JP7808704B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のインストルメントパネルと助手席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションを備えた乗員保護装置に関するものである。

近年の車両は、エアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置は、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、運転席では、ステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられている。また、助手席では、インストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。

各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、乗員を効率よく拘束できるよう、周囲の構造物などに応じて形状が工夫されている。例えば特許文献１に記載の助手席用エアバッグ１３は、インストルメントパネルの隣接部材２との干渉防止用に、凹部２８が設けられている。

特開２０２０－１２５０５３号公報

車両に起こる衝突には、前方からの前突や、側方からの側突の他、斜め方向からのオブリーク衝突などの形態がある。なかでもオブリーク衝突が発生した場合、乗員はエアバッグクッションに対して斜めに進入するため、エアバッグクッションの姿勢が崩れやすいことが知られている。そのため、助手席用のエアバッグクッションにおいても、斜め方向の衝突に備えた形状が求められている。しかしながら、特許文献１のように、縁側テザー６０や補正テザー５３などを設けることは、エアバッグクッションの構成が複雑になり、収納時の折畳み方や製造コストなどに影響が出やすいため、より簡潔な構成が求められている。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成で乗員拘束力の向上した乗員保護装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる乗員保護装置の代表的な構成は、車両のインストルメントパネルと助手席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションを備えた乗員保護装置であって、エアバッグクッションは、車幅方向両側に位置する一対のサイドパネルと、一対のサイドパネルの縁同士をつなぐメインパネルと、を有し、メインパネルは、乗員側に乗員が接触する乗員拘束面を形成し、一対のサイドパネルのうち車幅方向中央側に配置される一方のサイドパネルには、メインパネルの乗員拘束面から一方のサイドパネルにかけて所定範囲が連続的に膨出した膨出部が形成され、乗員が乗員拘束面に接触したとき、膨出部は、インストルメントパネルの所定箇所に接触して乗員から受ける力を吸収することを特徴とする。

上記構成によれば、乗員がエアバッグクッションに対して車幅方向中央側の斜め前方に進入したとき、一方のサイドパネルに膨出部が形成され、この膨出部がインストルメントパネルの中央の構造物に接触することで当該エアバッグクッションの姿勢が支えられる。これによって、エアバッグクッションの姿勢が安定し、エアバッグクッションは乗員からの荷重を効率よく吸収して当該乗員を受け止めることができる。よって、上記構成によれば、簡潔な構成で乗員拘束力の向上した乗員保護装置を提供することが可能になる。

上記の一方のサイドパネルは、メインパネルとつながる前において、メインパネルに対して反対側に配置される他方のサイドパネルよりも車両前後方向に相当する方向の寸法が大きくてもよい。

上記構成によれば、一方のサイドパネルに膨出部を効率よく形成することが可能になる。

上記の一方のサイドパネルは、膨出部を形成する範囲の一部分に所定のタック部を有し、タック部は、一方のサイドパネルの一部を上下方向に延びる折り目に沿って折り畳んだ状態になっていてもよい。

上記構成によれば、前後方向に寸法が大きい一方のサイドパネルの一部を折り畳んでタック部を設けることで、乗員が斜めに進入したときに当該一方のサイドパネルに膨出部を効率よく形成することが可能になる。

上記の一方のサイドパネルはさらに、タック部が形成される範囲に設けられてエアバッグクッション内のガスを排出可能なベントホールを有し、ベントホールは、膨出部が膨張展開したときに開いてもよい。

上記構成によれば、タック部にベントホールを設けることで、タック部にガスの圧力がかかりやすくなり、膨出部を効率よく形成することが可能になる。また、膨出部が形成された後にベントホールが開くことで、エアバッグクッションの内圧を下げて乗員の負担を減らすことができる。

上記の一方のサイドパネルはさらに、タック部を折り畳んだ状態に縫い留める縫製部を有してもよい。この縫製部を設けることで、タック部の形成を好適に保持することが可能になる。

上記の縫製部は、エアバッグクッションの膨張途中で破断可能であってもよい。例えば、エアバッグクッションの内圧がある程度以上に高まったときに縫製部が破断する構成とすることで、例えばエアバッグクッションに乗員が接触したときなど、より適したタイミングでタック部を解放して膨張部を形成することが可能になる。

上記のタック部の上端および下端は、メインパネルの縁に縫製されていてもよい。この構成によって、タック部の形成を保持することが可能になる。

上記のメインパネルは、乗員拘束面の幅方向の中央に上下方向に延びるよう形成される前方に窪んだ凹部を有し、乗員拘束面は、エアバッグクッションが膨張展開したときに凹部の両脇に乗員側に膨出した状態に形成されて乗員を拘束可能な膨出拘束面を含んでもよい。

上記構成によれば、例えば乗員拘束面の凹部よりも車幅方向中央側の膨出拘束面に乗員が接触したとき、前述した膨出部を効率よく形成することができる。

乗員拘束面は、凹部の上側および下側が窪まずなだらかに乗員側に膨出した状態になっていてもよい。

上記構成によれば、凹部によって乗員の顔付近を拘束しつつ、凹部の上側および下側の部分で乗員の額や胸部などを好適に拘束することができる。

インストルメントパネルは、車幅方向中央に配置されて車両上方または車両後方に突出した所定の構造物を有し、膨出部は、構造物に後方から接触可能であってもよい。

上記の構造物としては、例えばナビゲーションシステムのモニタ等を挙げることができる。上記構成によれば、膨出部がこれらインストルメントパネルの中央の構造物に後方から接触することで、エアバッグクッションの姿勢が安定し、エアバッグクッションは乗員からの荷重を効率よく吸収して当該乗員を受け止めることが可能になる。

本発明によれば、簡潔な構成で乗員拘束力の向上した乗員保護装置を提供可能である。

本発明の実施形態にかかる乗員保護装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションの概略的なＡ－Ａ断面図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションの概要を例示した図である。 図３（ａ）のエアバッグクッションの一対のサイドパネルを例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図４のサイドパネルの変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる乗員保護装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）は乗員保護装置１００の作動前の車両を例示した図である。

本実施形態では、乗員保護装置１００を、右ハンドル車における助手席用として、前列左側のシート１０４の前方に設けられるパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列左側のシート１０４を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両左側を意味し、車幅方向の車内側とは車両右側を意味する。また、上方とはシート１０４に正規に着座した姿勢の乗員１１４（図２参照）から見て頭部の方向のことであり、下方とは当該乗員１１４から見て下肢部の方向のことである。

本実施形態においては、助手席であるシート１０４に対して乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員が向いている方向を前方、その反対である背中の方向を後方、乗員の右手側を右方向、乗員の左手側を左方向とする。さらに、乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員の頭部方向を上方、乗員の足元方向を下方とする。以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した正規着座位置の乗員を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。

乗員保護装置１００のエアバッグクッション１０８（図１（ｂ）参照）は、当該車両のインストルメントパネル１０２に設けられた収容部１０６に収容されている。収容部１０６は、シート１０４の車両前方に設置されていて、エアバッグクッション１０８の他にガス発生装置であるインフレータ１１０（図２参照）も収納されている。

図１（ｂ）は図１（ａ）の乗員保護装置１００の作動後の車両を例示した図である。エアバッグクッション１０８は袋状であって、その表面を構成する複数のパネルを重ねて縫製または接着すること等によって形成されている。

本実施形態では、インストルメントパネル１０２の車幅方向の中央に、所定の構造物として、ナビゲーションシステムのモニタ１１６が配置されている。モニタ１１６は、インストルメントパネル１０２のうちシート１０４の前方の意匠面１０２ｂに比べて、車両後方に突出して設置されている。エアバッグクッション１０８は、後述する膨出部１２６を利用し、モニタ１１６も支持面として利用することが可能になっている。

なお、上記構造物としては、ナビゲーションシステムのモニタ１１６の他、計器類が配置されたメータパネルなど、インストルメントパネル１０２の意匠面１０２ｂよりも車両上方および車両後方に突出する各種装備品を含めることができる。

図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８の概略的なＡ－Ａ断面図である。図２に例示するように、エアバッグクッション１０８は、インストルメントパネル１０２の上面１０２ａに接地した状態で、インストルメントパネル１０２の上面１０２ａとウィンドシールド１１２との間、およびインストルメントパネル１０２の意匠面１０２ｂとシート１０４の乗員１１４との間に膨張展開し、乗員１１４を車両前方から拘束する。

エアバッグクッション１０８のうち、前側の前側膨張部１０８ａは、インストルメントパネル１０２の上面１０２ａとウィンドシールド１１２とに沿って前方に先細った形状になっていて、これらインストルメントパネル１０２の上面１０２ａおよびウィンドシールド１１２に接触することでエアバッグクッション１０８の姿勢を保持している。

エアバッグクッション１０８のうち、後側の後側膨張部１０８ｂは、インストルメントパネル１０２の後側の意匠面１０２ｂに沿って上下に寸法が大きくなっていて、乗員１１４の主に頭部から上半身にわたる範囲を拘束する。

エアバッグクッション１０８の内部には、ガス発生装置であるインフレータ１１０の一部が挿入されている。インフレータ１１０は、インストルメントパネル１０２の内側にスタッドボルト（図示省略）を使用して固定されていて、所定のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して作動し、エアバッグクッション１０８にガスを供給する。エアバッグクッション１０８は、インフレータ１１０からのガスによって膨張を始め、その膨張圧でカバー１０７（図１（ａ）参照）を開裂等してシート１０４に向かって膨張展開する。

インフレータ１１０は、本実施例ではディスク型（円盤型）のものを採用している。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図３は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８の概要を例示した図である。図３（ａ）は、図１（ｂ）と同様にエアバッグクッション１０８をシート１０４側から見て例示した図である。

エアバッグクッション１０８の外表面は、中央のメインパネル１１８と、左右一対のサイドパネル１２０、１２２によって構成されている。

メインパネル１１８は、エアバッグクッション１０８の前後および上下を一周するように設けられていて、左右一対のサイドパネル１２０、１２２の縁同士をつないでいる。メインパネル１１８のうち、当該エアバッグクッション１０８の乗員１１４側（図２参照）は、当該乗員１１４を拘束する乗員拘束面１２４を形成している。

左右一対のサイドパネル１２０、１２２は、エアバッグクッション１０８の車幅方向両側に位置して当該エアバッグクッション１０８の側部を形成している。本実施形態では、車幅方向中央側のサイドパネル１２２の寸法が車幅方向外側のサイドパネル１２０の寸法よりも大きく設定されていて、当該サイドパネル１２２の一部に後述する膨出部１２６が形成される構成になっている。

図３（ｂ）は、図１（ａ）のエアバッグクッション１０８を車幅方向中央側の上方から見て例示した斜視図である。

エアバッグクッション１０８の膨張展開時には、メインパネル１１８からサイドパネル１２２の一部を含む所定範囲が連続的に膨出して膨出部１２６が形成される。膨出部１２６は、後側膨張部１０８ｂの車内側に形成され、前述したモニタ１１６（図１（ａ）参照）に接触しこれを支持面にして当該エアバッグクッション１０８の姿勢を保持する。

図４は、図３（ａ）のエアバッグクッション１０８の一対のサイドパネル１２０、１２２を例示した図である。

図４（ａ）は、図３（ａ）の車外側のサイドパネル１２０を平面に置いて例示した図である。サイドパネル１２０は、メインパネル１１８とつながる前において、図２に例示した前後に延びる前側膨張部１０８ａおよび上下に延びる後側膨張部１０８ｂを形成するよう、全体的に湾曲した形に形成されている。サイドパネル１２０には、ガスを排出するベントホール１３２も設けられている。

図４（ｂ）は、図３（ｂ）の車内側のサイドパネル１２２を平面に置いて例示した図である。サイドパネル１２２は、メインパネル１１８とつながる前において平面状に広げたときに、エアバッグクッション１０８の車両前後方向に相当する方向の寸法Ｔ２が、反対側に配置されるサイドパネル１２０（図４（ａ））の車両前後方向に相当する方向の寸法Ｔ１よりも、大きく設定されている（Ｔ２＞Ｔ１）。

サイドパネル１２２には、エアバッグクッション１０８を形成したときに折り畳まれる、折畳み領域１２８が設けられている。折畳み領域１２８は、山折り線Ｌ１と谷折り線Ｌ２に沿って折り返され、タック部１３０を形成する。当該タック部１３０は、サイドパネル１２２のうち膨出部１２６（図３（ｂ）参照）を形成する範囲の一部分に設けられる。

図４（ｃ）は、図４（ｂ）のサイドパネル１２２にタック部１３０を形成した状態の図である。サイドパネル１２２は、折り畳んだタック部１３０を形成することで、反対側のサイドパネル１２０と対称な形状になる。

図４（ｄ）は、図４（ｃ）のサイドパネル１２２のタック部１３０付近のＢ－Ｂ断面図である。タック部１３０は、折畳み領域１２８がエアバッグクッション１０８の内側に位置するように、山折り線Ｌ１で前方に折り返された後、谷折り線Ｌ２で後方に折り返されている。

図４（ｃ）に例示するように、タック部１３０の上端１３０ａおよび下端１３０ｂは、当該サイドパネル１２２の縁の他の部分と同様に、縫製１３４によってメインパネル１１８（図３（ｂ）参照）の縁に接合される。これによって、タック部１３０は折返しが保たれ、エアバッグクッション１０８の膨張展開の前後においてタック部１３０の形成が保持される。

図５は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８が乗員１１４を拘束する過程を例示した図である。

図５（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８のＣ－Ｃ断面を概略的に例示した図である。タック部１３０は、サイドパネル１２２のうち、モニタ１１６よりも後方に位置する範囲に形成されている。

メインパネル１１８の乗員拘束面１２４には、前方に窪んだ凹部１３６が形成されている。図３（ａ）に例示するように、凹部１３６は、乗員拘束面１２４の幅方向の中央に上下方向に延びるよう形成されている。凹部１３６は、乗員拘束面１２４を溶着等によって接合することや、乗員拘束面１２４をエアバッグクッション１０８の内側からテザー等で前方に引っ張ったりすることで形成される。

図５（ａ）に例示するように、乗員拘束面１２４は、凹部１３６の両脇が乗員１１４側に膨出した状態になっている。これによって、乗員拘束面１２４には、凹部１３６の車外側の膨出拘束面１２４ａと、凹部１３６の車内側の膨出拘束面１２４ｂとが形成されている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のエアバッグクッション１０８に乗員が接触したときの状態を例示した図である。車両に斜め方向のオブリーク衝突等が発生した場合、乗員１１４はシート１０４（図１（ｂ）参照）から車内側の斜め前方に進入することがある。このとき、エアバッグクッション１０８は、車内側の膨出拘束面１２４ｂによって乗員１１４を受け止めることができる。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１１４がさらに車内側前方に進入した状態を例示した図である。乗員１１４が、乗員拘束面１２４の中央部である凹部１３６よりも車幅方向中央側の膨出拘束面１２４ｂに接触すると、車内側のサイドパネル１２２の一部が膨出して膨出部１２６が形成される。膨出部１２６は、メインパネル１１８の膨出拘束面１２４ｂからサイドパネル１２２の一部にかけての範囲が車幅方向中央側および車両前後方向に膨出して形成される。このとき、タック部１３０はモニタ１１６よりも後方に形成されていて、膨出部１２６も主にモニタ１１６よりも後方に形成される。そして、膨出部１２６は、モニタ１１６に後方から接触する。

図５（ｄ）は、図５（ｃ）の乗員１１４がさらに車内側前方に進入した状態を例示した図である。膨出部１２６がモニタ１１６を支持面として利用することで、エアバッグクッション１０８はモニタ１１６からも反力を受けることができる。すなわち、膨出部１２６は、モニタ１１６に接触することで当該エアバッグクッション１０８が乗員１１４から受けた力を吸収することが可能になっている。これによって、エアバッグクッション１０８は、斜めに乗員が進入した場合にもその姿勢を保ち、乗員を好適に拘束することができる。

図４（ｃ）に例示したように、タック部１３０は、サイドパネル１２２の一部分を上下方向に延びる折り目（山折り線Ｌ１、谷折り線Ｌ２）に沿って折り畳んだ状態になっている。この構成によって、図５（ｄ）等に例示するように、乗員拘束面１２４の凹部１３６よりも車幅方向中央側に乗員１１４が接触したとき、膨出部１２６を効率よく形成することが可能になっている。

図３（ａ）に例示したように、メインパネル１１８の乗員拘束面１２４のうち、膨出拘束面１２４ｂがサイドパネル１２２の膨出部１２６と共に一体的に膨出していて、膨出拘束面１２４ｂも当該膨出部１２６の車両後側の一部を形成している。そして、エアバッグクッション１０８の膨張展開時において、乗員１１４側（図５（ｂ）等参照）から見たとき、エアバッグクッション１０８の凹部１３６から車内側の範囲Ｗ２は、凹部１３６から車外側の範囲Ｗ１に比べて、車幅方向の寸法が大きくなっている。

これらのように、本実施形態によれば、乗員１１４がエアバッグクッション１０８に対して車幅方向中央側の斜め前方に進入すると、サイドパネル１２２に膨出部１２６が形成され、この膨出部１２６がインストルメントパネル１０２の中央から突出しているモニタ１１６に接触する。これによって、エアバッグクッション１０８の姿勢が安定し、エアバッグクッション１０８は乗員１１４が斜めに進入した場合にも乗員１１４から荷重を効率よく吸収して当該乗員１１４を受け止めることができる。このようにして、本実施形態では、簡潔な構成で乗員拘束力の向上した乗員保護装置１００を提供することが可能になっている。

本実施形態のエアバッグクッション１０８は、車両前後方向に相当する方向に寸法が大きいサイドパネル１２２の一部分を折り畳んでタック部１３０を設けることで、拘束時に膨出部１２６を効率よく形成し、これによって乗員拘束力の向上を図っている。このように、当該エアバッグクッション１０８は、寸法の大きいサイドパネル１２２およびタック１３０を利用することで、内部テザー等の複雑な機構を必要としない簡潔な構成で、膨出部１２６を効率よく形成することが可能になっている。

なお、本実施形態では、タック部１３０はサイドパネル１２２のうちモニタ１１６よりも後方に位置する範囲に形成されているが、これに限らず、タック部１３０を設ける位置はインストルメントパネル１０２が備える構造物等に合わせて適宜変更することが可能である。

図３（ｂ）に例示するように、エアバッグクッション１０８の乗員拘束面１２４は、凹部１３６の上側の上側部分１２４ｃおよび下側の下側部分１２４ｄが、窪まずなだらかに乗員１１４側（図２等参照）に膨出した状態になっている。これら上側部分１２４ｃおよび下側部分１２４ｄによれば、凹部１３６によって乗員１１４の顔付近を拘束しつつ、上側部分１２４ｃで乗員の額を拘束し、下側部分１２４ｄで乗員の胸部を拘束するなど、乗員をより好適に拘束することが可能である。

（変形例）
図６は、図４のサイドパネル１２２の変形例（サイドパネル２００）を例示した図である。以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称の構成要素は、異なる符号が付されていても、同じ構成および機能を有するものとする。

図６（ａ）は、図４（ｂ）に対応してサイドパネル２００を例示した図である。サイドパネル２００は、タック部１３０が形成される範囲である折畳み領域１２８内にベントホール２０２を有している。

ベントホール２０２は、エアバッグクッション１０８（図３（ｂ）等参照）内のガスを排出する部位である。そのため、サイドパネル２００では、ガスがベントホール２０２から外部に流れるとき、ベントホール２０２の周囲の折畳み領域１２８がガスの力を受けやすくなっている。

図６（ｂ）は、図４（ｃ）に対応してサイドパネル２００を例示した図である。ベントホール２０２は、折畳み領域１２８を折り畳んでタック部１３０を形成することで、タック部１３０の内側に折り畳まれた状態になる。

サイドパネル２００は、タック部１３０に縫製部２０４ａ、２０４ｂを設けている。縫製部２０４ａ、２０４ｂは、タック部１３０を折り畳んだ状態に縫い留めている部位であり、タック部１３０のうちベントホール２０２の上下それぞれの箇所に設けられている。サイドパネル２００は、縫製部２０４ａ、２０４ｂを設けることで、タック部１３０の形成を好適に保持することが可能になる。

本変形例では、縫製部２０４ａ、２０４ｂは、ある程度の力で破断可能な糸を使用した仮縫製として設けている。当該縫製部２０４ａ、２０４ｂはエアバッグクッション１０８（図５（ｂ）等参照）内にガスが充満してタック部１３０にかかるガスの力がある程度以上になると破断し、タック部１３０を解消してベントホール２０２を開放する。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）のサイドパネル２００のＤ－Ｄ断面図である。タック部１３０は縫製部２０４ａ、２０４ｂによって縫製されているため、エアバッグクッション１０８（図３（ｂ）等参照）の内圧がある程度高まるまではタック部１３０の形成が保持される。

図６（ｄ）は、図６（ｂ）のサイドパネル２００のＥ－Ｅ断面図である。ベントホール２０２は、タック部１３０の内側に位置している。よって、縫製部２０４ａ、２０４ｂ（図６（ｃ）参照）が破断するまで、すなわちエアバッグクッション１０８（図５（ａ）等参照）の内圧がある程度高まるまでは、ベントホール２０２からのガスの流出が抑えられる。この構成によれば、エアバッグクッション１０８は、膨張展開の初期においてより早く内圧が上昇するため、よりスムーズかつ迅速に膨張展開を完了させることが可能になる。

図６（ｅ）は、図６（ｃ）のサイドパネル２００にかかるガスの圧力が高まった状態を例示した図である。サイドパネル２００を採用した場合において、例えば図５（ｂ）に例示したように乗員１１４が膨張展開したエアバッグクッション１０８に接触したとき、膨出拘束面１２４ａに乗員１１４からの荷重がかかることで、エアバッグクッション１０８の内圧は高まる。そして、タック部１３０にかかるガスの力も乗員拘束前に比べて大きくなり、このガスの力によってタック部１３０を開こうとする作用が生じ、縫製部２０４ａ、２０４ｂが引っ張られて破断する。

図６（ｆ）は、図６（ｄ）のサイドパネル２００に膨出部１２６が形成された状態を例示した図である。縫製部２０４ａ、２０４ｂ（図６（ｅ）参照）が破断するとタック部１３０の折目は解消され、ベントホール２０２からガスが排出されると共にベントホール２０２の周囲の領域にガスの力が集まることで、タック部１３０を含む範囲が膨出して膨出部１２６が形成される。

上記のサイドパネル２００を採用することによっても、図５（ｄ）のサイドパネル１２２を採用した場合と同様に、膨出部１２６によってモニタ１１６を支持面として利用し、エアバッグクッション１０８はモニタ１１６から反力を受けてその乗員拘束力を向上させることが可能になる。また、当該構成では、乗員１１４の頭部等が膨出拘束面１２４ａに触れたとき、縫製部２０４ａ、２０４ｂ（図６（ｃ）参照）が解消されて膨出部１２６が膨張展開すると共にベントホール２０２が開いてガスの排出量が増える。これによって、エアバッグクッション１０８の内圧を下げ、乗員１１４の負担を減らすことで例えば乗員１１４の頭部等の傷害値を抑えることが可能になる。

これらのように、当該サイドパネル２００は、タック部１３０にベントホール２０２を設けることで、タック部１３０にガスの圧力がかかりやすく、膨出部１２６を効率よく形成することができる。また、サイドパネル２００は、タック部１３０に破断可能な縫製部２０４ａ、２０４ｂを設けることで、乗員拘束前にはタック部１３０の形成を保持しつつ、乗員拘束が始まってエアバッグクッション１０８の内圧がある程度以上に高まったとき等、より適したタイミングでタック部１３０を解放して膨出部１２６を効率よく形成することができる。

なお、上記の各実施形態において、メインパネル１１８およびサイドパネル１２０、１２２、２００は、それぞれ一枚のパネル部材として形成する場合だけでなく、複数枚のパネルを組み合わせて形成することも可能である。さらには、メインパネル１１８と各サイドパネル１２０、１２２、２００の一部が連続した、全体として一体化された構成のパネルとして形成することも可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のインストルメントパネルと助手席の乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションを備えた乗員保護装置に利用することができる。

１００…乗員保護装置、１０２…インストルメントパネル、１０２ａ…上面、１０２ｂ…意匠面、１０４…シート、１０６…収容部、１０８…エアバッグクッション、１０８ａ…前側膨張部、１０８ｂ…後側膨張部、１１０…インフレータ、１１２…ウィンドシールド、１１４…乗員、１１６…モニタ、１１８…メインパネル、１２０、１２２…サイドパネル、１２４…乗員拘束面、１２４ａ、１２４ｂ…膨出拘束面、１２４ｃ…上側部分、１２４ｄ…下側部分、１２６…膨出部、１２８…折畳み領域、１３０…タック部、１３２…ベントホール、１３４…縫製、１３６…凹部、Ｌ１…山折り線、Ｌ２…谷折り線、Ｔ１、Ｔ２…寸法、Ｗ１…車外側の範囲、Ｗ２…車内側の範囲、２００…サイドパネル、２０２…ベントホール、２０４ａ、２０４ｂ…縫製部

Claims (9)

1. 車両のインストルメントパネルと助手席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションを備えた乗員保護装置であって、
   前記エアバッグクッションは、
   車幅方向両側に位置する一対のサイドパネルと、
   前記一対のサイドパネルの縁同士をつなぐメインパネルと、
   を有し、
   前記メインパネルは、前記乗員側に該乗員が接触する乗員拘束面を形成し、
   前記一対のサイドパネルのうち車幅方向中央側に配置される一方のサイドパネルには、前記メインパネルの前記乗員拘束面から前記一方のサイドパネルにかけて所定範囲が連続的に膨出した膨出部が形成され、
   前記乗員が前記乗員拘束面に接触したとき、前記膨出部は、前記インストルメントパネルの所定箇所に接触して該乗員から受ける力を吸収し、
   前記一方のサイドパネルは、前記メインパネルとつながる前において、該メインパネルに対して反対側に配置される他方のサイドパネルよりも車両前後方向に相当する方向の寸法が大きいことを特徴とする乗員保護装置。
2. 車両のインストルメントパネルと助手席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションを備えた乗員保護装置であって、
   前記エアバッグクッションは、
   車幅方向両側に位置する一対のサイドパネルと、
   前記一対のサイドパネルの縁同士をつなぐメインパネルと、
   を有し、
   前記メインパネルは、前記乗員側に該乗員が接触する乗員拘束面を形成し、
   前記一対のサイドパネルのうち車幅方向中央側に配置される一方のサイドパネルには、前記メインパネルの前記乗員拘束面から前記一方のサイドパネルにかけて所定範囲が連続的に膨出した膨出部が形成され、
   前記乗員が前記乗員拘束面に接触したとき、前記膨出部は、前記インストルメントパネルの所定箇所に接触して該乗員から受ける力を吸収し、
   前記一方のサイドパネルは、前記膨出部を形成する範囲の一部分に所定のタック部を有し、
   前記タック部は、前記一方のサイドパネルの一部を上下方向に延びる折り目に沿って折り畳んだ状態になっていることを特徴とする乗員保護装置。
3. 前記一方のサイドパネルはさらに、前記タック部が形成される範囲に設けられて前記エアバッグクッション内のガスを排出可能なベントホールを有し、
   前記ベントホールは、前記膨出部が膨張展開したときに開くことを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記一方のサイドパネルはさらに、前記タック部を前記折り畳んだ状態に縫い留める縫製部を有することを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
5. 前記縫製部は、前記エアバッグクッションの膨張途中で破断可能であることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。
6. 前記タック部の上端および下端は、前記メインパネルの縁に縫製されていることを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
7. 前記メインパネルは、前記乗員拘束面の幅方向の中央に上下方向に延びるよう形成される前方に窪んだ凹部を有し、
   前記乗員拘束面は、前記エアバッグクッションが膨張展開したときに前記凹部の両脇に前記乗員側に膨出した状態に形成されて該乗員を拘束可能な膨出拘束面を含むことを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
8. 前記乗員拘束面は、前記凹部の上側および下側が窪まずなだらかに前記乗員側に膨出した状態になっていることを特徴とする請求項７に記載の乗員保護装置。
9. 前記インストルメントパネルは、車幅方向中央に配置されて車両上方または車両後方に突出した所定の構造物を有し、
   前記膨出部は、前記構造物に後方から接触可能であることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。