JP7035843B2 - 車両用ステアリングシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるステアリングシステムに関する。

電動モータを備え、その電動モータの発揮する力を利用するステアリングシステムでは、各種のセンサの検出値に基づいて電動モータの制御が実行される。例えば、下記特許文献では、ステアリングホイール（ステアリング操作部材の一種である）に加えられた操舵力を電動モータの力によってアシストするいわゆるパワーステアリングシステムに関して、複数のセンサの各々の検出値を比較し、それらの検出値のうちで他のものと整合しないものが存在する場合、簡単に言えば、多数決の理論に基づいて、どの検出値が不適正であるかを認定している。

特開２０１５－５８９１１号公報

上記特許文献に記載されているステアリングシステムの場合、いずれかのセンサの検出値が不適正であることを認定するためには、同種のセンサが、例えば、メイン，サブといった具合に、２つは設けられることが必要とされる。一方で、ステアリングシステムには、電動モータを制御することで車輪の転舵量を制御する型式のステアリングシステム、すなわち、いわゆるステアバイワイヤ型のステアリングシステムも存在し、配備されるセンサの違い等から、上記パワーステアリングシステムに関するセンサの検出値の不適正を認定する手法を、そのまま適用できない。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、センサの検出値が不適正であることの認定を容易に行うことができるステアバイワイヤ型の車両用ステアリングシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ステアリングシステムは、
１つのモータ回転軸を有する２系統の電動モータと、車輪に連結されて自身の動作量に応じた量の車輪の転舵を行う転舵ロッドと、前記モータ回転軸の回転動作をその回転動作の量に応じた動作量の転舵ロッドの動作に変換する動作変換機構とを有する転舵アクチュエータと、
前記電動モータの２系統に対応して、それぞれが前記モータ回転軸の回転角であるモータ回転角を検出する第１モータ回転角センサおよび第２モータ回転角センサと、
前記転舵ロッドの動作量、若しくは、前記転舵ロッドの動作量に応じた動作量で可動体を動作させる可動体動作機構を前記転舵アクチュエータが有する場合におけるその可動体の動作量を、車輪の転舵量として検出する転舵量センサと、
前記電動モータの作動を制御することによって車輪の転舵量の制御である転舵量制御を行うコントローラと
を備えた車両用ステアリングシステムであって、
前記コントローラが、
前記第１モータ回転角センサの検出値，前記第２モータ回転角センサの検出値，前記転舵量センサの検出値を比較することによって、それら検出値のいずれかが不適正であるとの認定である検出値不適正認定を行うように構成され、
その検出値不適正認定において、
前記第１モータ回転角センサの検出値と前記第２モータ回転角センサの検出値とが整合しており、かつ、前記第１モータ回転角センサの検出値および前記第２モータ回転角センサの検出値と前記転舵量センサの検出値とが整合していない場合に、前記第１モータ回転角センサの検出値および前記第２モータ回転角センサの検出値と、前記転舵量センサの検出値とのどちらかが不適正であるとの認定であるセンサ種別毎不適正認定を行うように構成され、
そのセンサ種別毎不適正認定において、
増加した転舵量を減少させるような前記電動モータの制御を開始したときの前記転舵量センサの検出値の減少の遅れの有無に基づいて、その遅れが生じているときには、前記転舵量センサの検出値が不適正であると認定し、その遅れが生じていないときには、前記第１モータ回転角センサの検出値および前記第２モータ回転角センサの検出値が不適正であると認定するように構成されたことを特徴とする。

本発明の車両用ステアリングシステム（以下、単に「ステアリングシステム」という場合がある）は、電動モータが２系統とされた冗長系ステアバイワイヤ型のステアリングシステムであり、上記検出値不適正認定をを行うことで、２系統に対応した２つのモータ回転角センサの各々の検出値と、車輪の転舵量を検出するための１つの転舵量センサの検出値とに基づいて、それら検出値のいずれかが不適正である場合に、どの検出値が不適正であるかを容易に認定することが可能である。
詳しくは、増加した転舵量を減少させるような電動モータの制御を開始したときの転舵量センサの検出値の減少の遅れの有無に基づくことにより、第１モータ回転角センサの検出値および第２モータ回転角センサの検出値と、転舵量センサの検出値とのいずれかが不適正であるとの認定が可能である。

発明の態様

本発明のステアリングシステムを、第１モータ回転角センサの検出値，第２モータ回転角センサの検出値，転舵量センサの検出値のいずれに基づいても転舵量制御を実行可能に構成すれば、上記検出値不適正認定によってそれら検出値のいずれかが不適正と認定されたときでも、その不適正な検出値を用いずして転舵量制御を実行させることが可能である。具体的には、例えば、通常、電動モータの２系統の一方の制御が、第１モータ回転角センサの検出値に基づいて行われ、他方の制御が、第２モータ回転角センサの検出値に基づいて行われるように構成されている場合、第１，第２モータ回転角センサの一方の検出値が不適正と認定されたときには、２系統の各々の制御を、第１，第２モータ回転角センサの他方の検出値に基づいて行えばよい。また、電動モータのモータ回転軸の回転動作量は、モータ回転角の変化量の累積と考えることができ、モータ回転軸の回転動作量と車輪の転舵量との比は、動作変換機構の構造に依拠する設定比と考えることができることから、第１，第２モータ回転角センサの両方の検出値が不適正であると認定されたときには、２系統の各々の制御を、転舵量センサの検出値に基づいて行えばよい。

本発明のステアリングシステムにおける第１，第２モータ回転角センサは、電動モータへの通電のためにモータ回転軸の回転角度、すなわち、回転位相を検出可能なものであればよく、例えば、レゾルバ，ロータリエンコーダ等を採用することができる。一般的に、検出されるための被検出子が、回転子（ロータ）として、モータ回転軸に取り付けられ、検出するための検出子が、固定子（ステータ）として、電動モータのハウジングに取り付けられればよい。

一方、本発明のステアリングシステムにおける転舵量センサは、上記転舵ロッドの動作量を、車輪の転舵量として、直接的に検出可能なものを採用することができる。具体的には、例えば、リニアエンコーダ等を採用することができる。その場合、被検出子が、可動子（ムーバ）として、転舵ロッドに取り付けられ、検出子が、固定子（ステータ）として、転舵アクチュエータのハウジングに取り付けられればよい。また、転舵量センサは、上記転舵ロッドの動作を、車輪の転舵量として、間接的に検出可能なものを採用することもできる。具体的には、例えば、転舵アクチュエータが、一般的なパワーステアリングシステムの転舵装置のように、ラック＆ピニオン機構、すなわち、転舵ロッドに設けられたラックとそのラックと噛合するピニオンが設けられた回転軸とを有して、その回転軸の回転動作と転舵ロッドの動作とを相互に変換する機構を含んで構成されている場合、その回転軸の回転量を検出可能なものを採用することができる。そのような転舵量センサとしては、例えば、レゾルバ、リニアエンコーダ等を採用することができ、また、ステアリング操作部材としてのステアリングホイールの操作角を検出するために用いられているセンサ、すなわち、いわゆるステアリングセンサを用いることも可能である。ちなみに、ステアリングセンサは、回転軸の３６０°内の位相ではなく、３６０°を超える絶対的な回転量を検出することができるため、便利である。

なお、上述のラック＆ピニオン機構を採用する転舵アクチュエータは、一般的なパワーステアリングシステムを構成する転舵装置を、上記回転軸（ピニオン軸）とステアリングホイールとの連結を解除することで、そのまま利用することができ、その転舵装置を利用する場合には、特別な細工を必要とすることなく、回転軸に取り付けられていた操舵トルクセンサの代わりに、転舵量センサを取り付けることが可能である。ちなみに、上述のラック＆ピニオン機構は、上記回転軸が可動体として機能して転舵ロッドの動作量に応じた動作量でその可動体を動作させる可動体動作機構と考えることができる。

本発明のステアリングシステムが転舵アクチュエータにおいて採用する動作変換機構として、例えば、ねじ機構を含む機構を採用することが可能である。具体的には、例えば、転舵ロッドに設けられたねじと、そのねじと螺合するねじが設けられて転舵ロッドに外嵌するナットとを有する機構である。さらに、電動モータが、モータ回転軸が転舵ロッドと平行になるように配設されている場合において、電動モータの回転動作によってナットを回転動作させるための伝達ベルトを有するベルト伝達機構を含む機構を採用することが可能である。

本発明のステアリングシステムにおいてコントローラが実行する上記検出値不適正認定は、第１，第２モータ回転角センサ，転舵量センサのそれぞれの検出値を比較することによって行われるが、具体的には、例えば、それぞれの検出値が互いに整合しているか否かによって行えばよい。先に説明したように、モータ回転軸の回転動作量と転舵量との比は設定比であるため、その比に基づいて、第１，第２モータ回転角センサの検出値と、転舵量センサの検出値との一方を、他方に換算することによって、それぞれの検出値が互いに整合しているか否かを容易に判断することができる。なお、その判断は、比較する２つの検出値の差が、相当に小さく設定された閾差よりも大きくなった場合に、それら２つの検出値が整合していないと判断すればよい。

一般的に、センサ自体が正常であるか否か、言い換えれば、センサ自体に故障が生じているか否かについては、コントローラが有する診断機能（「自己診断機能」と呼ばれる場合もある）によって認定することができる。そのことに考慮すれば、本発明のステアリングシステムにおける上記検出値不適正認定、すなわち、第１，第２モータ回転角センサ，転舵量センサの各々の検出値を互いに比較して行う検出値不適正認定は、第１，第２モータ回転角センサ，転舵量センサの各々がそれ自体に故障が生じていないことを前提として行えばよい。そのような前提の下で検出値不適正認定を行えば、その認定のための処理の簡素化、詳しく言えば、検出値が不適正であることの要因を限定することによる処理の簡素化が図れることになる。

ここで、第１，第２モータ回転角センサ、転舵量センサの各々が不適正となる要因について考える。本発明のステアリングシステムにおいて、例えば、上述したように、第１，第２モータ回転角センサの各々が、その各々が有する固定子が電動モータのハウジングに、回転子がモータ回転軸に取り付けられている場合、それらの取付の不具合が生じたときに、第１，第２モータ回転角センサの値が不適正となる。同様に、例えば、上述したように、転舵量センサが、それが有する固定子が転舵アクチュエータのハウジングに、可動子が転舵ロッド若しくは可動体に取り付けられている場合、それらの取付の不具合が生じたときに、転舵量センサの検出値が不適正となる。ちなみに、取付の不具合とは、例えば、取付が緩んで、固定子，回転子若しくは可動子がガタついているような事態である。また、上述の可動体動作機構、例えば、ラック＆ピニオン機構において、バックラッシュ等が大きくなってガタつきが生じているときにも、転舵量センサの検出値が不適正となる。さらに、第１，第２モータ回転角センサの検出値と、転舵量センサの検出値とが整合しなくなる要因について考えれば、上記動作変換機構において、ガタつきが生じているようなとき、詳しく言えば、例えば、上記伝達ベルトの弛み，ねじ機構のバックラッシュ等が大きくなったときに、第１，第２モータ回転角センサの検出値が互いに整合していたとしても、それら検出値と、転舵量センサの検出値とが整合しなくなる。

上記要因を考慮すれば、本発明のステアリングシステムにおける上記検出値不適正認定において、第１モータ回転角センサと第２モータ回転角センサとの一方の検出値と、転舵量センサの検出値とが整合しておらず、かつ、第１モータ回転角センサと第２モータ回転角センサとの他方の検出値と、転舵量センサの検出値とが整合している場合に、第１モータ回転角センサと第２モータ回転角センサとの一方における固定子若しくは回転子の取付の不具合に起因して、その一方の検出値が不適正であると認定することができる。

一方で、第１モータ回転角センサの検出値と第２モータ回転角センサの検出値とが整合しており、かつ、第１モータ回転角センサの検出値および第２モータ回転角センサの検出値と転舵量センサの検出値とが整合していない場合には、その整合，不整合の事実だけに基づいては、第１モータ回転角センサの検出値および第２モータ回転角センサの検出値が不適正なのか、あるいは、転舵センサの検出値が不適正なのかは特定できないものの、第１モータ回転角センサの検出値および第２モータ回転角センサの検出値と、転舵量センサの検出値とのいずれかが不適正であるとの認定を、センサ種別毎不適正認定として、行うことができる。

上記センサ種別毎不適正認定において、第１モータ回転角センサの検出値および第２モータ回転角センサの検出値が不適正なのか、あるいは、転舵センサの検出値が不適正なのかを特定しようとする場合は、例えば、増加した転舵量を減少させるような電動モータの制御を開始したときの転舵量センサの検出値の減少の遅れの有無に基づけばよい。上記要因からすれば、例えば、転舵量センサの固定子若しくは可動子の取付に不具合が生じているとき、または、上記可動体動作機構のガタつきが生じているときには、それら取付の不具合またはガタつきに起因して、転舵センサの検出値の減少が、取付の緩みやガタツキの分だけ、遅れることになる。したがって、転舵量センサの検出値の減少の遅れが生じているときには、転舵量センサの検出値が不適正であるとの認定を行えばよい。一方で、例えば、動作変換機構のガタつきが生じていても、転舵量センサの検出値の減少の遅れは生じない。そこで、転舵量センサの検出値の減少の遅れは生じないときには、動作変換機構のガタつきに起因して、第１モータ回転角センサの検出値および第２モータ回転角センサの検出値が不適正であるとの認定を行えばよい。言い換えれば、第１モータ回転角センサの検出値および第２モータ回転角センサの検出値を使用すべきでない旨の認定を行えばよいのである。

実施例の車両用ステアリングシステムの全体構成を示す模式図である。 実施例の車両用ステアリングシステムが有する転舵アクチュエータの構造を説明するための図である。 図２に示す転舵アクチュエータの転舵モータおよび動作変換機構を説明するための図である。 実施例の車両用ステアリングシステムにおいて備わるセンサの取付を模式的に示す図である。 切戻しステアリング操作における転舵量の検出値の減少を説明するためのグラフである。 実施例の車両用ステアリングシステムのコントローラである制御装置が実行する検出値不適正認定プログラムを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、実施例の車両用ステアリングシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両用ステアリングシステムの構成
i）全体構成
実施例の車両用ステアリングシステム（以下、単に「ステアリングシステム」という場合がある）は、図１に模式的に示すように、それぞれが車両１０の前輪である左右の２つの車輪１２を転舵するステアバイワイヤ型のステアリングシステムであり、大まかには、それら車輪１２を転舵するための転舵装置１４と、運転者によって操作される操作部材であるステアリングホイール１６を有する操作装置１８と、ステアリングホイール１６の操作に応じた車輪１２の転舵を転舵装置１４に実行させるためのコントローラとしての制御装置２０とを含んで構成されている。

車輪１２の各々は、サスペンション装置を介して回動可能に車体に支持されたステアリングナックル２２によって、回転可能に保持されている。転舵装置１４は、駆動源としての電動モータである転舵モータ２４を有して転舵ロッド２６を左右に動かす転舵アクチュエータ２８と、転舵ロッド２６の両端にそれぞれ一端がボールジョイント３０を介して連結されたリンクロッド３２とを含んで構成されている。リンクロッド３２の各々の他端は、対応するステアリングナックル２２に設けられたナックルアーム３４にボールジョイント３６を介して連結されている。転舵ロッド２６が左右に動かされることによって、各ステアリングナックル２２が回動して各車輪１２が転舵される。

ii）転舵アクチュエータの基本構造
転舵装置１４を構成する転舵アクチュエータ２８の基本構造について、図２，図３をも参照しつつ説明すれば、転舵アクチュエータ２８は、全体の外観を示す図２（ａ），転舵モータ２４の内部および転舵アクチュエータ２８の内部を示す図３から解るように、ハウジング４０内に、転舵ロッド２６を、それの軸線の回りに回転不能かつ左右に移動可能に保持している。転舵ロッド２６の外周にはねじ溝４２が形成されている。また、ハウジング４０内には、保持筒４４がそれの軸線の回りに回転可能かつ左右に移動不能に保持されている。この保持筒４４には、ベアリングボールを保持するナット４６が固定的に保持されている。ナット４６と転舵ロッド２６とは互いに螺合させられて、それらはボールねじ機構を構成している。つまり、転舵ロッド２６に設けられたねじと、そのねじと螺合するねじが設けられたナット４６とを含むねじ機構が構成されていると考えることができるのである。

図３に示すように、転舵モータ２４は、ハウジング４０の外部に、自身の軸線と転舵ロッド２６の軸線とが互いに平行となる姿勢で配設されており、モータ回転軸４８（以下、単に「モータ軸４８」という場合がある）の一端には、タイミングプーリ５０が付設されている。保持筒４４の外周には、タイミングプーリ５０と同様に係合歯５２が形成されており、保持筒４４は、タイミングプーリ５０と対をなすもう１つのタイミングプーリとして機能する。保持筒４４，タイミングプーリ５０には、伝達ベルトとしてのタイミングベルト５４が巻き掛けられており、転舵モータ２４の回転（厳密には、モータ軸４８の回転である）によって、ナット４６が回転し、転舵ロッド２６が、左右方向において、転舵モータ２４の回転方向に応じた向きに移動させられる。つまり、保持筒４４，タイミングプーリ５０，タイミングベルト５４を含んで構成されるベルト伝達機構が設けられており、そのベルト伝達機構と上述のねじ機構とによって、モータ軸４８の回転動作をその回転動作の量に応じた動作量の転舵ロッド２６の動作に変換する動作変換機構５５が設けられているのである。

なお、本ステアリングシステムの転舵アクチュエータ２８では、モータ軸４８の軸線と転舵ロッド２６の軸線とが互いに平行になるようにして、転舵モータ２４がハウジング４０の外に付設されている。この転舵アクチュエータ２８は、いわゆるロッドパラレル型（「ラックパラレル型」と呼ばれることもある）のアクチュエータである。この型式の転舵アクチュエータは、求められる転舵力に応じて転舵モータを変更することで、ハウジング４４，転舵ロッド２６等の本体部を共通化したままで、様々な車種に適用できるという利点を有する。

本ステアリングシステムでは、転舵モータ２４は、３相のブラシレスＤＣモータであり、２系統のものとされている。詳しく言えば、モータ軸４８の外周には、２系統に共通する磁石５６が周方向に並んで固定的に配設されており、それら磁石５６に対向するようにして、２系統に対応した２セットのコイル５８ａ，５８ｂが、当該転舵モータ２４のハウジングであるモータハウジング５９に保持されるようにして、配設されている。コイル５８ａ，５８ｂのいずれかへの通電によっても転舵モータ２４は回転し、また、両方への通電によっても転舵モータ２４は回転する。転舵モータ２４が発生させるトルク、すなわち、転舵ロッド２６を左右に移動させる力は、概して、コイル５８ａ，５８ｂに供給される電流の合計に比例したものとなる。なお、転舵モータ２４が２系統のモータであることに鑑み、２つの転舵モータが存在すると擬制して、以下、図１にも示すように、２系統の各々に対応する転舵モータ２４の部分を、便宜的に、転舵モータ２４ａ，２４ｂと呼ぶ場合があることとする。したがって、転舵モータ２４ａ，２４ｂは、転舵アクチュエータ２８の２つの駆動源と考えることができるのである。
iii）操作装置の構成
図１に示すように、操作装置１８は、ステアリングホイール１６と、ステアリングホイール１６に固定されてステアリングホイール１６と一体的に回転可能とされたステアリングシャフト６０と、電動モータである反力モータ６２とを含んで構成されている。反力モータ６２のモータ軸はステアリングシャフト６０と一体化されており、電動モータ６２は、ステアリングホイール１６に回転トルクを付与する。この回転トルクは、運転者によるステアリングホイール１６の操作、つまり、ステアリング操作に対する反力（操作反力）として機能する。したがって、反力モータ６２は、反力アクチュエータを構成するものとなる。

反力モータ６２は、詳しい構造の図示は省略するが、転舵モータ２４と同様、２系統のブラシレスＤＣモータとされている。そのことを考慮して、２つの反力モータが存在すると擬制して、以下、図１に示すように、２系統の各々に対応する反力モータ６２の部分を、便宜的に、反力モータ６２ａ，６２ｂと呼ぶ場合があることとする。なお、操作反力は、ステアリングホイール１６を中立位置（右にも左にも操作されていない位置）に戻す力として機能する。操作反力は、反力モータ６２ａ，６２ｂのいずれか若しくは両方への通電によって発生し、その大きさは、概して、反力モータ６２ａ，６２ｂに供給される電流の合計に比例したものとなる。

iv）制御装置の構成
当該操舵システムの制御を司る制御装置２０は、図１に示すように、４つの電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略す場合がある）７０ＳＡ，７０ＳＢ，７０ＣＡ，７０ＣＢを含んで構成されている。ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢ，７０ＣＡ，７０ＣＢは、図では、それぞれ、[ＥＣＵ_SA]，[ＥＣＵ_SB]，[ＥＣＵ_CA]，[ＥＣＵ_CB]と表されている。なお、以下の説明において、ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢ，７０ＣＡ，７０ＣＢを、それらを互いに区別する必要がない場合には、「ＥＣＵ７０」と総称する場合があることとする。

ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢは、転舵装置１４を制御する。詳しく言えば、上述の２系統に対応して、ＥＣＵ７０ＳＡは、転舵アクチュエータ２８の転舵モータ２４ａを、ＥＣＵ７０ＳＢは、転舵アクチュエータ２８の転舵モータ２４ｂを、それぞれ制御し、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータと、対応する転舵モータ２４ａ若しくは転舵モータ２４ｂの駆動回路（ドライバ）であるインバータとを含んで構成されている。インバータは、図では省略しているが電源に接続されており、対応する転舵モータ２４ａ若しくは転舵モータ２４ｂに、コンピュータの指令に基づく駆動電流を供給する。そして、その駆動電流の供給を受けた転舵モータ２４ａ，２４ｂは、すなわち、転舵アクチュエータ２８は、その駆動電流によって作動させられるのである。なお、以下の説明では、ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢを、それぞれ、転舵ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢと呼び、それらを区別する必要のないときには、転舵ＥＣＵ７０Ｓと総称する場合があることとする。

ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢは、操作装置１８を制御する。詳しく言えば、ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢと同様に、上述の２系統に対応して、ＥＣＵ７０ＣＡは、反力モータ６２ａを、ＥＣＵ７０ＣＢは、反力モータ６２ｂを、それぞれ制御し、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータと、対応する反力モータ６２ａ若しくは反力モータ６２ｂの駆動回路（ドライバ）であるインバータとを含んで構成されている。インバータは、図では省略しているが電源に接続されており、対応する反力モータ６２ａ若しくは反力モータ６２ｂに、コンピュータの指令に基づく電流を供給する。なお、以下の説明では、ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢを、それぞれ、反力ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢと呼び、それらを区別する必要のないときには、反力ＥＣＵ７０Ｃと呼ぶ場合があることとする。なお、車内には、ＣＡＮ（“car area network” or “contorable area network”）７２が配設されており、各ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢ，７０ＣＡ，７０ＣＢは、ＣＡＮ７２に接続されて、互いに通信可能とされている。

v）センサ類
転舵装置１４，操作装置１８には、それらの動作状態を検出するために各種のセンサが設けられている。制御装置２０は、それらセンサの検出値に基づいて制御を行う。以下に、設けられているセンサの機能，構造と、その取付形態について説明する。

まず、転舵装置１４においては、転舵モータ２４の２系統に対応して、転舵モータ２４ａ，２４ｂに、それぞれ、モータ軸４８に付設された磁石５６と自身のコイル５８ａ若しくはコイル５８ｂとの相対位相（「電気角」と呼ぶこともできる）、すなわち、モータ軸４８の回転角であるモータ回転角Ｒ_Sを検出するためのモータ回転角センサ７４ａ，７４ｂ（具体的には、レゾルバである）が設けられている。ちなみに、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの一方を第１モータ回転角センサ、他方を第２モータ回転角センサとよぶこともできる。

モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂは、一般的な構造のものであるのでここでの詳しい説明は省略するが、図３に示すように、それぞれ、モータ軸４８に取り付けられた被検出子である回転子（ロータ）７６ａ，７６ｂと、回転子７６ａ，７６ｂと向かい合うようにしてモータハウジング５９に取り付けられた検出子としての固定子（ステータ）７８ａ，７８ｂとを含んで構成されている。なお、図１では、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂを、[Ｒ_SA]，[Ｒ_SB]と表しており、また、以下の説明において、２系統を区別する必要がない場合には、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂ、回転子７６ａ，７６ｂ、固定子７８ａ，７８ｂを、それぞれ、モータ回転角センサ７４、回転子７６、固定子７８と総称することがあることとする。

また、転舵アクチュエータ２８には、転舵ロッド２６の動作量、すなわち、転舵ロッド２６の左右方向の動作位置を、車輪１２の転舵量θとして検出するための転舵量センサ８０（図１では、[θ]と表されている）が設けられている。転舵アクチュエータ２８において当該転舵量センサ８０が設けられている部分の断面を示す図２（ｂ）を参照しつつ詳しく説明すれば、転舵ロッド２６には、ラック８２が形成されており、そのラック８２と噛合するピニオン８４を有するピニオン軸８６が、ハウジング４０に保持されている。ちなみに、当該転舵アクチュエータ２８は、いわゆるパワーステアリングシステムに採用されているアクチュエータであり、ピニオン軸８６は、トーションバー８８を介して、入力軸９０に接続されている。本ステアリングシステムでは、当該転舵アクチュエータ２８がパワーステアリングシステムに採用される場合において操舵トルクを検出するためのトルクセンサが設けられている箇所に、そのトルクセンサに代えて、転舵量センサ８０が設けられている。

転舵量センサ８０は、ステアリングホイールの操作量（「操作角」と呼ぶこともできる）を検出するためのいわゆるステアリングセンサと同じものであり、一般的な構造のものであるのでここでの詳しい説明は省略するが、ピニオン軸８６に取り付けられた被検出子としての回転子９２と、回転子９２と向かい合うようにしてハウジング４０に取り付けられた検出子としての固定子９４とを含んで構成されている。ちなみに、回転子９２は、可動子（ムーバ）の一種である。なお、転舵量センサ８０は、転舵ロッド２６が中立位置（左右のいずれにも車輪が転舵されていない位置）に位置するときの回転位置からのピニオン軸８４の回転動作量を、３６０°を超えて検出可能とされている。

上記のような構造からすれば、ピニオン軸８６および転舵ロッド２６は、ラック＆ピニオン機構を構成するものとされている。そのラック＆ピニオン機構によって、ピニオン軸８６は、転舵ロッド２６の動作量に応じた回転動作量で回転する回転体、すなわち、転舵ロッド２６の動作量に応じた動作量で動作する可動体として機能するため、転舵アクチュエータ２８は、そのラック＆ピニオン機構を含んで構成される可動体動作機構９６を有していると考えることができる。そして、転舵量センサ８０は、ピニオン軸８６の回転動作量を検出することで、間接的に、転舵ロッド２６の動作量、すなわち、車輪１２の転舵量θを検出するものとされているのである。

なお、転舵量センサとして、例えば、被検出子である可動子が転舵ロッド２６自体に取り付けられ、検出子としての固定子がハウジング４０に取り付けられたリニアエンコーダを採用し、転舵ロッド２６の動作量を、直接的に検出してもよい。

図２（ａ），軸方向に転舵アクチュエータ２８を見た図である図２（ｃ）から解るように、転舵アクチュエータ２８には、それらの図に示す位置に、３つのセンサ、すなわち、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂ、転舵量センサ８０が設けられている。

操舵装置１８においては、転舵装置１４と同様に、反力モータ６２の２系統に対応して、反力モータ６２ａ，６２ｂに、それぞれ、レゾルバであるモータ回転角センサ９８ａ，９８ｂが設けられている。モータ回転角センサ９８ａ，９８ｂは、ステアリングシャフト６０と一体化された反力モータ６２のモータ軸のモータ回転角Ｒ_Cを検出する。また、操舵装置１８には、ステアリングホイール１６の操作量（操作角）δを検出するための操作量センサ１００（いわゆる「ステアリングセンサ」である）が設けられている。それらモータ回転角センサ９８ａ，９８ｂ、操作量センサ１００は、先に説明したモータ回転角センサ７４ａ，７４ｂ、転舵量センサ８０と同様の構造を有しており、また、同様に取り付けられているため、それらの構造、取付形態についての説明は省略する。なお、図１では、モータ回転角センサ９８ａ，９８ｂ、操作量センサ１００を、それぞれ、[Ｒ_CA]，[Ｒ_CB]、[δ]と表しており、また、以下の説明において、２系統を区別する必要がない場合には、モータ回転角センサ９４ａ，９４ｂを、モータ回転角センサ９４と総称することがあることとする。

なお、以上説明したモータ回転角センサ７４ａ，７４ｂ、転舵量センサ８０、モータ回転角センサ９８ａ，９８ｂ、操作量センサ１００は、いずれもＣＡＮ７２に接続されており、それらセンサによって検出されたモータ回転角Ｒ_S，転舵量θ，モータ回転角Ｒ_C，操作量δの検出値は、信号として、ＣＡＮ７２を介して制御装置２０に送られる。

［Ｂ］車両用ステアリングシステムの基本的制御
以下に、当該ステアリングシステムでは、２系統に対応して、転舵ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢの各々によって、転舵量制御、すなわち、転舵モータ２４ａ，２４ｂの作動を制御することによる車輪１２の転舵量θの制御が、反力ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢの各々によって、反力制御、すなわち、ステアリングホイール１６に付与される操作反力の制御が実行される。転舵量制御は、転舵ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢが互いに同じ制御を行い、また、反力制御は、反力モータ６２ａ，６２ｂが、それぞれ、付与される操作反力の半分を担うようなトルクを発生させるようにして、互いに同じ制御を行う。したがって、以下の説明では、１系統における転舵量制御，反力制御について説明することとする。

i）転舵量制御
転舵量制御の前提として、転舵ＥＣＵ７０Ｓは、当該車両１０の始動時において、モータ回転角センサ７４の検出値に対して、キャリブレーション処理を行う。詳しく言えば、転舵量センサ８０によって検出されている車輪１２の転舵量θと、モータ回転角センサ７４によって検出されているモータ回転角Ｒ_Sとが関連付けられる。より具体的に言えば、モータ回転角Ｒ_Sの変化量すなわちモータ軸４８の回転動作量と、転舵量θとの比は、上述の動作変換機構５５の構造によって決まる設定比γであるため、その設定比γに基づいて、車輪１２が転舵されていない状態、すなわち、中立状態からのモータ軸４８の回転量（３６０°を超えて表される累積回転量）が、始動時点における転舵量θに対するモータ回転量Ωとして決定される。簡単に言えば、転舵量θが０となるときにモータ回転量Ωが０となるような原点処理が実行されるのである。

キャリブレーション処理が実行された後に転舵ＥＣＵ７０Ｓが行う転舵量制御では、操作量センサ１００によって検出されたステアリングホイール１６の操作量δに基づいて、実現させるべき車輪１２の転舵量θである目標転舵量θ^*が決定される。具体的には、操作量δに設定ゲインαを乗ずることによって、目標転舵量θ^*が決定される。そして、目標転舵量θ^*と上記設定比γに基づいて、実現されるべきモータ回転量Ωである目標モータ回転量Ω^*が決定される。一方で、現時点での実際のモータ回転量Ωは、モータ回転角センサ７４によって検出されるモータ回転角Ｒ_Sによって、常に更新されており、モータ回転量Ωが目標モータ回転量Ω^*となるように、モータ回転量偏差ΔΩ（＝Ω^*－Ω）に基づく転舵モータ２４のフィードバック制御が実行される。なお、転舵モータ２４への通電における相の切換には、モータ回転角センサ７４によって検出されているモータ回転角Ｒ_Sが利用される。

ii）反力制御
反力制御では、反力ＥＣＵ７０Ｃは、操作量δに応じた大きさの反力がステアリングホイール１６に付与されるように反力モータ６２の制御を行う。詳しく言えば、操作量センサ１００によって検出されたステアリングホイール１６の操作量δは、ステアリングホイール１６が中立位置に位置しているとき、つまり、左右のいずれにも操作されていない位置に位置しているときに、０とされており、反力ＥＣＵ７０Ｃは、検出された操作量δに設定ゲインβを乗じることによって、付与されるべき反力Ｆである目標反力Ｆ^*を決定する。そして、この目標反力Ｆ^*に基づいて、反力モータ６２に供給すべき電流を決定し、その決定された電流を反力モータ６２に供給する。この反力制御においても、反力モータ６２への通電における相の切換に、モータ回転角センサ９８によって検出されているモータ回転角Ｒ_Cが利用される。

［Ｃ］転舵装置に設けられたセンサの検出値の不適正とそれへの対処
先に説明したように、転舵装置１４には、２つのモータ回転角センサ７４ａ，７４ｂおよび転舵量センサ８０が設けられている。それらのセンサ７４，８０の検出値は、上記転舵量制御に用いられるため、それらのセンサ７４，８０のいずれかの検出値が不適正となった場合、つまり、センサ７４，８０のいずれかの検出値を用いることが不適正となった場合には、適正な転舵量制御が実行できなくなる。そのことに鑑み、以下に、それらのセンサの検出値が不適正となる原因および不適正検出値の認定，その認定を行うための処理のフロー，不適正検出値への対処について、説明する。

i）センサの検出値が不適正となる原因および不適正検出値の認定
まず、モータ回転角センサ７４，転舵量センサ８０自体が故障した場合、故障したセンサの検出値は不適正となる。その場合、一般的な制御装置と同様に、本ステアリングシステムの制御装置２０は、センサ７４，８０自体の故障診断機能を有しており、その診断機能によって、いずれのセンサ７４，８０の検出値が不適正であるかを認定する。

センサ７４，８０自体が故障していなくても、例えば、それらのセンサ７４，８０の取付に不具合が生じている場合がある。図４（ａ）は、センサ７４，８０の取付を、それらセンサ７４，８０がレゾルバである場合を例にとって模式的に示す図であり、モータ回転角センサ７４では、回転子７６がモータ軸４８に、固定子７８が転舵モータ２４のモータハウジング５９に取り付けられ、転舵量センサ８０では、可動子である回転子９２がピニオン軸８６に、固定子９４が転舵アクチュエータ２８のハウジング４０に取り付けられている。回転子７６，９２のモータ軸４８若しくはピニオン軸８６に対する取付が緩むと、具体的には、図４（ｂ）に★で示すようなある程度のガタつきが生じると、回転子７６，９２が僅かではあるがモータ軸４８若しくはピニオン軸８６と一緒に回転しないことが予想される。同様に、固定子７８，９４のモータハウジング５９若しくはハウジング４０に対する取付が緩むと、具体的には、図４（ｃ）に★で示すようなある程度のガタつきが生じると、回転子７６，９２と固定子７８，９４とが僅かではあるが供回りしてしまうことが予想される。このようにセンサ７４，８０のいずれかの取付に不具合が生じると、そのいずれかによって検出されるモータ回転角Ｒ_S若しくは転舵量θの検出値が不適正となってしまうのである。

また、上述の可動体動作機構９６にガタつきが生じた場合、具体的には、例えば、上記ラック＆ピニオン機構におけるバックラッシュがある程度大きくなった場合にも、転舵ロッド２６の動作の方向が切り換わるときに、ピニオン軸８６の回転動作が遅れることで、転舵量センサ８０による転舵量θの検出値が不適正となってしまう。

さらに、上述の動作変換機構５５にガタつきが生じた場合、具体的には、例えば、ボールねじ機構におけるバックラッシュ，伝達ベルトであるタイミングベルト５４の弛み，タイミングプーリ５０若しくは保持筒４４とタイミングベルト５４との係合におけるガタ等がある程度大きくなった場合には、モータ回転角センサ７４によるモータ回転角Ｒ_Sの検出値と、転舵量センサ８０による転舵量θの検出値とが整合しないため、いずれかの検出値を転舵量制御に用いないことが望ましい。つまり、モータ回転角センサ７４と転舵量センサ８０の検出値とのいずれかを、不適正であると認定する必要がある。

センサ７４，８０自体が故障していない場合、各センサ７４，８０の検出値単独では、いずれのセンサ７４，８０の検出値が不適正であるかを認定できない。そこで、本ステアリングシステムでは、制御装置２０は、各々のセンサ７４，８０の検出値を比較することで、いずれのセンサ７４，８０の検出値が不適正であるかの認定、すなわち、不適正検出値の認定、別の言い方をすれば、検出値不適正認定を行う。より詳しく言えば、各センサ７４，８０の検出値が互いに整合しているか否かによって不適正検出値の認定を行う。ちなみに、検出値どうしが整合しているか否かは、モータ回転角センサ７４ａの検出値とモータ回転角センサ７４ｂの検出値とに関しては、それら検出値の差が、比較的小さく設定された閾値を超えているときに、それら検出値が整合していないと判断される。一方、モータ回転角センサ７４の検出値と転舵量センサ８０の検出値とに関しては、上述したように、上記設定比γに基づいてそれら２つの検出値の一方を換算して換算値を求め、その換算値と２つの検出値の他方との差が、比較的小さく設定された閾値を超えているときに、それら２つの検出値が整合していないと判断される。

上述したところの、いずれかの検出値が不適正となるいくつかの原因が、同時に、２つ以上発生することは、考慮する必要がない程度に極めて稀である。したがって、制御装置２０は、それらの原因は１つしか発生しないことを前提に、不適正検出値の認定を行う。

詳しく言えば、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂは、ともにモータ軸４８の回転角を検出するものであるため、それらモータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの検出値が互いに整合しなければ、それらモータ回転角センサ７４ａ，７４ｂのいずれかの検出値が不適正であると考えることができる。そして、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの一方の検出値と転舵量センサ８０の検出値とが整合しておらず、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの他方の検出値と転舵量センサ８０の検出値とが整合しているときには、例えば、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの一方の取付の不具合に起因して、その一方の検出値が不適正であると認定される。

一方、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの各々の検出値が互いに整合しており、それらの検出値と、転舵量センサ８０の検出値とが整合していない場合、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの各々の検出値と、転舵量センサ８０の検出値とのいずれかが不適正であるとの認定、すなわち、センサ種別毎不適正認定を行う。しかし、上記事実だけでは、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの検出値と、転舵量センサ８０の検出値とのいずれが不適正であるかを認定できない。そこで、制御装置２０は、センサ種別毎不適正認定において、転舵量制御下において転舵量θを減少させるような転舵モータ２４の作動が開始されたときに、すなわち、簡単に言えば、切戻しのステアリング操作が行われたときに、転舵量センサ８０によって検出される転舵量θの減少に遅れがあるか否かに基づいて、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの検出値と、転舵量センサ８０の検出値とのいずれが不適正であるかを認定する。

詳しく言えば、車両１０が走行しており、ある程度の転舵量θまで車輪１２が転舵されているときには、車輪１２は、路面から、その転舵量θを減少させようとする力（「復元力」，いわゆる「ＳＡＴ（self alignment torque）」等と呼ぶことができる）を受けている。したがって、例えば、転舵量θが増加し、その転舵量θが維持された後に、その転舵量θを減少させるように、転舵モータ２４を制御した場合、上述の可動体動作機構９６すなわちラック＆ピニオン機構のガタつき、若しくは、転舵量センサ８０の取付の不具合によるガタつきが生じているときには、図５（ａ）のグラフに示すように、モータ回転角センサ７４によって検出されるモータ回転角Ｒ_Sは、操作量センサ１００によって検出されるステアリングホイール１６の操作量δの変化に伴って、転舵量θを減少させるような転舵モータ２４の制御を開始した時点、すなわち、時点ｔ₁から減少するのに対して、上記ガタつきの分だけ遅れて、時点ｔ₂から減少が開始されることになる。そこで、制御装置は、時点ｔ₁と時点ｔ₂との時間差である転舵量検出値遅れΔｔが、比較的小さく設定されている閾時間を超えているときに、可動体動作機構９６のガタつき、若しくは、転舵量センサ８０の取付の不具合に起因して、転舵量センサ８０の検出値が不適正であると認定する。

それに対して、上記動作変換機構５５のガタつき、すなわち、ボールねじ機構のバックラッシュ，タイミングベルト５４の弛み等があったとしても、転舵量θを減少させるように転舵モータ２４を制御した場合には、図５（ｂ）のグラフに示すように、転舵量センサ８０によって検出される転舵量θは、モータ回転角センサ７４によって検出されるモータ回転角Ｒ_Sと略同時に、すなわち、時点ｔ₁において減少し始める。そのことを考慮して、制御装置２０は、上記転舵量検出値遅れΔｔが上記閾値以下であるときには、動作変換機構５５のガタつきに起因して、モータ回転角センサ７４の検出値、すなわち、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂのいずれの検出値も不適正であると判断する。

ii）不適正検出値の認定のための処理のフロー
上述した不適正検出値の認定についての処理は、制御装置２０、詳しくは、２つの転舵ＥＣＵ７０Ｓの一方が、他方からも情報を入手しつつ、図６にフローチャートを示す検出値不適正認定プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で実行することによって行われる。なお、不適正検出値の認定についての処理は、２つの転舵ＥＣＵ７０Ｓの各々において行われるようにしても、反力ＥＣＵ７０Ｃのいずれか１以上において行われるようにしても、また、車両１０に配備されている他のＥＣＵを制御装置２０を構成するＥＣＵと見做してそのＥＣＵにおいて行われるようにしてもよい。以下、不適正検出値の認定についての処理の流れを、フローチャートに沿って、説明する。

検出値不適正認定プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、検出値不適正フラグFLの値が判断される。検出値不適正フラグFLは、初期値が“０”とされ、いずれかのセンサ７４，８０の検出値が不適正であると認定されたときに“１”とされるフラグであり、既に、いずれかのセンサ７４，８０の検出値が不適正であると認定されているときには、当該プログラムを実質的には実行しないようにされる。

未だいずれのセンサ７４，８０の検出値も不適正であると認定されていないときには、制御装置２０が有する上述の診断機能による診断結果に基づき、Ｓ２～Ｓ４において、センサ７４，８０のいずれか自体が故障しているか否かが判断される。ちなみに、センサ７４，８０のうちの２つ以上が故障する可能性が極めて低いことを考慮し、Ｓ２～Ｓ４では、センサ７４，８０のうちの１つにだけしか故障が発生しないことを前提とした判断がなされる。

Ｓ２において、モータ回転角センサ７４ａが故障していると判断された場合には、Ｓ５において、モータ回転角センサ７４ａの検出値だけが不適正であると認定される。Ｓ３においてモータ回転角センサ７４ｂが故障していると判断された場合には、Ｓ６において、モータ回転角センサ７４ｂの検出値だけが不適正であると判断される。そして、Ｓ４において、転舵量センサ８０が故障していると判断された場合には、Ｓ７において、転舵量センサ８０の検出値だけが不適正であると判断される。

Ｓ２～Ｓ４において、いずれのセンサ７４，８０も故障していないと判断された場合には、Ｓ８において、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの各々の検出値を比較して、それら検出値が互いに整合しているか否かが判断される。モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの各々の検出値が互いに整合していない場合には、Ｓ９において、モータ回転角センサ７４ａの検出値と、転舵量センサ８０の検出値とが比較され、それら検出値が整合していない場合には、上述したようにモータ回転角センサ７４ａの取付の不具合が生じていると推定して、Ｓ５において、モータ回転角センサ７４ａの検出値だけが不適正であると認定される。一方、モータ回転角センサ７４ａの検出値と転舵量センサ８０の検出値とが整合している場合には、すなわち、モータ回転角センサ７４ｂの検出値と転舵量センサ８０の検出値とが整合していない場合には、モータ回転角センサ７４ｂの取付の不具合が生じていると推定して、Ｓ６において、モータ回転角センサ７４ｂの検出値だけが不適正であると認定される。

Ｓ８においてモータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの各々の検出値が互いに整合していると判断された場合には、Ｓ１０において、Ｓ９と同様に、モータ回転角センサ７４ａの検出値と、転舵量センサ８０の検出値とが比較される。モータ回転角センサ７４ａの検出値と、転舵量センサ８０の検出値とが整合していないと判断された場合、すなわち、転舵量センサ８０の検出値が、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの両方の検出値と整合していないと判断された場合、Ｓ１１において、上述した転舵量センサ８０の検出値の減少の遅れ、すなわち、車両１０の走行中において切戻しのステアリング操作が行われたときに遅れが生じているか否かが判断される。上述の転舵量検出値遅れΔｔの値は、当該プログラムによる処理とは別に、切戻し操作が開始される都度、制御装置２０によって把握されて記憶されており、その記憶されている値を基に、遅れが生じているか否かが判断される。

Ｓ１１において転舵量センサ８０の検出値の減少の遅れが生じていると判断された場合には、先に説明したように、可動体動作機構９６すなわちラック＆ピニオン機構にガタつきが生じている、若しくは、転舵量センサ８０の取付に不具合が生じていると推定されて、Ｓ７において、転舵量センサ８０の検出値だけが不適正であると判断される。一方、遅れが生じていないと判断された場合には、Ｓ１２において、上述の動作変換機構５５のガタつき、すなわち、例えば、タイミングベルト５４の弛み、若しくは、ボールねじ機構のバックラッシュが大きくなっていると推定されて、モータ回転角センサ７４ａ，モータ回転角センサ７４ｂの両方の検出値ともに不適正であると認定される。

Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ１２のいずれかにおいて、センサ７４，８０のいずれか１以上の検出値が不適正であると認定された場合には、Ｓ１３において、上述の検出値不適正フラグFLの値が“１”に設定されて、当該プログラムによる処理が終了させられる。一方、Ｓ１０においてモータ回転角センサ７４ａの検出値と転舵量センサ８０の検出値とが整合していると判断された場合には、すなわち、３つのセンサ７４，８０の検出値が互いに整合していると判断された場合には、それら３つのセンサ７４，８０の検出値はすべて適正であるとして、当該プログラムによる１回の処理が終了させられる。

iii）不適正検出値への対処
いずれかのセンサ７４，８０の検出値が不適正であると認定された場合には、その旨が、インスツルメントパネルに表示されて、当該車両１０の運転者に報知され、運転者は、車両１０を整備，修理に出す等の判断を促されることになる。また、上述した転舵量制御の実行にあたって、不適正と認定された検出値を採用することは望ましくない。そのため、不適正と認定された検出値の採用を避けるべく、応急的な処置として、転舵量制御が、以下のように行われる。

上述したように、転舵量制御においては、転舵ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢは、それぞれ、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂによって検出されるモータ回転角Ｒ_SA，Ｒ_SBに基づいて、転舵モータ２４のフィードバック制御を実行する。モータ回転角センサ７４ａの検出値だけが不適正であると認定された場合には、転舵ＥＣＵ７０ＳＡは、モータ回転角Ｒ_SAに代えて、モータ回転角センサ７４ｂによって検出されたモータ回転角Ｒ_SBに基づいて、転舵モータ２４ａのフィードバック制御、および、転舵モータ２４ａの通電における相の切換を行う。逆に、モータ回転角センサ７４ｂの検出値だけが不適正であると認定された場合には、転舵ＥＣＵ７０ＳＢは、モータ回転角Ｒ_SBに代えて、モータ回転角センサ７４ａによって検出されたモータ回転角Ｒ_SAに基づいて、転舵モータ２４ｂのフィードバック制御、および、転舵モータ２４ｂの通電における相の切換を行う。

モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂの両方ともの検出値が不適正であると認定された場合には、転舵量θに基づく転舵モータ２４のフィードバック制御が行われる。詳しく言えば、転舵量センサ８０によって検出されている転舵量θが上述の目標転舵量θ^*となるように、転舵量偏差Δθ（＝θ^*－θ）に基づく転舵モータ２４のフィードバック制御が実行される。なお、この場合における転舵モータ２４ａ，２４ｂへの通電における相の切換には、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂによって検出されているモータ回転角Ｒ_SA，Ｒ_SBがそれぞれ用いられる。

転舵量センサ８０の検出値が不適正であると認定された場合には、当該車両１０の始動時において、上述したようなキャリブレーション処理は行われない。転舵ＥＣＵ７０ＳＡ，ＳＢは、車両１０の作動が停止された時点において、モータ回転角センサ７４ａ，７４ｂによって検出されるモータ回転角Ｒ_SA，Ｒ_SBをそれぞれ記憶し、その記憶されたモータ回転角Ｒ_SA，Ｒ_SBに基づいて、車両１０の始動時において、モータ回転量Ωの原点処理が実行される。

１２：車輪 １４：転舵装置 １６：ステアリングホイール １８：操作装置 ２０：制御装置〔コントローラ〕 ２４：転舵モータ〔電動モータ〕 ２６：転舵ロッド ２８：転舵アクチュエータ ４０：ハウジング ４２：ねじ溝 ４４：保持筒 ４６：ナット ４８：モータ軸 ５０：タイミングプーリ ５４：タイミングベルト（伝達ベルト） ５５：動作変換機構 ７０：電子制御ユニット（ＥＣＵ） ７２：ＣＡＮ ７４ａ，７４ｂ：モータ回転角センサ〔第１モータ回転角センサ，第２モータ回転角センサ〕 ７６ａ，７６ｂ：回転子 ７８ａ，７８ｂ：固定子 ８０：転舵量センサ ８２：ラック ８４：ピニオン ８６：ピニオン軸〔可動体〕 ９２：回転子〔可動子〕 ９４：固定子 ９６：可動体動作機構

Claims (9)

1. １つのモータ回転軸を有する２系統の電動モータと、車輪に連結されて自身の動作量に応じた量の車輪の転舵を行う転舵ロッドと、前記モータ回転軸の回転動作をその回転動作の量に応じた動作量の転舵ロッドの動作に変換する動作変換機構とを有する転舵アクチュエータと、
   前記電動モータの２系統に対応して、それぞれが前記モータ回転軸の回転角であるモータ回転角を検出する第１モータ回転角センサおよび第２モータ回転角センサと、
   前記転舵ロッドの動作量、若しくは、前記転舵ロッドの動作量に応じた動作量で可動体を動作させる可動体動作機構を前記転舵アクチュエータが有する場合におけるその可動体の動作量を、車輪の転舵量として検出する転舵量センサと、
   前記電動モータの作動を制御することによって車輪の転舵量の制御である転舵量制御を行うコントローラと
   を備えた車両用ステアリングシステムであって、
   前記コントローラが、
   前記第１モータ回転角センサの検出値，前記第２モータ回転角センサの検出値，前記転舵量センサの検出値を比較することによって、それら検出値のいずれかが不適正であるとの認定である検出値不適正認定を行うように構成され、
   その検出値不適正認定において、
   前記第１モータ回転角センサの検出値と前記第２モータ回転角センサの検出値とが整合しており、かつ、前記第１モータ回転角センサの検出値および前記第２モータ回転角センサの検出値と前記転舵量センサの検出値とが整合していない場合に、前記第１モータ回転角センサの検出値および前記第２モータ回転角センサの検出値と、前記転舵量センサの検出値とのどちらかが不適正であるとの認定であるセンサ種別毎不適正認定を行うように構成され、
   そのセンサ種別毎不適正認定において、
   増加した転舵量を減少させるような前記電動モータの制御を開始したときの前記転舵量センサの検出値の減少の遅れの有無に基づいて、その遅れが生じているときには、前記転舵量センサの検出値が不適正であると認定し、その遅れが生じていないときには、前記第１モータ回転角センサの検出値および前記第２モータ回転角センサの検出値が不適正であると認定するように構成された車両用ステアリングシステム。
2. 前記転舵量センサが、前記転舵アクチュエータのハウジングに取り付けられた固定子と前記転舵ロッド若しくは前記可動体に取り付けられた可動子とを有し、
   前記コントローラが、
   前記遅れが生じているときに、前記転舵量センサにおける前記固定子若しくは前記可動子の取付の不具合、または、前記可動体動作機構のガタつきに起因して、前記転舵量センサの検出値が不適正であると認定するように構成された請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
3. 前記コントローラが、
   前記遅れが生じていないときに、前記動作変換機構のガタつきに起因して、前記第１モータ回転角センサの検出値および前記第２モータ回転角センサの検出値が不適正であると認定するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
4. 前記コントローラが、前記検出値不適正認定において、
   前記第１モータ回転角センサと前記第２モータ回転角センサとの一方の検出値と、前記転舵量センサの検出値とが整合しておらず、かつ、前記第１モータ回転角センサと前記第２モータ回転角センサとの他方の検出値と、前記転舵量センサの検出値とが整合している場合に、前記第１モータ回転角センサと前記第２モータ回転角センサとの前記一方の検出値が不適正であると認定するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
5. 前記第１モータ回転角センサおよび前記第２モータ回転角センサの各々が、前記電動モータのハウジングに取り付けられた固定子と前記モータ回転軸に取り付けられた回転子とを有し、
   前記コントローラが、
   前記第１モータ回転角センサと前記第２モータ回転角センサとの前記一方における前記固定子若しくは前記回転子の取付の不具合に起因して、前記第１モータ回転角センサと前記第２モータ回転角センサとの前記一方の検出値が不適正であると認定するように構成された請求項４に記載の車両用ステアリングシステム。
6. 前記コントローラが、
   前記第１モータ回転角センサ，前記第２モータ回転角センサ，前記転舵量センサの各々がそれ自体に故障が生じていないことを前提として、前記検出値不適正認定を行うように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
7. 前記コントローラが、
   前記転舵量制御を、前記第１モータ回転角センサの検出値，前記第２モータ回転角センサの検出値，前記転舵量センサの検出値のいずれに基づいても行うことが可能とされており、
   前記検出値不適正認定において不適正であると認定された前記第１モータ回転角センサの検出値，前記第２モータ回転角センサの検出値，前記転舵量センサの検出値のいずれかに基づくことなく、前記車輪の転舵量の制御を行うように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
8. 前記モータ回転軸が前記転舵ロッドと平行となるように前記電動モータが配設されており、
   前記動作変換機構が、前記転舵ロッドに設けられたねじと、そのねじと螺合するねじが設けられて前記転舵ロッドに外嵌するナットと、前記モータ回転軸の回転動作によって前記ナットを回転動作させるための伝達ベルトとを含んで構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。
9. 前記可動体が回転軸であり、
   前記可動体動作機構が、その回転軸に設けられたピニオンと、前記転舵ロッドに設けられてそのピニオンと噛合するラックとを含んで構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用ステアリングシステム。

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