JPH01100376A - 発進点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の発進時における基準点火時期を発進運
転状態に応じて制御する発進点火時期制御装置に関する
。

（従来の技術） 近年、エンジン本体はその内部構造の改良により駆動ロ
スが少なくなり、アイドル運転に要するトルクが少なく
て済み、結果としてアイドル燃費が改善されている。他
方、自動車の高出力化に伴い動力伝達系の剛性アップが
図られている。

このような状況下にあって自動車はその発進時における
エンストの頻度が高まる傾向にある。このためエンスト
防止対策が重要となり、たとえば、アイドル回転を比較
的高く設定し、エンジン本体のイナーシャによりエンス
トを防ぐことが行なわれ、あるいは、エンジン点火時期
を比較的遅角側に保持する処理が行なわれている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、このような現行の改善策では最低空気量を一
率にアップし、燃費を悪化させてしまい、間開となって
いる。

本発明の目的は燃費を悪化させることを押えた上で発進
時におけるエンストを防止できる発進点火時期制御装に
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明は、第２図に示す構
成を採る。即ち自動車用のエンジンの吸入空気量情報を
出力するエアフローセンサど、上記エンジンの回転数情
報を出力するエンジン回転センサと、車速情報を出力す
る車速センサと、上記エンジンのスロットル弁が閉側ス
トップ位置にあるか否かのアイドル情報を出力するアイ
ドルスイッチと、上記吸入空気量及び上記エンジン回転
数の面情報に基づきエンスト高頻度域にあるか否かを判
別する運転域判別手段Ｃ１と、上記アイドル情報及び車
速情報に恭づき発進開始後より完了前と見做す発進域に
あるか否かを判別する発進域判別手段Ｃ２，上記エンス
ト高頻度域でかつ発進域にある場合であって上記エンジ
ン回転数が基準アイドル回転数を上回ると基準点火時期
を遅角補正し、下回ると進角補正して点火手段に出力す
る点火時期算出手段Ｃ４とを有したことを特徴どしてい
る。

（作　　用） 自動車の運転域がエンスト高頻度域でかつ発進域であっ
て、しかもエンジン回転数が基準アイドル回転数を上回
ると遅角処理をして運転者にスロットル開度増処理をう
ながし、その上で空気量増に基づくトルク増を図り発進
完了側に進むことができ、逆にエンジン回転数が基準ア
イドル回転数を下回ると進角処理をしてトルク増を図り
、エンジン回転の上昇を図ることができる。

（実施例） 第１図に示す発進点火時期制御装置は直列４気筒のガソ
リンエンジンＡに装着されている。このエンジンＡは図
示しない燃焼室に通じる吸気通路１および排気通路２を
有している。吸気通路１には上流側よりエアクリーナ３
、運転者が操作するアクセルペダルに連動するスロット
ル弁４及び燃料供給手段の一部である電磁式燃料噴射弁
５が設けら九でいる。

このエンジンＡはスロットル弁４の開度に応じ吸入され
た空気が電磁弁５からの燃料と適宜の空燃比になるよう
混合され、各燃焼室に供給される。

そしてこれら混合気は点火手段６の一部の点火プラグ７
により適宜のタイミングで点火され燃焼し、エンジント
ルクを発生させ、排気は排気通路２及びマフラ７を介し
大気側へ排出される。

ここで点火手段６は図示しない各燃焼室に取付けられる
点火プラグ７ど、これらに接続され、図示しないカム軸
と連動するディストリビュータ８及びイグニションコイ
ル５と、同イグニションコイルの１次側をパワートラン
ジスタｑθ１により所続するイグナイタ９とで構成され
ている６エンジンＡにはこれを制御するために種々のセ
ンサが設けられている。まず、吸気通路１側のエアクリ
ーナ３取付部分には、吸入空気量情報をカー　ルマン渦
情報から検出するエアフローセンサ１０、スロットル弁
４が閉側ストップ位置にあるか歪か（運転者がアクセル
ペダルを踏み込んでいるか否カリのアイドル情報を出力
するアイドルスイッチ１１、エンジンＡに取付けられて
そのノック情報を図示しない電子進角手段に出力するノ
ックセンサ１２が設けられている。

更に、その他のセンサとして、車速情報を出力する車速
センサ１３、ディストリビュータ８内に取付けられ、ク
ランク角度を検出するクランク角センサ１５（このセン
サはエンジン回転数Ｎを検出する回転センサも兼ねる）
及び第１気筒（基本気筒）の上死点を検出するＴＤＣセ
ンサ１６を備えている。

なおオートマ車であると、図示しない変速機に取付けら
れシフトレバ−がＤレンジにあると出力を発するインヒ
ビタスイッチ１４も接続される。

そしてこれらセンサの検出信号は電子制御ユニット（Ｉ
ＥＣＵ）　１７へ入力される。

ＩＥＣＵ１７はその主要部としてｃｐｕｉｇを僅えてお
り、入力インタフェース１９及びＡ／Ｄコンバータ２０
を介し各種エンジン状態量の検出信号が入力されている
。

ＣＰ０１８はパスラインを介して各種制御用のプログラ
ムデータや、予め設定されている固定値データを記憶す
るＲＯＭ２１．更新して順次書換えられるＲ　Ａ　Ｍ　
２２等との間でデータの授受を行なうようになっている
。

今ＣＰ０１８を発進点火時期制御装置として着目すする
と、同ＣＰＵは後述する発進点火時期補正ルーチンに沿
って作動する運転域判別手Ｃ１、発進域判別手段Ｃ２及
び点火時期算出手段Ｃ３として制御作動し、算出した点
火時期情報により点火装置６を駆動することとなる。

以下、第５図に示す点火時期算出ルーチン及び第３図（
ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、第４図の特性曲線に基
づき本装置の作動を説明する。

キースイッチ（図示せず）の投入により、ＣＰＵ　１８
は図示しないメインルーチンに基づき制御作動に入る。

そしてエンジン回転が開始すると、クランク角が１８０
°回転する毎にメインルーチンに代えて点火時期算出ル
ーチンを行なう割込処理に入る。

第５図の点火時期算出ルーチンでは、まず、ステップＡ
Ｉにおいて、周知の基本進角量算出処理がなされ、基本
進角ｆｆ１０１ｇが決定される。次に吸入空気量ＱＡが
設定値Ｑαより小さく、かつ、エンジン回転数Ｎが設定
値ＮＢより小さいか否かの判別に入る。ここで設定値Ｑ
α、ＮＢは共にエンスト頻度の高い領域を決定するしき
い値として実験的に求めることとなる。ここではＱαは
アイドル回転時の吸入空気量の約２倍に、Ｎｏは略２０
００ｒｐｍに設定されている。エンスト高頻度域をは説
するとリターンし、離脱していないとステップＡ３に進
む。ステップＡ３ではアイドルスイッチ１１がオン、即
ち発進意志の有無を判別され、オフの場合その意志が無
いとしてステップＡ４に進み、オンの場合その意志が有
するとしてステップＡ５に進む。ステップＡ５では更に
車速か設定値Ｖｒより小さいか否かの判別に入り、設定
値Ｖｒを上回っていると発進完了と見做されリターンす
る。逆に、下回っていると発進完了前とされてステップ
八６に進む。ここでステップＡ３よりＡ５を経て八６に
達する場合は）１転者が発進操作に入った後、発進が完
了する前までの発進域における制御処理にあるものと見
做せる。ステップ八６ではこの自動車がトルクコンバー
タを備えた自動変速機を儲えたものか否かの判断をし、
自動変速機付車両でないとステップＡ４に、自動変速機
付車両であればそのインヒビタスイッチ１４よりのＤレ
ンジ情報によりリターンさせる。

なお、このステップＡ６はＥＣＵ　１７をオートマ車と
非オートマ車に兼用することにより必要とされるものの
であり、場合によっては不用のステップである。

ステップＡ４にはアイドル時及び発進域にある場合に達
することとなり、ここでは現在のエンジン回転数Ｎが設
定アイドル回転数Ｎ１．を上回っている場合には、基本
進角量θｉｇより所定リタード量ΔＯａを減算し、基本
進角量Δｉｇを遅角補正する。

逆に設定アイドル回転数ＮＩＤを下回っている場合には
、基本進角量θｉｇに所定進角量ΔＯｂを加算し、基本
進角量Δ１ｇを進角補正する。ここで所定リタード量Δ
Ｄａの決定に当づては、この遅角処理に続いて第３図（
ａ　）、（ｂ　）、（ｃ　）、（ｄ　）に示す処理を運
転者にうながし得る程度の値が実験的に求められること
となる。

他方、進角処理がなされた場合、これによりエンジン発
進トルクを増し、エンジン回転数Ｎをアイドル回転数Ｎ
Ｘ’Ｄに引き上げ得る値が選択されることとなる。この
ステップＡ４が完了するとメインルーチンへ戻ることと
なる。

ところで１発進域に入った場合、第３図（ａ）に示すよ
うに時点Ｔ１でスロットル開度は一段開度ＯＰ１に保持
される。これと同時に遅角処理がなされたものとする。

時点Ｔ２に達するとエンジン回転数ＮはＮＬまでしか上
らず、クラッチ接処理はひかえられる。この時吸気量は
通常通りＱＬとなる。

更に、運転者はエンジン回転が上らないことより感覚的
にアクセルペダルを踏み増し処理することとなり、スロ
ットル開度は二段開度ＯＰ２となり、これによりエンジ
ン回転数Ｎはクラッチ接合に適すると感覚的に見做され
る値ＮＨ（たとえば１０１００ｒｐに達する。この時点
Ｔ３でクラッチ接合処理に入るが、その時第５図に示す
ようにエンジン回転数は示矢方向に沿って降下するがこ
の時点火時期は進向側に戻り、この点でもエンスト阻止
の効果が得られる。そして、時点Ｔ４で発進完了となる
。この時点Ｔ３．Ｔ４では吸入空気量Ｑ）ｌは通常値を
十分上回っており、エンジン発生トルクは十分高まり、
発進時のエンストは確実に防止される。

なお、発進域ではクラッチ断より半クラッチの状態にあ
り、点火時期変動による発進シャダーは回転伝達率が低
いため不具合を生じることとはならない。

（発明の効果） 以上のように、本発明によればエンスト高頻度域でかつ
発進域にある時点でのみ点火時期を遅角及び進角処理し
、運転者にスロットル開度を増加させる処理をうながす
か、あるいはアイドル回転数の増加処理を行なうことが
でき、これによりエンスト防止処理を達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例としての発進点火時期制御装
置の全体構成図、第２図は同上装置のクレーム対応図、
第３図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は同上装置の遅
角処理後におけるスロットル開度増に応じたエンジン状
態量の特性線図、第４図は同上エンジンのアイドル回転
域での進角特性線図、第５図は同上装置の制御態様を示
すフローチャートをそれぞれ示している。 Ａ・・・・エンジン、６・・・・点火手段、１０・・・
・エアフローセンサ、１１・・・・アイドルスイッチ、
１３・・・・車速センサ、１５・・・・クランクセンサ
、１７・・・・ＥＣＵ。 １８・・・・ｃｐｕ。 弓弯１４ 手続補正書（自発） 昭和６２年１１月１１０ 特許庁長官　小川邦人　殿　　　り） １、事件の表示 昭和６２年特許願第２５５５８３号 ２、発明の名称 発進点火時期制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　　称　（６２８）三菱自動車工業株式会社４、代　
理　人 住　所　東京都世田谷区経堂４丁目５番４号願書に最初
に添付した図面（全回）の浄書別紙のとおり　（内容に
変更なし）。 方９、 ％立　（５，：でン゛

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車用のエンジンの吸入空気量情報を出力するエアフ
   ローセンサと、上記エンジンの回転数情報を出力するエ
   ンジン回転センサと、車速情報を出力する車速センサと
   、上記エンジンのスロットル弁が閉側ストップ位置にあ
   るか否かのアイドル情報を出力するアイドルスイッチと
   、上記吸入空気量及び上記エンジン回転数の両情報に基
   づきエンスト高頻度域にあるか否かを判別する運転域判
   別手段と、上記アイドル情報及び車速情報に基づき発進
   開始後より完了前と見做す発進域にあるか否かを判別す
   る発進域判別手段と、上記エンスト高頻度域でかつ発進
   域にある場合であって上記エンジン回転数が基準アイド
   ル回転数を上回ると基準点火時期を遅角補正し、下回る
   と進角補正して点火手段に出力する点火時期算出手段と
   を有した発進点火時期制御装置。