JPH01103526A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両に装着されたスタビライザを制御するこ
とにより、車両旋回時等の姿勢を安定にするスタビライ
ザ制御装置に関する。

〔従来の技術〕

スタビライザは、左右の独立した車輪の動きを連結する
ことによって、旋回時等に生じる車両の傾き、揺れを少
なくし、操縦安定性を確保する装置として用いられてい
る。しかし、悪路等の走行時においては、左右の車輪の
独立した動きが規制されるために振動が大きくなり、乗
り心地が悪くなる。

この問題を解決するために、スタビライザの捩り力を制
御する装置が、例えば特開昭６１−１４６６１２に提案
されている。このような装置は、車輪速度と操舵角のセ
ンサ信号から旋回横加速度を予想して制御を行う構成で
ある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

一方、氷上路面などで車両が発進した場合などでは、駆
動車輪側が空転することがある。この場合、従来装置で
は、実際の車体速度よりも大きな車輪速度に基づいて、
スタビライザの捩り力を制御することになる。このため
、実際の車両走行状態と対応していない制御となり、運
転者に違和感を与えるという問題点が考えられる。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みて、上記のような場
合、すなわち実際の車速と車輪速度が対応していない場
合においても、適切なスタビライザの制御がなされるス
タビライザ制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するため、アクセルペダルの
踏み込み！（スロットル開度）が大きいとき、駆動車輪
が空転傾向になることから、スロットル開度と駆動車輪
とを参照し、また従動車輪と駆動車輪とを比較すること
により空転が確実に検出できることに着目したものであ
る。

そして本発明は、第１図に示すように、車両の左右車輪
を支持する両ばね下部材を結合するスタビライザの捩れ
量を、外部からの指令にしたがって調節する捩れ量調節
手段Ｍ１と、上記駆動車輪の速度を検出する駆動輪速検
出手段Ｍ２と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ３と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記駆動輪速検出手段Ｍ
２の検出した駆動車輪速および上記操舵角検出手段Ｍ３
の検出した操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更す
る指令を、上記捩れ量調節手段に出力する制御手段Ｍ４
と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、さらに、内
燃機関の出力を調節するスロットル開度及び従動車輪の
速度のいずれかを検出して参照信号を出力する参照信号
検出手段Ｍ５と、前記参照信号検出手段Ｍ５の出力した
参照信号と前記駆動輪速検出手段Ｍ２により検出された
駆動輪の速度信号とに基づいて前記駆動車輪の空転状態
を判定する空転判定手段Ｍ６と、 前記空転判定手段Ｍ６で駆動車輪が空転状態であると判
定されたときには、上記スタビライザの捩れ量を、前記
目標課れ量に変更するのを中止する指示を、前記制御手
段Ｍ４に出力する中心手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする。

捩れ量調節手段Ｍ１とは、外部からの指令に従ってスタ
ビライザの捩れ量を調節するものである。

例えば、ばね下部材とスタビライザの該ばね下部材に対
向する取付部との一方に配設されたシリンダ、上記ばね
下部材と上記スタビライザの該ばね下部材に対向する取
付部との他方に装着されて上記シリンダと摺動自在に嵌
合するピストン、該ピストンにより区分された上記シリ
ンダの上室および下室と液圧源とを接続する液圧回路、
該液圧回路に介挿された方向切換弁および流量制御弁に
より実現できる。また、例えば、ばね下部材とスタビラ
イザの該ばね下部材に対向する取付部との間に、周知の
減衰力可変ショックアブソーバに類似する構造のシリン
ダおよびピストンから成り、外部から入力される制御信
号にしたがって該ピストンを摺動・固定可能な連結アク
チュエータを介装するよう構成しても良い。さらに、例
えば、スタビライザを車体に取り付けている左右２箇所
の軸受部の上下位置を、該車体側に配設されたシリンダ
およびピストンからなる油圧アクチュエータにより変更
する構成は、あるいは、上記軸受部近傍の車体側に配設
されてスタビライザを積極的（Ａｃｔｉｖｅ）に捩る回
転力を発生する油圧アクチュエータを使用した構成を取
ることもできる。

駆動輪速検出手段Ｍ２とは、トランスミッションのアウ
トプットシャフトの回転速度を検出する車速センサによ
り実現できる。

操舵角検出手段Ｍ３とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングシャフトに配設されて操
舵量をアナログ信号として出力するポテンショメータ、
もしくは、分解能の高いディジタル信号として出力する
ロークリエンコーダ等のステアリングセンナにより実現
できる。

制御手段Ｍ４とは、スタビライザの映れ量を、駆動輪速
および操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指
令を出力するものである。例えば、駆動輪速と操舵角と
目標捩れ量との関係を規定したマツプ、もしくは、演算
式に基づいて目標捩れ量を算出し、指令を出力するよう
構成することができる。また、例えば、駆動輪速および
操舵角に基づいて旋回走行状態における旋回横加速度を
求め、該横加速度により生じる懸架装置のたわみに起因
する車体の傾斜（所謂、ロール）を抑制可能なスタビラ
イザの目標捩れ量を算出し、該目標捩れ量だけスタビラ
イザを積極的に捩る指令を出力するよう構成してもよい
。

参照信号検出手段Ｍ５とは、内燃機関の出力を調節する
スロットル開度及び従動車輪の速度のいずれかを検出す
るものである。スロットル開度としては、スロットルバ
ルブに一体に動くポテンションメータの出力、あるいは
エンジン制御コンピュータが出力するスロットル開度信
号などが用いられる。また従動車輪速度は、従動輪に装
着される電磁ピックアップ型のセンサなどの信号が用い
られる。

空転判定手段Ｍ８は、駆動車輪の空転状態を判定するも
のである。例えば、スロットル開度が所定しきい値より
も小さいにも係わらず、駆動車輪の加速度が所定しきい
値よりも大きいときは、氷上路面等で、駆動車輪が空転
状態にあると判定される。この判定方法は、従動車輪が
ない４輪駆動車において好適である。また、従動車輪速
度と駆動車輪速度に基づいて演算されるスリップ等が所
定しきい値より大きいとき、駆動車輪が空転状態にある
と判定される。

中止手段Ｍ７は、空転判定手段Ｍ６により駆動車輪が空
転状態にあると判定されたときには、スタビライザの捩
れ量を、目標凝れ世に変更するのを中止する指示を、制
御手段Ｍｌに出力するものである。例えば、スタビライ
ザを中立位置、すなわち通常のスタビライザの位置に固
定するよう構成できる。

〔作用〕

上記構成によれば、通常は制御手段Ｍ４が、検出された
駆動輪速及び操舵角に応じて目標捩れ量を決定し、これ
に基づく指令を捩れ量調節手段Ｍ１に出力し制御する。

一方、駆動車輪が空転状態となると、空転判定手段Ｍ６
がこれを判定し、これにともなって中止手段Ｍ７が前述
した通常時の制御を中止させるように働く。

〔発明の効果〕

従って、本発明は、例えば氷上路面等で駆動車輪が空転
している場合、すなわち駆動車輪速度が車両速度を正確
に反映しなくなる場合には、スタビライザの制御を中止
するため、車両の走行状態に対応しない制御が行われる
ことを防止することができる。

また、駆動車輪の空転状態を判定するに際し、駆動車輪
速度の他に、更にスロットル開度及び従動車輪速度のい
ずれかの参照信号を用いているため、正確に空転状態を
判定できる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明が適用されたスタビライザ制御装置の全
体構成を示すもので、ここでは前・後輪の両側にスタビ
ライザを装着した車両に適用した実施例を示す。

第２図中、符号２０．２１は前輪の操舵車輪を示し、各
車輪２０．２１は各々ばね下部材２２゜２３に支持され
、ばね下部材２２．２３はショックアブソーバ２４，２
５を介して車体に支持されている。またスタビライザ２
６は捩り弾性を有する前輪側トーションバー２７がラバ
ー軸受２８゜２９により回転可能に支持されている。

スタビライザ２６の一端２６ａは連結距離の調整可能な
シリンダユニット３０を介してばね下部材２２と結合さ
れ、シリンダユニット３０はその伸縮によってスタビラ
イザ２６の一端２６ａとばね下部材２２との間の連結長
さを調整可能である。

スタビライザ２６の他端２６ｂは他方のばね下部材２３
と固定的に結合されている。これは、例えば第３図に示
す様に、スタビライザ２６の一端２６ａはシリンダユニ
ット３０を介してショックアブソーバ２４の車輪側固定
部分に連結され、他端２６ｂはロッド３１は介してショ
ックアブソーバ２５の車輪側固定部分に連結されている
。なお、スタビライザ２６の一端または他端と結合され
る各々のばね下部材２２．２３は、上記部分の他にロア
アーム３２．３３等としてもよい。

ばね下部材２２．２３には、車両の操舵のために、ステ
アリングホイール４０と連動する操舵機構４１が結合さ
れている。また４２はステアリングホイール４０の操舵
角を検出する操舵角センサである。

後輪５０．５１も前輪と同様に、各々ばね下部材５２．
５３に支持され、図示しない懸架装置を介して車体と結
合されている。後輪側スタビライザ５４は、前輪の場合
と同様に、一端においてシリンダユニット５５を介して
ばね下部材５２と結合され、他端においてはばね下部材
５３と固定的に結合されている。後輪側スタビライザ５
４は、前輪側と比べて涙り剛性が小さくなるように、ト
ーションバー５６の径が前輪側より細く設定されている
。

シリンダユニット３０は第４図に示す様に、シリンダボ
ディ３０ｂ内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられる
ピストン３０ａ等から構成されている。ピストン３０ａ
はこれと一体に構成されたロッド３０ｃ、取り付は部３
０ｄを介してシヨ・ツクアブソーバ２４に結合され、ピ
ストンボディ３０ｂは取り付は部３０ｅを介してスタビ
ライザ２６と結合されている。シリンダボディ３０ｂ内
においてピストン３０ａで区画される上室３０ｆ。

下室３０ｇは、各々ポート３０ｈ、３０ｉを介して流体
供給装置（第２図において符号６０で示す油圧回路）と
連通されている。これにより、ポート３０１を介して下
室３０ｇに油圧が供給されると、上室３０ｆの圧油がポ
ート３０ｈを介して排出されてシリンダユニット３０の
取り付は部３０ｄと３０ｅの間が伸長し、逆に、ポート
３０ｈを介して上室３０ｆに圧油が供給されると、シリ
ンダユニット３０が縮む、また、後輪側のシリンダユニ
ット５５は、前輪側のシリンダユニ・ント３０と同様の
構成となっている。

第２図において油圧回路６０は、油圧ポンプ６２．４ポ
一ト３位置電磁切換制御弁６５．流量制御弁７２、絞り
７３．７４等から構成される。

次に油圧回路６０を、第５図に基づいて説明する。

エンジンＥＧの出力軸により駆動される油圧ポンプ６２
は、リザーバ６３から油を汲み上げ、管路６４、切換弁
（４ボ一ト３位置電磁切換制御弁）６５、および管路６
６〜６９を介して前輪側シリンダユニット３０と後輪側
シリンダユニット５５に圧油を供給するとともに、管路
６４．７０を介して、操舵機構４１に補助力を作用させ
るパワーステアリング装置７１にも圧油を供給している
。

尚、シリンダユニット３０．５５の上室３０ｆ１室室３
０ｇ等は流量制御弁７２を介して相互に連通ずるととも
に、リザーバ６３にも連通している。

尚、切換弁６５から後輪側シリンダユニット５５への管
路６７．６９には、絞り７３．７４が設けられている。

切換弁６５および流量制御弁７２は、制御装置８０によ
り送られる制御信号により作動する。切換弁６５は、第
１位置（ａ：ニュートラルモード）、第２位置（ｂ：伸
長モード）、および第３位置（ｃ：縮小モード）に切換
えられ、一方、流量制御弁７２では第１位置（ａ：連通
モード）および第２位置（ｂ：遮断モード）を両端とし
て、制御信号によってその中間の任意の状態に設定する
ことができる。この流量制御弁７２は、弁の開口面積を
全開状態から全閉状態まで変化させ、流量を連続的に変
化させることができるものである。

制御装置８０はマイクロコンピュータ等かう構成される
電子制御装置で、各種センサからの信号を入力する人力
部８１、これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中
央演算処理部（ＣＰＵ）８２、演算用プログラム等を記
憶する読みだし記憶部（ＲＯＭ）８３、演算結果や制御
状態などを一時的に記憶する記憶部（ＲＡＭ）８４、お
よび演算結果に基づいて上記弁６５．７２に制御信号を
出力する出力部８５から構成されている。

この制御装置８０の入力部８１には、駆動輪速度を検出
する駆動輪速センサ９０、ステアリングホイールの操舵
角及び操舵方向を検出するための信号を出力するステア
リングセンサ４２、および又、後輪側シリンダユニッ１
−３０．５５の伸縮ストロークを検出するストロークセ
フ９９３．９４からのいずれかのセンサ信号が入力され
る。さらに、エンジンのスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ９５からの出力信号が入力される。

尚、駆動輪速センサ９ｏは、トランスミッションのアウ
トプットシャフトに取り付けられて、左右駆動輪の平均
速度を検出する。また、第２実施例においては、スロッ
トル開度センサ９５の代わりに、従動輪速度を検出する
従動輪速センサ９６が設けられている。従動輪速９６と
しては、電磁ピックアップ型のセンサが用いられる。

次に、このような構成に基づく作動について、機械的な
動きと、その制御方法を述べる。

最初に実際の走行状態におけ−るスタビライザ制御装置
の機械的作動について説明する。

〈直進走行〉 まず、低速の直進走行について説明する。低速直進走行
では、第５図の切換弁６４はニュートラルモード（ａ）
に、流量制御弁７２は連通モード（ａ）に設定される。

これにより、油圧ポンプ６２からの圧油は、管路６４，
７０を介してパワーステアリング装置７１だけに供給さ
れることになり、前、後輪側シリンダユニット３０．５
５へは供給されない。一方、流量制御弁７２は、連通モ
ードに設、定されているから、前、後輪側連通部材３０
，５５の上室３０ｆ１下室３０ｇ等は管路６６〜６９゜
７５．７６を介して相互に連通ずる。したがってこのモ
ードにおいてシリンダユニット３０．５５内のピストン
は、シリンダ内を摺動自在に動くことができ、つまりス
タビライザ２６．５４から伝わった捩り作用力がそのま
まシリンダユニット３０．５５のピストンの動きとなり
、スタビライザの捩り剛性をほとんど発生しない状態に
なる。

く旋回走行〉 つぎに、旋回時について説明すると、操舵角および車速
か小さいときには、切換弁６５をニュートラルモード（
ａ）に保持するとともに、流量制御弁７２を車速、操舵
角の増大にともなって全開状態（ａ）から全閉状態（ｂ
）へ制御して、スタビライザ２６゜５４に捩り剛性を発
生させて、旋回時における走行状態を安定させる。

一方、右または左旋回時において、操舵角または車速か
大きいときには、切換弁６５を、伸長モード（ｂ）また
は縮小モード（Ｃ）に切換える。さらに流量制御弁７２
は、車速、操舵角の大きさに応じて予め定められた中間
の閉状態に制御される。すなわち、伸長モード（ｂ）で
は、油圧ポンプ６２の圧油は、管路６４→切換弁６５→
管路６９，６８、絞り７４を介してシリンダユニット３
０．５５（７）下室３０ｇ等に供給されるとともに、一
部は管路７５→流量制御弁７２を介してリザーバタンク
６３へ戻される。そして、シリンダユニット３ｏ、５５
とリザーバタンク６３への供給割合は、流量制御弁７２
の制御状態（開口面積）により決定される。また、シリ
ンダユニット上室３０ｆの圧油は、管路６６、管路６７
、絞り７３→切換弁６５→パワーステアリング装置７０
．７１を介してリザーバ６３へ吐出されるとともに、圧
油の一部は、管路７６→流量制御弁７２を介してリザー
バ６３へ吐出される。このとき、ストロークセンサ９３
゜９４の検出値が、目標ストローク値と一致するように
流量制御弁７２の状態を、電子制御装置８０が制御し、
スタビライザの反力とポンプから供給される圧油により
発生する圧力とがつりあった状態で、ピストンは目標ス
トローク位置に固定される。

この伸長により車両左旋回時に、車両にスタビライザ２
６への捩り剛性を積極的に発生させることになり、車体
のロール角は減少する。

一方、右旋回時には切換弁６５の縮小モード（Ｃ）ち切
り換えられ、油圧ポンプ６２の圧油が、管路６４→切換
弁６５→管路６６．６７、絞り７３を介してシリンダユ
ニット３０．５５の上室３０ｆ側に供給されるとともに
、管路７６→流量制御弁７２を介してリザーバ６３へそ
の一部が戻される。

また下室３０ｇ側の圧油は、管路６８，６９、絞り７４
→切換弁６５→管路７０→パワーステアリング装置７１
を介してリザーバ６３に吐出されるとともに、一部は流
量制御弁７２を経由してリザーバ６３に吐出される。そ
して、伸長モードの場合と同様の力のつりあい関係によ
って、目標ストローク位置でピストンが固定される。こ
れにより、右旋回時にはシリンダユニット３０．５５を
縮み状態に設定して、前述と逆方向に捩り剛性を積極的
に発生させて、ロール角を低減させる。尚、シリンダユ
ニット３０．５５は車両の左側に装着されている場合を
考えたが、シリンダユニットを車両の右側に装着した場
合には、左右の旋回に対するシリンダの伸縮が逆の関係
になるだけで、同様の電磁弁駆動によって同じロール角
低減効果がある。

以上が本スタビライザ制御装置の機械的作動である。

次に、本装置における駆動車輪の空転状態を検出する方
法、およびシリンダユニット３０．５５のストローク制
御方法について、第６図に従って説明する。第６図は、
制御装置８０のマイクロコンピュータが実行する処理を
示すフローチャートである。

まず、ステップ１００で、駆動輪速センサ９０から駆動
輪速度■、ステアリングセンサ４２から操舵角θを読み
込む。次に、ステップ１１０でスロットル開度センサ９
５からスロットル開度Ｑ？□を読み込む。これはエンジ
ンのスロットルバルブの開度に応じた信号を出力するも
ので、例えばスロットルバルブと一体に動くポテンショ
メータの出カヤ、スロットルバルブの位置に応じたスイ
ッチ信号、あるいは、エンジン制御コンピュータが他の
制御装置用に出力するスロットル開度信号なトラ読み込
んで、０〜９０°のスロットル開度のデータに変換する
処理である。さらにステップ１２０では、ある既知の時
間の間の駆動輪速度Ｖ変化を求めて、その値から駆動輪
加速度■を求める計算を行う。

次に、ステップ１３０において、前回の処理、つまり本
フローチャートの１周期前に実行した処理で駆動車輪が
空転状態と判定されていたかどうかを、空転フラグの状
態によって判断する。そして、ステップ１３０で空転状
態でないと判定された場合には、ステップ１４０に進ん
で、加速度■と予め設定された空転判定の第１しきい値
ａ、との比較を行う。この比較でＶ＜ａ、と判定された
場合、ステップ１５０に進んで、さらに別に予め設定さ
れた第２しきい値ａｏ　　（ａｏ　＜ａｏ　）と比較さ
れる。このステップ１５０の比較で、ａ０≦Ｖ＜ａｏ　
と判定された場合には、ステップ１６０に進んで、スロ
ットル開度Ｑｔｎが予め設定されたしきい値Ｑ０より大
きいかどうかの判定を行う。

この判定でＱ　ｔＨ＜　Ｑ　ｏとなった場合には、ステ
ップ１７０に進む。また、ステップ１４０において■≧
ａ１と判定された場合にも、ステップ１１０に進む。

これらのステップ１４０〜１６０の判定処理は、次のよ
うな意味をもつ。

氷上などの低摩擦係数（μ）路面では通常乾燥路面と違
って、タイヤが十分な摩擦力を発揮できないため、エン
ジンから伝達される駆動トルクによって駆動車輪はたや
すく空転する。そしてその時の駆動軸の回転速度の急上
昇の程度すなわち、加速度■は、異常に大きいため、乾
燥路面等で車両が発生し得る最大加速度よりも十分大き
い。そこで、ステップ１４０では、車両が通常発生し得
る最大加速度よりも少し高めのところに判定第１しきい
値ａ、を定めることにより、駆動車輪が空転しているの
か加速しているのかの区別が可能である。しかし現実に
は、いったん駆動車輪が空転しはじめるとより小さなト
ルクでも空転し続ける。

また近年市販車に搭載されるようになった高性能大出力
エンジンの場合には、乾燥路面等で発生し得る最大加速
度が非常に大きい。このため、しきい値ａ、を大きな値
に設定する必要がある。

一方、しきい値ａ、を大きくすると、低μ路面での駆動
車輪の空転を容易に検出できない状況が生じる。この状
況を回避するために、ａ、よりも小さい第２判定しきい
値ａ０を設ける。この第２しきい値ａ０は、通常の乾燥
路面等において十分アクセルを踏み込んで急加速を行う
場合に生じる程度の加速度に設定しである。

そこで、スロットル（アクセル）開度を併用して、駆動
輪が空転中が通常の急加速かの区別を正確に行う。つま
り、判定第２しきい値ａ０は、高性能エンジンをもって
しても十分大きなスロットル開度（判定しきい値Ｑ０）
にしなければ発生できない加速度である。よって、駆動
車輪の加速度Ｖが８０以上であって、かつスロットル開
度Ｑ　ＴＨもしきい値９０以上であれば、運転者の意志
またはエンジン出力による加速中であると判断できる。

一方、スロットル開度ＱＴ□がＱ０未滴の場合には、運
転者に加速する意志がない、またはエンジン出力が小さ
いにも係わらず、駆動車輪に急速゛な加速度が発生して
いる状態、すなわち駆動車輪が空転している状態になる
。この方法によって、高性能エンジンを搭載した車両で
も、エンジン出力による■、加速か、あるいは空転によ
る急加速かを確実に検出できる。

以上のような処理によって空転状態と判定された場合に
は、ステップ１７０に進んで、空転中であることを示す
空転フラグをセットする。さらにステップ１８０に進ん
で、油圧シリンダ３０，５５の目標ストローク位置Ｓ、
を中立（Ｓ＝Ｏ）に設定し、さらにこの中立位置で固定
する制御を行うフラグをセットし、ステップ２４０でそ
の制御を実行する。

一方、ステップ１３０の判定で、前周期における処理で
空転状態と判定したフラグ（空転フラグ）がセットされ
ていた場合には、ステップ１９０以降の処理に進んで、
空転状態から通常の走行状態に戻ったか否かの判定を行
う。まずステップ１９−０では、ステップ１２０で求め
た駆動輪の加速度Ｖが第３の判定しきい値ａｔ　　（ａ
ｔ≦ａｏ　＜ａ、）より大きいか否かの判定を行う。こ
の判定でＶ〉ａ２となった場合には、依然として空転状
態が継続しているものとして、ステップ１７０以降の空
転時処理をする。

一方、Ｖ＜ａｘの場合には、ステップ２００へ進んで、
Ｖ　＜　ａ　ｚの状態が所定時間１０以上経過している
か否かの判定を行う。この時間Ｔ０は、駆動車輪の空転
がおさまる方向に車両の走行状態が進行（Ｖ＜　ａ　ｚ
　）　シ始めてから、その状態が確定するまで、制御状
態を通常のストローク制御に切り換えないためのもので
ある。これにより、路面摩擦係数（μ）が低→高→低と
まだらに変面する場合や、運転者が断続的にアクセルペ
ダルもＯＮ→ＯＦＦする場合など、駆動車輪加速度が大
きく変化する状態で、スタビライザを中立固定と伸縮と
交互に繰り返して制御する、いわゆるハンチングを除く
ことができる。従って、このステップ２００で、まだＴ
０経過していないと判定された場合には、車輪の空転は
おさまりつつあるものの、まだ不安定であるとみなし、
ステップ１７０以降に進んで前述した空転時の制御を継
続する。

一方、ステップ２００で、Ｖ＜ａ、の状態が所定時間１
０以上経過したと判定される場合、すなわち空転状態か
ら通常の加速状態に移った場合には、ステップ２１０で
まず空転フラグをリセットし、ステップ２２０以下に進
んで、乾燥路面と同様の通常のストローク制御を実施す
る。また、ステップ１５０でＶｉａ、と判定された場合
や、ステップ１６０でＱＴＨ≧Ｑ０と判定された場合に
も、通常の加速（空転していない加速）状態と判断され
るので、ステップ２２０以下の通常のストローク制御に
移る。

まずステップ２２０では、車速■、操舵角θと、旋回加
速度Ｇとの間で予め定めた関係Ｇ＝ｆ（Ｖ。

θ）より旋回横加速度Ｇを求め、さらにステップ２３０
で第１Ｏ図のようなマツプから、旋回横加速度Ｇとシリ
ンダユニット３０．５５に与える目標ストローク量ＳＴ
を求める。

次に、ステップ２４０で実際に電磁弁を駆動して油圧シ
リンダ３０．５５のピストン位置を制御する。

尚、第８図（ａ）、［有］）にそれぞれ低μ路、高μ路
で車両を発進させたときの、（ｉ）駆動輪速度、車体速
度、（ｉｉ　）駆動輪加速度、（ｉｉｉ）スロットル開
度を示す。

第８図（ａ）に示すように、低μ路の場合、スロットル
開度Ｑ？Ｈがしきい値Ｑ、より小さい状態でも、駆動輪
の速度■及び加速度Ｖが非常に大きい状態、つまり、空
転していることが分かる。また、時刻Ｔ、で、加速度Ｖ
がしきい値ａ、をえるため、空転状態での制御が開始さ
れる。また時刻Ｔ！で、加速度■がしきい値ａ２より小
となり、時刻Ｔ２で再びａｏより大となる。しかし、時
刻ＴｔとＴ。

の間が１６未満であるため、依然として空転状態の制御
が継続される。同様に、時刻Ｔ、は空転状態（Ｖ＞ａｏ
）、時刻Ｔ　４”’　Ｔ　ｓは空転状態（Ｖ＜ａ、とな
る時刻Ｔ４からの経過時間がＴｏより小）として制御さ
れる。時刻Ｔ、以降は、加速度Ｖがしきい値ａ２より小
となってから、所定時間７６以上経過しているため、空
転が終了した状態での通常制御が実行される。

一方、第８図（ロ）に示す様に、高μ路の場合には、駆
動輪の加速度Ｖがしきい値８０以上であっても、スロッ
トル開度ＱＴイがしきい値Ｑ０より大きい。

この様な状態は、運転者の意志による加速であって、駆
動輪に空転が発生していない場合で、このような場合は
、通常の制御が実行される。

なお、上述実施例は、前後輪スタビライザに油圧シリン
ダを装着した場合について示したが、前輪側または後輪
側スタビライザのみに油圧シリンダを装着してもよい。

また本実施例では、ばね下部材２２．２３とスタビライ
ザ２７との取り付は部に油圧シリンダ３０を設けて捩り
を加える構成としたが、第９図に示すように、車体側で
回転可能に支持しているラバー軸受２８．２９　（第２
図に示す）の一方または両方に、ラバー軸受の代わりに
油圧シリンダ３０を直接またはリンク等を介して間接的
に取り付け、この部分でスタビライザに捩りを加える構
成として、この油圧シリンダ３０に対して、本実施例の
ような制御を適用してもよい、尚、この油圧でシリンダ
３０の上部は車体ボディＢに固定され、スタビライザ２
７の両端は、ばね下部材２２．２３と結合されている。

次に、第２制御プログラムを第１０図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。

第２の制御プログラムでは、スロットル開度センサ９５
の代わりに、従動輪速度センサ９６を用いている。そし
て、駆動輪速度と従動輪速度を比較して、駆動車輪の空
輸を検出している。すなわち、ステップ３１０でエンジ
ンによって駆動されていない方の速度Ｖ、と、駆動輪の
速度■を読み込み、ステップ３２０で、次式：　Ｓ、−
（Ｖ−Ｖ、　）／　Ｖ　Ｓの演算によって、加速中のス
リップ率（ＳＲ）を求める。またステップ３３０で操舵
角θを読み込む。次に、ステップ３４０でスリップ率Ｓ
＋ｔが３１以上になったら空転状態、ステップ３４０で
スリップ率ＳＩＩが３２以下になったら復帰と判定する
。尚、他のステップは前述した実施例と同様であるため
説明は省略する。

尚、駆動輪の加速空転を判定して、駆動トルクを減少さ
せるため、エンジン出力やブレーキを制御する装置、い
わゆるトラフシラン制御装置を備えた車両においては、
それらのコンピュータが各車輪の挙動を把握している。

このため、これらのコンピュータと直接交信することに
よって、前述した第２実施例のステップ３１０，３２０
．３４０．３５０の代わりに駆動車輪空転の情報を得て
、それに基づいて制御を行ってもよい。

また、本実施例では、駆動車輪の空転検出した時、油圧
シリンダを中立位置に固定する制御を行っているが、現
在のストローク位置に固定する制御にしてもよい。ただ
し、この制御では、現在のストローク位置と中立位置が
大きく離れている場合には、復帰条件に近づくにつれて
車体が傾いた状態が体感され違和感となる。そこで、駆
動車輪の空転を判定したとき、−旦現在のストローク位
置に固定した後、現在のストローク位置と中立位置とが
所定距離以上離れている場合は、徐々に現在のストロー
ク位置から中立位置へ移動させ、中立位置で固定するよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例を車両の上方から見た全体構成図、第３図は第
１図における前輪側懸架装置を車両の前方から見た構成
図、第４図はシリンダニニットの断面図、第５図は第１
図における油圧、電気系の接続を示す回路図、第６図は
制御装置（８０）の第１の制御プログラムを示すフロー
チャート、第７図は旋回横加速度と目標ストローク量と
の関係を示す特性図、第８図は実施例の作動の説明に供
する説明図、第９図は本発明の他のシリンダユニットの
取付けを示す模式図、第１０図は制御装置（８０）の第
２の制御プログラムを示すフローチャートである。 ２０．２１・・・前輪車輪、２６・・・スタビライザ。 ３０・・・捩れ量調節手段としてのシリンダユニット。 ４２・・・ステアリングセンサ、８０・・・制御装置、
９０・・・駆動輪速センサ、９３・・・スロークセンサ
、９５・・・スロットル開度センサ、９６・・・従動輪
速センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合するスタ
   ビライザの捩れ量を、外部からの指令にしたがって調節
   する捩れ量調節手段と、 上記駆動車輪の速度を検出する駆動輪速検出手段と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記ス
   タビライザの捩れ量を、上記駆動輪速検出手段の検出し
   た駆動車輪速および上記操舵角検出手段の検出した操舵
   角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、上記
   捩れ量調節手段に出力する制御手段と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、さらに、内
   燃機関の出力を調節するスロットル開度及び従動車輪の
   速度のいずれかを検出して参照信号を出力する参照信号
   検出手段と、 前記参照信号検出手段の出力した参照信号と前記駆動輪
   速検出手段により検出された駆動輪の速度信号とに基づ
   いて前記駆動車輪の空転状態を判定する空転判定手段と
   、 前記空転判定手段で駆動車輪が空転状態であると判定さ
   れたときには、上記スタビライザの捩れ量を、前記目標
   捩れ量に変更するのを中止する指示を、前記制御手段に
   出力する中心手段と、を備えたことを特徴とするスタビ
   ライザ制御装置。