JPH01109124A - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
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- JPH01109124A JPH01109124A JP26888087A JP26888087A JPH01109124A JP H01109124 A JPH01109124 A JP H01109124A JP 26888087 A JP26888087 A JP 26888087A JP 26888087 A JP26888087 A JP 26888087A JP H01109124 A JPH01109124 A JP H01109124A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001755 vocal effect Effects 0.000 description 4
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に間し、さら
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを′！Ｍ載して後輪を駆動するミツド
シップ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＰＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たらのが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを′！Ｍ載して後輪を駆動するミツド
シップ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＰＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たらのが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、車速
と舵角との関係で定められるトルク分配比を高摩擦路面
と低摩擦路面とのマツプの切換えで決定する手段を備え
、高摩擦路面用マツプから低摩擦路面用マツプへの切換
えと、その逆の切換えにヒステリシスをもなせ、前者の
切換え時間は早く、後者の切換えは時間に比例して行わ
れるようにしたことを特徴とするものである。
と舵角との関係で定められるトルク分配比を高摩擦路面
と低摩擦路面とのマツプの切換えで決定する手段を備え
、高摩擦路面用マツプから低摩擦路面用マツプへの切換
えと、その逆の切換えにヒステリシスをもなせ、前者の
切換え時間は早く、後者の切換えは時間に比例して行わ
れるようにしたことを特徴とするものである。
したがって、コーナリング走行状態では４輪駆動車にお
けるトルク分配を後輪側を大きく、直線走行においては
前輪側を大きくし、さらに高摩擦路と、低摩擦路とでも
トルク分配が変更され、とくに、高摩擦路走行から低摩
擦路走行に適したトルク分配マツプへの切換えは、その
逆の切換えに比較して切換え時間が短かくなっている。
けるトルク分配を後輪側を大きく、直線走行においては
前輪側を大きくし、さらに高摩擦路と、低摩擦路とでも
トルク分配が変更され、とくに、高摩擦路走行から低摩
擦路走行に適したトルク分配マツプへの切換えは、その
逆の切換えに比較して切換え時間が短かくなっている。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３２から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操忰はブレー
キセンサ１３３ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、 ７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１
ｓ、８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ
、加速状態はＧセンサＧｓによりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１００は、舵角と、車速
との関係で定められ、高摩擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。 そして、高μ、低μの境界部分での走行においては、定
常のトルク分配で前輪６０％、後輪４０％の状態で、言
換えると、油圧多板クラッチ６の係合−１１，′。 率の状態で、４輪駆動より若干ＦＦ感覚で運転される。 また、高摩擦路面では高μマツプが選択され、低摩擦路
面では低μマツプが選択されて、これらのマツプにより
後輪へのトルク分配か決定される。 前記高μマツプと、低μマツプとは第２図に示されてい
るように、高μ路面では高μマツプが選ばれ、この高μ
マツプでは「車速大、舵角小」の領域では後輪７１への
スプリットトルクを大きくして車両の駆動方式としては
直線走行性のよいＰＲ感覚とし、ｒ車速率、舵角率」の
領域では後輪７１へのスプリットトルクを小さくして口
頭性に優れたＦＦ感覚の車両にする。 また、「車速大、舵角大」の領域は危険走行状態で起り
得ないとし、「車速大、舵角小Ｊの領域も回頭性に優れ
たＰＲ感覚の車両にする。 また、低μ路面においては、車両のスピンを防止する関
係から、旋回を起し難いＦＦ感覚の車両になるようにト
ルクスプリットが行われ、このトルクスプリットは油圧
多板クラッチに入力される制御信号で決まる係合率で決
定される。 この低、高μマツプの切換えはマツプ切換スイッチＭｓ
ｗで行われるのであって、このマツプ切換スイッチＭｓ
ｗのスイッチングタイムにはヒステリシスが与えられて
おり、高μマツプから低μマツプの選択スイッチングタ
イムｔ１は短かく、低μマツプから高μマツプの選択は
時間ｔ２ （ｔｌ＜ｔ２）の経過と共に切換えられ、口
頭性に優れたＦＲ感覚の車両に切換えられる。 ｒｕ明の効果】 以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、予め定められた前後輪のトルク
分配と共に、前輪のスプリットトルクの一部をＩ：ｌ擦
係数により車速と舵角との関係で定めて後輪へ分配する
と共に、高μマツプと低μマツプとを搭載し、この両マ
ツプを路面の摩擦係数によって切換え、高μマツプから
低μマツプへは短時間で、その逆はヒステリシスを与え
て構成したから、低摩擦路面では直進操縦安定性に優れ
たＦＦ車各課に、高摩擦路面では口頭性に優れたＰＲ車
感覚で安全な運転が可能であり、回頭性に優れ、低μ路
面でのスピン防止などに効果がある。
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３２から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操忰はブレー
キセンサ１３３ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、 ７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１
ｓ、８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ
、加速状態はＧセンサＧｓによりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１００は、舵角と、車速
との関係で定められ、高摩擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。 そして、高μ、低μの境界部分での走行においては、定
常のトルク分配で前輪６０％、後輪４０％の状態で、言
換えると、油圧多板クラッチ６の係合−１１，′。 率の状態で、４輪駆動より若干ＦＦ感覚で運転される。 また、高摩擦路面では高μマツプが選択され、低摩擦路
面では低μマツプが選択されて、これらのマツプにより
後輪へのトルク分配か決定される。 前記高μマツプと、低μマツプとは第２図に示されてい
るように、高μ路面では高μマツプが選ばれ、この高μ
マツプでは「車速大、舵角小」の領域では後輪７１への
スプリットトルクを大きくして車両の駆動方式としては
直線走行性のよいＰＲ感覚とし、ｒ車速率、舵角率」の
領域では後輪７１へのスプリットトルクを小さくして口
頭性に優れたＦＦ感覚の車両にする。 また、「車速大、舵角大」の領域は危険走行状態で起り
得ないとし、「車速大、舵角小Ｊの領域も回頭性に優れ
たＰＲ感覚の車両にする。 また、低μ路面においては、車両のスピンを防止する関
係から、旋回を起し難いＦＦ感覚の車両になるようにト
ルクスプリットが行われ、このトルクスプリットは油圧
多板クラッチに入力される制御信号で決まる係合率で決
定される。 この低、高μマツプの切換えはマツプ切換スイッチＭｓ
ｗで行われるのであって、このマツプ切換スイッチＭｓ
ｗのスイッチングタイムにはヒステリシスが与えられて
おり、高μマツプから低μマツプの選択スイッチングタ
イムｔ１は短かく、低μマツプから高μマツプの選択は
時間ｔ２ （ｔｌ＜ｔ２）の経過と共に切換えられ、口
頭性に優れたＦＲ感覚の車両に切換えられる。 ｒｕ明の効果】 以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、予め定められた前後輪のトルク
分配と共に、前輪のスプリットトルクの一部をＩ：ｌ擦
係数により車速と舵角との関係で定めて後輪へ分配する
と共に、高μマツプと低μマツプとを搭載し、この両マ
ツプを路面の摩擦係数によって切換え、高μマツプから
低μマツプへは短時間で、その逆はヒステリシスを与え
て構成したから、低摩擦路面では直進操縦安定性に優れ
たＦＦ車各課に、高摩擦路面では口頭性に優れたＰＲ車
感覚で安全な運転が可能であり、回頭性に優れ、低μ路
面でのスピン防止などに効果がある。
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は全輪駆動
車のトルク伝達系の説明図、第２図はマツプの説明図、
第３図は高、低μマツプのタイムチャートである。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輪速
センサ８・・・フロントデフい８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輪速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、Ｇｓ・・・Ｇセンサ、Ｍ
５ｖｔ−・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第２図 トノムク方＝已＄ ｈルクツ乙力
・虜≦７＋ ７２
↑１ｔ２＞４２ 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ３日 昭和６２年特 許 願第２６８８８０号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出順人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ２、特許請求の範囲 （１）センターデフの出力を前輪、後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と舵角との関係で定め
られるトルク分配比を高摩擦路面と低摩擦路面とのマツ
プの切換えで決定する手段を備え、高摩擦路面用マツプ
から低摩擦路面用マツプへの切換えと、その逆の切換え
にヒステリシスをもたせ、前者の切換え時間は早く、後
者の切換えは時間に比例して行われるようにしたことを
特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。 ３、発明の詳細な説明
車のトルク伝達系の説明図、第２図はマツプの説明図、
第３図は高、低μマツプのタイムチャートである。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輪速
センサ８・・・フロントデフい８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輪速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、Ｇｓ・・・Ｇセンサ、Ｍ
５ｖｔ−・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第２図 トノムク方＝已＄ ｈルクツ乙力
・虜≦７＋ ７２
↑１ｔ２＞４２ 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ３日 昭和６２年特 許 願第２６８８８０号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出順人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ２、特許請求の範囲 （１）センターデフの出力を前輪、後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と舵角との関係で定め
られるトルク分配比を高摩擦路面と低摩擦路面とのマツ
プの切換えで決定する手段を備え、高摩擦路面用マツプ
から低摩擦路面用マツプへの切換えと、その逆の切換え
にヒステリシスをもたせ、前者の切換え時間は早く、後
者の切換えは時間に比例して行われるようにしたことを
特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。 ３、発明の詳細な説明
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して前輪を駆動す
る。いわゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
龍いめであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＰＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を總し
たちのが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して前輪を駆動す
る。いわゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
龍いめであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＰＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を總し
たちのが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているなめに、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける口頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているなめに、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける口頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、車速
と舵角との関係で定められるトルク分配比を高摩擦路面
と低拳擦路面とのマツプの切換えで決定する手段を備え
、高摩擦路面用マツプから低摩擦路面用マツプへの切換
えと、その逆の切換えにヒステリシスをもたせ、前者の
切換え時間は早く、後者の切換えは時間に比例して行わ
れるようにしたことを特徴とするものである。
と舵角との関係で定められるトルク分配比を高摩擦路面
と低拳擦路面とのマツプの切換えで決定する手段を備え
、高摩擦路面用マツプから低摩擦路面用マツプへの切換
えと、その逆の切換えにヒステリシスをもたせ、前者の
切換え時間は早く、後者の切換えは時間に比例して行わ
れるようにしたことを特徴とするものである。
したがって、コーナリング走行状態では４輪駆動車にお
けるトルク分配を後輪側を大きく、直線走行においては
前輪側を大きくし、さらに高牽擦路と、低摩擦路とでも
トルク分配が変更され、とくに、高鷹擦路走行から低摩
擦路走行に適したトルク分配マツプへの切換えは、その
逆の切換えに比較して切換え時間が短かくなっている。
けるトルク分配を後輪側を大きく、直線走行においては
前輪側を大きくし、さらに高牽擦路と、低摩擦路とでも
トルク分配が変更され、とくに、高鷹擦路走行から低摩
擦路走行に適したトルク分配マツプへの切換えは、その
逆の切換えに比較して切換え時間が短かくなっている。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３２から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比二人力ギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３３ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けな輪速センサ７１３
，８１３により検出され、路面の状態はμセンサμＳ、
加速状態はＧセンサＧＳによりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１００は、舵角と、車速
との関係で定められ、高Ｔ！Ｊ擦路面（高μ）と、低摩
擦路面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ
演算器μＳ又はμ切換えｓｗからの信号で高μマツプ、
あるいは、低μマツプをマツプ切換スイッチＭＳＷの切
換えで選択できるようになっている。 そして、高μ、低μの境界部分での走行においては、定
常のトルク分配で前輪６０％、後輪４０％の状態で、言
換えると、油圧多板クラッチ６の係合率の状態で、４輪
駆動より若干ＦＦ＠覚で運転される。また、高唐擦路面
では高μマツプが選択され、低摩擦路面では低μマツプ
が選択されて、これらのマツプにより後輪へのトルク分
配か決定される。 前記高μマツプと、低μマツプとは第２図に示されてい
るように、高μ路面では高μマツプが選ばれ、この高μ
マツプでは「車速大、舵角小」の領域では後輪７１への
スプリットトルクを小さくして車両の駆動方式としては
直線走行性のよいＦＦ感覚とし、「車速中、舵角大」の
領域では後輪７１へのスプリットトルクを小さくして口
頭性に優れたＦＲ感覚の車両にする。 また、「車速大、舵角大」の領域は危険走行状態で起り
得ないとし、ｒ車速中、舵角中」の領域も口頭性に優れ
たＦＦ感覚の車両にする。 また、低μ路面においては、車両のスピンを防止する関
係から、旋回を起し難いＦＦ感覚の車両になるようにト
ルクスゲリットが行われ、このトルクスプリットは油圧
多板クラッチに入力される制御信号で決まる係合率で決
定される。 この低、高μマツプの切換えはマツプ切換スイッチＭｓ
ｗで行われるのであって、このマツプ切換スイッチＭｓ
ｗのスイッチングタイムにはヒステリシスが与えられて
おり、高μマツプから低μマツプの選択スイッチングタ
イムｔ１は短かく、低μマツプから高μマツプの選択は
時間ｔ２ （ｔｌく１＋）の経過と共に切換えられ、回
頭性に優れたＦＦ感覚の車両に切換えられる。
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３２から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比二人力ギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３３ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けな輪速センサ７１３
，８１３により検出され、路面の状態はμセンサμＳ、
加速状態はＧセンサＧＳによりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、コントロールユニット１００は、舵角と、車速
との関係で定められ、高Ｔ！Ｊ擦路面（高μ）と、低摩
擦路面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ
演算器μＳ又はμ切換えｓｗからの信号で高μマツプ、
あるいは、低μマツプをマツプ切換スイッチＭＳＷの切
換えで選択できるようになっている。 そして、高μ、低μの境界部分での走行においては、定
常のトルク分配で前輪６０％、後輪４０％の状態で、言
換えると、油圧多板クラッチ６の係合率の状態で、４輪
駆動より若干ＦＦ＠覚で運転される。また、高唐擦路面
では高μマツプが選択され、低摩擦路面では低μマツプ
が選択されて、これらのマツプにより後輪へのトルク分
配か決定される。 前記高μマツプと、低μマツプとは第２図に示されてい
るように、高μ路面では高μマツプが選ばれ、この高μ
マツプでは「車速大、舵角小」の領域では後輪７１への
スプリットトルクを小さくして車両の駆動方式としては
直線走行性のよいＦＦ感覚とし、「車速中、舵角大」の
領域では後輪７１へのスプリットトルクを小さくして口
頭性に優れたＦＲ感覚の車両にする。 また、「車速大、舵角大」の領域は危険走行状態で起り
得ないとし、ｒ車速中、舵角中」の領域も口頭性に優れ
たＦＦ感覚の車両にする。 また、低μ路面においては、車両のスピンを防止する関
係から、旋回を起し難いＦＦ感覚の車両になるようにト
ルクスゲリットが行われ、このトルクスプリットは油圧
多板クラッチに入力される制御信号で決まる係合率で決
定される。 この低、高μマツプの切換えはマツプ切換スイッチＭｓ
ｗで行われるのであって、このマツプ切換スイッチＭｓ
ｗのスイッチングタイムにはヒステリシスが与えられて
おり、高μマツプから低μマツプの選択スイッチングタ
イムｔ１は短かく、低μマツプから高μマツプの選択は
時間ｔ２ （ｔｌく１＋）の経過と共に切換えられ、回
頭性に優れたＦＦ感覚の車両に切換えられる。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、予め定められた前後輪のトルク
分配と共に、前輪のスプリットトルクの一部を摩擦係数
により車速と舵角との関係で定めて後輪へ分配すると共
に、高μマツプと低μマツプとを搭載し、この両マツプ
を路面のａ！擦係数によって切換え、高μマツプから低
μマツプへは短時間で、その逆はヒステリシスを与えて
構成したから、低ＪＩ！擦路面では直進操縦安定性に優
れたＦＦ車感覚に、高鷹擦路面では回頭性に潰れたＦＲ
車感覚で安全な運転が可能であり、回頭性に優れ、低μ
路面でのスピン防止などに効果がある。
リット型４輪駆動車は、予め定められた前後輪のトルク
分配と共に、前輪のスプリットトルクの一部を摩擦係数
により車速と舵角との関係で定めて後輪へ分配すると共
に、高μマツプと低μマツプとを搭載し、この両マツプ
を路面のａ！擦係数によって切換え、高μマツプから低
μマツプへは短時間で、その逆はヒステリシスを与えて
構成したから、低ＪＩ！擦路面では直進操縦安定性に優
れたＦＦ車感覚に、高鷹擦路面では回頭性に潰れたＦＲ
車感覚で安全な運転が可能であり、回頭性に優れ、低μ
路面でのスピン防止などに効果がある。
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は全輪駆動
車のトルク伝達系の説明図、第２図はマツプの説明図、
第３図は高、低μマツプのタイムチャートである。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輸速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、Ｇｓ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ＳＷ・・・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
車のトルク伝達系の説明図、第２図はマツプの説明図、
第３図は高、低μマツプのタイムチャートである。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輸速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、Ｇｓ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ＳＷ・・・マツプ切換スイッチ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- （１）センターデフの出力を前輪，後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と舵角との関係で定め
られるトルク分配比を高摩擦路面と低摩擦路面とのマッ
プの切換えで決定する手段を備え、高摩擦路面用マップ
から低摩擦路面用マップへの切換えと、その逆の切換え
にヒステリシスをもたせ、前者の切換え時間は早く、後
者の切換えは時間に比例して行われるようにしたことを
特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26888087A JPH01109124A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26888087A JPH01109124A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109124A true JPH01109124A (ja) | 1989-04-26 |
Family
ID=17464542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26888087A Pending JPH01109124A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01109124A (ja) |
-
1987
- 1987-10-23 JP JP26888087A patent/JPH01109124A/ja active Pending
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