JPH01109122A - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
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- JPH01109122A JPH01109122A JP26887787A JP26887787A JPH01109122A JP H01109122 A JPH01109122 A JP H01109122A JP 26887787 A JP26887787 A JP 26887787A JP 26887787 A JP26887787 A JP 26887787A JP H01109122 A JPH01109122 A JP H01109122A
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- Japan
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- torque
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- steering angle
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Links
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims abstract description 16
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/26—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected
- F16D3/38—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected with a single intermediate member with trunnions or bearings arranged on two axes perpendicular to one another
- F16D3/40—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected with a single intermediate member with trunnions or bearings arranged on two axes perpendicular to one another with intermediate member provided with two pairs of outwardly-directed trunnions on intersecting axes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、アクティブサスペンションを装備したトル
クスプリット型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、アクティブサスペンションを装備したトル
クスプリット型４輪駆動車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＰ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＦＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴貴発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たものや、とくに、登板、降板時に有効にトルクを前後
輪に分配して登板、降板時の安定性を図ったものも提案
されている。具体的には特開昭６２−２０３８２６号公
報、特開昭６２−５９１２６号公報を挙げることができ
る。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＰ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＦＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴貴発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たものや、とくに、登板、降板時に有効にトルクを前後
輪に分配して登板、降板時の安定性を図ったものも提案
されている。具体的には特開昭６２−２０３８２６号公
報、特開昭６２−５９１２６号公報を挙げることができ
る。
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦａｔＳ覚で操縦することは
できず、また、旋回時にローリングを少なくすることや
、ピッチングを少なくする配慮は施されておらず、走行
時の安定性にやや欠ける問題があった。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける口頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦａｔＳ覚で操縦することは
できず、また、旋回時にローリングを少なくすることや
、ピッチングを少なくする配慮は施されておらず、走行
時の安定性にやや欠ける問題があった。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける口頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するなめに、この発明は、車速
と舵角との関係で定められるトルク分配比でトルク分配
するトルクスプリット用コントロールユニットと、車速
と舵角との関係で各車輪のサスペンション反力を高める
アクティブサスペンション用コントロールユニットとを
備え、前記アクティブサスペンション用コントロールユ
ニットは、車速、舵角、アクセル開度、各車輪のアクテ
ィブサスペンションの変位ならびに圧力センサからの信
号が入力され、その出力で各アクティブサスペンション
の流体圧をコントロールするように１なっていて、コー
ナリング入口ではステアリング特性をニュートラル化し
、出口ではアンダーステア化して操縦安定性を向上する
ように構成したことを特徴とするものである。
と舵角との関係で定められるトルク分配比でトルク分配
するトルクスプリット用コントロールユニットと、車速
と舵角との関係で各車輪のサスペンション反力を高める
アクティブサスペンション用コントロールユニットとを
備え、前記アクティブサスペンション用コントロールユ
ニットは、車速、舵角、アクセル開度、各車輪のアクテ
ィブサスペンションの変位ならびに圧力センサからの信
号が入力され、その出力で各アクティブサスペンション
の流体圧をコントロールするように１なっていて、コー
ナリング入口ではステアリング特性をニュートラル化し
、出口ではアンダーステア化して操縦安定性を向上する
ように構成したことを特徴とするものである。
したがうて、コーナリング走行状態では４輪駆動車にお
けるトルク分配を後輪側を大きくすると共に、外側のサ
スペンション反力を大きくし、直線走行においては前輪
側を大きくし、各サスペンション反力を等しくしている
。
けるトルク分配を後輪側を大きくすると共に、外側のサ
スペンション反力を大きくし、直線走行においては前輪
側を大きくし、各サスペンション反力を等しくしている
。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ４１．出力ギャ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３３ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けたアクティブサスペ
ンション７２Ｌ、 ７２Ｒ，８２１，８２Ｒに対して、
アクティブサスペンション用コントロールユニット２０
Ｇから制御信号が与えられる。 各センサからの信号はコントロールユニット１０Ｇに入
力され、油圧多板クラッチ６の制御信号として取出され
、さらにはスロットル開度の制御信号も取出されている
。 とくに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２０Ｇには、車速センサ１４ｓ、舵角センサ９１．
アクセル開度センサ１２と共に、各サスペンションに取
付けた変位センサ７３Ｌ、 ７３Ｒ，８３１，８３Ｒ１
ならびに、各アクティブサスペンションの圧力センサ７
４Ｌ、 ７４Ｒ，８４Ｌ、８４Ｒから９信号が入力され
る。 そして、コントロールユニット１（ｔｏには、車速セン
サ１４Ｓ、舵角センサ９１．エンジン回転数センサ１３
．アクセル開度センサ１２Ｓ、車速センサ１４ｓなどか
らの信号が入力され、デユーティソレノイドバルブ１０
１に制御信号が出力される。このデユーティソレノイド
バルブ１０１は、エンジン出力で駆動されるオイルポン
プ６３から油圧多板クラッチ６への油圧をＩＩＩ御して
いる。 前記アクティブサスペンション用コントロールユニット
２０Ｇは、アクセル開度センサ１２Ｓ、舵角センサ９１
．車速センサ１４ｓや、各車輪の変位センサなどからの
信号を入力して、各車輪に装備したアクティブサスペン
ション７２１．７２Ｒ，８２Ｌ、 ８２Ｒに与える反力
を制御する制御信号を出力し、この信号は油圧、あるい
は、空気圧などのポンプ２０１による流体圧路にアキュ
ムレータ２０２を介して組込まれている制御バルブ２０
３ＦＬ、２Ｇ３ＦＲ，２０３Ｒ１，，２０３８Ｒを独立
して開閉制御できるようになっている。 したがって、車両が旋回状態での荷重移動配分。 言換えると、アクティブサスペンションの反力配分は、
コーナリング入口では後輪への荷重移動配分を増やし、
コーナリング特性をニュートラル気味として、また、コ
ーナリング出口では前輪の荷重移動配分を増やして、車
両のコーナリング特性をアンダーステア気味とすること
で、操縦安定性を高め、さらには、油圧多板クラッチ６
の油圧を上げて後輪７１へのトルク配分を増やしてトラ
クションを向上させる。 さらに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２０Ｇでは、各輪の変位センサ８３１，８３Ｒ，７
４Ｌ、 ７４Ｒにより車輪のホイールストロークを検出
し、各輪のホイールストロークが「０」となるように、
制御バルブ２０３ＦＬ、２０３ＦＲ，２０３ＲＬ、２０
３ＲＲに対して制御信号を供給し、ポンプ２０１から流
体圧を各アクティブサスペンションのストラットに供給
する。 各輪への接地背型の配分は、車速、舵角、アクセル開度
により決定し、中速状態で舵角、アクセル開度率の場合
には、後輪への荷重移動配分を増加してコーナリング特
性をニュートラルステア化し、中速状態で舵角、アクセ
ル開度大の場合には、前輪への荷重移動配分を増大して
アンダーステア化する。 このとき、トルクスプリット用コントロールユニット１
００では、車速と舵角との関係により前後輪へのトルク
分配比を決定し、制御信号がデユーティソレノイドバル
ブ１０１に供給されて油圧多板クラッチ６への油圧を制
御し、例えば、中速で舵角、アクセル開度大の場合には
、後輪へのトルク分配比をさらに増やし、口頭性と、ト
ラクションを増している。 これらの状態が第２図、第３図、および、第４図におい
て図示説明されており、基本的には車重負担各輪２ＧＧ
ｋｌＪｆの場合、横Ｇにより前後輪掛せて２００ｋｌ；
ｉｆの荷重移動をしている車両のロールを制御する場合
、第２図（Ａ）に対し、１．Ｉｆ、Ｈの荷重配分が考え
られ、■のモードのように後輪だけに荷重移動させると
、オーバーステア化され、■のモードのように荷重分配
するとアンダーステア化され、コーナリング出口におい
ては好都合となるが、この状態で前輪への駆動力を増し
すぎると、前内輪はホイールスピンを起こし、駆動力が
ロスになる。 以上の状態は第４図において、前後輪トルク分配比との
関係で図示されている。
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ４１．出力ギャ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３３ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けたアクティブサスペ
ンション７２Ｌ、 ７２Ｒ，８２１，８２Ｒに対して、
アクティブサスペンション用コントロールユニット２０
Ｇから制御信号が与えられる。 各センサからの信号はコントロールユニット１０Ｇに入
力され、油圧多板クラッチ６の制御信号として取出され
、さらにはスロットル開度の制御信号も取出されている
。 とくに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２０Ｇには、車速センサ１４ｓ、舵角センサ９１．
アクセル開度センサ１２と共に、各サスペンションに取
付けた変位センサ７３Ｌ、 ７３Ｒ，８３１，８３Ｒ１
ならびに、各アクティブサスペンションの圧力センサ７
４Ｌ、 ７４Ｒ，８４Ｌ、８４Ｒから９信号が入力され
る。 そして、コントロールユニット１（ｔｏには、車速セン
サ１４Ｓ、舵角センサ９１．エンジン回転数センサ１３
．アクセル開度センサ１２Ｓ、車速センサ１４ｓなどか
らの信号が入力され、デユーティソレノイドバルブ１０
１に制御信号が出力される。このデユーティソレノイド
バルブ１０１は、エンジン出力で駆動されるオイルポン
プ６３から油圧多板クラッチ６への油圧をＩＩＩ御して
いる。 前記アクティブサスペンション用コントロールユニット
２０Ｇは、アクセル開度センサ１２Ｓ、舵角センサ９１
．車速センサ１４ｓや、各車輪の変位センサなどからの
信号を入力して、各車輪に装備したアクティブサスペン
ション７２１．７２Ｒ，８２Ｌ、 ８２Ｒに与える反力
を制御する制御信号を出力し、この信号は油圧、あるい
は、空気圧などのポンプ２０１による流体圧路にアキュ
ムレータ２０２を介して組込まれている制御バルブ２０
３ＦＬ、２Ｇ３ＦＲ，２０３Ｒ１，，２０３８Ｒを独立
して開閉制御できるようになっている。 したがって、車両が旋回状態での荷重移動配分。 言換えると、アクティブサスペンションの反力配分は、
コーナリング入口では後輪への荷重移動配分を増やし、
コーナリング特性をニュートラル気味として、また、コ
ーナリング出口では前輪の荷重移動配分を増やして、車
両のコーナリング特性をアンダーステア気味とすること
で、操縦安定性を高め、さらには、油圧多板クラッチ６
の油圧を上げて後輪７１へのトルク配分を増やしてトラ
クションを向上させる。 さらに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２０Ｇでは、各輪の変位センサ８３１，８３Ｒ，７
４Ｌ、 ７４Ｒにより車輪のホイールストロークを検出
し、各輪のホイールストロークが「０」となるように、
制御バルブ２０３ＦＬ、２０３ＦＲ，２０３ＲＬ、２０
３ＲＲに対して制御信号を供給し、ポンプ２０１から流
体圧を各アクティブサスペンションのストラットに供給
する。 各輪への接地背型の配分は、車速、舵角、アクセル開度
により決定し、中速状態で舵角、アクセル開度率の場合
には、後輪への荷重移動配分を増加してコーナリング特
性をニュートラルステア化し、中速状態で舵角、アクセ
ル開度大の場合には、前輪への荷重移動配分を増大して
アンダーステア化する。 このとき、トルクスプリット用コントロールユニット１
００では、車速と舵角との関係により前後輪へのトルク
分配比を決定し、制御信号がデユーティソレノイドバル
ブ１０１に供給されて油圧多板クラッチ６への油圧を制
御し、例えば、中速で舵角、アクセル開度大の場合には
、後輪へのトルク分配比をさらに増やし、口頭性と、ト
ラクションを増している。 これらの状態が第２図、第３図、および、第４図におい
て図示説明されており、基本的には車重負担各輪２ＧＧ
ｋｌＪｆの場合、横Ｇにより前後輪掛せて２００ｋｌ；
ｉｆの荷重移動をしている車両のロールを制御する場合
、第２図（Ａ）に対し、１．Ｉｆ、Ｈの荷重配分が考え
られ、■のモードのように後輪だけに荷重移動させると
、オーバーステア化され、■のモードのように荷重分配
するとアンダーステア化され、コーナリング出口におい
ては好都合となるが、この状態で前輪への駆動力を増し
すぎると、前内輪はホイールスピンを起こし、駆動力が
ロスになる。 以上の状態は第４図において、前後輪トルク分配比との
関係で図示されている。
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、コーナリングにおいてトルク分
配を制御すると共に、各車輪のアクティブサスペンショ
ンの荷重反力を各別に制御設定するように構成したから
、コーナリング入口では後輪への荷重移動配分を増加す
ることで、ステアリング特性をニュートラル化し、コー
ナリング出口では前輪への荷重移動配分を増加して、ス
テアリング特性をオーバーステア化して操縦安定性の向
上を図り得る効果がある。
リット型４輪駆動車は、コーナリングにおいてトルク分
配を制御すると共に、各車輪のアクティブサスペンショ
ンの荷重反力を各別に制御設定するように構成したから
、コーナリング入口では後輪への荷重移動配分を増加す
ることで、ステアリング特性をニュートラル化し、コー
ナリング出口では前輪への荷重移動配分を増加して、ス
テアリング特性をオーバーステア化して操縦安定性の向
上を図り得る効果がある。
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は全輪駆動
車のトルク伝達系の説明図、第２図はコーナリングの状
態の説明図、第３図はコーナリングにおける移動荷重と
トルク分配との説明図、第４図は同移動荷重とトルク分
配との関係を示す線図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、１４ｓ・・・車速センサ ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７３Ｌ、 ７３Ｒ
・・・変位センサ、７４１、７４Ｒ・・・圧力センサ ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８３１，８３
Ｒ・・・変位センサ、８４１，８４Ｒ・・・圧力センサ
９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ特許出願
人 富士重工業株式会社代理人 弁理士 小
橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 ｐｐｅ＝ ２２に ラ２図 Ｘ り３必 嬶（ト） ＜、ｘ） （且） （Ｉ
ＩＩ）手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ４日 １、事件の表示 昭和６２年特 許 願第２６８８７７号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 （２）図面の第１図 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （２）図面の第１図を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ２、特許請求の範囲 （１）トランスミッションの出力を前輪、後輪に曳＞９
ニエ１で分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多
板クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプ
リット型４輪駆動車において、車速と舵角との関係で定
められるトルク分配比でトルク分配するトルクスプリッ
ト用コントロールユニットと、車速と舵角との関係で各
車輪のサスペンション反力を高めるアクティブサスペン
ション用コントロールユニットとを備え、前記アクティ
ブサスペンション用コントロールユニットは、車速、舵
角、アクセル開度、１監箪ＩＪならびにストラットの圧
力センサからの信号が入力され、その出力で１ｉムニヱ
之ユ２の流体圧をコントロールするようになっていて、
コーナ入口ではステアリング特性をニュートラルスーア
しｉ血ユし、出口ではアンダーステア化に二叉ユ１を
向上するように構成したことを特徴とするトルクスプリ
ット型４輪駆動車。 ３、発明の詳細な説明
車のトルク伝達系の説明図、第２図はコーナリングの状
態の説明図、第３図はコーナリングにおける移動荷重と
トルク分配との説明図、第４図は同移動荷重とトルク分
配との関係を示す線図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、１４ｓ・・・車速センサ ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７３Ｌ、 ７３Ｒ
・・・変位センサ、７４１、７４Ｒ・・・圧力センサ ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８３１，８３
Ｒ・・・変位センサ、８４１，８４Ｒ・・・圧力センサ
９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ特許出願
人 富士重工業株式会社代理人 弁理士 小
橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 ｐｐｅ＝ ２２に ラ２図 Ｘ り３必 嬶（ト） ＜、ｘ） （且） （Ｉ
ＩＩ）手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ４日 １、事件の表示 昭和６２年特 許 願第２６８８７７号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 （２）図面の第１図 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （２）図面の第１図を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ２、特許請求の範囲 （１）トランスミッションの出力を前輪、後輪に曳＞９
ニエ１で分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多
板クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプ
リット型４輪駆動車において、車速と舵角との関係で定
められるトルク分配比でトルク分配するトルクスプリッ
ト用コントロールユニットと、車速と舵角との関係で各
車輪のサスペンション反力を高めるアクティブサスペン
ション用コントロールユニットとを備え、前記アクティ
ブサスペンション用コントロールユニットは、車速、舵
角、アクセル開度、１監箪ＩＪならびにストラットの圧
力センサからの信号が入力され、その出力で１ｉムニヱ
之ユ２の流体圧をコントロールするようになっていて、
コーナ入口ではステアリング特性をニュートラルスーア
しｉ血ユし、出口ではアンダーステア化に二叉ユ１を
向上するように構成したことを特徴とするトルクスプリ
ット型４輪駆動車。 ３、発明の詳細な説明
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、アクティブサスペンションを装備したトル
クスプリット型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、アクティブサスペンションを装備したトル
クスプリット型４輪駆動車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを１５８して前輪を駆動する。いわゆ
るＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。 いわゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動
する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベース
間にエンジンをｒ６栽して後輪を駆動するミツドシップ
形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはドライバの意志によりオーバーステア特性にする
こともでき、口頭性に潰れたものである。 したがって、ＦＦ’車、ＰＲ車の両者にそれぞれ長所と
短所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者と
も捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴
を活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は悪路走行や、低牽擦路走行において威
力を発揮するのであるが、トルク配分が一定であるため
に、走行状態に応じて走行特性を変えることはできない
。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
伝達すると共に、トルクバイパス伝達系を前後輪間に設
け、このトルクバイパス伝達系により、前後輪の何れか
のトルク分配量を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、
あるいはＰＲ車に似た走行特性をもつ車両に変更するよ
うな対策を施したものや、とくに、登板、降板時に有効
にトルクを前後輪に分配して登板、降板時の安定性を図
ったものも提案されている。具体的には特開昭６２−２
０３８２６号公報、特開昭６２−５９１２６号公報を挙
げることができる。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを１５８して前輪を駆動する。いわゆ
るＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。 いわゆるＰＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動
する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベース
間にエンジンをｒ６栽して後輪を駆動するミツドシップ
形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはドライバの意志によりオーバーステア特性にする
こともでき、口頭性に潰れたものである。 したがって、ＦＦ’車、ＰＲ車の両者にそれぞれ長所と
短所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者と
も捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴
を活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は悪路走行や、低牽擦路走行において威
力を発揮するのであるが、トルク配分が一定であるため
に、走行状態に応じて走行特性を変えることはできない
。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
伝達すると共に、トルクバイパス伝達系を前後輪間に設
け、このトルクバイパス伝達系により、前後輪の何れか
のトルク分配量を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、
あるいはＰＲ車に似た走行特性をもつ車両に変更するよ
うな対策を施したものや、とくに、登板、降板時に有効
にトルクを前後輪に分配して登板、降板時の安定性を図
ったものも提案されている。具体的には特開昭６２−２
０３８２６号公報、特開昭６２−５９１２６号公報を挙
げることができる。
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速と
舵角によりトルク分配が定められているために、走行環
境や、走行状態に応じてＦＦ車、あるいはＰＲ車感覚で
操縦することはできず、また、旋回時にローリングを少
なくすることや、ピッチングを少なくする配慮は施され
ておらず、走行時の操縦安定性にやや欠ける問題があっ
た。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける口頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
舵角によりトルク分配が定められているために、走行環
境や、走行状態に応じてＦＦ車、あるいはＰＲ車感覚で
操縦することはできず、また、旋回時にローリングを少
なくすることや、ピッチングを少なくする配慮は施され
ておらず、走行時の操縦安定性にやや欠ける問題があっ
た。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける口頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、車速
と舵角との関係で定められるトルク分配比でトルク分配
するトルクスプリット用コントロールユニットと、車速
と舵角との関係で各車輪のサスペンション反力を高める
アクティブサスペンション用コントロールユニットとを
備え、前記アクティブサスペンション用コントロールユ
ニットは、車速、舵角、アクセル開度、各車輪の変位な
らびにストラットの圧力センサがらの信号が入力され、
その出力で各サスペンションの流体圧をコントロールす
るようになっていて、コーナ入口ではステアリング特性
をニュートラルステア化して操縦性を向上し、出口では
アンダーステア化して安定性を向上するように構成した
ことを特徴とするものである。
と舵角との関係で定められるトルク分配比でトルク分配
するトルクスプリット用コントロールユニットと、車速
と舵角との関係で各車輪のサスペンション反力を高める
アクティブサスペンション用コントロールユニットとを
備え、前記アクティブサスペンション用コントロールユ
ニットは、車速、舵角、アクセル開度、各車輪の変位な
らびにストラットの圧力センサがらの信号が入力され、
その出力で各サスペンションの流体圧をコントロールす
るようになっていて、コーナ入口ではステアリング特性
をニュートラルステア化して操縦性を向上し、出口では
アンダーステア化して安定性を向上するように構成した
ことを特徴とするものである。
したがって、コーナ入口では４輪駆動車におけるトルク
分配を前輪側を大きくすると共に、後外輪のサスペンシ
ョン反力を大きくし、コーナ出口においては後輪側を大
きくし、前外輪のサスペンション反力を大きくしている
。
分配を前輪側を大きくすると共に、後外輪のサスペンシ
ョン反力を大きくし、コーナ出口においては後輪側を大
きくし、前外輪のサスペンション反力を大きくしている
。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、リングギヤ３２と同軸の
ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５の入
力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。センター
デフ３でのトルク分配比は、フロントへのプロペラシャ
フト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％
となっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ４１＜出力ギヤ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により転舵され、その負度は舵角センサ
９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２ｓ 、 ）ランスミッション２の
選択ギヤはギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検
出され、さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの
車輪？１１，７１Ｒ，８１１，８１Ｈに設けたアクティ
ブサスペンション？２１．７２Ｒ，８２１，８２Ｒに対
して、アクティブサスペンション用コントロールユニッ
ト２００から制御信号が与えられる。 各センサからの信号はコントロールユニット１０Ｇに入
力され、油圧多板クラッチ６の制御信号として取出され
、さらにはスロットル開度の制御信号も取出されている
。 とくに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２０Ｇには、車速センサ１４Ｓ、舵角センサ９１．
アクセル開度センサ１２ｓと共に、各サスペンションに
取付けた変位センサ７３Ｌ、 ７３Ｒ，８３Ｌ、８３Ｒ
１ならびに、各アクティブサスペンションの圧力センサ
７４１．７４Ｒ，８４Ｌ、８４Ｒからの信号が入力され
る。 そして、コントロールユニット１００には、車速センサ
１４Ｓ、舵角センサ９１．エンジン回転数センサ１ｓ、
アクセル開度センサ１２Ｓ、車速センサ１４３などから
の信号が入力され、デユーティソレノイドバルブ１０１
に制御信号が出力される。このデユーティソレノイドバ
ルブ１０１は、エンジン出力で駆動されるオイルポンプ
６３から油圧多板クラッチ６への油圧を制御している。 前記アクティブサスペンション用コントロールユニット
２０Ｇは、アクセル開度センサ１２Ｓ、舵角センサ９１
．車速センサ１４ｓや、各車輪の変位センサなどからの
信号を入力して、各車輪に装備したアクティブサスペン
ション７２Ｌ、７２Ｒ，８２１，８２Ｒに与える反力を
制御する制御信号を出力し、この信号は油圧、あるいは
、空気圧などのポンプ２０１による流体圧路にアキュム
レータ２０２を介して組込まれている制御バルブ２０３
ＦＬ、２０３ＦＲ，２０３ＲＬ、２０３ＲＲを独立して
開閉制御できるようになっている。 したがって、車両が旋回状態での荷重移動配分。 言換えると、アクティブサスペンションの反力配分は、
コーナリング入口では後輪への荷重移動配分を増やし、
コーナリング特性をニュートラル気味として、また、コ
ーナリング出口では前輪の荷重移動配分を増やして、車
両のコーナリング特性をアンダーステア気味とすること
で、操縦安定性を高め、さらには、油圧多板クラッチ６
の油圧を上げて後輪７１へのトルク配分を増やしてトラ
クションを向上させる。 さらに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２００では、各輪の変位センサ８３１．８３Ｒ，７
４Ｌ、 ７４Ｒにより車輪のストロータを検出し、各輪
のストロークが「０」となるように、制御バルブ２０３
ＦＬ、２０３ＦＲ，２０３ＲＬ、２０３ＲＲに対して制
御信号を供給し、ポンプ２０１から流体圧を各アクティ
ブサスペンションのストラットに供給する。 各輪への接地荷重の配分は、車速、舵角、アクセル開度
により決定し、中速状態で舵角、アクセル開度率の場合
には、後輪への荷重移動配分を増加してコーナリング特
性をニュートラルステア化し、中速状態で舵角、アクセ
ル開度大の場合には、前輪への荷重移動配分を増大して
アンダーステア化する。 このとき、トルクスプリット用コントロールユニット１
００では、車速と舵角との関係により前後輪へのトルク
分配比を決定し、制御信号がデユーティソレノイドバル
ブ１０１に供給されて油圧多板クラッチ６への油圧を制
御し、例えば、中速で舵角、アクセル開度大の場合には
、後輪へのトルク分配比をさらに増やし、回頭性と、ト
ラクションを増している。 これらの状態が第２図、第３図、および、第４図におい
て図示説明されており、基本的には車重負担各輪２００
ｋｊ）ｆの場合、横Ｇにより前後輪掛せて２００ｋｇｆ
の荷重移動をしている車両のロールを制御する場合、第
２図（Ａ）に対し、Ｉ、 Ｕ、 ＩＩ［の荷重配分が考
えられ、■のモードのように後輪だけに荷重移動させる
と、オーバーステア化され、■のモードのように荷重分
配するとアンダーステア化され、コーナリング出口にお
いては好都合となるが、この状態で前輪への駆動力を増
しすぎると、前内輪はホイールスピンを起こし、駆動力
がロスになる。 以上の状態は第４図において、前後輪トルク分配比との
関係で図示されている。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、コーナリングにおいてトルク分
配を制御すると共に、各車輪のアクティブサスペンショ
ンの荷重反力を各別に制御設定するように構成した事に
より、コーナ入口では後輪への荷重移動配分を増加する
ことで、ステアリング特性をニュートラルステア化して
操縦性を向上し、コーナ出口では前輪への荷重移動配分
を増加して、ステアリング特性をアンダーステア化し七
安定性の向上を図り得る効果がある。
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、リングギヤ３２と同軸の
ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５の入
力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。センター
デフ３でのトルク分配比は、フロントへのプロペラシャ
フト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％
となっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ４１＜出力ギヤ６２）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により転舵され、その負度は舵角センサ
９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２ｓ 、 ）ランスミッション２の
選択ギヤはギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検
出され、さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの
車輪？１１，７１Ｒ，８１１，８１Ｈに設けたアクティ
ブサスペンション？２１．７２Ｒ，８２１，８２Ｒに対
して、アクティブサスペンション用コントロールユニッ
ト２００から制御信号が与えられる。 各センサからの信号はコントロールユニット１０Ｇに入
力され、油圧多板クラッチ６の制御信号として取出され
、さらにはスロットル開度の制御信号も取出されている
。 とくに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２０Ｇには、車速センサ１４Ｓ、舵角センサ９１．
アクセル開度センサ１２ｓと共に、各サスペンションに
取付けた変位センサ７３Ｌ、 ７３Ｒ，８３Ｌ、８３Ｒ
１ならびに、各アクティブサスペンションの圧力センサ
７４１．７４Ｒ，８４Ｌ、８４Ｒからの信号が入力され
る。 そして、コントロールユニット１００には、車速センサ
１４Ｓ、舵角センサ９１．エンジン回転数センサ１ｓ、
アクセル開度センサ１２Ｓ、車速センサ１４３などから
の信号が入力され、デユーティソレノイドバルブ１０１
に制御信号が出力される。このデユーティソレノイドバ
ルブ１０１は、エンジン出力で駆動されるオイルポンプ
６３から油圧多板クラッチ６への油圧を制御している。 前記アクティブサスペンション用コントロールユニット
２０Ｇは、アクセル開度センサ１２Ｓ、舵角センサ９１
．車速センサ１４ｓや、各車輪の変位センサなどからの
信号を入力して、各車輪に装備したアクティブサスペン
ション７２Ｌ、７２Ｒ，８２１，８２Ｒに与える反力を
制御する制御信号を出力し、この信号は油圧、あるいは
、空気圧などのポンプ２０１による流体圧路にアキュム
レータ２０２を介して組込まれている制御バルブ２０３
ＦＬ、２０３ＦＲ，２０３ＲＬ、２０３ＲＲを独立して
開閉制御できるようになっている。 したがって、車両が旋回状態での荷重移動配分。 言換えると、アクティブサスペンションの反力配分は、
コーナリング入口では後輪への荷重移動配分を増やし、
コーナリング特性をニュートラル気味として、また、コ
ーナリング出口では前輪の荷重移動配分を増やして、車
両のコーナリング特性をアンダーステア気味とすること
で、操縦安定性を高め、さらには、油圧多板クラッチ６
の油圧を上げて後輪７１へのトルク配分を増やしてトラ
クションを向上させる。 さらに、アクティブサスペンション用コントロールユニ
ット２００では、各輪の変位センサ８３１．８３Ｒ，７
４Ｌ、 ７４Ｒにより車輪のストロータを検出し、各輪
のストロークが「０」となるように、制御バルブ２０３
ＦＬ、２０３ＦＲ，２０３ＲＬ、２０３ＲＲに対して制
御信号を供給し、ポンプ２０１から流体圧を各アクティ
ブサスペンションのストラットに供給する。 各輪への接地荷重の配分は、車速、舵角、アクセル開度
により決定し、中速状態で舵角、アクセル開度率の場合
には、後輪への荷重移動配分を増加してコーナリング特
性をニュートラルステア化し、中速状態で舵角、アクセ
ル開度大の場合には、前輪への荷重移動配分を増大して
アンダーステア化する。 このとき、トルクスプリット用コントロールユニット１
００では、車速と舵角との関係により前後輪へのトルク
分配比を決定し、制御信号がデユーティソレノイドバル
ブ１０１に供給されて油圧多板クラッチ６への油圧を制
御し、例えば、中速で舵角、アクセル開度大の場合には
、後輪へのトルク分配比をさらに増やし、回頭性と、ト
ラクションを増している。 これらの状態が第２図、第３図、および、第４図におい
て図示説明されており、基本的には車重負担各輪２００
ｋｊ）ｆの場合、横Ｇにより前後輪掛せて２００ｋｇｆ
の荷重移動をしている車両のロールを制御する場合、第
２図（Ａ）に対し、Ｉ、 Ｕ、 ＩＩ［の荷重配分が考
えられ、■のモードのように後輪だけに荷重移動させる
と、オーバーステア化され、■のモードのように荷重分
配するとアンダーステア化され、コーナリング出口にお
いては好都合となるが、この状態で前輪への駆動力を増
しすぎると、前内輪はホイールスピンを起こし、駆動力
がロスになる。 以上の状態は第４図において、前後輪トルク分配比との
関係で図示されている。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、コーナリングにおいてトルク分
配を制御すると共に、各車輪のアクティブサスペンショ
ンの荷重反力を各別に制御設定するように構成した事に
より、コーナ入口では後輪への荷重移動配分を増加する
ことで、ステアリング特性をニュートラルステア化して
操縦性を向上し、コーナ出口では前輪への荷重移動配分
を増加して、ステアリング特性をアンダーステア化し七
安定性の向上を図り得る効果がある。
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は全輪駆動
車のトルク伝達系の説明図、第２図はコーナリングの状
態の説明図、第３図はコーナリングにおける移動荷重と
トルク分配との説明図、第４図は同移動荷重とトルク分
配との関係を示す線図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１４ｓ・・・車速センサ ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７３Ｌ、 ７３Ｒ
・・・変位センサ、７４Ｌ、 ７４Ｒ・・・圧力センサ ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８３Ｌ、 ８
３Ｒ・・・変位センサ、８４Ｌ、８４Ｒ・・・圧力セン
サ９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ特許出
願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士 小
ｔｉ６ 信 浮量 弁理士 村 井 進
車のトルク伝達系の説明図、第２図はコーナリングの状
態の説明図、第３図はコーナリングにおける移動荷重と
トルク分配との説明図、第４図は同移動荷重とトルク分
配との関係を示す線図である。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１４ｓ・・・車速センサ ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ、６３・・
・オイルポンプ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７３Ｌ、 ７３Ｒ
・・・変位センサ、７４Ｌ、 ７４Ｒ・・・圧力センサ ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８３Ｌ、 ８
３Ｒ・・・変位センサ、８４Ｌ、８４Ｒ・・・圧力セン
サ９・・・操舵ハンドル、９１・・・舵角センサ特許出
願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士 小
ｔｉ６ 信 浮量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- （１）センターデフの出力を前輪，後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と舵角との関係で定め
られるトルク分配比でトルク分配するトルクスプリット
用コントロールユニットと、車速と舵角との関係で各車
輪のサスペンション反力を高めるアクティブサスペンシ
ョン用コントロールユニットとを備え、前記アクティブ
サスペンション用コントロールユニットは、車速，舵角
，アクセル開度，各車輪のアクティブサスペンションの
変位ならびに圧力センサからの信号が入力され、その出
力で各アクティブサスペンションの流体圧をコントロー
ルするようになっていて、コーナリング入口ではステア
リング特性をニュートラル化し、出口ではアンダーステ
ア化して操縦安定性を向上するように構成したことを特
徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26887787A JPH01109122A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26887787A JPH01109122A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109122A true JPH01109122A (ja) | 1989-04-26 |
Family
ID=17464501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26887787A Pending JPH01109122A (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01109122A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020121626A (ja) * | 2019-01-30 | 2020-08-13 | マツダ株式会社 | 車両システム |
| JP2020121627A (ja) * | 2019-01-30 | 2020-08-13 | マツダ株式会社 | 車両システム |
-
1987
- 1987-10-23 JP JP26887787A patent/JPH01109122A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020121626A (ja) * | 2019-01-30 | 2020-08-13 | マツダ株式会社 | 車両システム |
| JP2020121627A (ja) * | 2019-01-30 | 2020-08-13 | マツダ株式会社 | 車両システム |
| US11458836B2 (en) * | 2019-01-30 | 2022-10-04 | Mazda Motor Corporation | Vehicle system |
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