られている〈例えば特
ｆｆｔｌ昭り９−１６５８５６号公報参照）。

しかし、この、ｊ：うにメイン噴射用およびパイロット
噴射用として各々独マｌしたポンプを設けることは、燃
料噴射系統の大型化や構造の複雑化、さらには〕ス１〜
アップにつながるので好ましくない。

また、特定の運転領域をねらって同一のポンプににリメ
イン噴射およびパイロット噴射を行うようにした装置も
提案されているが、上記運転領域外の条ｆｌ上において
は、パイロット燃料の噴射タイミングおよび噴射量が要
求値とずれてしまい、パイ［１ツ１〜の着火遅れにより
メイン噴用燃石の燃焼が遅れて燃焼効率が低下し、逆効
果となる不都合が牛しる。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、簡単な構造で、幅広い運転領
域に口ってメイン噴射およびパイロツ１へ噴射による燃
ＩＩ制御を適切に行うことができる装置を（ｊｆ供する
ことを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、燃料のメイン噴射およびパイロット噴射をＩ
ｆｉｌ−・の燃料噴射手段により行うように構成された
デイーピルエンジンＴンジンにおいて、上記燃料噴射手
段の燃料Ｈ−送室に連通する中心孔を有するプランジャ
の周面に、Ｆ記中心孔に連通する第１のリードおよび第
２のリードを設置Ｊるとともに、」−記プランジャの上
Ｆ動に応じて一ト記第１のリードおよび第２のリードに
対して連通、遮断するポー１〜を有する第１のスリーブ
および第２のスリーブと、第１のスリーブおよびプラン
ジャを相対回転させる第１の作動手段と、第１のスリー
ブを軸方向に移動させる第２の作動手段と、第２のスリ
ーブおよびプランジャを相対回転させる第３の作動手段
と、第２のスリーブを軸方向に移動させる第４の作動手
段とを備えたものである。

このような構成において、第１〜第４の作動手段によっ
て、第１および第２のスリーブとプランジャとを相対回
転させ、第１および第２のスリーブを軸方向に移動させ
ることにより、それぞれのスリーブにおける貫通孔と第
１図および第２のリードとの相対位置が変化する。従っ
て、このような第１および第２のスリーブの回転および
軸方向の移動を適宜組合けることによって、メイン噴射
およびパイロンｌ−噴剣のタイミングおよび量を適切に
制御することができる。

（実施例） 第１図は、ディーゼルエンジン（こ設りられる朝型燃料
ｎ０剣ポンプ１つを示している。同図のカム軸１は、１
−ンジンのクランク軸の駆動力により回転駆動され、こ
のカム軸１には、プランジャ２駆動用のカム３が設置プ
られている。これに対し、プランジャ２は軸方向に移動
可能にハウジング４内に支持され、その下方に、上記カ
ム３に間接するタペッ１〜１］−ラ５が取イ」けられて
おり、しかもスプリング２４によって下方にイく１勢さ
れた状態となっている。従って、ト記カム軸１およびカ
ム３の回転により、プランジャ２は上下方向に往復駆動
される。

このプランジャ２の中心には、その子端まで軸方向に延
びる中心孔２ａが設けられ、この中心孔２ａは、十７ｊ
に形成された燃料圧送室４８に連通しＣいる。この１ラ
ンジｔ２の外周面には、上記中心孔２ａに連通する燃料
取入れｉＲ６、第１のり一ド７、および第２のり一ド８
が形成されており、これら第１および第２のリード７．
８は、その上縁部がプランジャ２の外周面に対して傾斜
する形状を有している。

一方、このプランジ↑１２の周囲には、下方から順次、
−コン１〜ロールスリーブ９、カムディスク１０、］コ
ンへロールスリーブ（第２のスリーブ）１１、およびコ
ントロールスリーブ（第１のスリーブ）１２が外側から
嵌合され、この］コン１〜ロールスリーブ１の外周面に
はカムディスク１３が嵌合されている。さらに、コン１
〜ロールスリーブ１２には、」：記燃料取入れ溝６およ
び第１のり一ド７に対応する燃料ポー１〜１２ａが設（
プられ、］コン１〜ロールスリーブ１には第２のり一ド
８に対応するカットオフボートｌｌａが設けられてｉＪ
６す、上記燃料ボー１−１２８から燃＄−１取入れ溝６
、中心孔２ａを通して、プランジ１７２士方の燃料圧送
室４ａ内に噴射用の燃料が供給されるようになっている
。

ト記」ン１ヘロールスリーブ９は、プランジャ２にλ１
して輔ノ）向にのみ移動可能とされ（実際にはプランジ
ｖ２が移動する。）、その外周面にはギヤツノ状のディ
スク２５の下端部が固定されており、このディスク２５
の上端面は、ハウジング４内に設ＥＪられた二１ン１〜
［〕−ルプランジ４と噛合している。ぞして、この」ン
ｌ〜ロールラック１４の水平り向の移動により、ディス
ク２５、］コン１〜ロールスリーブ９およびプランジャ
２が−・体に回転するようになっている。

カムディスク１０は、プランジャ２に対して回転可能と
され、コン１〜ロールスリーブ１１は、プランジＡ・２
に対して回転および軸方向の移動が可能とされている。

カムディスク１０の上面には波状のカム１０ａが形成さ
れ、このカム１０ａの上面に上記コン１〜［１−ルスリ
ーブ１１の１ミ面の一部が当）妄しており、これらカム
ディスク１０およびコン１へロールスリーブ１１の外周
面には、それぞれ］］ンＩ−ロールラック１５．１か噛
合している３従って、コン１〜［］−ルプランジ６の水
平方向の移動によりコン１ロールスリ−ブ１１が回転す
るとともに、」ン１〜ロールラック１５の水平方向の移
動により７Ｊムデイスク１０が回転し、これによってコ
ント１］−ルスリーブ１１が軸方向（上下方向）に移動
する。

］ン１〜ロールスリーブ］２は、スプリング１８によっ
て下りから支持されており、プランジャ２に対して軸方
向にのみ移動可能とされている。カムディスク１３は、
その下面に上記カム１０ａと同様のカム１３ａが形成さ
れており、このカム１３ａに上記コン１〜ロールスリー
ブ１２の４二面の一部が当接している。このカムディス
ク１３の外周面は、」ン！−ロールラック１７に噛合し
ており、このコン１〜口〜ルりック１７の水平方向の移
動によりカムディスク１３が回転し、これによって」ン
１〜ロールスリーブ１２がプランジャ２に対して軸方向
に移動するようになっている。

従ってこの燃料噴射ポンプＰでは、上記コン１〜１］−
ルラック１４によって、」ン１−ロールスリーブ１２お
よびプランジャ２を相対的に回転させる第１の作動手段
が構成され、上記コントロールラック１７によって、コ
ン１〜ロールスリーブ１２を軸方向に移動させる第２の
作動手段が構成されており、また、上記コン１−ロール
ラック１４．１６によって、コントロールスリーブ１１
およびプランジャ２を相対的に回転させる第３の作動手
段が構成され、上記コン１ヘロールラック１５によって
、コンｌ−ロールスリーブ１１を軸り向に移動させる第
４の作動手段が構成されている。

さらに、上記」ン（ヘロールラック１４〜１７にはそれ
ぞれ位置ゼン＋Ｊ（図示せず）が設けられ、この位ｉｄ
センサの出力が第２図に示されるＥＣＵｌつに入力され
るようになっており、逆にこのＥＣＵ　１９の出力する
制御信号によって、各コントロールラック１４〜１７の
駆動制御が行われるようになっている。このＥＣＵｌ９
には、上記位置セン勺の他、アクセルセシリ２０．エン
ジン水渇センサ２１、王ンジン回転数センサ２２等の検
出伯も入力される。

一方、上記プランジャ２の−Ｆ方には、デリバリバルブ
２６、スプリング２７、デリバリバルブホルダ２８等が
設けられており、このデリバリバルブホルダ２８に、上
記燃料圧送室４ａと連通する燃料の送出し口２８　ａ　
ｆＪ＜設（プられている。

このような構造において、上記カム軸］の回転により１
ランジヤ２が上■駆動されるが、まず、プランジャ２が
下降してその取入れ溝６が燃料ポート１２ａに合致した
時点で、この燃料ポーｉ〜１２ａから中心孔２ａ内に燃
料が吸入される。そして、このプランジャ２が下死点か
ら再びト昇し、上記取入れ溝６の下縁部が燃料ボート１
２ａの上縁部よりも上方に位置すると、プランジャ２の
中心孔２ａは外部から遮断され、よって燃料は燃料圧送
室４ａから送出し口２８ａを通してエンジンの一気筒に
圧送されることとなるくパイロット＠射の開始〉。

さらにプランジャ２が上臂を続り、第２のり一部８が」
ンｌ〜ロールスリーブ１１のカットオフポート１１ａに
到達すると両者は連通状態どなり、このカットオフポー
ト１１ａから燃料が外部に逃がされ、これによって燃料
の圧送が中断される〈パイロット噴射の終了）。

さらにプランジャ２が上昇し、第２のり一ド８の位置が
カットオフポート１１ａからずれると両名は遮断され、
再び燃料の圧送が開始される（メイン噴射の開始〉。そ
して今度は、第１のリード７が上記燃料ポー１−１２８
の位置まで上昇して連通ずることにより、燃料がこの燃
料ポート１２ａから逆送することとなり、Ｆ記圧送は再
び停止される〈メイン噴射の終了）。従って、プランジ
ャ２が１回上昇動作を行う度に、第３図（ａ）〜（ｄ）
に実線３０で示されるようなパイロット噴射およびメイ
ン噴射が繰返される。

しかも、この構造においては、上記コントロールラック
１４〜１７の作動により、上記パイロット噴射およびメ
イン噴射のタイミングおよび噴射量が変化するようにな
っている。

具体的には、まず、コントロールラック１４によってデ
ィスク１３、］］ン１−ロールスリーブ９およびプラン
ジャ２を回転させた場合、両リード７，８はその上縁部
がプランジャ２に対して傾斜した状態に形成されている
ので、このプランジャ２の回転によって、各ボート１１
ａ、１２ａに対向するリード７．８の開口面積が変化す
ることとなる。例えば、この開口面積が大ぎくなるよう
にプランジャ２を回転させた場合には、パイロット噴射
およびメインｖＱ射の終了タイミングが早くなり、これ
によって両噴射による噴射量は減少しく第３図（ａ）の
二点鎖線３１参照）、逆に上記開口面積が小さくなるよ
うにプランジャ２を回転させた場合には、パイロット噴
射およびメイン噴射の終了タイミングが遅くなり、これ
によって両噴射による＠側聞は増大する（同図（ａ）の
破線３２参照）。

次に、上記コン１〜ロールラツク１５によりカムディス
ク１０を回転させた場合には、この回転によってコント
ロールスリーブ１１が土下し、そのカットオフボート１
１ａがプランジャ２に対して十干することになる。そし
て、このカッ１〜オフポート１１ａをプランジｔｙ２に
対して上昇させた場合には、パイロワ１〜噴射の終了タ
イミングおよびメイン＠射の開始タイミングが遅くなり
、これによってパイロット噴射による噴射量が増大する
とともにメイン噴射による噴射量が減少するく第３図（
ｂ）の破線３３参照）。逆に、上記カットオフポート１
１ａをプランジャ２に対して下降させた場合には、パイ
ロット噴射の終了タイミングおよびメイン噴射の開始タ
イミングが早くなり、これに、Ｊ：ってパイロワ１−噴
射による噴射量が減少するとともにメイン噴射による噴
射量が増大する（同図（ｂ）の二点鎖線３４参照）。

また、コントロールラック１６によってコントロールス
リーブ１１を回転させた場合には、そのカッ（・オノポ
ート１１ａとプランジャ２とが相対的に回転し、これに
よって、カットオフボート１１ａに対応する第２のリー
ド８の開口面積が変化することとなる。従って、この間
１」面積が大きくなるようにコントロールスリーブ１１
を回転させた場合には、パイロワ１〜噴射の終了タイミ
ングがｒ４＋　＜なり、これによってパイｌコン１〜噴
射によル＋１１銅量のみが減少しく第３図（Ｃ）の二点
鎖線３５参照）、逆に上記開口面積が小さくなるように
コントロールスリーブ１１を回転させた場合には、パイ
ロワ１〜噴射の終了タイミングが遅くなり、これによっ
てパイロット噴射による噴射量のみが増大する（同図（
Ｃ）の破線３６参照）。

さらに、コントロールラック１７によりカムディスク１
３を回転させた場合には、この回転によってコントロー
ルスリーブ１２が士下し、その燃料ポー１−１２　ａが
プランジャ２の燃料取入れ溝６および第１のポート７の
双方に対して土手する。

従って、この燃料ボート１２ａをプランジャ２に対して
１貸させた場合には、パイロット噴射の開始タイミング
およびメイン噴射の終了タイミングが遅くなり、これに
よってパイロワ１〜噴射による噴射量が減少するととも
にメイン噴射による噴射量が増大する（第３図（ｄ）の
破線３７参照）。

逆に、上記カットオフポーｈ　１１　ａをプランジャ２
に対して下降させた場合には、パイロット噴射の１１ｎ
始タイミングＪ３よびメインＩ￥１！）ｊの終了タイミ
ングが早くなり、これによってパイロット噴射による噴
射量が増大するとともにメイン噴射による噴射量が減少
する（同図（ｄ）の二点鎖線３８参照）。

以上のように、この装置によれば、上記コントロールラ
ック１４〜１７の作動によって、」ントロールスリーブ
１１．１２をプランジャ２に対して相対的に回転および
軸す向に移動させることができ、その移動の組合せにＪ
：って、パイロット噴射およびメイン噴射のタイミング
および吊を適宜変化させることができる。例えば、パイ
ロット噴射の噴射タイミングを変えたい場合には、」ン
トロールラック１５ににってメイン噴射の噴射タイミン
グおよびパイロット噴射の噴射タイミングを変化させる
とともに（第３図（ｂ））、コントロール１４．１６の
作動によってメイン噴射およびパイ１］ツＩ〜噴射の終
了タイミングを調整するようにすればよいしく第３図（
ａ＞（Ｃ））、パイロワ１〜噴射の噴射量だけを変えた
い場合には、］ン１〜ロールラック１６の作動のみで調
整を行うことができる。

従って、上記第２図に示したように、アクセルセンサ２
０．１ンジン水温センサ２１、エンジン回転数センサ２
２等により検出されるエンジンの運転状態に応じて、Ｅ
ＣＵ１９により各コン］ヘロールラック１４〜１７の作
動を制御するようにすれば、エンジンの運転条件に応じ
たパイロット噴射およびメイン噴射にＪ：る燃料制御を
行うことが可能となる。

しかも、これらのパイロット噴射およびメイン噴射は同
一の燃料噴射ポンプＰにより行っているため、燃料噴射
系統の小型化および構造の簡略化、さらには」ス１〜の
低減も果される。

なお、この実施例では燃料ポート１２ａをカットオフポ
ートとして兼用しているが、上記第１のリード７に対応
するポートを別個に設りるようにしても構わない。また
、本発明において第１および第２のり一ド７．８の形状
は問わず、プランジャ２どの相対回転により噴射タイミ
ングおよび吊が良好に調整できるように、各装置に応じ
て適宜設定すればよい。

次に、上記ＥＣＵ１９により実際に行われる燃料制御の
例を、以下、第４−１２図に基づいて説明する。

、１′　　　その１　　Ｊ　−〜　７ 第４図のフローヂャートにおいて、まず、エンジンの始
動に伴って上記アクセルセンサ２０等の検出値により運
転状態の読み込みを行い（ステップＳ１）、その後、基
本ＭＡＲ制御を開始する（ステップＳ２）。

基本的には、噴射から着火までの日間を考慮して、圧縮
上死点付近で着火するようにパイロット噴射の噴射タイ
ミングを設定するとともに、その着火に合せてメイン噴
射が行なわれるようにその噴射タイミングを設定するが
、ここでは、まず、第５図に示されるようなエンジン回
転数に応じたパイロット噴射のタイミング（破線５１）
およびメイン噴射のタイミング（実線５２）の調整を行
うＪ：うにする。一般に、エンジン回転数が高くなると
、それに伴って噴射遅れ〈プランジャ２により燃料が圧
送されてから実際に噴射されるまでの時間差に対応する
クランク角）が増大するとともに、着火遅れ（燃料が噴
射されてから着火するまでの時間差に対応するクランク
角）も増大する。

そこでこの制御例では、１ンジンの高回転化に伴って、
上記噴射遅れの分だけメイン噴射の開始タイミングを進
めるとともに、この噴射遅れプラス上記着火遅れの分た
りパイロット噴射の開始タイミングを進めるようにして
いる。

また噴射量に関しては、第６図に示されるように、負荷
の増大に伴ってメイン噴射による噴射量を増加させ（実
線６１）、パイロット噴射についてはほぼ−・定とする
がく破線６２）、低負荷域においては高負荷域に比べて
着火し難いことを考慮し、パイロワ１〜噴射による噴Ｏ
Ａ量を増加させて着火性を高め、未燃ガスの排出を防止
するようにしている。

さらに、噴射タイミングに関しても、負荷に応じで変化
させるようにしている。第７図（ａ＞は低回転時にお【
）るタイミングの調整、同図（ｂ）＝　１８− は高回転時におけるタイミングの調整を示しているが、
これらの図に示すように、低回転かつ低負荷時には、圧
縮端温度が土層し難く着火遅れが生じ易いので、パイロ
ワ１〜噴射による噴射タイミングを進め、着火Ｒれを防
止するようにしている（破線７１ａ、７１ｂ）。

−ｈ、メイン噴射に関しては、上記第６図に示すように
負荷の増大に伴って噴射量を増加させているので、高負
荷時においてメイン噴射のタイミングが比較的遅いと、
噴！８半が多いために、火炎中に燃料か多く送込まれて
空気との混合が不十分となり、これにＪ：ってスモーク
（黒煙）が発生し易い。そこで、このような高負荷時に
おいては、メインｌ１ｌｌｌ射の噴射タイミングを進め
て燃料の拡散性の向」＝を図り、これによって上記スモ
ークの排出を防止するようにしている（実線７２ａ、７
２ｂ）。

再び第４図に戻る。ステップＳ３において、上記第５図
〜第７図に示す関係に基づいて、各コン１〜［１−ルラ
ック１４〜１７への出力、すなわちポー　１９〜 ンブアクチ１エータの出力を演算し、その演算結果に基
づいて各ラック１４〜１７へ制御値を出力する。これに
よって、各ラック１４〜１７は作動を開始するが、この
とぎ位置セングによって各ラック１４〜１７の位置を常
時読込んでおり（ステップＳ５）、これらのラック１４
〜１７が適正な位置に移動するまで上記制御値の出力を
続行する（ステップＳｓ）。このような制御により、エ
ンジンの運転状態に応じたメイン噴射およびパイロット
噴射による燃料調整を行うことができる。

制御例その２（第８〜１１図） ここでは、基本的な制御は上記例と同じであるが、エン
ジンの吸気温度（Ｔ、Ａ）および大気圧力（ＰＡ）に応
じて噴射制御の補正を行うようにしている。

一般に、吸気温度が低下した場合や、高地などでの運転
により吸気圧力が低下した場合、特に低負荷域において
は圧縮端温度の低下により着火Ｈれが生じ易くなる。ま
た、高負荷域においては、吸気温度が低下するとエンジ
ンの充填効率が高くなるため上記スモークは比較的発生
し難くなる。

そこでこの制御例では、第１０図の破線１０１および第
１１図の破線１１１に付した矢印Ａ、Ｂのように、エン
ジンの低負荷域では、吸気温度および人気圧力の低下に
伴ってパイロット噴射タイミングを進め、着火遅れを防
止するとともに、第１０図の実線１０２に付した矢印Ｃ
のように、高負荷域では、吸気温度の低ｒに伴ってメイ
ン噴射タイミングの進角度合を減らし、これによってＮ
Ｏｘの低減を図るようにしている。なお、一般のエンジ
ンにおいては高地での気圧補正装置が設けられており、
この装置によって高負荷域では自動的にメイン噴９Ａ司
が低減されるようになっているので、ここでは、吸気圧
力の低下に伴ってはメイン噴射の噴射タイミングを変化
させていない（実線］１２）。

実際の制御フローチャートに関しては、第８図に示され
るように、ステップＳ１〜Ｓ　３　、Ｓ　４〜Ｓ６は第
４図（こ示したものと同様であるが、上記ステップＳ３
とス１ツブＳ４との間に、ステップ＝　２１− ８３’　に示される補正ルーチンを加えている。

この補正ルーチンの内容は第９図に示されている。同図
において、まず、運転条件として吸気温度（Ｔ、Ａ）お
よび大気圧力（Ｐ、Ａ）のデータを取り込み（ステップ
５ｔ１）、読込んだ吸気温度が一定値以下であるか否か
を判断する（ステップ５１２）。

そしてこの吸気温度が一定値以下である場合にのみ、吸
気温度による補正値の演算を行う（ステップ５１３）。

次に、大気圧力か−・定値以下であるか否かを判断しく
ステップ５１４）、一定値以下である場合にのみ大気圧
力による補正値の演算を行う（ステップ５１５）。そし
て、上記ステップＳ　１３あるいはステップＳ　１５で
演算した補正値を、各ラック１４〜１７への出力値に換
算しくステップ５１６）、これによって制御値の設定を
行う。なお、吸気温度も人気圧力も一定値以上の場合に
は、このような補正は行なわれない。

制′０　その３（１２’ユ ここでも、基本的な制御は第１の例と同じであるが、ト
記第８図のス１ツブＳ３’　と同様に補正ルーチンを加
えており、この補正ルーチンで、補機の使用に応じた制
御ｔｌＴｉの補正をイ１うようにしている。

一般に、車両においてパワーステアリング装置、■アー
コン、ヘッドライ１〜等の補機が使用されると、エンジ
ン回転数が低下する傾向があり、これを補う手段として
メイン燃料噴射量を増加すると燃料ｄ′ｊ費耐か増大す
る。そこでこの制御例では、第１２図の補ｉ］Ｅルーチ
ンに示されるように、補機の作動状態を検出してＥＣＵ
１９に取込み（ステップ５２１）、補（幾かオンされて
いる場合には、その補機の種類、個数に応じた補正値を
演算しくステップ５２３）、この補正値を出力に換算す
るようにしている（ステップ５２４）。補正の内容とし
ては、補機の使用にＪ：る外部負荷が大きくなる程、パ
イロン１〜燃オ′３１噴９Ａ吊を増大さけるが、あるい
はメイン塩ＩＩ　ｌ！１ｍタイミングを進め、これによ
って予混合量をＩＱ加さけ、燃焼効率を高めるようにし
ており、これによって、燃料消費吊を大幅に増大させな
いＪ、うにしつつ、エンジン回転数の落込みを防止して
いる。

（発明の効果） 以上のように本発舅は、燃料噴射手段の燃料圧送室に１
ランジヤの中心孔を介して連通する第１のリードおよび
第２のリードに対し、上記プランジャの上ト動に応じて
連通、遮断するボートを有する第１のスリーブおよび第
２のスリーブを備えるとともに、第１のスリーブおよび
プランジャを相対回転させる手段と、第１のスリーブを
軸方向に移動させる手段と、第２のスリーブおよびプラ
ンジャを相対回転させる手段と、第２のスリーブを軸方
向に移動させる手段とを備えることにより、燃料のメイ
ン噴射およびパイロン１〜噴射を同一の燃料噴射手段で
行うようにしたしのであるので、従来のようにメイン噴
射とパイロット噴射を別個の燃ｒｉｌロン手段で行って
いた構造に比へ、燃料噴射系統の小型化、構造の簡略化
、およびコストの低減を図ることができ、しかも、各作
動手段によりスリーブを適宜作動させることによって、
幅広い運転領域にロリ、メイン噴射およびパイロット−
２４＝ 噴射のタイミングおよび噴射量を適切に制御することが
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるディーゼルエンジン
に設【′ｊられた燃わ１噴射ポンプの断面図、第２図は
同エンジンにお（」るＥ　ＣＵおよびその入出力を示す
構造図、第３図（ａ）〜（ｄ）は各スリーブの作動によ
り調整されるメイン噴ＤＡおよびパイロット噴射のタイ
ミングおよび吊を示すグラフ、第４図は第１の制御例に
おける上記ＥＣＵの制御動作を示すフローチャート、第
５図は１ンジン回転数と噴射タイミングとの関係を示す
グラフ、第６図はエンジン回転数と噴射量との関係を示
すグラフ、第７図（ａ）は低回転時におけるエンジン負
荷と噴射タイミングとの関係を示すグラフ、同図（ｂ＞
は高回転時におけるエンジン負荷と噴射タイミングとの
関係を示すグラフ、第８図は第２の制御例における上記
ＩＦｃＵの制谷口動作を示すフローチャ−１〜、第９図
は同制御動作にＪ５ける補正ルーチンを示すフローブヤ
−１へ、第１０図は吸気−２５＝ 温度低下に伴う噴射タイミングの補正を示すグラフ、第
１１図は大気圧力低下に伴う噴射タイミングの補正を示
すグラフ、第１２図は第３の制御例における上記ＥＣＵ
の補正ルーチンを示すフローチャー１〜である。 Ｐ・・・燃籾噴削ポンプ（燃料噴射手段）、２・・・プ
ランジャ、２ａ・・・中心孔、４ａ・・・燃料圧送室、
７・・・第１のリード、８・・・第２のリード、１］・
・・コントロールスリーブ（第２のスリーブ＞、１１ａ
・・・カットオフポー１〜．１２・・・コン１〜ロール
スリーブ（第１のスリーブ）、１２ａ・・・燃料ポート
、１４・・・コントロールラック（第１および第３の作
動手段）、１５・・・」ン１〜ロールラック（第４の作
動手段）、１６・・・コントロールラック（第３の作動
手段）、１７・・・コン１−１］−ルラック（第２の作
動手段）。 ￥ｉ訂出出願人　　　マツダ　株式会ン１代　理　人　
　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　弁理＝
（長Ｅ［（正 向　　　　　　　弁理士　　版行　原人笥１Ｐ− 層　琶譬噌ｕ・）′〉 ！’Ｗｅ”−Ｓ−嘴７１　ｊ　ノー゛；：゛ゝゝｔ’＞
区 Ｃ＼ 禦笥＄へＩＩ＋遂ト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　１．燃料のメイン噴射およびパイロット噴射を同一の
   燃料噴射手段により行うように構成されたディーゼルエ
   ンジンにおいて、上記燃料噴射手段の燃料圧送室に連通
   する中心孔を有するプランジャの周面に、上記中心孔に
   連通する第１のリードおよび第２のリードを設けるとと
   もに、上記プランジャの上下動に応じて上記第１のリー
   ドおよび第２のリードに対して連通、遮断するポートを
   有する第１のスリーブおよび第２のスリーブと、第１の
   スリーブおよびプランジャを相対回転させる第１の作動
   手段と、第１のスリーブを軸方向に移動させる第２の作
   動手段と、第２のスリーブおよびプランジャを相対回転
   させる第３の作動手段と、第２のスリーブを軸方向に移
   動させる第４の作動手段とを備えたことを特徴とするデ
   ィーゼルエンジンの燃料制御装置。