JPH01148828A - ポリアミドモノフイラメントを含むラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本°発明はタイヤのカーカス積層物における耐負荷性員
としてポリアミドモノフィラメントを含むラジアルタイ
ヤに関する。

タイヤにおけるモノフィラメントの使用は多年にわたっ
て公知である。ナイロンモノフィラメントは、バイアス
−積層タイヤのカーカスに用いるためにいくつかのタイ
ヤ製造業者によって評価されてきた。ナイロンの多フィ
ラメント及びモノフィラメントの双方を、バイアス−積
層タイヤのカーカスに用いることで過去に経験した１つ
の問題はフラット・スポツティング（ｆｌａｔ　　ｓｐ
ｏｔｔｉｎｇ）であった。自動車を夜通しのような期間
使用しない場合、フラット・スポツティングがナイロン
を含むバイアス−積層タイヤに出現する。ガラス繊維及
びナイロンを含むモノフィラメントを含有する複合強化
糸をタイヤに対して用いる方法は、バイアス−積層又は
ラジカルタイヤのベルト及び／又はカーカスで使用する
ことに関して米国特許第３．６９２．０８０号に開示さ
れている。しかしながら、モノフィラメントはガラス繊
維と組合せてだけ使用され、そしてガラス繊維が耐負荷
性員であった。親木性ヤーン例えばレーヨンで包まれた
ポリエステルモノフィラメントは米国特許第３゜４２９
．３５４号において、ラジアルタイヤのカーカスのコー
ドとして開示されている。モノフィラメント例えばスチ
ール、ナイロン、ポリエステル又はレーヨンの、ラジア
ルタイヤのベルト又はフープ（ｈｏｏｐ）に対する強化
剤としての利用が開示されている。チャファー（ｃｈａ
ｆ　ｆｅｒ）織布のモノフィラメントを工業的にタイヤ
に使用することも公知である。

ラジアルタイヤは、その強化コードがビード（ｂｅａｄ
）からビードへ放射的に延びている（即ちコードがタイ
ヤの走行方向に対して実質的に垂直に位置する）ように
対向したカーカス織布が特色である。

普通ラジアルタイヤには、それ以上の積層も可能である
けれど、１つ又は２つのカーカス積層物が存在する。ラ
ジアルタイヤのカーカス・コードを製造するために典型
的に用いられる材料はポリエステル、レーヨン又はナイ
ロンの多フイラメントヤーンである。ベルト積層物もラ
ジアルタイヤの特徴である。ラジアルタイヤは典型的に
は、強化コードがタイヤの走行の円周方向と殆んど平行
に（普通ｌＯ〜３０６の角度で）存在する織布からなる
２つ（又はそれ以上）のベルト積層物を有する。このベ
ルト積層物はトレッド域を強固にし且つ下部のカーカス
・コードの動きを制限するのに役立つ。ベルト・コード
は典型的には高モジユラス材料例えばスチール線、ケブ
ラー（Ｋ　ｅｖｌｅｒ■）アラミド繊維又はガラスから
作ら′れる。

今回、少くとも一対のビード部分及び該ビード部分の周
囲に巻かれた少くとも１つのカーカス積層物を含んでな
る空気圧式ラジアルタイヤにおいて、各カーカス積層物
が１００以上のデニル及び７．０ｇ／デニル以上の靭性
が特色の耐負荷性ポリアミドモノフィラメントのゴム化
された層を含んでなる該ラジアルタイヤが発見された。

このポリアミドのモノフィラメントは１００以上の、好
ましくは１０００〜１０，０００、更に好ましくは２０
００〜２，５００のデニルと少くとも７．０ｇ／デニル
、好ましくは８〜１４ｇ／デニルの靭性（ｔｅｎａｃ　
ｉ　ｔｙ）が特色である・ナイロンのタイヤコード及び
ゴムのカーカス積層物のような複合物において、コード
は高モジュラス員である、即ちナイロンは応力下におい
て応力の殆んどを引き受け、一方非常に高い破断伸張を
有するゴムが主に延びるという理由から、前者が耐負荷
性員として働く。複合物コードに対して、より高いモジ
ュラス成分は耐負荷性となろう。例えばナイロン及びガ
ラスコードにおいてはガラスが応力のほとんどを引き受
けるであろう。

本発明のモノフィラメントのナイロン繊維カーカスコー
ドは被覆繊維或いはいずれか他の繊維、ヤーン又はコー
ドの組合せを必要とせず、容易にゴムに結合して、性能
と経済性が際だってバランスしたラジアルタイヤを生成
することができる。

そのようなラジアルタイヤは、航空機、道路外用及び高
重量トラックのタイヤを含む広範囲の用途に十分適して
いるが、乗用車又は軽トラツクに特に適している。現在
米国で及び世界中で乗車用に広く用いられている多フィ
ラメントのポリエステルのカーカスコードに基づく義務
づけられているラジアルタイヤに対して、ナイロンモノ
フィラメントをカーカス強化剤として含有するラジアル
タイヤは、２０〜ｂ を用いて作ることができ、そして耐久性、使用後の強度
保持、持久性、熱の発生及びゆがみ（ｓｑｕｉｒｍ）に
対して依然十分に義務づけられているタイヤとして機能
する。このタイヤは明らかにコード及びゴムの減少並び
に多フイラメントタイヤコードと関連した積層又はねじ
りの加工費用の減少から実質的な経済性を提供する。

ナイロンのモノフィラメントを含む本発明のカーカス積
層物は、天然ゴム、スチレン−ブタジェンゴムなど及び
異なるゴムの適当な組合せを含む、但しこれには限定さ
れないタイヤに適当ないずれかの種類のゴムを含有しう
る。カーカス積層物の数は通常ｌ又は２であるが、それ
以上であってよい。カーカス積層物のナイロンのモノフ
ィラメントコードはタイヤの走行の円周方向に対して８
０〜９０°の角度で位置する。

ナイロンのモノフィラメントで強化されたカーカス積層
物は、本質的にいずれかの空気圧のラジアルタイヤ種又
は構造体に使用することができる。

カーカス積層物のほかに、ラジアルタイヤは少くとも一
対のビード、１つ又はそれ以上のベルト積贋物、及びト
レッドと側壁部分を有するべきである。そのようなタイ
ヤは他の繊維、織布又は積層物をトレッド、側壁又はビ
ード域に含有していてもよい。

本発明のカーカス積層物の強化材として適当な種類のナ
イロンモノフィラメントは、タイヤコードに適当ないず
れのポリアミドモノフィラメント繊維であってもよい。

そのようなポリアミドの例はポリヘキサメチレンアジパ
ミド（６，６ナイロン）、ポリ−ε−カプロアミド（６
ナイロン）、４．６−ナイロンなど及びそのようなポリ
アミドの共重合体である。そのようなポリアミドの重合
体は好ましくは少量の添加物例えば重合触媒、普通含燐
物質、及び熱及び酸化からの保護剤を含有する。この後
者の例は立体障害されたフェノール物質及びハライドイ
オン（例えばヨウ化カリウム）と組合せた銅塩（例えば
酢酸第二銅）であろう。

ナイロンのモノフィラメントの相対粘度はタイヤ用の場
合少くとも５０、好ましくは少くとも７０であるべきで
ある。モノフィラメント繊維の断面はいずれの形であっ
ても或いは異なる形の組合せ′であってもよいが、円形
でない又はリボン様の断面は好適である。その理由は、
それがカーカス積層物当りのゴムの量を減じ且つタイヤ
ビードの周囲へのより簡単な重ね上げ（ｔｕｒｎ　−ｕ
ｐ）のために、より積層可能なカーカス積層物を与える
からである。円形でない断面は一般に丸い角を有する長
四角形である。この場合２〜４の変形比が好適である。

ここに変形比は断面の長軸を短軸で割った値である。

試験法 タイヤの温度 走行するタイヤの温度は、回転試験中熱電対を肩に及び
タイヤに含まれる空気空洞に挿入することによって決定
した。

肩の熱電対はカーカス積層物から凡そ０．００５“に位
置した。熱電対はスリップ−リング（ｓｌｉｐ−ｒｉｎ
ｇ）組立て物を介してタイヤに連結し、温度を連続的に
監視した。

行なった試験は自動車安全基準１１９号、５７１部、５
１１９−１．改訂２／７／７４、並びに試験への拡張に
記述されている基本的な試験である。

タイヤを適当なタイヤリムに取り付け、タイヤの側部に
印の付けられた最大負荷割合に相当する膨張圧まで膨ら
まし、そして１００”Ｆで３時間調整する。圧力を検査
し、必要ならば再び調整する（８．７５Ｒ／１６．５の
負荷範囲りのタイヤに対して６５ｐｓｉ）。このタイヤ
を５０ｍｐｈにおいて、（最大割合の）７５％負荷で７
時間、９７％負荷で１６時間及び１１４％負荷で２４時
間試験する。

ＤＯＴ−１９９を越えての試験では、タイヤをそれぞれ
１２０％、１２５％、１３０％・・・など５００マイル
毎に５％負荷を増やして降伏するまで５００マイルを走
行させる。

乗用車及びトラックのタイヤのビード域における耐久性 この試験は高負荷の適用による（熱劣化の干渉を含まな
い）重ね上げ域の周囲の曲げ形降伏を誘導するように設
計されている。

タイヤを適切な耐久性試験リムに取りつけ、２４ｐｓｉ
下に４時間１００″Ｆで調整した。圧力を特定の負荷範
囲に許容される最大ｐｓｉまで再調整し、再び更に４時
間調整した。

次いでタイヤを降伏するまで次の順序で３０ｍｐｈ下に
試験した８９０％負荷、２時間；１１５％負荷、２時間
；１５０％負荷、２０時間；１７０％負荷、２０時間；
１９０％負荷、２０時間；及び２１０％負荷、降伏まで
。

カーカス強度 ボンド単位のコードの強度に、カーカス織布中のインチ
当りのコード端の数を掛け、そしてその結果にタイヤの
カーカスの積層数をかけることによってカーカスの強度
を計算した。

ゆがみ（ｓｑｕｉｒｍ）試験 タイヤを、回転する枠に保持されている軸端に取りつけ
る。この軸をタイヤのフートプリント（ｆｏｏｔｐｒｉ
ｎｔ）より大きい稼累動板又は「キャリッジ（ｃａｒｒ
ｉｇｅ）　Ｊに対して水圧的に負荷させた。キャリッジ
はフートプリントのいずれかの面積が接しうるようにタ
イヤの頂点方向に動きうるトランスデユーサを含む。キ
ャリッジそれ自体をタイヤの接線方向にモータ駆動スク
リューで動かして７−トプリントを形成させ、そして滑
り角を有して一定に走行させる。トランスデユーサはト
レッドの変位（±０．０００１インチまで）及び接触圧
を同時に測定しうる。ゆがみの測定の出力はｘ−ｙプロ
ッター上に並びにストリップ・チャート記録計で表示す
ることができる。

殆んどの測定は、膨張圧２８ｐｓｉ１ＴＲＡ定格負荷の
１００％（圧力２４ｐｓｉに対して）、及びキャリッジ
移動速度０．７３インチ／秒において行なった。トラン
スデユーサはその中央でトレッド要素に関与するように
位置させた。これは、ゴムの圧縮がポアソン効果により
、各トレッド要素の端において変化する横向きの動きを
誘導するから重要である。この接触平面におけるポアソ
ンの動きは主にトレッド化合物の弾性及び摩擦性、要素
の形及び厚さ、そして接触圧に依存する。各要素の中心
の動きは上述の変数に比較的無関係であり、タイヤ構造
による全要素に課せられる最も重要なゆがみに真に依存
するから真に重要である。

ここにゆがみ検知器の適切な位置は非常に重要であり、
測定者は白インキを検知器の地点に適用しそして適切な
場所で測定できるまで試行運転中に測定を行なってこれ
を保護する。

タイヤを前後の方向に動かしつつ各リブ（ｒｉｂ）にお
けるゆがみを測定する。測定はタイヤ中の５つのリブの
各について行ない、下方への通路及び上方へ戻る通過の
両方を記録した。検知器が作動する及びトレッド要素か
ら作動しないという理由で、検知器が非常に低圧で迅速
に動く。これは頂点値から除かれる。円周及び頂点成分
のピーク対ピーク値を各リブに対して平均する。次いで
これらを用いて式 ■＝　円周のたわみ２＋頂点のたわみ２から得られるた
わみベクトルを計算する。

次いで平均の仕事又はゆがみを、 Ｗ＝ＶＸピーク圧Ｘ摩圧検摩 擦係数算する。

各リブに対し、第１回の測定からタイヤの周囲に関して
１８０”の位置において第２回目の測定を行なう。次い
で平均値を計算し、最高の摩耗リブに対して、更にすべ
ての５つのリブの合計（又は全ゆがみ）に対して報告す
る。

東−員一１ 本明細書のすべての対照例及び実施例のタイヤを、ＮＲ
Ｍ社製のＲＦ１２１６型のラジアル・タイヤ製造機によ
り２段階で組立てた。組立てたタイヤを成形し、そして
アクロン・スタンダード社（Ａ　ｋｒｏｎ　　Ｓ　Ｌａ
ｎｄａｒｄ　　Ｃｏ、）製のバッグ・オー・マチック（
Ｂ　ａｇ　−０−Ｍａｔｉｃ）硬化プレスで硬化した。

対照例のポリエステルのタイヤコードに対して使用した
Ｄ−４１７Ｂ浸漬浴は、水（８３，７重量部）：トラガ
カントゴム：２％溶液（２，０重量部、Ｎ、Ｅ、Ｒ，−
０１０Ａエポキシ樹脂（１，４重量部）；及びＬＶＢ　
Ｉイソシアネート・スラリー、２５％分散液（１２，９
重量部）からなった。

Ｄ−５Ａはレゾルシノール−ホルムアルデヒドに基づく
接着剤であり、ポリエステルのタイヤコードを製造する
時にコードとゴムの接着を促進するためにインシアネー
トに基づくサブコート接着剤の上に適用される。ナイロ
ンのタイヤコードを製造する場合には、イソシアネート
のサブコートなしにＤ−５Ａを使用する。

リベット面積は、カーカス又はベルト積層物中の強化さ
れていないゴムのパーセントであり、次の方程式から計
算される： リベット面積−１００［１−（コードのゲージ）（コー
ド端／インチ）］ 対照例１ １９２本のフィラメントを含む通常の１０００デニルポ
リエステルのタイヤ・ヤーン［Ｔ−９００：セラニーズ
社（Ｃｅｌａｎｅｓｅ　　Ｃｏ、）　］で強化された２
つのカーカス積層物を用いて８．７５Ｒ１６，５軽ラジ
アル・トラック・タイヤを組立てた。コードはインチ当
り９回の単一ねじり及びインチ当り９回の重ねねじりを
用いて製造した。イソシアネートに基づくサブコート及
びＲＦＬトップコートを用いて生糸コードを接着処理し
、そしてそれぞれ４７５下及び４２５″Ｆ下に炉中で硬
化させた。タイヤのカーカス積層物中のコード数ｔ−調
節し、３３％のリベット域を与えた（第１表）。

カーカスのゴム原料は１５ミルのスキムであり、そして
天然ゴム及びＳＢＲ（スチレン−ブタジェンゴム）の８
０　：　２０の比からなった。側壁を同一のゴム原料か
ら押出した。内側の裏材はクロルブチル及び天然ゴムの
７０７３０の比からなる厚さ７５ミルのシートからなっ
た。外側の表材は天然ゴム及びＳＢＲの８０　：　２０
比からなる厚さ５０ミルのシートであった。タイヤベル
トは、ゴムに埋込まれた市販のスチール線の２積層を用
いることで設計された（第１表）。これらの成分並びに
一対の適当なビード及びトレッド・ゴム原料からＮＲＭ
機で組立てた。次いでバッグ・オー・マチック加圧機に
おいて硬化サイクル「Ｃ」　（温度２９５″Ｆ１圧力２
７５ｐｓｉ、時間５１分間）によりユニロイアル（Ｕ　
ｎ１ｒｏｙａｌ）の１６．５“の型を用いてタイヤを硬
化させた。

実施例１ カーカス積層物に対する強化コードがポリエステルマル
チフィラメントの代りに６．６ナイロンモノフイラメン
トである以外対照例１と同様にして８．７５Ｒ１６，５
軽ラジアル・トラック・タイヤを製造した。このモノフ
ィラメントは、米国特許第４．００９．５１１号の方法
に従って製造し、米国特許第４，０５６，６５２号に記
述される性質を有した。３０００デニルのナイロンフィ
ラメント（丸くない断面；８．４ｇｐｄの靭性ニア０の
相対粘度）は、生糸のコードに転換するためにいずれの
ねじり又は重ねも必要としなかった。このコードをＲＦ
Ｌ　（レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス
）トップコート（サブコートの必要なし）を用いて接着
剤処理し、炉中で４２０’Ｆ下に硬化させた。タイヤの
カーカス積層物中のコード数を調節して３３％のリベッ
ト域を与え、この結果対照例１のタイヤに対して２０％
低い未硬化カーカス強度及び３５〜４０％低いカーカス
強化繊維とした。ナイロンモノフィラメントで強化した
カーカスから、対照例１に対して用いた同一のスチール
ベルト（第１表）及び同一の他の成分並びにゴム原料を
用いる同一の方法でラジアルタイヤを組立てた。

第１表は実施例１及び対照例１の双方に対する主要なタ
イヤ構成データ（カーカス及びベルト）を示す。第２表
はＤＯＴ段階負荷試験及びビード域耐久性試験に対する
タイヤの性能結果を表わす。

第２表からは、実質的に繊維が少くても実施例１のタイ
ヤがタイヤの耐久性において明白な利点を示すというこ
とが理解できる。また実施例１のタイヤは、タイヤの層
温度及び含有される空気温度で明白のようにかなりの低
い熱発生量を示した。

このタイヤの肩の温度は段階的耐負荷試験中に決定した
。

第１表 フィラメント　　多フィラメント コードの構造　　　　３００デニル　　　１０００／１
／３コードの直径、ミル　　１４Ｘ３７２６端／インチ
　　　　　　　１８２６ リベ、ット域、％　　　　　　３３３３積層数　　　　
　　　　　２−２ 積層の構成　　　　　１層上／１層下　　１層上／１層
下スチール線　　　　−３Ｘ　Ｑ、２９０　＋６　Ｘ　
Ｏ，３５端／インチ　　　　　−１４ 破断強度、ポンド　　−３８１ 積層数　　　　　　−２ ベルト強度、ポンド　−１０，６６８ ベルト切断角　　　　−６５＠／　６５＠第２表 タイヤの降伏 一段階負荷９％　　　　　　　　　　　１６０　　　１
５５−降伏時全フイル数　　　　　　　６．６３１　　
６．２６０肩の温度、Ｆ −１２０％負荷　　　　　　　　　　　２２５　　　２
３３−１４０％負荷　　　　　　　　　　　２４４　　
　２５４含有される空気の温度、下 一１２０％負荷　　　　　　　　　　　１８７　　　１
９０−１４０％負荷　　　　　　　　　　　１９６　　
　２０１ビード域耐久試験 タイヤの降伏 一段階負荷２％　　　　　　　　　　　２１０　　　２
１０−降伏時全フイル数　　　　　　　４．６６７　　
２．２３５含有される空気の温度、′Ｆ′ 一２１０％負荷　　　　　　　　　　　１９２　　　１
９６対照例　２ カーカスの強化のためにポリエステル織布の２積層及び
ベルトのために２＋７Ｘ０．２２＋１スチールコードの
２積層を用いて乗用車のラジアルタイヤを組立な。コー
ドのために用いたポリエステルヤーンはセラニーズ社か
らの通常の１０００デニル、Ｉ９２フィラメントのＴ−
９００タイヤヤーンであった。このヤーンを、重ね及び
ケーブル工程の双方において付与されるインチ当り１１
回のねじりで１０００／ｌ／２コード構造にねじった。

次いでこのコードを通常の２段階ポリエステル接着剤浸
漬を用いることにより２オーブン法で熱延伸した。用い
た特別な条件は４７０／４２０Ｔ１照射時間５０／８０
秒、適用延伸３１０％、Ｄ４１７Ｂ／Ｄ−５Ａ接着剤で
あった。次いでカーカス織布を、ドラム巻き（ｄｒｕｍ
　　ｗｉｎｄｉｎｇ）法を用いてコードの単一端から生
成させた。カーカス織布を製造する場合に２０ミルのス
キムゴム（天然ゴム８０冗／スチレンーブタジエンゴム
２０％）の２積層を用いた。同様のドラム巻き法におい
てスチールコードからベルト積層物を生成した。次いで
ＮＲＭ社タイタイヤ組立置を用いることによりこの織布
からＰ２２５／７５Ｒ１４タイヤを組立てた。タイヤの
組立てに用いた他の成分は、スチレン−ブタジェン／天
然ゴム混合物から押出したトレッド及び側壁部分、クロ
ルブチル／天然ゴムの内側裏材の厚さ５０ミルのシート
及び一対のゴムで包んだ５線／４巻きのビードであった
。両力−カス積層物の端をタイヤビードの上に重ね、そ
して第２の積層物を約２丁インチだけ第１の積層物の端
よりも延長させた。未硬化のタイヤを、バッグ・オー・
マチック・タイヤ硬化プレスにより約２９５下で硬化さ
せ、次いで３５ｐｓｉの圧力下に３２分間後段膨張させ
た。タイヤ構成の更なる詳細及びラジアルタイヤの試験
結果を第３表に示す。

実施例　２及び３ ２０００デニルの６，６ナイロンモノフイラメンロ（丸
くない断面；靭性８．７ｇｐｄ；７０Ｒ■）の２積層物
をカーカスの強化に用いる以外対照例２と同一の構成を
用いてラジアルタイヤを組立てた（実施例２）。このモ
ノフィラメントはねじりを必要としなかった。モノフィ
ラメントコードを浸漬−延伸するために用いる工程条件
は４２０″Ｆ／対照６０秒／適用した延伸１．５％であ
った。１段階の接着剤（Ｄ−５Ａ　　２０％）はこのモ
ノフィラメントの必要としたすべてであった。織布のモ
ノフィラメント端の数を調節して、対照例２のポリエス
テル織布におけるものと同一のカーカス強度を付与した
。第２組のナイロン・モノフィラメントのタイヤ（実施
例３）を、カーカス織布においてより少ないゴム（厚さ
１５ミルに対してｌＯミルのゴム）を用いて組立てた。

タイヤトレッド上で行なった測定は、それがフートプリ
ント（ｆｏｏｔｐｒｉｎｔ）中を通過するにつれて、ナ
イロンのモノフィラメントで強化したタイヤに対してよ
り低いゆがみを示した。これらのタイヤは室内試験車に
おけるビード域耐久性（ＢＡＥ）試験中に熱電対で監視
した含有される空気の温度で明らかなように、より低温
で走行した。含有される空気の温度は平均して２０ミル
（同等）のスキムラ含有するモノフィラメント・タイヤ
に対して約７’Ｆ低温、また１５ミルのスキムの場合に
１０′Ｆ低温であった。耐久性は室内本試験においてポ
リエステル対照物に完全に同等であった。

タイヤの構成の更なる詳細及びラジアルタイヤの試験結
果を第３表に示す。

稈　　Ｋ　　著　　Ｒ讐　　１１ ω−のへへ− ぐ■トｃｏ■ロ ー■■Ｖ′５へ− Ｌｌ”）　Ｃｏ　トω■０ ０口〜へ０Ｃ のｔ”−ｃ１５■ロー 円　トＰ−ト　　ト　ト ♂　次　よ　×　×　次 ０わ０００口 ■−クト■− 一一−Ｎ Ｏ■　■　Ｏ■　◎ 対照例　３ カーカスの強化のために１０００／ｌ／３ポリエステル
織布の２積層及びベルトのために３Ｘ０．２０＋６Ｘ０
．３５スチールコードの２積層を用いてＬＴ２３５／８
５Ｒ１６ラジアル軽トラックタイヤを組立だ。コードの
ために用いたポリエステルヤーンはセラニーズ社からの
通常の１０００デニル、１９２フイラメントのＴ−９０
０タイヤヤーンであった。このヤーンを、重ね及びケー
ブル工程の双方において付与されるインチ当り９回のね
じりで１０００／ｌ／３コード構造にねじった。次いで
このコードを通常のオープン処理前に適用される通常の
２段階ポリエステル接着剤浸漬を用いることにより２オ
ーブン法で熱延伸した。

用いた特別な条件は第１及び第２オーブンにおいてそれ
ぞれ４７０／４２０”Ｆ、照射時間５０／８０秒、適用
延伸３１０％、Ｄ４１７Ｂ／Ｄ−５Ａ接着剤であった。

次いでカーカス織布を、ドラム巻き（ｄｒｕｍ　　ｗｉ
ｎｄｉｎｇ）法を用いてコードの単一端から生成させた
。カーカス織布を製造する場合に２０ミルのスキムゴム
（天然ゴム８０冗／スチレンーブタジエンゴム２０％）
の２積層を用いた。

同様のドラム巻き法においてスチールコードからベルト
積層物を生成した。次いでＮＲＭ社タイタイヤ組立置を
用いることによりこの織布からＬＴ２３５／８５Ｒ１６
（負荷範囲Ｅ）タイヤを組立てた。タイヤの組立てに用
いた他の成分は、スチレン−ブタジェン／天然ゴム混合
物から押出したトレッド及び側壁部分、クロルブチル／
天然ゴムの内側裏材の厚さ７５ミルのシート及び一対の
ゴムで包んだ８線／８巻きのビードであった。両力−カ
ス積層物の端をタイヤビードの上に重ね、そして第２の
積層物を約２τインチだけ第１の積層物の端よりも延長
させた。未硬化のタイヤを、バッグ・オー・マチック・
タイヤ硬化プレスにより約２９５″Ｆ′で硬化させ、次
いで３５ｐｓｉの圧力下に４５分間後段膨張させた。タ
イヤ構成の更なる詳細及びラジアルタイヤの試験結果を
第４表に示す。

実施例　４及び５ ３０００デニルの６．６ナイロンモノフイラメンロ（丸
くない断面；靭性８．７ｇｐｄ；７０ＲＶ）の２積層物
をカーカスの強化に用いる以外対照例３と同一の構成を
用いてラジアルタイヤを組立てた。このモノフィラメン
トはねじりを必要とせず、またモノフィラメントコード
を処理するために用いる工程条件は上記実施例２及び３
に記述したものと同一であった。実施例４において、織
１、。

布巾のモノフィラメント端の数を調節して、対照例３の
ポリエステル織布におけるものと同一のカーカス強度を
付与した。第２組のナイロン・モノフィラメントのタイ
ヤを、カーカス織布においてより少ないゴム（厚さ２０
ミルに対して１５ミルのゴム）を用いて組立てた（実施
例５）。モノフィラメントで強化したタイヤは、室内試
験車におけるヒート域耐久性（Ｂ　Ａ　Ｅ）試験中に熱
電対で監視した含有される空気の温度で明らかなように
、より低温で走行した。含有される空気の温度は同等の
スキムゴムの厚さ（２０ミル）を有する実施例４のタイ
ヤに対して平均９″Ｆ′及び１５ミルのゴムを用いた時
（実施例５）に１６″Ｆ′低温であった。

タイヤの構造及び試験の詳細を第４表に示す。

ロロー トｏＯ０ −−へ 臂０豐 口０口 ｃｆ＞Ｌ１″）ｃｌ：ｌ Ｏ’）　０−１ 一ヘヘ トＰ−ト ×　　次　　次 口０口 のト■ ■　Ｏ■ ←　　←　　← ＜＜＜ 本発明の特徴及び態様は以下の通りである：１、少くと
も一対のビード部分及び該ビード部分の周囲に巻かれた
少くとも１つのカーカス積層物を含んでなる空気圧式ラ
ジアルタイヤにおいて、各カーカス積層物が１００以上
のデニル及び７゜０ｇ／デニル以上の靭性が特色の耐負
荷性ポリアミドモノフィラメントのゴム化された層を含
んでなる該ラジアルタイヤ。

２、モノフィラメントの靭性が８〜１４ｇ／デニルであ
る上記ｌのタイヤ。

３、モノフィラメントのデニルが１０００〜１００００
である上記ｌのタイヤ。

４、モノフィラメントのデニルが２０００〜５０００で
ある上記２のタイヤ。

５、カーカスのポリアミドフィラメントが円形でないこ
とが更に特徴である上記ｌのタイヤ。

６、モノフィラメントが少くとも８０モル％の６．６ナ
イロンである上記５のタイヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、少なくとも一対のビード部分及び該ビード部分の周
   囲に巻かれた少くとも１つのカーカス積層物を含んでな
   る空気圧式ラジアルタイヤであって、各カーカス積層物
   が１００以上のデニル及び７．０ｇ／デニル以上の靭性
   によって特徴づけられる耐負荷性ポリアミドモノフィラ
   メントのゴム層を含んでなるラジアルタイヤ。