JP7825152B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部の乗降口を開閉可能なスライド式のサイドドア（以下、「スライドドア」という）を含む車体側部構造に関する。

一般に、スライドドアは、車体側部に延在するレールに沿ってスライドすることにより車体側部の乗降口を開閉する。このようなスライドドアを含む車体側部構造の一例として、特許文献１に開示された車体側部構造が知られている。この特許文献１の車体側部構造では、スライドドアを支持するスライドレール（以下、「レール」という）と、レールを車両幅方向外側から覆うカバー部（以下、「カバー」という）とを有している。この車体側部構造において、レールはサイドパネル（車体側部）に形成された凹部に沿って車両前後方向に延びており、カバーは凹部におけるレールに対して上方に位置するレール上方領域に、互いに車両前後方向に離隔した複数の支持部を介して装着されている。つまり、カバーは複数の支持部によりサイドパネルの凹部のうちのレール上方領域に取り付けられており、複数の支持部のそれぞれは、カバーの固定点（固定箇所）をなしている。

特開２０１８－１５４１８２号公報

しかしながら、特許文献１の車体側部構造では、複数の支持部はサイドパネル（車体側部）に向かって視た平面視で互いに横一列に並ぶように配列されているので、カバーの複数の固定点（固定箇所）の車両上下方向についての高さ位置が概ね揃えられている。その結果、カバーが複数の固定点を結ぶ車両前後方向に延びる仮想の軸を中心に回転してしまい、カバーのガタつきが生じるという問題があり、この問題に対する工夫が求められ得る。また、カバーの車両上下方向についての長さはデザインやコストによる制約を受けやすい。そのため、サイドパネルの凹部のうちのレール上方領域の車両上下方向の長さを十分に確保できない場合、つまり、車体側部におけるカバーを取り付けるためのスペースを車両上下方向に狭くせざるを得ない場合があり、これらの観点からの工夫も求められ得る。

そこで、本発明は、車体側部におけるカバーを取り付けるためのスペースが車両上下方向に狭い場合でも、カバーのガタつきを抑制することができる構造を有した車体側部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明の一態様によると、車体側部に設けられるスライドドアと、前記車体側部に形成された車両幅方向内側に凹む凹部に沿って車両前後方向に延び、前記スライドドアを支持するレールと、前記レールを覆うカバーと、前記凹部における前記レールに対して上方に位置する領域であるレール上方領域に前記カバーを取り付けると共に、互いに車両前後方向に離隔する、複数の取付部と、を含む車体側部構造が提供される。この車体側部構造において、前記取付部の個数は、３個以上であり、前記複数の取付部のそれぞれは、前記凹部の前記レール上方領域に固定される基部と前記カバーを固定する固定部とを有しており、前記複数の取付部は、上取付部と下取付部とに区分され、前記上取付部の前記固定部は、前記車体側部に向かって視た平面視で、前記レール上方領域と重なる領域に位置し、前記下取付部の前記固定部は、前記車体側部に向かって視た平面視で、前記レールと重なる領域に位置している、ことを特徴とする。

本発明の一態様によれば、車体側部におけるカバーを取り付けるためのスペースが車両上下方向に狭い場合でも、カバーのガタつきを抑制することができる構造を有した車体側部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造が適用された車両の側面図である。 図１に示すＡ部の拡大図である。 図２に示すＢ－Ｂ線における部分断面図である。 図２に示すＣ－Ｃ線における部分断面図である。 図２に示す部分を概念的に示した部分斜視図である。 図４及び図５に示すＤ部を含む拡大断面図である。 車体側部構造のブラケット部を含む拡大斜視図である。 車体側部構造のカバーの部分裏面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車体側部構造が適用された車両１００の側面図であり、図２は図１に示すＡ部の拡大図である。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向で車両前方を示し、矢印Ｏ方向は車両幅方向（車幅方向）で外方を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で上方を示している。以下の説明における「前」及び「後」は車両前後方向における前及び後に対応し、「上」及び「下」は車両上下方向における上及び下に対応している。

[車体側部構造の概要]
図１及び図２を参照すると、車両１００は、乗降口１ａが形成された車体側部１と、車体側部１に設けられるスライド開閉式のサイドドアであるスライドドア２と、スライドドア２の車両上下方向の中間部を支持するスライド用のレール３と、カバー４と、カバー４を車体側部１に取り付けるための複数の取付部（上取付部６、下取付部７）と、を含む。本実施形態では、車両１００は、スライドドア２の下部を支持する下レール３’も有している。レール３はセンターレールとも呼ばれ得る。本実施形態に係る車体側部構造は主に車両１００の車体側部１におけるレール３を含む部分の構造に適用されている。

車体側部１は、車両１００の車体のうちの車両幅方向外側の部分である。図１では、車室内の乗員等の使用者が車両前後方向の前方に向かって視たときの車体の右側部が示されている。乗降口１ａは後部席にアクセスするために車体側部１に形成された開口であり、車体側部１には、この後部席用の乗降口１ａ以外に運転席用の乗降口１ｂも形成されている。車体側部１には、後部席用の乗降口１ａと運転席用の乗降口１ｂを仕切るようにセンターピラー１ｃが形成されている。車体側部１における後部席用の乗降口１ａよりも車両前後方向の後方には、車体側部１の一部としてサイドボディパネル１ｄが設けられている。乗降口１ａの後方のサイドボディパネル１ｄは、クォーターパネルとも呼ばれ得る。

車体側部１の後部席用の乗降口１ａはスライドドア２によって開閉される。車体側部１における後部席用の乗降口１ａを形成する周縁８は、車両幅方向外側から視た平面視では幅を有した環状に形成されている。車両１００は、運転席用の乗降口１ｂを開閉するためのヒンジ開閉式のサイドドアであるフロントサイドドア９も有する。フロントサイドドア９はヒンジ（図示省略）を支点として車両幅方向に回動する。

スライドドア２は、車両前後方向の前方へスライドすることで乗降口１ａを全閉する閉位置に位置し、車両前後方向の後方へスライドすることで乗降口１ａを開放し且つ車体側部１の乗降口１ａよりも後方のサイドボディパネル１ｄに対向する開位置に位置するように構成されている。開位置では、スライドドア２の大半の部分は乗降口１ａの後方のサイドボディパネル１ｄに対向している。閉位置では、スライドドア２のドア外側面及びサイドボディパネル１ｄの外側面は、互いに車両幅方向について出入りなく揃っており、これらの面は車両１００の側部の意匠面の一部を構成している。

レール（センターレール）３及び下レール３’は、それぞれ、車体側部１に延在しており、スライドドア２を閉位置と開位置との間でスライド可能に支持するレールである。そして、レール３及び下レール３’は、スライドドア２が閉位置から車両前後方向の後方側にスライドしつつ車両幅方向外側に退避する移動軌跡を通るように、車体側部１に設けられている。

レール３は、車体側部１のサイドボディパネル１ｄに形成された車両幅方向内側に凹む凹部１ｅに沿って車両前後方向に延びるレール部材である。具体的には、車体側部１における車両上下方向の中間位置において、車体側部１における乗降口１ａよりも車両前後方向の後方の外側面（つまり、サイドボディパネル１ｄの外側面）から乗降口１ａの周縁８のうちの後側縁部まで延在している。下レール３’は、乗降口１ａの周縁８のうちの下縁部に延在している。レール３の周縁８に沿う部分及び下レール３’の前側部分はそれぞれ車両幅方向内側に偏向している。

レール３とスライドドア２は、スライドドア２の後端部に設けられた連結ユニット１０を介して連結されている。連結ユニット１０については、後に詳述する。

カバー４は、レール３を車両幅方向外側から覆う金属製薄板材からなる部材である。カバー４は、複数の取付部５（６，７）を介してサイドボディパネル１ｄに取り付けられており、意匠面の一部を構成している。カバー４の下端とサイドボディパネル１ｄの凹部１ｅの下縁との間には、隙間Ｇが設けられており、連結ユニット１０の後述するアーム１１は、スライド移動の際に、この隙間Ｇを通過して移動できるようになっている。複数の取付部５（６，７）については、後に詳述する。

[車体側部構造の詳細構成]
図３は図２に示すＢ－Ｂ線における部分断面図であり、図４は図２に示すＣ－Ｃ線における部分断面図である。図３及び図４を参照すると、車体側部１のサイドボディパネル１ｄは、車両幅方向外側の意匠面をなすサイドボディアウタパネル１ｄ１と、サイドボディアウタパネル１ｄ１に対して車両幅方向内側のサイドボディインナパネル１ｄ２とを含む。

レール３は、車両幅方向外側に開放された概ね溝形の断面を有して車両前後方向に延びている。レール３の上壁には、連結ユニット１０の後述する上ローラ１２をガイドする上方に膨らんだ上ローラガイド凸部３１が形成されている。換言すると、上ローラガイド凸部３１はレール３の上部を構成し、上ローラガイド凸部３１の内側の領域は上ローラ１２の可動領域を構成する。レール３は、図示省略されたボルト等の締結部材によってサイドボディアウタパネル１ｄ１に固定されている。

レール３とスライドドア２は、連結ユニット１０によって、互いに連結されている。そして、図示省略されているが、スライドドア２の前側の下部には、スライドドア２と下レール３’とを連結する連結ユニットが設けられている。スライドドア２の下部の前記連結ユニットは、例えばスライドドア２の後端部の連結ユニット１０と同様の構造を有している。連結ユニット１０は、例えば、スライドドア２の後端部に取り付けられたアーム１１と、レール３に係合し且つレール３の内壁に沿って転動（摺動）可能な上ローラ１２及び下ローラ１３と、を有する。アーム１１の先端部は、前述の隙間Ｇを通じてカバー４とサイドボディアウタパネル１ｄ１との間の空間に挿入され、レール３の内部に位置している。上ローラ１２は、アーム１１に設けられた車両上下方向に延びる第１軸部１４に回転自在に支持され、レール３の上ローラガイド凸部３１の内壁に沿って転動する。下ローラ１３は、アーム１１に設けられた第２軸部１５に回転自在に支持され、レール３の下壁３２に沿って転動する。

図５は図２に示す部分を概念的に示した部分斜視図である。また、図６は図４及び図５に示すＤ部を含む拡大断面図である。なお、図５では、レール３及びカバー４は点線で示され、後述する各固定具（６０，８０）は取り外されている。連結ユニット１０は図５では図示範囲外に位置している。また、図５における右側の部分はカットモデルとして示されている。

図３から図６を参照すると、サイドボディパネル１ｄの凹部１ｅは、階段状の断面形状に屈曲した上部屈曲部１ｅ１と、概ね車両上下方向に延びた座面部１ｅ２と、車両幅方向内側に膨らんだ概ね台形の断面形状に屈曲したレール収容部１ｅ３とを有する。上部屈曲部１ｅ１の上縁は、凹部１ｅの上縁をなし、この部分が凹部１ｅの上側の始まりの部分である。座面部１ｅ２は上部屈曲部１ｅ１の下端とレール収容部１ｅ３の上端とを接続する。座面部１ｅ２の大半の部分は、平坦に形成されている。座面部１ｅ２には、互いに車両前後方向に離隔する複数の膨出部１ｅ４が形成されている。各膨出部１ｅ４は、車両幅方向外側に膨らんでいる。本実施形態では、２個の膨出部１ｅ４が座面部１ｅ２における車両上下方向について同じ高さ位置に設けられている。レール３は、カバー４とレール収容部１ｅ３との間の空間に収容されている。レール収容部１ｅ３の下縁は、凹部１ｅの下縁をなし、この部分が凹部１ｅの下側の始まりの部分である。また、アーム通過用の隙間Ｇは、カバー４の下端とレール収容部１ｅ３の下縁との間に設けられている。

図６を参照すると、本実施形態では、凹部１ｅの上縁である稜線部１ｆは、カバー４の上端に対して、車両幅方向について外側に位置し且つ車両上下方向について上側に位置している。したがって、図６に点線で示されているように、サイドボディパネル１ｄに沿って落下する雨水は、稜線部１ｆから下方に落下してカバー４に受け止められ、その後、カバー４に沿って落下することになる。その結果、雨水が凹部１ｅ内の空間に侵入することが抑制される。これにより、カバー４と凹部１ｅとの間の空間に設けられる各要素（例えば、後述するブラケット部７０）の雨水による腐食（例えば錆）が抑制される。

本実施形態では、稜線部１ｆに接続する車体側部１（サイドボディパネル１ｄ）のうちの稜線部１ｆより上方の部分は、下方に向かって車両幅方向内側に傾斜している。これにより、雨水が稜線部１ｆにおいてより確実に水切りされてカバー４に落下することになる。その結果、雨水の凹部１ｅ内への侵入がより確実に抑制される。

図３から図６を参照すると、本実施形態では、カバー４は、車両幅方向外側の意匠面をなすカバーアウタパネル４１と、カバーアウタパネル４１に対して車両幅方向内側に位置すると共にカバーアウタパネル４１と協働して閉断面構造を形成するカバーインナパネル４２とを含む。したがって、カバー４は車両幅方向の荷重に対して比較的に強い構造を有している。これにより、意匠面の一部を構成するカバー４の凹みが抑制される。また、カバーアウタパネル４１の上縁部及び下縁部はそれぞれパネル裏面側に折り返されている。カバーインナパネル４２の上縁部及び下縁部には、フランジ部４２ａが形成されている。フランジ部４２ａは、カバーアウタパネル４１の折り返された部分に挟まれることで、カバーアウタパネル４１に結合されている。これにより、意匠面の一部を構成するカバーアウタパネル４１がスポット溶接等による接合によって歪んでしまうことが防止される。また、カバーインナパネル４２におけるフランジ部４２ａ以外の部分はカバーアウタパネル４１と離隔している。

次に、複数の取付部５について詳述する。

複数の取付部５は、サイドボディアウタパネル１ｄ１の凹部１ｅにおけるレール３に対して上方に位置する領域であるレール上方領域Ｓ（図２から図５参照）にカバー４を取り付けると共に、互いに車両前後方向に離隔している。各取付部５は、カバー４を凹部１ｅのレール上方領域Ｓに取り付けるための部材であり、カバー４及びサイドボディパネル１ｄとは別の部材である。取付部５の個数は、３個以上である。特に限定されるものではないが、本実施形態では、取付部５の個数は、４個である。

複数の取付部５のそれぞれは、サイドボディアウタパネル１ｄ１の凹部１ｅのレール上方領域Ｓに固定される基部５ａとカバー４を固定する固定部５ｂとを有している。基部５ａは、取付部５における車両幅方向内側の端部の部分であり、凹部１ｅのレール上方領域Ｓの部分に接触している。固定部５ｂは、取付部５における車両幅方向外側の端部の部分であり、カバー４との関係では、カバー４に接触すると共にカバー４を支持する、いわば、カバー４についての固定点（固定箇所）を構成する部分である。

複数の取付部５は、上取付部６と下取付部７とに区分されている。図２を参照すると、本実施形態では、２個の上取付部６と２個の下取付部７が設けられている。図３では、上取付部６を含む断面が示されている。図４では、下取付部７を含む断面が示され、上取付部６は奥側に示されている。

上取付部６の基部５ａ及び下取付部７の基部５ａ（つまり、各取付部５の基部５ａ）は、前述のように凹部１ｅのレール上方領域Ｓに固定される。したがって、上取付部６の基部５ａ及び下取付部７の基部５ａは、いずれも、車体側部１に向かって視た平面視で、レール上方領域Ｓと重なる領域に位置している（図２参照）。

ここで、本実施形態では、レール３の上面と稜線部１ｆとの間の車両上下方向についての間隔は例えば６０ｍｍより小さく、レール上方領域Ｓの車両上下方向についての長さは非常に短く、レール上方領域Ｓは車両上下方向について非常に狭い領域になっている。つまり、本実施形態のカバー４の車両上下方向についての長さはデザインやコスト等による制約により、短くなっており、その結果、レール上方領域Ｓの車両上下方向の長さが短くなっている。

前述の制約下において、上取付部６の固定部５ｂは、車体側部１に向かって視た平面視で、レール上方領域Ｓと重なる領域に位置し、下取付部７の固定部５ｂは、車体側部１に向かって視た平面視で、レール３と重なる領域に位置している。したがって、カバー４に対する直接的な固定点を構成する固定部５ｂが、上取付部６と下取付部７とで、上下に大きく振り分けられている。具体的には、下取付部７の固定部５ｂは、車両上下方向については、レール上方領域Ｓより下方に位置し、且つ、レール３の上部である上ローラガイド凸部３１と同じ高さ位置に位置している。

本実施形態では、上取付部６は、基部５ａ及び固定部５ｂを有する一つの固定具６０からなる。そして、下取付部７は、基部５ａを有するブラケット部７０と、固定部５ｂを有すると共にブラケット部７０に係合する一つの固定具８０と、からなる。また、本実施形態では、下取付部７のブラケット部７０は、上ブラケット７０Ａと下ブラケット７０Ｂとの二つの部材からなる。つまり、上取付部６は一つの固定具６０からなり、下取付部７はブラケット部７０（上ブラケット７０Ａ、下ブラケット７０Ｂ）と一つの固定具８０からなる。

各固定具（６０，８０）は、例えば、弾性を有する樹脂製又はゴム製のクリップからなる。本実施形態では、上取付部６の固定具６０及び下取付部７の固定具８０は、例えば、概ね、円柱状に形成されている。各固定具（６０，８０）は、頭部と該頭部より小径の本体部とからなる。

上取付部６の固定具６０における頭部と反対側の端部は、レール上方領域Ｓに固定される基部５ａを構成する。上取付部６（固定具６０）の基部５ａは、例えば、膨出部１ｅ４に形成された係合孔１ｅ５に押し込まれることでレール上方領域Ｓに固定される。

下取付部７の固定具８０における頭部と反対側の端部は、レール上方領域Ｓに固定されず、基部５ａを構成していない。下取付部７の固定具８０における頭部と反対側の端部は、例えば、ブラケット部７０の後述する下フランジ片７２に形成されたブラケット側係合孔７２ａに押し込まれてブラケット部７０に係合することで、ブラケット部７０に固定される。

各固定具（６０，８０）の頭部は、いずれも、カバー４に対する固定部５ｂを構成する。該頭部には、例えば、スリットが形成され、該頭部（固定部５ｂ）は押圧されることで縮径するように変形し、該頭部への押圧が解除されることで復元するようになっている。各固定具（６０，８０）の頭部（固定部５ｂ）は、この弾性力を用いてカバー４を固定（係止）するようになっている。なお、各固定具（６０，８０）によるカバー４の固定方法については、後に詳述する。

図７はブラケット部７０を含む拡大斜視図である。本実施形態では、ブラケット部７０は、上フランジ片７１と、下フランジ片７２と、接続部７３（上接続片７３ａ、下接続片７３ｂ）と、リブ片７４と、を有する。ブラケット部７０は、金属製薄板材からなる。

上フランジ片７１は、レール上方領域Ｓに当接する平坦な面を有する。上フランジ片７１は、レール上方領域Ｓに当接した状態で、例えば、スポット溶接によりサイドボディアウタパネル１ｄ１に接合されることで、レール上方領域Ｓに固定されている。したがって、下取付部７の上フランジ片７１は、レール上方領域Ｓに固定される基部５ａを構成する。

下フランジ片７２は、カバー４に当接する平坦な面を有すると共に上フランジ片７１に対して下方に位置する。下フランジ片７２及び上フランジ片７１は、概ね車両上下方向に延びている。例えば、人がカバー４に接触することで、カバー４に車両幅方向内側の外力が加わった場合には、その外力の一部は、下フランジ片７２の面で受けられ、その後、上フランジ片７１の面を介してサイドボディアウタパネル１ｄ１に確実に分散されることになる。これにより、意匠面の一部を構成するカバー４の凹みが抑制され得る。

下フランジ片７２には、ブラケット側係合孔７２ａが形成されている。ブラケット側係合孔７２ａは、固定具８０の本体部の外径より僅かに小さい径の孔として開口されている。下取付部７の固定具８０は、ブラケット側係合孔７２ａに押し込まれてブラケット部７０に係合する。そして、下フランジ片７２は、上フランジ片７１に対して車両幅方向について外側に位置している。下フランジ片７２は、上フランジ片７１に対して車両幅方向に相対していない。つまり、下フランジ片７２及び上フランジ片７１は車両幅方向に並んでいない。したがって、側突のような大きな衝撃がカバー４に加わった場合には、上フランジ片７１の変形と、下フランジ片７２の変形が、互いに干渉せずに進行し、上フランジ片７１の変形代と下フランジ片７２の変形代が個別に確保される。その結果、ブラケット部７０は、側突のような膨大なエネルギーを変形により効果的に吸収し得る構造を有する。

本実施形態では、下フランジ片７２は、レール３の上部（換言すると、上ローラガイド凸部３１又は上ローラ１２の可動領域）とカバー４との間に位置している。下フランジ片７２の下端は、例えば、レール３の上ローラガイド凸部３１の下端に対応する車両上下方向の高さ位置まで延びている。下フランジ片７２の下端が上ローラガイド凸部３１の下端よりも下方まで延びてしまうと、アーム１１が下フランジ片７２に接触する可能性がある。本実施形態では、下フランジ片７２は、アーム１１の移動を許容する最下方の限界位置まで延びている。ここで、下フランジ片７２には、下取付部７の固定部５ｂを有する固定具８０が固定されるので、下取付部７の固定部５ｂは車体側部１に向かって視た平面視で下フランジ片７２と重なる領域に位置している。その結果、下取付部７の固定部５ｂはアーム１１の移動を許容する最下方の位置（換言すると、上ローラガイド凸部３１の高さ位置又は上ローラ１２の可動領域の高さ位置）までシフトされており、下取付部７の固定部５ｂの高さ位置が上取付部６の固定部５ｂに対して下方に大きくシフトされている。

接続部７３は、上フランジ片７１の下端と下フランジ片７２の上端とを接続すると共にレール３の上方に位置している。したがって、接続部７３は車両幅方向に延びている。その結果、人の接触等による車両幅方向の外力（荷重）に対する剛性が高くなる。

接続部７３及び下フランジ片７２はレール３の上部に対して離隔しており、レール３の上部が接続部７３及び下フランジ片７２によって覆われている。したがって、側突時にカバー４に加わり得る大きな衝撃のエネルギーがブラケット部７０の変形により吸収されると共に、側突によるレール３への影響（レール３の変形等）が低減され、側突後のスライドドア２の開放が確実になされ得るようになる。

本実施形態では、接続部７３は、上接続片７３ａと下接続片７３ｂとからなる。上接続片７３ａは、上フランジ片７１の下端から車両幅方向外側に延びている。下接続片７３ｂは、上接続片７３ａの下面に結合され且つ下フランジ片７２の上端から車両幅方向内側に延びている。下接続片７３ｂは、例えば、上接続片７３ａと重ね合わされた状態で、スポット溶接により上接続片７３ａに接合されている。

そして、ブラケット部７０は、前述のように上ブラケット７０Ａと下ブラケット７０Ｂとからなる。上ブラケット７０Ａは、ブラケット部７０における上フランジ片７１及び上接続片７３ａを有する部分であり、Ｌ字断面形状を有している。下ブラケット７０Ｂは、ブラケット部７０における下フランジ片７２及び下接続片７３ｂを有する部分であり、同様に、Ｌ字断面形状を有している。上ブラケット７０Ａ及び下ブラケット７０Ｂは、全体として概ねＺ字断面形状を有するように、互いに接合されている。このように、各ブラケット（７０Ａ、７０Ｂ）は、それぞれ、Ｌ字断面形状で形成されているので、ブラケット部７０の車両幅方向の荷重に対する剛性が効果的に高くなる。

リブ片７４は、上ブラケット７０Ａの車両前後方向の両縁部及び下ブラケット７０Ｂの車両前後方向の両縁部のそれぞれに形成されており、車両幅方向に延びている。つまり、車両前後方向について、上ブラケット７０Ａの前縁、上ブラケット７０Ａの後縁、下ブラケット７０Ｂの前縁、及び下ブラケット７０Ｂの後縁のそれぞれに、リブ片７４が設けられている。各リブ片７４は、車両前後方向の一方から視ると、Ｌ字状に形成されている。これにより、ブラケット部７０の車両幅方向の荷重に対する剛性がより効果的に高くなる。

本実施形態では、上ブラケット７０Ａは、上フランジ片７１と上接続片７３ａと前後一対のリブ片７４とからなり、これら（７１，７３ａ，７４，７４）がプレス成型等により一体に形成されている。同様に、下ブラケット７０Ｂは、下フランジ片７２と下接続片７３ｂと前後一対のリブ片７４とからなり、これら（７２，７３ｂ，７４，７４）がプレス成型等により一体に形成されている。例えば、ブラケット部７０が上下のブラケットに分離されることなく、一つの部品としてプレス成型により形成される場合には、ブラケット部７０の両縁部にリブ片７４を形成することが困難である。この点、ブラケット部７０は上ブラケット７０Ａと下ブラケット７０Ｂとに分離されているため、リブ片７４が容易に形成される。

図３及び図４を参照すると、本実施形態では、カバー４のカバーインナパネル４２は、上取付部６の固定部５ｂ及び下取付部７の固定部５ｂに固定される。具体的には、カバーインナパネル４２におけるフランジ部４２ａ以外の部分は、カバーアウタパネル４１と離隔しており、この部分が各固定部５ｂに固定される。カバーインナパネル４２における上取付部６の固定部５ｂに対応する部分は、サイドボディアウタパネル１ｄ１の膨出部１ｅ４に近づくように、車両幅方向内側に台形状に屈曲しており、この台形状屈曲部の頂部の面である上固定面４２ｂの部分が上取付部６の固定部５ｂに固定される。そして、カバーインナパネル４２における下取付部７の固定部５ｂに対応する部分は、ブラケット部７０の下ブラケット７０Ｂの下フランジ片７２に近接した状態で、平坦な下固定面４２ｃとして概ね車両上下方向に延びており、この下固定面４２ｃの部分が下取付部７の固定部５ｂに固定される。このように、カバーインナパネル４２におけるカバーアウタパネル４１と離隔した部分が固定箇所に設定されているため、固定による、カバー４の意匠面（カバーアウタパネル４１の外側面）への影響がなくなる。

具体的には、カバー４の部分裏面図である図８を参照すると、カバー４の裏面、つまり、カバーインナパネル４２には、カバー側係合孔４３が形成されている。このカバー側係合孔４３に、固定具（６０，８０）の頭部が係合することで、カバー４が固定具（６０，８０）に固定される。詳しくは、カバー側係合孔４３は、カバーインナパネル４２の上固定面４２ｂ及び下固定面４２ｃにおける各固定具（６０，８０）の頭部（各固定部５ｂ）に対応する部分に、形成されている。各カバー側係合孔４３は、大径孔部４３ａと小径孔部４３ｂと連結スリット４３ｃとかなる。大径孔部４３ａは、例えば、各固定具（６０，８０）の頭部の外径より僅かに小さい径の孔として開口されている。小径孔部４３ｂは、大径孔部４３ａ対して車両幅方向の一方に偏心した位置に設けられている。小径孔部４３ｂは、例えば、各固定具（６０，８０）の前記本体部の外径より僅かに小さい径の孔として開口されている。連結スリット４３ｃは、大径孔部４３ａと小径孔部４３ｂを連通するスリットであり、小径孔部４３ｂの径より小さい最小スリット幅を有する。

各固定具（６０，８０）の頭部は、カバー４の対応するカバー側係合孔４３の大径孔部４３ａに押し込まれ、カバー４内に差し込まれる。この状態で、カバー４がスライド移動されることで、各固定具（６０，８０）の本体部が連結スリット４３ｃを通じて小径孔部４３ｂに押し込まれる。これにより、カバー４が固定具（６０，８０）に固定される。以上のようにして、カバー４は、複数の取付部５（６，７）を介してサイドボディパネル１ｄの凹部１ｅにおけるレール３に対して上方に位置するレール上方領域Ｓに取り付けられる。

次に、本実施形態に係る車両１００に適用した車体側部構造における複数の取付部５（６，７）の作用について説明する。

車両１００では、カバー４に対する直接的な固定点を構成する固定部５ｂが、複数の取付部５を構成する上取付部６と下取付部７とで、上下に大きく振り分けられている。つまり、固定部５ｂがレール上方領域Ｓの高さ範囲を超えて、上下に大きく振り分けられている。したがって、複数の固定部５ｂ（固定点、固定箇所）は、サイドボディアウタパネル１ｄ１（車体側部１）に向かって視た平面視で、互いに横一列に並ぶことなく、大きくジグザク状に配列されている。その結果、従来の構造で問題とされた複数の固定点を結ぶ仮想の軸を中心としたカバーの回転は効果的に抑制されることになり、カバー４はガタつくことなく安定的に固定（支持）される。そして、カバー４のデザインやコストの制約により、レール３の上方のレール上方領域Ｓの範囲内で、固定部５ｂを上下に大きく振り分けることが困難な場合であっても、複数の固定部５ｂの車両上下方向について高さ位置をレール上方領域Ｓの高さ範囲を超えて上下に大きく振り分けることができる。

このように、車両１００の車体側部構造は、車体側部１におけるカバー４を取り付けるためのスペースが車両上下方向に狭い場合でも、カバー４のガタつきを抑制することができる構造を有している。

また、下取付部７の固定部５ｂは、車体側部１に向かって視た平面視で、レール３と重なる領域に位置しているので、レール３が下取付部７により側突時の衝撃に対して保護され、側突時の衝撃によるレール３の歪み量が効果的に減少することになる。その結果、側突後においても、スライドドア２を確実に開放させることができる。

そして、下取付部７の固定部５ｂは上ローラガイド凸部３１の高さ位置（換言すると上ローラ１２の可動領域の高さ位置）まで下方にシフトされている。これにより、上取付部６の固定部５ｂと下取付部７の固定部５ｂとの高さ位置の差がより効果的に大きくなり、カバー４がより安定的に固定される。

なお、取付部５の個数は、４個に限らず、３個でもよく、５個以上でもよい。また、各固定具（６０，８０）としては、クリップに限らず、ボルトやナット等の適宜の部材を用い得る。

本実施形態では、上取付部６は一つの部品（つまり、固定具６０）で構成されているが、これに限らず、例えば、下取付部７と同様に、固定具６０に加えてブラケット部を有してもよい。この場合、上取付部６のブラケット部は基部５ａを有し、固定具６０は固定部５ｂを有すると共に上取付部６のブラケット部に係合する。具体的には、上取付部６のブラケット部は、レール上方領域Ｓから単にカバー４側に突出していればよい。この場合、凹部１ｅに膨出部１ｅ４を設けなくてもよい。

以上、本発明の実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて更なる変形や変更が可能である。

１…車体側部、１ｅ…凹部、１ｆ…稜線部、
２…スライドドア、
３…レール、
４…カバー、４１…カバーアウタパネル、４２…カバーインナパネル、
５…取付部、
６…上取付部、６０…固定具、
７…下取付部、７０…ブラケット部、８０…固定具、
７０Ａ…上ブラケット、７０Ｂ…下ブラケット、
７１…上フランジ片、７２…下フランジ片、
７３…接続部、７３ａ…上接続片、７３ｂ…下接続片、７４…リブ片、
Ｓ…レール上方領域

Claims (7)

1. 車体側部に設けられるスライドドアと、
   前記車体側部に形成された車両幅方向内側に凹む凹部に沿って車両前後方向に延び、前記スライドドアを支持するレールと、
   前記レールを覆うカバーと、
   前記凹部における前記レールに対して上方に位置する領域であるレール上方領域に前記カバーを取り付けると共に、互いに車両前後方向に離隔する、複数の取付部と、
   を含む車体側部構造であって、
   前記取付部の個数は、３個以上であり、
   前記複数の取付部のそれぞれは、前記凹部の前記レール上方領域に固定される基部と前記カバーを固定する固定部とを有しており、
   前記複数の取付部は、上取付部と下取付部とに区分され、
   前記上取付部の前記固定部は、前記車体側部に向かって視た平面視で、前記レール上方領域と重なる領域に位置し、
   前記下取付部の前記固定部は、前記車体側部に向かって視た平面視で、前記レールと重なる領域に位置しており、
   前記下取付部は、前記基部を有するブラケット部と、前記固定部を有すると共に前記ブラケット部に係合する固定具と、からなり、
   前記ブラケット部は、前記レール上方領域に当接する面を有する上フランジ片と、前記カバーに当接する面を有すると共に前記上フランジ片に対して下方に位置する下フランジ片と、を有する、車体側部構造。
2. 前記下フランジ片は、前記レールの上部と前記カバーとの間に位置し、
   前記ブラケット部は、前記上フランジ片の下端と前記下フランジ片の上端とを接続すると共に前記レールの上方に位置する接続部を有し、
   前記接続部及び前記下フランジ片は、前記レールの上部に対して離隔している、請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記接続部は、前記上フランジ片の下端から車両幅方向外側に延びる上接続片と、該上接続片の下面に結合され且つ前記下フランジ片の上端から車両幅方向内側に延びる下接続片とからなり、
   前記ブラケット部は、前記上フランジ片及び前記上接続片を有する上ブラケットと、前記下フランジ片及び前記下接続片を有する下ブラケットと、からなり、
   前記上ブラケットの車両前後方向の両縁部及び前記下ブラケットの車両前後方向の両縁部のそれぞれには、車両幅方向に延びるリブ片が形成されている、請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記カバーは、車両幅方向外側の意匠面をなすカバーアウタパネルと、該カバーアウタパネルに対して車両幅方向内側に位置すると共に前記カバーアウタパネルと協働して閉断面構造を形成するカバーインナパネルとを含み、
   前記カバーインナパネルは、前記上取付部の前記固定部及び前記下取付部の前記固定部に固定される、請求項１に記載の車体側部構造。
5. 前記凹部の上縁である稜線部は、前記カバーの上端に対して、車両幅方向について外側に位置し且つ車両上下方向について上側に位置している、請求項１～４のいずれか一つに記載の車体側部構造。
6. 前記稜線部に接続する前記車体側部のうちの前記稜線部より上方の部分は、下方に向かって車両幅方向内側に傾斜している、請求項５に記載の車体側部構造。
7. 車体側部に設けられるスライドドアと、
   前記車体側部に形成された車両幅方向内側に凹む凹部に沿って車両前後方向に延び、前記スライドドアを支持するレールと、
   前記レールを覆うカバーと、
   前記凹部における前記レールに対して上方に位置する領域であるレール上方領域に前記カバーを取り付けると共に、互いに車両前後方向に離隔する、複数の取付部と、
   を含む車体側部構造であって、
   前記取付部の個数は、３個以上であり、
   前記複数の取付部のそれぞれは、前記凹部の前記レール上方領域に固定される基部と前記カバーを固定する固定部とを有しており、
   前記複数の取付部は、上取付部と下取付部とに区分され、
   前記上取付部の前記固定部は、前記車体側部に向かって視た平面視で、前記レール上方領域と重なる領域に位置し、
   前記下取付部の前記固定部は、前記車体側部に向かって視た平面視で、前記レールと重なる領域に位置しており、
   前記下取付部は、前記基部を有するブラケット部であって、上ブラケットと下ブラケットとからなるブラケット部を有し、
   前記上ブラケット及び前記下ブラケットのそれぞれは、Ｌ字断面形状を有して車両前後方向に延びており、
   前記上ブラケットの車両前後方向の両縁部及び前記下ブラケットの車両前後方向の両縁部のそれぞれには、車両幅方向に延びるリブ片が形成されている、車体側部構造。