JP7690337B2 - ステアリングシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるステアバイワイヤ型のステアリングシステムに関する。

ステアバイワイヤ型のステアリングシステムにおいて、フェールセーフの観点から、例えば、下記特許文献に記載されているように、バックアップ電源を備えたり、システムを冗長化（二重化）させたりすることが提案されている。

特開２０２０－１３８５５４号公報 国際公開ＷＯ２０１７／１１５４１１号パンフレット

バックアップ電源を採用する場合、バックアップ電源の容量が比較的小さいことに配慮することで、ステアリングシステムの実用性を向上させることが可能である。さらに、ステアリングシステムを冗長化する場合には、冗長系におけるバックアップ電源の接続態様等に配慮することでも、ステアバイワイヤ型のステアリングシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアバイワイヤ型のステアリングシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のステアリングシステムは、
主電源およびバックアップ電源と、
メイン系統，サブ系統の２系統とされた転舵モータを有し、その転舵モータが発生させる力によって車輪を転舵する転舵装置と、
前記転舵装置を転舵要求に基づいて制御すべく、前記転舵モータのメイン系統，サブ系統の各々の作動を制御するコントローラと
を備えたステアバイワイヤ型のステアリングシステムであって、
前記コントローラが、前記転舵モータのメイン系統およびサブ系統に前記主電源から給電されている通常給電時には、前記転舵モータのサブ系統を、前記転舵モータのメイン系統に整合させて作動させ、前記転舵モータのサブ系統には前記バックアップ電源からは給電されずに前記転舵モータのメイン系統に前記バックアップ電源だけから給電されるバックアップ時には、前記転舵モータのメイン系統を、それへの給電を制限しつつ作動させ、若しくは、作動させずに、前記転舵モータのサブ系統を、独立して制御するように構成される。

バックアップ電源は、例えば、緊急的な使用を目的とするため、容量（充電容量）の比較的小さなものが採用される。そのため、転舵装置が冗長化された本発明のステアリングシステムでは、バックアップ電源が、転舵モータのメイン系統（以下、「転舵メイン系統」という場合がある）にのみ、主電源に代えて電流を供給するようにされている。また、一方で、バックアップ電源の容量が小さいことに鑑み、本発明のステアリングシステムでは、バックアップ時に、転舵メイン系統への給電に制限をかける、若しくは、例えば、主電源から転舵モータのサブ系統（以下、「転舵サブ系統」という場合がある）へ電流が供給可能である場合には、給電を行わずに転舵メイン系統の作動を停止するように構成されているのである。

また、本発明のステアリングシステムでは、通常給電時、つまり、転舵メイン系統にも転舵サブ系統にも主電源から電流が供給されているときには、当該転舵装置の円滑な作動を考慮して、転舵サブ系統の作動が、転舵メイン系統の作動に整合させられる。言い換えれば、いわゆる「協調制御」が実行される。バックアップ時に協調制御を行えば、転舵サブ系統も、転舵メイン系統と同様に、電流の供給に制限がかけられたり、作動が停止されてしまうことになる。そこで、本発明のステアリングシステムでは、バックアップ時に、協調制御によってではなく、転舵サブ系統が、独立して作動させられることで、言い換えれば、通常給電時と同様に作動させられることで、車輪を転舵するための力（以下、「転舵力」という場合がある）が担保されるのである。

発明の態様

本発明のステアリングシステムにおいて、バックアップ時に、転舵メイン系統を、給電を制限しつつ作動させる（以下、「給電制限作動」という場合がある）か、あるいは、作動させない（以下、「非作動」という場合がある）かは、車両の設計，車両が置かれている状況，主電源から転舵サブ系統への給電状況等によって、任意に設定若しくは選択すればよい。多くの状況、つまり、一般的には、転舵メイン系統を給電制限作動させる場合には、非作動の場合と比較して、転舵装置は、大きな転舵力を発生させることができる。一方で、後に説明するが、給電制限作動における転舵モータの高速動作時等には、転舵メイン系統が、いわゆる回生領域で作動して、車輪の転舵動作に対する抵抗になりかねない。そのことに考慮すれば、バックアップ時に、主電源から転舵サブ系統への給電が適切に行われている場合において、転舵メイン系統を非作動とすればよい。

なお、バックアップ時に、主電源から転舵サブ系統に適切な給電が行われないときには、転舵サブ系統を作動させないことが望ましい。そのときには、転舵メイン系統は、主電源から転舵サブ系統に適切な給電が行われている場合において給電制限作動と非作動とのいずれに設定されていたとしても、転舵力を確保する必要性に鑑み、給電制限作動させられることが望ましい。逆に言えば、バックアップ時において、転舵メイン系統は、主電源から転舵サブ系統に適切な給電が行われないときに給電制限作動するようにされていることを前提とし、主電源から転舵サブ系統に適切な給電が行われるときにも、給電制限作動を行うようにされていてもよく、主電源から転舵サブ系統に適切な給電が行われるときには、非作動とされてもよいのである。また、先に説明したように、車輪の転舵動作に対する抵抗になるか否かによって、転舵メイン系統の給電制限作動と非作動とを切り換えるようにしてもよい。

転舵メイン系統と転舵サブ系統との協調制御に関して言えば、例えば、転舵メイン系統と転舵サブ系統との構成が互いに同じ場合には、通常給電時に、転舵メイン系統と転舵サブ系統とが、互いに同じ力を発生させるように、それら２つの系統の各々の作動を制御することが望ましい。

また、コントローラを、転舵モータのメイン系統，サブ系統に対応して、メイン系統，サブ系統の２系統を有するように構成することができる。コントローラのメイン系統（以下、「制御メイン系統」という場合がある）と、コントローラのサブ系統（以下、「制御サブ系統」という場合がある）とは、互いに同じ機能を有するように構成してもよい。詳しく言えば、それぞれが、転舵要求に基づいて、対応する転舵メイン系統，転舵サブ系統に供給する電流を決定可能に、かつ、その決定した電流に基づいて、対応する転舵メイン系統，転舵サブ系統に給電可能に構成すればよい。そのような構成の場合、具体的には、通常給電時に、協調制御を行うべく、制御メイン系統が決定した転舵メイン系統への供給電流に基づいて、制御サブ系統が、転舵サブ系統に電流を供給し、バックアップ時に、制御メイン系統が決定した転舵メイン系統への供給電流に依らずに、制御サブ系統が、自らが決定した転舵サブ系統への供給電流に基づいて、転舵サブ系統に電流を供給するようにしてもよい。

電源の具体的な構造に関して言えば、例えば、主電源が蓄電池を含む一方で、バックアップ電源が、キャパシタであるように構成されてもよい。また、バックアップ電源は、例えば、通常給電時、主電源から受電して充電され、バックアップ時に、充電されている電気エネルギに依拠して転舵メイン系統に給電するように構成してもよい。

実施例のステアリングシステムの全体構成を模式的に示す図である。 実施例のステアリングシステムにおける電源の模式図である。 実施例のステアリングシステムにおいて実行される基本転舵プログラムおよび従属転舵プログラムのフローチャートである。 転舵モータの特性を示すグラフである。 転舵モータの通常給電時，バックアップ時の特性を比較するためのグラフである。 実施例のステアリングシステムにおいて実行される作動切換プログラムのフローチャートである。 実施例のステアリングシステムにおいて実行される反力付与プログラムのフローチャートである。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるステアリングシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］ステアリングシステムの構成
車両に搭載される実施例のステアリングシステムは、図１に模式的に示すように、それぞれが転舵輪である２つの車輪（前輪である）１０を転舵するためのシステムであり、機械的に互いに独立した操作装置１２および転舵装置１４を備えたステアバイワイヤ型のステアリングシステムである。

操作装置１２は、a）運転者によって操舵操作（ステアリング操作）される操作部材としてのステアリングホイール２０と、b）先端にそのステアリングホイール２０が取り付けられたステアリングシャフト２２と、c）そのステアリングシャフト２２を回転可能に保持するとともに、インパネリインフォースメント（図示を省略）に支持されるステアリングコラム２４と、d）そのステアリングコラム２４に支持された電動モータである反力モータ２６を力源として、操舵操作に対する反力（厳密には、反力トルクであるが、以下、慣用されている「操作反力」という文言を用いることとする）Ｆ_CTを、ステアリングシャフト２２を介して、ステアリングホイール２０に付与する反力付与機構２８とを含んで構成されている。この反力付与機構２８は、減速機等を含む一般的な構造のものであるため、反力付与機構２８の具体的な構造についての説明は、省略する。

反力モータ２６は、３相のブラシレスＤＣモータであり、回転シャフトの外周に磁石が付設され、それら磁石と対向するようにハウジングにコイルが配設されている。反力モータ２６は、１つの磁石に対して、２セットのコイルが配設された２系統モータである。以下、２系統の各々を、反力モータ２６ａ，反力モータ２６ｂと呼ぶ場合がある。反力モータ２６ａ，２６ｂの各々は、自身への電力供給における通電相の切換のために、それぞれ、１回転内における回転角（「相対角」，「位相」と考えることができる）ωを検出するためのモータ回転角センサ３０ａ，３０ｂ（以下、「モータ回転角センサ３０」と総称する場合がある）を、独自に有している。したがって、本操作装置１２は、冗長系である２系統の装置（以下、「操作装置１２ａ」，「操作装置１２ｂ」という場合がある）と考えることができる。

操作装置１２は、ステアリングホイール２０の操作角δをステアリング操作量として検出する操作角センサ３２を有している。ちなみに、車両の直進状態においてステアリングホイール２０がとる姿勢を中立姿勢とした場合に、その中立姿勢からの左右方向それぞれへの回転角（「絶対角」と考えることができる）が、ステアリングホイール２０の操作角δである。

また、本ステアリングシステムでは、一般的ないわゆるパワーステアリングシステムと同様、ステアリングシャフト２２に、トーションバー３４が組み込まれており、そのトーションバー３４の捩じれ量に基づいて、運転者によってステアリングホイール２０に加えられる操作力としての操作トルクＴｑ_Oを検出するための操作トルクセンサ３６ａ，３６ｂ（以下、「操作トルクセンサ３６」と総称する場合がある）を有している。操作トルクセンサ３６は、当該操作装置１２の２系統に対応すべく、２つ設けられている。

車輪１０の各々は、サスペンション装置の一構成要素であるステアリングナックル４０を介して、転向可能に車体に支持されている。転舵装置１４は、ステアリングナックル４０を回動させることで、車輪１０の各々を一体的に転舵する。転舵装置１４は、主要構成要素として、転舵アクチュエータ４２を有している。転舵アクチュエータ４２は、a）両端がリンクロッド４４を介して左右のステアリングナックル４０にそれぞれ連結されるステアリングロッド（「ラックバー」と呼ばれることもある）４６と、b)そのステアリングロッド４６を左右に移動可能に支持するとともに、車体に固定的に保持されたハウジング４８と、c）電動モータである転舵モータ５０を駆動源として、ステアリングロッド４６を左右に移動させるためのロッド移動機構５２とを含んで構成されている。ロッド移動機構５２は、ステアリングロッド４６に螺設されたボール溝と、そのボール溝とベアリングボールを介して螺合するとともに転舵モータ５０によって回転させられるナットとによって構成されるボールねじ機構を主体とするものであり、一般的な構造のものであるため、ロッド移動機構５２についてのここでの詳しい説明は省略する。

なお、転舵モータ５０も、反力モータ２６と同様、２系統の３相ブラシレスＤＣモータであり、２系統の各々を、転舵モータ５０ａ，転舵モータ５０ｂと呼ぶ場合があることとする。転舵モータ５０ａ，５０ｂの各々は、自身への電力供給における通電相の切換のために、それぞれ、１回転内における回転角（「相対角」，「位相」と考えることができる）νを検出するためのモータ回転角センサ５４ａ，５４ｂ（以下、「モータ回転角センサ５４」と総称する場合がある）を、独自に有している。したがって、本転舵装置１４は、冗長系である２系統の装置（以下、「転舵装置１４ａ」，「転舵装置１４ｂ」という場合がある）と考えることができる。ちなみに、転舵モータ５０ａ，５０ｂは、それぞれ、自身に実際に供給されている電流Ｉ_Sを検出するための電流センサ５６ａ，５６ｂ（以下、「電流センサ５６」と総称する場合がある）をも、独自に有している。

ちなみに、転舵装置１４は、ステアリングロッド４６の中立位置（車両の直進状態において位置する位置）からの左右それぞれへの移動量を検出することで、車輪１０の転舵量としての転舵角θを検出するための転舵角センサ５８を有している。

操作装置１２の制御、詳しくは、操作反力Ｆ_CTの制御、すなわち、操作装置１２の反力モータ２６の制御は、当該操作装置１２の２系統に対応して、それぞれのコントローラである操作コントローラとしての操作電子制御ユニット（以下、「操作ＥＣＵ」と言う場合がある）６０ａ，６０ｂによって実行される。以下、操作ＥＣＵ６０ａ，６０ｂを、操作ＥＣＵ６０と総称することがあることとする。各操作ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータや、反力モータ２６のドライバ（駆動回路）であるインバータ等によって構成されている。

同様に、転舵装置１４の制御、詳しくは、転舵角θの制御、すなわち、転舵装置１４の転舵モータ５０の制御は、当該転舵装置１４の２系統に対応して、それぞれのコントローラである転舵コントローラとしての転舵電子制御ユニット（以下、「転舵ＥＣＵ」と言う場合がある）６２ａ，６２ｂによって実行される。以下、転舵ＥＣＵ６２ａ，６２ｂを、転舵ＥＣＵ６２と総称することがあることとする。各転舵ＥＣＵ６２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータや、転舵モータ５０のドライバ（駆動回路）であるインバータ等によって構成されている。

操作装置１２ａ，転舵装置１４ａ，操作ＥＣＵ６０ａ，転舵ＥＣＵ６２ａが、１系統を、操作装置１２ｂ，転舵装置１４ｂ，操作ＥＣＵ６０ｂ，転舵ＥＣＵ６２ｂが、別の１系統を構成することで、当該ステアリングシステムは、２系統のステアリングシステムとされている。そのため、操作装置１２ａと転舵装置１４ａとは、専用通信線６４ａによって繋がれ、操作装置１２ｂと転舵装置１４ｂとは、専用通信線６４ｂによって繋がれている（以下、専用通信線６４ａ，６４ｂを、「専用通信線６４」と総称する場合がある）。また、別系統の操作装置１２，転舵装置１４間の通信を可能とするため、各操作装置１２，転舵装置１４は、共通通信線としてのＣＡＮ（car area network or controllable area network）６６に接続されている。

また、後に詳しく説明するが、本ステアリングシステムは、当該ステアリングシステムの２つの系統を統括するための統括コントローラとしての統括電子制御ユニット（以下、「統括ＥＣＵ」と言う場合がある）６８を有している。統括ＥＣＵ６８は、コンピュータを主要構成要素とするものであり、その統括ＥＣＵ６８も、ＣＡＮ６６に接続されている。なお、２つの操作ＥＣＵ６０，２つの転舵ＥＣＵ６２，統括ＥＣＵ６８によって、本ステアリングシステムの１つのコントローラが構成されていると考えることもできる。

なお、本ステアリングシステムでは、操作装置１２ａ，転舵装置１４ａ，操作ＥＣＵ６０ａ，転舵ＥＣＵ６２ａが、メイン系統を構成し、操作装置１２ｂ，転舵装置１４ｂ，操作ＥＣＵ６０ｂ，転舵ＥＣＵ６２ｂが、サブ系統を構成している。転舵装置１４ａ，転舵モータ５０ａを、転舵メイン系統１４ａ，転舵メイン系統５０ａと、転舵装置１４ｂ，転舵モータ５０ｂを、転舵サブ系統１４ｂ，転舵サブ系統５０ｂと、それぞれ考えることができ、同様に、操作装置１２ａ，反力モータ２６ａを、操作メイン系統１２ａ，反力メイン系統２６ａと、操作装置１２ｂ，反力モータ２６ｂを、操作サブ系統１２ｂ，反力サブ系統２６ｂと、それぞれ考えることができる。また、操作ＥＣＵ６０ａ，転舵ＥＣＵ６２ａを、制御メイン系統６０ａ，制御メイン系統６２ａと、操作ＥＣＵ６０ｂ，転舵ＥＣＵ６２ｂを、制御サブ系統６０ｂ，制御サブ系統６２ｂと、それぞれ考えることができる。

［Ｂ］ステアリングシステムにおける電源
実施例のステアリングシステムは、操作装置１２，転舵装置１４の電源として、図２に模式的に示すように、主電源としての主電源ユニット（以下、単に「主電源」という場合がある）７０と、バックアップ電源としてのバックアップ電源ユニット（以下、単に「バックアップ電源」という場合がある）７２とを備えている。主電源７０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ７４と、蓄電池７６とを有している。バックアップ電源７２は、キャパシタ７８を有している。なお、図では、操作装置１２，操作装置１４からのグランド線については記載を省略している。

本ステアリングシステムが搭載されている車両は、ハイブリッド車両であり、ＤＣ－ＤＣコンバータ７４には、駆動系電源８０から電力が供給される。ＤＣ－ＤＣコンバータ７４は、駆動系電源８０から印加されている電圧を、当該ステアリングシステムの駆動電圧に変換する。蓄電池７６は、ＤＣ－ＤＣコンバータ７４と並列に接続されており、ＤＣ－ＤＣコンバータ７４によって変圧された電圧の電気エネルギを蓄電する。ちなみに、本ステアリングシステムが搭載されている車両が、ハイブリッド車両や電動車両でない場合には、駆動系電源８０からではなく、例えば、オルタネータから電力が供給されるようにしたり、主電源７０がオルタネータを含んで構成されればよい。

操作サブ系統１２ｂを構成する反力モータ２６ｂ，転舵サブ系統１４ｂを構成する転舵モータ５０ｂには、それぞれ、操作ＥＣＵｂ，転舵ＥＣＵｂを介して、詳しく言えば、それら操作ＥＣＵｂ，転舵ＥＣＵｂのインバータを介して、主電源７０から給電される。一方で、操作メイン系統１２ａを構成する反力モータ２６ａ，転舵メイン系統１４ａを構成する転舵モータ５０ａには、それぞれ、操作ＥＣＵａ，転舵ＥＣＵａを介して、詳しく言えば、それら操作ＥＣＵａ，転舵ＥＣＵａのインバータを介して、バックアップ電源７２から給電される。

バックアップ電源７２は、主電源７０から給電されており、その給電によってキャパシタ７８は充電される。バックアップ電源７２は、その充電を行いつつ、主電源７０からの給電を通過させることで、主電源７０からの反力モータ２６ａ，転舵モータ５０ａへの給電を実現させている。したがって、通常の給電が行われる通常給電時には、操作メイン系統１２ａ，転舵メイン系統１４ａを構成する反力モータ２６ａ，転舵モータ５０ａにも、また、操作サブ系統１２ｂ，転舵サブ系統１４ｂを構成する反力モータ２６ｂ，転舵モータ５０ｂにも、主電源７０から給電されるのである。以下、主電源７０からバックアップ電源７２を通過させて行う給電を、単に、主電源７０からの給電と呼ぶこととする。

一方で、例えば、図において白抜き矢印で示す箇所で、主電源７０とバックアップ電源７２との接続が断たれたような場合を考える。この場合、主電源７０による反力モータ２６ａ，転舵モータ５０ａへの給電を行い得ず、バックアップ電源７２は、キャパシタ７８に蓄えられた電気エネルギに依拠して、反力モータ２６ａ，転舵モータ５０ａに給電する。つまり、バックアップ電源７２は、給電元を切り換える機能を有しているのである。詳しく言えば、バックアップ電源７２は、適正な電圧で主電源７０から自身に受電されていない場合に、キャパシタ７８からの給電を行うようにされている。なお、キャパシタ７８からの給電を、バックアップ電源７２からの給電ということとする。

つまり、本ステアリングシステムでは、操作サブ系統１２ｂを構成する反力モータ２６ｂ，転舵サブ系統１４ｂを構成する転舵モータ５０ｂには、主電源７０からだけ給電され、それに対して、操作メイン系統１２ａ，転舵メイン系統１４ａを構成する反力モータ２６ａ，転舵モータ５０ａには、主電源７０とバックアップ電源７２とから選択的に給電可能とされている。そして、バックアップ時には、反力モータ２６ａ，転舵モータ５０ａへの給電元が、主電源７０からバックアップ電源７２に切り換えられ、反力モータ２６ａ，転舵モータ５０ａへの給電は、バックアップ電源７２からなされるのである

主電源７０が、蓄電池７６を含んでいるのに対して、バックアップ電源７２は、キャパシタ７８しか有していないことから、バックアップ電源７２の容量（充電容量）は、蓄電池７６の容量より、相当に小さい。そのことを考慮して、本ステアリングシステムでは、バックアップ電源７２は、操作装置１２，転舵装置１４の各々の２系統のうちの１系統、詳しくは、操作メイン系統１２ａ，転舵メイン系統１４ａにしか給電しないようにされているのである。

［Ｃ］ステアリングシステムの制御
以下に、本ステアリングシステムの制御について、転舵装置１４の制御である転舵制御，操作装置１２の反力付与機構２８の制御である反力制御を、順次説明する。

（ａ）転舵制御
転舵制御は、転舵要求、すなわち、手動運転の場合におけるステアリングホイール２０の操作角δに応じて、車輪１０を転舵するための制御である。転舵制御は、転舵ＥＣＵ６２によって実行される。詳しく言えば、転舵制御は、２系統のコントローラである転舵ＥＣＵ６２ａ，転舵ＥＣＵ６２ｂが独立して行う独立転舵制御（単に、「独立制御」という場合がある）と、それら転舵ＥＣＵ６２ａ，転舵ＥＣＵ６２ｂが、協調して行う協調転舵制御（単に、「協調制御」という場合がある）との２種類が設定されている。以下に、独立転舵制御，協調転舵制御についてそれぞれ説明し、その後に、バックアップ時の転舵制御，制御の切換のフローについて説明する。

i）独立転舵制御
独立転舵制御では、制御メイン系統を構成する転舵ＥＣＵ６２ａが、転舵メイン系統１４ａを制御し、制御サブ系統を構成する転舵ＥＣＵ６２ｂが、転舵サブ系統１４ｂを制御する。つまり、転舵ＥＣＵ６２ａ，転舵ＥＣＵ６２ｂが、互いに同じ制御を並行して行う。以下に、転舵ＥＣＵ６２ａ，転舵ＥＣＵ６２ｂの各々の転舵制御を、１つの系統の制御としてまとめて説明する。なお、以下の独立転舵制御の説明において、メイン系統であるかサブ系統であるかを問わないときには、構成要素の符号の添え字ａ，ｂを用いないこととする。

反力モータ２６のモータ回転角ωとステアリングホイール２０の操作角δとは、所定のギヤ比となる関係にあり、当該車両の始動時に、操作角センサ３２によって検出された操作角δを基にモータ回転角ωのキャリブレーションが行われる。操作ＥＣＵ６０は、ステアリングホイール２０の操作角δを、反力モータ２６のモータ回転角センサ３０を介して検出されたモータ回転角ωに基づいて取得しており、独立転舵制御では、転舵ＥＣＵ６２は、同系統の操作ＥＣＵ６０から、その操作角δの情報を受信する。転舵ＥＣＵ６２は、次式に従い、受信によって入手したその操作角δに、設定されているステアリングギヤ比Ｒ_Gを乗ずることによって、車輪１０の転舵角θの目標となる目標転舵角θ^*を決定する。
θ^*＝Ｒ_G×δ

車輪１０の転舵角θと転舵モータ５０のモータ回転角νは、所定のギヤ比となる関係にあり、車輪１０の転舵角θについての制御は、転舵角θに代えてモータ回転角νを用いて行われる。そのため、転舵ＥＣＵ６２は、決定した目標転舵角θ^*に基づいて、転舵モータ５０のモータ回転角νの目標である目標モータ回転角ν^*を決定する。ちなみに、当該車両の始動時に、転舵角センサ５８を介して検出された転舵角θを基にモータ回転角νのキャリブレーションが行われる。

転舵ＥＣＵ６２は、モータ回転角センサ５４を介して、転舵モータ５０の実際のモータ回転角νを検出し、目標モータ回転角ν^*に対するモータ回転角νの偏差であるモータ回転角偏差Δνを、次式に従って決定する。
Δν＝ν^*－ν

転舵モータ５０が発生させるトルクを転舵トルクＴｑ_Sと呼べば、転舵ＥＣＵ６２は、モータ回転角偏差Δνに基づくフィードバック制御則に従って、つまり、次式に従って、発生させるべき転舵トルクＴｑ_Sを決定する。ちなみに、下記式の第１項，第２項，第３項は、それぞれ、比例項，積分項，微分項であり、Ｇ_P，Ｇ_I，Ｇ_Dは、それぞれ、比例項ゲイン，積分項ゲイン，微分項ゲインである。
Ｔｑ_S＝Ｇ_P×Δν＋Ｇ_I×∫Δνｄｔ＋Ｇ_D×ｄΔν／ｄｔ

転舵モータ５０に供給される電流を転舵電流Ｉ_Sと呼べば、転舵トルクＴｑ_Sと転舵電流Ｉ_Sとは、概ね比例関係にある。その関係にしたがって、転舵ＥＣＵ６２は、決定された転舵トルクＴｑ_Sに基づいて、転舵モータ５０に供給すべき転舵電流Ｉ_Sを決定し、その転舵電流Ｉ_Sを、転舵モータ５０に供給する。なお、後に詳しく説明するが、操作装置１２の反力付与機構２８の制御や、協調転舵制御において転舵電流Ｉ_Sの値を利用するために、転舵ＥＣＵ６２は、転舵電流Ｉ_Sについての情報を送信する。

以上説明した独立転舵制御は、転舵ＥＣＵ６２ａ，転舵ＥＣＵ６２ｂが、それぞれ、図３にフローチャートを示す基本転舵プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、そのプログラムに従った処理について、簡単に説明する。なお、基本転舵プログラムに従った転舵ＥＣＵ６２ａ，転舵ＥＣＵ６２ｂの処理を、以下、「基本転舵処理」という場合がある。

基本転舵処理では、まず、Ｓ１において、操作ＥＣＵ６０からステアリングホイール２０の操作角δが入手され、Ｓ２において、目標転舵角θ^*が決定される。続くＳ３において、目標モータ回転角ν^*が決定されるとともに、Ｓ４において、実際のモータ回転角νが検出される。次のＳ５において、モータ回転角偏差Δνが決定され、Ｓ６において、そのモータ回転角偏差Δνに基づいて、転舵トルクＴｑ_Sが決定される。そして、Ｓ７において、転舵トルクＴｑ_Sに基づいて、転舵モータ５０への供給電流である転舵電流Ｉ_Sが決定され、Ｓ８において、その転舵電流Ｉ_Sが、転舵モータ５０に供給される。転舵電流Ｉ_Sの情報は、Ｓ９において、送信される。

ii）協調転舵制御
独立転舵制御は、上述のとおりであるが、転舵メイン系統１４ａおよび転舵サブ系統１４ｂに主電源７０から電力が供給可能となされている通常給電時には、本ステアリングシステムでは、協調転舵制御が実行される。協調転舵制御は、転舵装置１４、詳しくは、転舵アクチュエータ４２の円滑な動作、および、転舵メイン系統１４ａと転舵サブ系統１４ｂとが互いに同じ力を発生させることに考慮した制御である。言い換えれば、協調転舵制御は、転舵サブ系統１４ｂを構成する転舵モータ５０ｂを、転舵メイン系統１４ａを構成する転舵モータ５０ａに整合させて作動させる制御である。

先に説明した独立転舵制御では、制御メイン系統を構成する転舵ＥＣＵ６２ａは、自らが転舵モータ５０ａに供給する転舵電流Ｉ_Sについての情報を、制御サブ系統を構成する転舵ＥＣＵ６２ｂに送信する。転舵ＥＣＵ６２ｂは、自らが転舵モータ５０ｂに供給する転舵電流Ｉ_Sを決定するのではなく、受信した情報に基づく転舵電流Ｉ_Sを、転舵モータ５０ｂに供給する。

一方、転舵ＥＣＵ６２ｂは、基本転舵プログラムに代えて、図３にフローチャートを示す従属転舵プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で繰り返し実行する。このプログラムに従う処理では、Ｓ１１において、転舵ＥＣＵ６２ａからの受信によって、転舵ＥＣＵ６２ｂに供給すべき転舵電流Ｉ_Sが入手される。続くＳ１２において、その転舵電流Ｉ_Sが、転舵モータ５０ｂに供給され、Ｓ１３において、転舵電流Ｉ_Sの情報が送信される。なお、この従属転舵プログラムに従う転舵ＥＣＵ６２ｂの処理を、「従属転舵処理」という場合がある。

iii）バックアップ時の転舵制御
先に説明したように、バックアップ電源７２は、キャパシタ７８を含んで構成され、主電源７０と比較して、相当に容量が低いものとされている。そこで、主電源７０に代えてバックアップ電源７２から電力の供給を受けて転舵メイン系統１４ａを作動させる場合には、その転舵メイン系統１４ａにおいて、転舵モータ５０ａに供給する転舵電流Ｉ_Sに対して制限を設ける。

転舵電流Ｉ_Sを制限しない場合は、転舵モータ５０ａ，転舵モータ５０ｂは、図４のグラフに実線で模式的に示すような回転数－トルク特性（Ｎ－Ｔ特性）を有している。それら転舵モータ５０ａ，転舵モータ５０ｂには、出力のピークが存在するため、モータ回転数（厳密には、単位時間あたりの回転数、すなわち、「回転速度」であるが、以下、単に「回転数」という場合がある）Ｎが、Ｎ₁となるまでは、転舵トルクＴｑ_Sは、Ｔｑ_S1で一定となる。そして、回転数Ｎが、Ｎ₁を超えて高くなるにつれて、転舵トルクＴｑ_Sは、直線的に減少して、回転数ＮがＮ₂となったときに０となる。

本ステアリングシステムにおける転舵電流Ｉ_Sの制限は、詳しい説明は省略するが、転舵ＥＣＵ６２のインバータのＰＷＭ（pulse width modulation）動作におけデューティ比を通常給電時よりも低くしつつ、供給最大電流にガードを設けることによって行われる。そのため、図４のグラフに一点鎖線で示すような回転数－トルク特性を呈することになる。詳しく言えば、回転数ＮがＮ₁’となるまでは、転舵トルクＴｑ_Sは、Ｔｑ_S1’（＜Ｔｑ_S1）で一定となり、回転数Ｎが、Ｎ₁’を超えて高くなるにつれて、転舵トルクＴｑ_Sは、直線的に減少して、回転数ＮがＮ₂’（＜Ｎ₂）となったときに０となる。このような制限によって、容量の小さなバックアップ電源７２であっても、転舵モータ５０ａへの比較的長い時間の給電を可能にしている。

上記転舵電流Ｉ_Sの制限を伴う転舵ＥＣＵ６２ａの処理を、「制限転舵処理」と呼び、図３にフローチャートを示す基本転舵プログラムを参照しつつ説明すれば、その制限転舵処理では、括弧に示すように、Ｓ７の転舵電流Ｉ_Sの決定の後、Ｓ８の転舵モータ５０ａへの電流供給前に、Ｓ７’において、上記電流制限がなされ、Ｓ８において、その制限がなされた転舵電流Ｉ_Sに基づいて、転舵モータ５０ａへ電流が供給される。

転舵モータ５０の全体特性は、転舵モータ５０ａ，転舵モータ５０ｂの各々の特定を足し合わせたものと考えることができる。転舵電流Ｉ_Sが制限されていない場合の転舵モータ５０ａ，転舵モータ５０ｂの各々の回転数－トルク特性を、図５（ａ）のグラフで、転舵電流Ｉ_Sが制限された場合の転舵モータ５０ａの回転数－トルク特性を、図５（ｂ）のグラフに、それぞれ示せば、通常給電時には、転舵モータ５０の全体特性は、図５（ｃ）のグラフに示すようなものとなる。それに対して、転舵モータ５０ａへの転舵電流Ｉ_Sを制限しつつ協調転舵制御を行えば、転舵モータ５０ｂの回転数－トルク特性が、転舵電流Ｉ_Sが制限された場合の転舵モータ５０ａの回転数－トルク特性と同様となって、転舵モータ５０の全体特性は、図５（ｄ）のグラフに示すように、相当に低いものとなってしまう。簡単に言えば、充分な転舵トルクＴｑ_Sを得ることができなくなってしまうのである。

そこで、本ステアリングシステムでは、バックアップ時には、独立転舵制御を採用し、転舵メイン系統１４ａを制限転舵処理によって作動させ、つまり、給電制限作動させ、転舵サブ系統１４ｂを、基本転舵処理によって作動させる。そのような転舵メイン系統１４ａ，転舵サブ系統１４ｂの作動により、転舵モータ５０の全体特性は、図５（ｅ）のグラフに示すように、比較的高い特性を維持することが可能となる。なお、転舵メイン系統１４ａを制限転舵処理によって作動させ、転舵サブ系統１４ｂを、基本転舵処理によって作動させるモードを、「制限作動モード」と呼ぶこととする。

ここで、さらに、詳しく説明すれば、制限転舵処理による転舵モータ５０ａの特性は、先に説明したように、図４の一点鎖線の特性となるのであるが、制限作動モードでは、厳密には、破線で示すように、転舵モータ５０の回転数ＮがＮ₂’を超えたときには、回生領域の作動となる。この領域の作動では、転舵モータ５０ａの発生させるトルクは、転舵モータ５０ｂの発生させる転舵トルクＴｑ_Sとは反対向きのトルクとなり、転舵モータ５０ｂの発生させる転舵トルクＴｑ_Sを打ち消すものとなってしまう。そのことは、制限作動モードでの転舵モータ５０の全体特性の低下を招き得る。

制限作動モードでの転舵モータ５０の全体特性の低下を懸念して、本ステアリングシステムは、制限作動モードの他に、「非作動モード」、すなわち、転舵メイン系統１４ａを作動させず、転舵サブ系統１４ｂを、基本転舵処理によって作動させるモードが設定されている。この非作動モードによれば、転舵サブ系統１４ｂだけしか転舵トルクを発生させないため、転舵モータ５０の全体特性は、図５（ａ）のグラフに示すようなものとなる。このような全体特性であっても、バックアップ時に、転舵メイン系統１４ａを給電制限作動しつつ協調転舵制御を実行する場合の特性、すなわち、図５（ｄ）のグラフに示す特性よりも、高い特性が得られる。

さらに言えば、上記回生領域は、転舵モータ５０の回転数ＮがＮ₂’を超えた領域であるため、本ステアリングシステムでは、転舵モータ５０の回転数ＮがＮ₂’以下となる場合には、制限作動モードで転舵装置１４を作動させ、転舵モータ５０の回転数ＮがＮ₂’を超えている場合には、非作動モードで転舵装置１４を作動させるモード、すなわち、回転数Ｎによって作動モードを切り換える「切換モード」も準備されている。

制限作動モード，非作動モード，切換モードのいずれを採用するかについては、当該車両の種類等に応じて、当該車両の製造向上，販売ディーラ等において設定するようにしてもよく、また、当該車両の運転者によって任意に設定可能としてもよい。

なお、主電源７０の失陥等の場合には、バックアップ時において、転舵サブ系統１４ｂに適切な給電が行われないことも予想される。このような状況を、「サブ系統適正給電不能状況」と呼べば、本ステアリングシステムでは、このサブ系統適正給電不能状況において、転舵サブ系統１４ｂを作動させずに、転舵メイン系統１４ａを給電制限作動させるようにされている。詳しく言えば、上記制限作動モード，非作動モード，切換モードのいずれが採用されていたとしても、サブ系統適正給電不能状況では、転舵メイン系統１４ａが、給電が制限されつつ作動させられることとなる。したがって、たとえサブ系統適正給電不能状況でも、転舵モータ５０の全体特性として、比較的低い特性ではあるが、図５（ｂ）のグラフに示す特性が確保される。

iv）転舵メイン系統，転舵サブ系統の作動の切換のフロー
転舵メイン系統１４ａ，転舵サブ系統１４ｂのそれぞれの作動の切換、つまり、通常給電時とバックアップ時とのそれぞれにおいて、転舵メイン系統１４ａ，転舵サブ系統１４ｂの各々が行うべき作動についての指示は、統括ＥＣＵ６８によって行われる。統括ＥＣＵ６８は、上記作動の切換のために、図６にフローチャートを示す作動切換プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で繰り返し実行する。以下に、そのプログラムに従った処理を説明する。

作動切換プログラムに従う処理では、まず、Ｓ２１において、バックアップ電源７２から、バックアップ電源７２の給電状況、つまり、主電源７０から転舵メイン系統１４ａに給電を行い得る状態であるか否かについての情報が、取得される。詳しい説明は省略するが、バックアップ電源７２もＣＡＮ６６に接続されており、その情報は、ＣＡＮ６６を介して取得される。続くＳ２２において、取得された情報に基づいて、バックアップ時であるか否かが判定される。

バックアップ時ではないと判定された場合、すなわち、通常給電時である場合には、Ｓ２３において、協調転舵制御を実行すべく、制御メイン系統である転舵ＥＣＵ６２ａに、基本転舵処理を実行する旨の指示が、制御サブ系統である転舵ＥＣＵ６２ｂに、従属転舵処理を実行する旨の指示が、それぞれ、発せられる。

バックアップ時であると判定された場合には、Ｓ２４において、主電源７０から転舵サブ系統１４ｂへの給電における電圧についての情報が、取得される。ちなみに、詳しい説明は省略するが、転舵ＥＣＵ６２ｂは、自身が受電する電圧を検出するための電圧センサを有しており、上記情報は、転舵ＥＣＵ６２ｂからＣＡＮ６６を介して、統括ＥＣＵ６８が受信する。その情報を基に、Ｓ２５において、主電源７０から転舵サブ系統１４ｂに適正な電圧で給電可能であるか否かが、すなわち、サブ系統適正給電不能状況であるか否かが、判定される。サブ系統適正給電不能状況である場合には、Ｓ２６において、制御メイン系統である転舵ＥＣＵ６２ａに、制限転舵処理を行う旨の指示が、制御サブ系統である転舵ＥＣＵ６２ｂに、転舵サブ系統１４ｂを作動させない旨の指示が、それぞれ、発せられる。

一方、主電源７０から転舵メイン系統１４ｂに適正な電圧で給電可能であるとの判定がＳ２５においてなされた場合は、Ｓ２７において、作動モードフラグＦＭが、“１”であるか否かが判定される。作動モードフラグＦＭは、上述の制限作動モード，非作動モード，切換モードのいずれを採用しているかを示すフラグであり、非作動モードが採用される場合に“１”と、制限作動モードが採用される場合に“２”と、切換モードが採用される場合に“３”とされるフラグである。

作動モードフラグＦＭが“１”である場合には、非作動モードと認識されて、Ｓ２８において、制御メイン系統である転舵ＥＣＵ６２ａに、転舵メイン系統１４ａを作動させない旨の指示が、制御サブ系統である転舵ＥＣＵ６２ｂに、基本転舵処理を実行する旨の指示が、それぞれ、発せられる。作動モードフラグＦＭが“１”でないとＳ２７において判定された場合には、Ｓ２９において、作動モードフラグＦＭが“２”であるか否かが判定される。作動モードフラグＦＭが“２”である場合、制限作動モードと認識されて、Ｓ３０において、制御メイン系統である転舵ＥＣＵ６２ａに、制限転舵処理を実行する旨の指示が、制御サブ系統である転舵ＥＣＵ６２ｂに、基本転舵処理を実行する旨の指示が、それぞれ、発せられる。

作動モードフラグＦＭが“２”でないとＳ２９において判定された場合には、すなわち、作動モードフラグＦＭが“３”である場合には、切換モードと認識されて、Ｓ３１において、転舵モータ５０のモータ回転数Ｎが取得される。ちなみに、詳しい説明は省略するが、転舵メイン系統１４ａ，転舵サブ系統１４ｂのうちの作動させられているものは、モータ回転角センサ５４によって検出されたモータ回転角νに基づいて、回転数Ｎを特定しており、その特定された回転数Ｎについての情報が、転舵メイン系統１４ａ，転舵サブ系統１４ｂのうちの作動させられているものから送信されるようになっている。

続くＳ３２において、回転数Ｎが、上述のＮ₂’を超えているか否かが判定される。回転数Ｎが、上述のＮ₂’を超えている場合には、転舵モータ５０ａが制限転舵処理によって回生領域での作動となると認定されて、非作動モードで転舵装置１４を作動させるべく、Ｓ２８において、制御メイン系統である転舵ＥＣＵ６２ａに、転舵メイン系統１４ａを作動させない旨の指示が、制御サブ系統である転舵ＥＣＵ６２ｂに、基本転舵処理を実行する旨の指示が、それぞれ、発せられる。一方、回転数ＮがＮ₂’以下であると判定された場合には、制限作動モードで転舵装置１４を作動させるべく、Ｓ３０において、制御メイン系統である転舵ＥＣＵ６２ａに、制限転舵処理を実行する旨の指示が、制御サブ系統である転舵ＥＣＵ６２ｂに、基本転舵処理を実行する旨の指示が、それぞれ、発せられる。

（ｂ）反力制御
反力制御は、運転者にステアリング操作に対する操作感を付与するための制御であり、本ステアリングシステムでは、通常給電時においては、操作メイン系統１２ａ，操作サブ系統１２ｂが、互いに独立して、かつ、並行して、同じ操作反力Ｆ_CTを、ステアリングホイール２０に付与するようにされている。以下に、反力制御において、制御メイン系統を構成する操作ＥＣＵ６０ａ，制御サブ系統を構成する操作ＥＣＵ６０ｂの各々が行う反力付与処理について、それらを一元化して説明する。

操作ＥＣＵ６０は、操作反力Ｆ_CTを、２つの成分である転舵負荷依拠成分Ｆ_S，操作力依拠減少成分Ｆ_Aに基づいて、次式に従って決定する。
Ｆ_CT＝Ｆ_S－Ｆ_A

転舵負荷依拠成分Ｆ_Sは、車輪１０を転舵するために必要な転舵力（転舵モータ５０の転舵トルクＴｑ_S）に関する成分であり、転舵モータ５０に供給されている転舵電流Ｉ_Sに基づいて決定される。詳しい説明は省略するが、転舵電流Ｉ_Sが大きい程、車輪１０の転舵負荷が大きいと認識され、転舵負荷依拠成分Ｆ_Sが大きな値に決定される。ちなみに、転舵モータ５０に実際に供給されている転舵電流Ｉ_Sに関する情報は、転舵ＥＣＵ６２から、専用通信線６４を介して、同系統の操作ＥＣＵ６０に送られる。

一方、操作力依拠減少成分Ｆ_Aは、いわゆるパワーステアリングシステムにおける操作感を運転者に付与するための成分と考えることができる。パワーステアリングシステムでは、一般的には、操作トルクＴｑ_Oに応じたアシストトルクを、ステアリングシャフト２２に付与するようにされている。そのアシストトルクを模すようにして、操作力依拠減少成分Ｆ_Aは、次式に従って決定される。
Ｆ_A＝β×Ｔｑ_O
ちなみに、βは、操作力依拠減少成分Ｆ_Aを決定するためのゲインであり、操作ＥＣＵ６０は、操作トルクセンサ３６を介して、操作トルクＴｑ_Oを検出する。

以上のようにして決定した操作反力Ｆ_CTに基づき、操作ＥＣＵ６０は、反力モータ２６に供給する電流である反力電流Ｉ_Cを、次式に従って決定し、その決定した反力電流Ｉ_Cを、反力モータ２６に供給する。
Ｉ_C＝α×Ｆ_CT
ちなみに、αは、設定されている電流決定係数である。

操作ＥＣＵ６０ａ，操作ＥＣＵ６０ｂの各々は、それらの各々が有するコンピュータが、図７にフローチャートを示す反力付与プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって、上記反力付与処理を行う。そのプログラムに従う処理について簡単に説明すれば、まず、Ｓ４１において、転舵電流Ｉ_Sが取得され、Ｓ４２において、その転舵電流Ｉ_Sに基づいて、転舵負荷依拠成分Ｆ_Sが決定される。次のＳ４３において、操作トルクＴｑ_Oが検出され、Ｓ４４において、その操作トルクＴｑ_Oに基づいて、操作力依拠減少成分Ｆ_Aが決定される。続くＳ４５において、転舵負荷依拠成分Ｆ_Sと操作力依拠減少成分Ｆ_Aとに基づいて、操作反力Ｆ_CTが決定され、Ｓ４６において、その操作反力Ｆ_CTに基づいて、反力モータ２６に供給すべき反力電流Ｉ_Cが決定される。そして、Ｓ４７において、その反力電流Ｉ_Cに基づいて、反力モータ２６に電流が供給される。

バックアップ時の反力制御について簡単に説明すれば、操作メイン系統１２ａには、バックアップ電源７２からしか電力が供給されないため、操作サブ系統１２ｂへの給電の電圧が適正である限り、操作サブ系統１２ｂに対してだけ上記反力付与処理が実行され、操作サブ系統１２ｂへの給電の電圧が適正ではないときには、操作メイン系統１２ａに対してだけ上記反力付与処理が実行される。

１０：車輪 １２，１２ａ，１２ｂ：操作装置
１４：転舵装置 １４ａ：転舵メイン系統 １４ｂ：転舵サブ系統 ２０：ステアリングホイール〔操作部材〕 ２６：反力モータ ２８：反力付与機構 ３０：モータ回転角センサ ４２：転舵アクチュエータ ５０：転舵モータ ５０ａ〔転舵メイン系統〕 ５０ｂ〔転舵サブ系統〕 ５４，５４ａ，５４ｂ：モータ回転角センサ ６０：操作電子制御ユニット（操作ＥＣＵ）〔コントローラ〕 ６２：転舵電子制御ユニット（転舵ＥＣＵ）〔コントローラ〕 ６２ａ〔制御メイン系統〕，６２ｂ〔制御サブ系統〕 ６８：統括電子制御ユニット（統括ＥＣＵ）〔コントローラ〕 ７０：主電源ユニット〔主電源〕 ７２：バックアップ電源ユニット〔バックアップ電源〕 ７４：ＤＣ－ＤＣコンバータ ７６：蓄電池 ７８：キャパシタ

Claims (8)

1. 主電源およびバックアップ電源と、
   メイン系統，サブ系統の２系統とされた転舵モータを有し、その転舵モータが発生させる力によって車輪を転舵する転舵装置と、
   前記転舵装置を転舵要求に基づいて制御すべく、前記転舵モータのメイン系統，サブ系統の各々の作動を制御するコントローラと
   を備えたステアバイワイヤ型のステアリングシステムであって、
   前記コントローラが、前記転舵モータのメイン系統およびサブ系統に前記主電源から給電されている通常給電時には、前記転舵モータのサブ系統を、前記転舵モータのメイン系統に整合させて作動させ、前記転舵モータのサブ系統には前記バックアップ電源からは給電されずに前記転舵モータのメイン系統に前記バックアップ電源だけから給電されるバックアップ時には、前記転舵モータのメイン系統を、それへの給電を制限しつつ作動させ、若しくは、作動させずに、前記転舵モータのサブ系統を、独立して制御するように構成されたステアリングシステム。
2. 前記コントローラが、
   前記通常給電時には、前記転舵モータのメイン系統とサブ系統とが、互いに同じ力を発生させるように、それらメイン系統，サブ系統の各々の作動を制御するように構成された請求項１に記載のステアリングシステム。
3. 前記コントローラが、
   前記バックアップ時において、前記主電源から前記転舵モータのサブ系統に適切な給電が行われないときには、前記転舵モータのサブ系統を作動させずに、前記転舵モータのメイン系統を、それへの給電を制限しつつ作動させるように構成された請求項１または請求項２に記載のステアリングシステム。
4. 前記コントローラが、
   前記バックアップ時において、前記主電源から前記転舵モータのサブ系統に適切な給電が行われているときに、前記転舵モータのメイン系統を、それへの給電を制限しつつ作動させるように構成された請求項１または請求項２に記載のステアリングシステム。
5. 前記コントローラが、
   前記バックアップ時において、前記主電源から前記転舵モータのサブ系統に適切な給電が行われるときに、前記転舵モータのメイン系統を、作動させないように構成された請求項１または請求項２に記載のステアリングシステム。
6. 前記コントローラが、
   前記転舵モータのメイン系統，サブ系統に対応して、メイン系統，サブ系統の２系統を有し、
   前記通常給電時に、メイン系統が決定した前記転舵モータのメイン系統への供給電流に基づいて、サブ系統が、前記転舵モータのサブ系統に給電し、
   前記バックアップ時には、サブ系統が、メイン系統が決定した前記転舵モータのメイン系統への供給電流に依らずに、自らが決定した前記転舵モータのサブ系統への供給電流に基づいて、その転舵モータのサブ系統に給電するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
7. 前記主電源が蓄電池を含む一方で、前記バックアップ電源が、キャパシタである請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
8. 前記バックアップ電源が、
   前記通常給電時、前記主電源から受電して充電され、バックアップ時に、充電されている電気エネルギに依拠して前記転舵モータのメイン系統に給電するように構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

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