JPH01135950A

JPH01135950A - 自動変速機のキックダウン制御装置

Info

Publication number: JPH01135950A
Application number: JP29022487A
Authority: JP
Inventors: Kazuharu Ichikawa; 市川　和治
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1987-11-17
Filing date: 1987-11-17
Publication date: 1989-05-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機においてアクセルの踏込み
により自動的にダウンシフトするキックダウン制御装置
に関し１．詳しくは、キックダウンポイントを運転者の
踏み方に適合させるものに関する−

【従来の技術】

一般に自動変速機は、油圧制御系にキックダウンソレノ
イドを有するダウンシフトバルブを有し。アクセルペダルを所定量以上踏込むと、キックダウンソ
レノイドがオンしてダウンシフトバルブを動作し、自動
的にダウンシフトして駆動力をアップする構成になって
いる。そこで従来、上記自動変速機のキックダウンシステムに
関しては、例えば実開昭５８−１３５３２５号公報があ
り、アクセルペダルの所定以上の踏込みを検出するアク
セル検出スイ・ソチを有し１、二のスイッチ信号により
キックダウン作用することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、スイッチの
股付けのバラツキ、動作部のガタ、アクセルケーブルの
バラツキ等により予め定めなキックダウンポイントに対
し、アクセル踏み代が変動する。そのため、比較的浅い
踏込みでキックダウンしたり、逆に深く踏込まないとキ
ックダウンしないことがあり、かかる状況を運転者が把
握し難い問題がある。従って、予め定められたキックダ
ウンポイントに対し、上述のガタ、バラツキおよび運転
者の踏み方を考慮して実際のキックダウンポイントを適
切に定めることが望まれる。本発明は、このような点に鑑み、実際のキックダウン時
の踏み代の状態を学習して適切にキ・ツクタウンポイン
トを設定するようにした自動変速機のキックダウン制御
装置を筬供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を３上成するなめ、本発明は、スロットル開度
の値が所定値以上の場合にキックダウン作用させるキッ
クダウン判定部を有する自動変速機のキ・・ｌクダウン
制御装置において、所定のスロットル開度の値をスライ
スレベルに設定し、上記スライスレベルトとスロットル
全開の値との間に定められたキックダウン領域内のスロ
ットル開度ピーク値を検出するピーク値検出部と、上記
ピーク値検出部で検出されたスロ・・ｌトル開度ピーク
値を平均化してキックダウン作用させるキ・・ｌクダウ
ンポイントを設定するキックダウンポイント設定部を設
けるように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に基づき、スロットル開度の大きな領域で、か
つスライスレベルにより予め定めたキックダウン領域内
で、実際のキ・・ｌクダウン時め踏み方によって生じる
スロットル開度めピーク値でキックダウンポイントが任
意に設定され、これとの比較によりキ・・Ｉクダウンを
判断するようになる。こうして本発明では、キックダウンポイントか種々のバ
ラツキ、ガタを吸収し、実際の運転者のアクセルペダル
の踏み方に基づいて安定的に設定されるので、キックダ
ウンの操作を適切化することが可能となる。

【実　施　例】

以下２図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用される自動変速機付車
両の伝動系の一実施例について説明すると、符号１はエ
ンジンＥのクランク軸であり、このクランク軸１が口・
ツクアップクラッチ２ａを備えたトルクコンバータ２を
介してタービン軸３に連結され、さらにタービン軸３に
より自動変速機４に伝動構成される。自動変速ｆｉ４は
プラネタリギヤ５．タービン軸３の動力をギヤ５の入力
要素に選択的に入力するクラ・ソチ６，７．およびギヤ
５の各要素を選択的に口・ツクするワンウェイクラ・ソ
チ８．ブレーキ９およびブレーキバンド１０を備えてお
り、この自動変速機４からの変速された動力が出力軸１
１により前方に取出され、リダクションドライブギヤ１
２およびリダクションドリブンギヤ１３により軸１６に
伝えられる、また、トルクコンバータ２と自動変速機４とめ間の下部
には前輪Ｐ減速装置１４が配置され、この装置１４のク
ラウンギヤ１５に上記ギヤ１３と一体の軸１６の一端に
形成されたドライブピニオン１７が噛合うことにより、
前輪に直接動力を伝達するようになっている。軸１６の他方はトランスファドライブ軸１８により後方
へ延設され、自動変速機４の後部に装着されるトランス
ファ装置１９のトランスファドライブギヤ２０およびト
ランスファドリブンギヤ２１に連結する。そしてこのギ
ヤ２１は油圧クラッチから成るトランスファクラッチ２
２を介してリヤドライブ軸２３に連結され、リヤドライ
ブ軸２３から更にプロペラ軸２４を介して後輪終減速装
置２５に伝動構成される。こうして、クラ・ソチ２２のトルク容量に応じて更に後
輪側へも動力伝達することで４輪駆動走行の状態になる
。一方、自動変速機４め変速制御系について述べると、油
圧制御装置３０において、少なくとら１−２シフトバル
ブ３１．２−３シフトバルブ３２を有し、１−２シフト
バルブ３１．２−３シフトバルブ３２からクラッチ６お
よび７．ブレーキ９．ブレーキバンド１０の油圧サーボ
に油路３３ないし、３６が接続する。また、１−２シフトバルブ３１．２−３シフトバルブ３
２にはライン圧油路３７．３８が導かれ、かつシフトソ
レノイド３９．４０を供えた制御圧油路４１．４２が接
続しており、シフトソレノイド３９．４０のオン・オフ
による制御圧で１−２シフトバルブ３１．２−３シフト
バルブ３２を動作してクラッチ６．７およびブレーキ９
，１０を選択的に係合する。ここで。前進時の第１速ないし第３速と後進は、第２図に示すク
ラッチ６．７．ブレーキ９．プレーバンド１０およびワ
ンウェイクラッチ８の係合間係により得られる。また、キックダウンの変速制御としてキックダウンソレ
ノイド４５を備えたダウンシフトバルブ４６を有し、こ
のダウンシフトバルブ４６に油路３８メライン圧が導か
れる。そして、キックダウン時にキックダウンソレノイ
ド４５をオンしてダウンシフトバルブ４６を動作すると
、ライン圧を油路４７により１−２シフトバルブ３１．
２−３シフトバルブ３２に導入して低速段側に切換える
ようになっている。上記シフトソレノイド３９，４０　、および上記キック
ダウンソレノイド４５は制御ユニット４９に接続され。スロットル開度センサ５０．車速センサ５１およびイン
ヒビタスイッチ５４からの信号に応じてオン・オフ制御
されるものである。次いで、第３図において制御系について述べると、アク
セル踏込みに伴うスロットル開度θを検出するスロット
ル開度センサ５０と、車速■を検出する車速センサ５１
とを有する。これらのスロットル開度上ンサ５０．車遠
センサ５１とインヒビタスイッチ５４の信号は制御ユニ
ット４９内の変速制御部５２（こ入力し、走行レンジに
おいて変速パターンのマツプから変速域を検索して、こ
の変速信号をソレノイド出力制御部５３に出力する。ソ
レノイド出力制御部５３は変速信号に応じて２組のオン
・オフの組合せ信号に変換し、これをシフトソレノイド
３つ。４０に出力する。また、キックダウン制御系としてフロ、７ｔ　ト／し開
度センサ５０のスロットル開度θが入力するピーク値検
出部５５を有し、このピーク値検出部５５は、第４図の
ようにスロットル全開付近に設定されたスライスレベル
θしにより予め定められているキックダウン領域Ｄｋ内
におけるフロ・ｉ、　トル開度ビーク値θｐを検出し、
運転者のアクセル踏込状態を学習する。ピーク値検出部
５５において検出されたスロットル開度ピーク値θｐは
キックダウンポイント設定部５６に入力して、所定数ｎ
のスロットル開度ピーク値θｐ１〜ｎを加重平均等によ
り平均化処理してキックダウンポイントθｋを学習し。前回までの値を更新するのであり、このキックダウンポ
イントθにとスロットル開度θとはキックダウン判定部
５７で比較されて、θ≧Ｑｋの場合にキックダウン信号
を出力する。そしてかかるキックダウン信号が出力する
と１．駆動部５８によりキックダウンソレノイド４５を
オンするようになる。このように構成された制御装置の作用について述べる。先ず、前進レンジにシフトすると、インヒビタスイ・ソ
チ５４により変速制御部５２が制御可能になり、スロッ
トル開度センサ５０．車速センサ５１のスロットル開度
θ、車速■と変速パターンとにより変速信号を出力し、
これに基づきシフトソレノイド３９，４０をオン・オフ
して油圧制御装置３０の１−２シフトバルブ３１．２−
３シフトバルブ３２を動作する。そこで自動変速機４は
、油路３３ないし３６の給排油でクラッチ６．７．ブレ
ーキ９．ブレーキバンド１０およびワンウェイクラッチ
８が選択的に係合して、自動的にアップシフトまたはダ
ウンシフトする。また、キックダウン時の作用を第５図のフローチャート
図を用いて述べる〜先ず、キックダウンポイント設定部５６によりキックダ
ウンポイントθｋが設定されており、アクセル踏込時に
キックダウン判定部５７でフロ・・７トル開度θとキッ
クダウンポイントθにとの比較により判断される。そし
てθ≧θにの場合は、キックダウン信号が出力してキッ
クダウンソレノイド４５をオンすることで、ダウンシフ
トバルブ４６にヨリ１−２シフトバルブ３１．２−３シ
フトバルブ３２が強制的に低速段側に動作してダウンシ
フトするのであり、こうしてキックダウン作用する。次いで、キックダウンポイントの学習について第６図に
基づいて述べる。ピーク値検出部５５でスライスレベル
θしより大きいフロ・ｌトル開度ピーク値θｐが検出さ
れ、この値がキックダウンポイント設定部５６に入力し
て処理される９まず現在のキックダウンポイントθｋを
フロ・ソトル開度のピーク値θｐの平均値ｏｐの初期値
に定める。そしてｎ＜ｎ、）の場合には、θｐ≧θしの
スロットル開度ビーク値θｐ１．θＤ２．　　・・・は
順次加重平均され、平均値θｐかその都度算出されるこ
とになる。つまり２第４図のようにフロ・ｌトル開度ピ
ーク値θｐ１か検出さ・れな時は、平均値ｊｐの初期値
（前回学習されたキックダウンポイントθｋ）と次式に
より加重平均されて平均値を更新する。る。さらに、次のフロ・ｌトル開度ピーク値θｐ２が検出さ
れた時は、θｐ１か検出された時に算出された平均値ｊ
ｐと同様にして加重平均され、以下予め設定されている
加重平均の回数ｎｏ　（例えば１０回）まで順次加重平
均される。そして、ｎ−ｎ。になると、今回の学習によって得られたスロッＩ〜ル開
度のピーク値θｐ１〜ｎの平均値万ｐを新しくキックダ
ウンポイントθにとして定め、前回までの値を更新する
。なお、エンジン始動時のイニシャライズでは所定値を
キックダウンポイントθにの初期値として設定し、これ
に対して最初の学習が実行される。以上、本発明グ）実施例について述べたが、フロ・ｌト
ル開度ピーク値の平均化は加重平均に限定されるもめで
はなく、相加平均環の他の平均化処理によってもよい、

【発明の効果】

以上述べてきたように１本発明によれば、自動変速機の
キックダウン制御において、キ・・Ｉクダウンポイント
が運転者のアクセル踏込状態に基づいて設定されるので
２種々のガタ、バラツキを吸収して運転者の踏み方に応
じた適切なキックダウンポイントになり、キックダウン
操作が確実にわかり易いものになる。キックダウンポイントは所定以上め複数個のフロ・・ｌ
トル開度ピーク値の加重平均で求めるので。変動が少なく安定し、た値になる９

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のキックダウン制御装置の実施例を示す
構成図。第２図は自動変速状態を示す図、第３図は制御系のプロ・ツク図。第４図はキックダウンポイントの設定状君を示すタイム
チャート図。第５図はキックダウン作用のフローチャート図。第６図はキックダウンポイントの学習のフローチャート
図である。

Claims

【特許請求の範囲】　スロットル開度の値が所定値以上の場合にキックダウ
ン作用させるキックダウン判定部を有する自動変速機の
キックダウン制御装置において、所定のスロットル開度
の値をスライスレベルに設定し、上記スライスレベルトとスロットル全開の値との間に定
められたキックダウン領域内のスロットル開度ピーク値
を検出するピーク値検出部と、上記ピーク値検出部で検
出されたスロットル開度ピーク値を平均化してキックダ
ウン作用させるキックダウンポイントを設定するキック
ダウンポイント設定部を設けたことを特徴とする自動変
速機のキックダウン制御装置。