JP7582151B2 - 誤発進抑制システム - Google Patents

Description

本発明は、誤発進抑制システムに関する。

従来、誤発進抑制システムが知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、車両を運転する運転手（ドライバ）の挙動に基づいて運転手の意図を推定する意図推定部と、シフト位置を検出する車両状態監視部とを備える誤操作検出装置が開示されている。ここで、運転手の意図とは、車両を前進させようとしているか、または、車両を後進させようとしているかなどの意図である。

上記特許文献１の誤操作検出装置は、誤操作判定部と、駆動制御部とを備えている。誤操作判定部は、意図推定部において推定された運転手の意図と、車両状態監視部から取得したシフト位置とに基づいて、シフト位置のシフト誤操作が発生したか否かを判定するように構成されている。駆動制御部は、誤操作判定部においてシフト誤操作が発生したと判定された場合に、ブレーキをかけることにより車両を制動させるように構成されている。

特開２０１１－２０１３９６号公報

しかしながら、上記特許文献１の誤操作検出装置では、運転手がシフト誤操作をしてしまった際、ブレーキによる制動では、ブレーキをかける際に必要な油圧までブレーキ油圧が高まらないことに起因して、運転手の意図しない方向への車両の発進を抑制することができない場合があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、運転手の意図しない方向への車両の発進をより確実に抑制することが可能な誤発進抑制システム。

上記目的を達成するために、この発明の一の局面における誤発進抑制システムは、車両の前進、後進または停止に合わせてシフト位置を切り替え可能なシフト切替装置と、車両を運転する運転手の挙動に基づいて推定された運転手の車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられたシフト位置がドライブ位置と異なるか否か、および、車両を運転する運転手の挙動に基づいて推定された運転手の車両を後進させるという意図に対して、切り替えられたシフト位置がリバース位置と異なるか否かを判定する誤操作判定部と、シフト切替装置は、誤操作判定部においてシフト位置と運転手の意図とが異なると判定された場合に、シフト切替装置のシフト位置をパーキングに切り替えるように構成されている。

この発明の一の局面による誤発進抑制システムでは、上記のように、シフト切替装置は、誤操作判定部においてシフト位置と運転手の意図とが異なると判定された場合に、シフト切替装置のシフト位置をパーキングに切り替えるように構成されている。このように、シフト位置をパーキングにすることにより、油圧を用いることなく、駆動力の伝達を遮断した状態で車両を停車させることができるので、運転手（ドライバ）の意図しない方向への車両の発進をより確実に抑制することができる。

上記一の局面による誤発進抑制システムにおいて、好ましくは、シフト切替装置は、推定された運転手の車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられたシフト位置がドライブ位置と異なり、かつ、運転手によりブレーキが操作されていない場合、および、推定された運転手の車両を後進させようとする意図に対して、切り替えられたシフト位置がリバース位置と異なり、かつ、運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト切替装置のシフト位置をパーキングに切り替えるように構成されている。

このように構成すれば、運転手によりブレーキが操作されていない場合において、駆動力の伝達を遮断した状態で車両を停車させることができるので、ブレーキを操作していないことに起因する車両の意図しない移動（たとえば、坂路での車両のずり下がりなど）を抑制することができる。

この場合、好ましくは、シフト切替装置は、推定された運転手の車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられたシフト位置がドライブ位置と異なり、かつ、運転手によりブレーキが操作されていないことに基づくシフト切替信号を誤操作判定部から取得したこと、および、推定された運転手の車両を後進させようとする意図に対して、切り替えられたシフト位置がリバース位置と異なり、かつ、運転手によりブレーキが操作されていないことに基づくシフト切替信号を誤操作判定部から取得したことの各々に基づいて、シフト切替装置のシフト位置をパーキングに切り替えるように構成されている。

このように構成すれば、誤操作判定部において誤操作判定の処理を行う一方で、シフト切替装置ではシフト切替信号に基づいてシフト位置をパーキングに切り替える処理を行うだけでよいので、シフト切替装置の処理負荷の増大を抑制することができる。

上記一の局面による誤発進抑制システムにおいて、好ましくは、誤操作判定部は、推定された運転手の車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられたシフト位置がドライブ位置と異なる場合、および、推定された運転手の車両を後進させようとする意図に対して、切り替えられたシフト位置がリバース位置と異なる場合に、シフト位置と、運転手の意図とが異なることを報知するように構成されている。

このように構成すれば、シフト位置と、運転手の意図とが異なることを報知することにより、運転手がシフト誤操作を認識することができるので、シフト誤操作をしたまま発進してしまうことを抑制することができる。

上記一の局面による誤発進抑制システムにおいて、好ましくは、誤操作判定部は、車両内の運転手を撮影する車内カメラにより撮影された画像に基づく車両内での運転手の挙動に基づいて、運転手の意図を推定するように構成されている。

このように構成すれば、車内カメラにより撮影された運転手の実際の挙動に基づいて運転手の意図を推定することができるので、より正確に運転手の意図を推定することができる。

この場合、好ましくは、運転手の挙動は、運転手の目線位置および目線角度を含む。なお、運転手の目線位置および目線角度の基準は、それぞれ、一例として、運転手が正面を見ている状態（車両を前進走行させる際の運転手の目線）の目線位置および目線角度であることが考えられる。

このように構成すれば、運転手の目線位置および目線角度は車両の進行方向に向かって変化するので、運転手の意図をより一層正確に推定することができる。

第１実施形態による誤発進抑制システムを含むシステム全体の構成を概略的に示したブロック図である。 トランスミッション装置の４つの谷部を有するディテントプレートの構造を示した図である。 第１実施形態による誤発進抑制システムを搭載した車両が坂路で発進する状態を示した図である。 第１実施形態による誤発進抑制システムを搭載した車両が後進で車庫に入庫しようとする状態を示した図である。 第１実施形態による誤発進抑制システムの誤発進抑制処理を示したフローチャートである。 第２実施形態による誤発進抑制システムを含むシステム全体の構成を概略的に示したブロック図である。 第３実施形態による誤発進抑制システムを含むシステム全体の構成を概略的に示したブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１～図４を参照して、誤発進抑制システム１０の構成について説明する。誤発進抑制システム１０は、ガソリン車などのエンジンを備える車両１００の誤発進を抑制するためのシステムである。

図１に示すように、誤発進抑制システム１０は、運転手監視装置１と、シフト切替装置２と、誤操作判定部３とを備えている。

運転手監視装置１は、車内カメラ２０により撮影された画像に基づいて、運転手２００の挙動を取得するように構成されている。ここで、運転手２００の挙動は、運転手２００の目線位置Ｅ（図３および図４を参照）および目線角度Ａ（図３および図４を参照）などを含んでいる。目線位置Ｅは、たとえば、運転手２００が正面を見ている状態（車両１００を前進走行させる際の運転手２００の目線）の目線位置Ｅを基準にして取得される運転手２００の目の位置である。目線角度Ａは、たとえば、運転手２００が正面を見ている状態（車両１００を前進走行させる際の運転手２００の目線）の目線位置Ｅを基準にして取得される運転手２００の目線の角度である。

具体的には、運転手監視装置１は、制御部１ａと、通信部１ｂとを含んでいる。制御部１ａは、ＥＣＵ（Ｅｒｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制御部１ａは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリを有する記憶部とを有している。通信部１ｂは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。通信部１ｂは、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）またはＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により他の機器と通信可能に構成されている。通信部１ｂは、車内カメラ２０と、誤操作判定部３と通信可能である。

シフト切替装置２は、車両１００の前進、後進または停止に合わせてシフト位置を切り替え可能に構成されている。このようなシフト切替装置２は、運転手２００がシフトスイッチ（またはシフトレバー）などの操作部を介してシフトの切替操作を行った場合に、トランスミッション装置３０に対する電気的なシフト切替制御を行うシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）である。シフト切替装置２では、運転手２００のシフト操作に対応したＰ（パーキング）位置、Ｒ（リバース）位置、Ｎ（ニュートラル）位置およびＤ（ドライブ）位置のいずれかのシフト位置にトランスミッション装置３０が切り替えられる。

シフト切替装置２は、モータ２ａ、伝達機構２ｂと、制御部２ｃと、通信部２ｄとを含んでいる。

モータ２ａは、後述するディテントプレート３０ａ（図２参照）を駆動させるためのモータである。モータ２ａは、永久磁石をロータの表面に組み込んだ表面磁石型（ＳＰＭ）の三相モータである。伝達機構２ｂは、モータ２ａの駆動力をディテントプレート３０ａに伝達するように構成されている。伝達機構２ｂは、減速機構部（図示せず）と、出力軸（図示せず）とを含んでいる。

制御部２ｃは、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを有する記憶部とを有している。通信部２ｄは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。通信部２ｄは、ＬＩＮまたはＣＡＮにより他の機器と通信可能に構成されている。通信部２ｄは、誤操作判定部３と、トランスミッション装置３０と通信可能である。

また、トランスミッション装置３０は、自動変速切替機構（オートトランスミッション）により構成されている。トランスミッション装置３０は、ディテントプレート３０ａと、ディテントスプリング３０ｂと、変速機構部３０ｃと、制御部３０ｄと、通信部３０ｅとを有している。

図２に示すように、ディテントプレート３０ａは、シフト位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置およびＤ位置）に対応するように設けられた複数（４つ）の谷部Ｖ１、谷部Ｖ２、谷部Ｖ３および谷部Ｖ４（複数の谷部）を有している。ディテントスプリング３０ｂは、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置およびＤ位置のそれぞれに対応する回動角度位置でディテントプレート３０ａを保持するように構成されている。変速機構部３０ｃは、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置およびＤ位置のそれぞれに対応するギヤに変速するための機構である。

図１に示すように、制御部３０ｄは、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを有する記憶部とを有している。通信部３０ｅは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。通信部３０ｅは、ＬＩＮまたはＣＡＮにより他の機器と通信可能に構成されている。シフト切替装置２は、通信部２ｄを介して、変速機構部３０ｃのシフト位置などを取得するように構成されている。シフト切替装置２は、通信部２ｄを介して、シフトスイッチから取得したシフト位置に変速機構部３０ｃを切り替えるための信号をトランスミッション装置３０に送信するように構成されている。

誤操作判定部３は、運転手２００の誤操作を判定するように構成されている。すなわち、誤操作判定部３は、シフト位置と、車両１００を運転する運転手２００の挙動に基づいて推定された運転手２００が車両１００を前進させようとしているか、または、車両１００を後進させようとしているかの運転手２００の意図とが異なるか否かを判定するように構成されている。

具体的には、誤操作判定部３は、制御部３ａと、通信部３ｂとを有している。制御部３ａは、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを有する記憶部とを有している。通信部３ｂは、ＬＩＮまたはＣＡＮにより他の機器と通信可能に構成されている。通信部３ｂは、運転手監視装置１と、シフト切替装置２と通信可能である。これにより、誤操作判定部３は、運転手監視装置１から運転手２００の挙動を取得可能である。また、誤操作判定部３は、シフト切替装置２から変速機構部３０ｃのシフト位置を取得可能である。

誤操作判定部３は、車両１００内の運転手２００を撮影する車内カメラ２０により撮影された画像に基づく車両１００内での運転手２００の挙動に基づいて、運転手２００の意図を推定するように構成されている。具体的には、誤操作判定部３は、運転手２００の目線位置Ｅおよび目線角度Ａに基づいて、運転手２００の意図を推定するように構成されている。

ここで、運転手２００の意図とは、車両１００を前進させること、または、車両１００を後進させることなどの意図である。以下に、運転手２００の意図の判定方法を例示する。

たとえば、車両１００を前進させる際、運転手２００は、前方を向く。したがって、目線位置Ｅは、たとえば、運転手２００が正面を見ている状態（車両１００を前進走行させる際の運転手２００の目線）の目線位置Ｅを基準にした場合、基準位置と判定されることが考えられる。目線角度Ａは、たとえば、運転手２００が正面を見ている状態（車両１００を前進走行させる際の運転手２００の目線）の目線角度Ａを基準にした場合、約０度であると判定されることが考えられる。これらにより、誤操作判定部３が、運転手２００の意図を前進である判定することが考えられる。

また、車両１００を後進させる際、運転手２００は、たとえば、バックミラーＢを視認する場合が考えられる。この場合、目線位置Ｅは、たとえば、運転手２００が正面を見ている状態（車両１００を前進走行させる際の運転手２００の目線）の目線位置Ｅを基準にして、上側位置と判定されることが考えられる。目線角度Ａは、たとえば、運転手２００が正面を見ている状態（車両１００を前進走行させる際の運転手２００の目線）の目線位置Ｅを基準にして、約２０度であると判定されることが考えられる。これらにより、誤操作判定部３が、運転手２００の意図を後進であると判定することが考えられる。

また、誤操作判定部３は、ブレーキ装置、ＥＰＢ（Ｅｒｅｃｔｒｏｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ）およびＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）などから車両状態としてブレーキ操作信号を取得可能に構成されている。ブレーキ操作信号は、運転手２００によりブレーキが操作されているか否かを示す信号である。

（誤発進抑制制御）
第１実施形態の誤発進抑制システム１０では、誤発進を抑制するため、誤操作判定部３において運転手２００による誤操作が発生したと判定された場合、シフト切替装置２によりシフト位置をＰ位置に切り替えることにより、車両１００の駆動力伝達機構がロック（固定）される。すなわち、シフト切替装置２は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なり、かつ、運転手２００によりブレーキが操作されていない場合に、シフト切替装置２のシフト位置をＰ（パーキング）位置に切り替えるように構成されている。

具体的には、シフト切替装置２は、シフト位置と運転手２００の意図とが異なり、かつ、運転手２００によりブレーキが操作されていないことに基づくシフト切替信号を誤操作判定部３から取得したことに基づいて、シフト切替装置２のシフト位置をＰ（パーキング）位置に切り替えるように構成されている。ここで、シフト位置は、上記したように、誤操作判定部３においてシフト切替装置２から取得可能である。運転手２００の意図は、上記したように、目線位置Ｅおよび目線角度Ａに基づいて、誤操作判定部３において推定可能である。また、運転手２００によるブレーキ操作は、ブレーキ操作信号に基づいて、誤操作判定部３において判定可能である。

また、誤操作判定部３は、シフト切替信号をシフト切替装置２に送信する前に、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なる場合に、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを報知するように構成されている。具体的には、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なる場合に、スピーカ１０１を用いて音声により、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを運転手２００に報知するように構成されている。また、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なる場合に、モニタ１０２を用いて視覚により、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを運転手２００に報知するように構成されている。

このような誤発進抑制制御は、シフト切替装置２が誤操作判定部３からのシフト切替信号に基づいてシフト位置をＰ位置に切り替えた後、運転手２００によりＰ位置以外の他のシフト位置にシフト操作がされた場合に終了する。そして、車両１００は、誤発進抑制制御が終了した後、運転手２００によりシフト操作されたシフト位置で発進する。

（誤発進抑制制御が行われるシチュエーション）
以下において、具体的なシチュエーションに基づいて誤発進抑制制御について説明する。

〈第１シチュエーション〉
図３に示す第１シチュエーションは、坂道で車両１００を停止させてシフト位置をＰ位置にシフト操作した後、発進しようとする場合を示している。なお、車両１００では、傾斜角度センサおよびＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）などに基づいて、車両１００が坂道に位置していることが認識される。

この場合、運転手２００は、前進しようとしているので、たとえば、目線位置Ｅは基準位置に位置し、目線角度Ａは約０度となる。ここで、運転手２００は、Ｄ位置ではなく誤ってＲ位置にシフト操作してしまっている。そして、運転手２００が発進しようとブレーキから足を離した際、誤発進抑制制御が行われことになる。

すなわち、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを報知するために、スピーカ１０１に音声出力させる信号を送信するともに、モニタ１０２に画像出力させる信号を送信するように構成されている。また、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なり、かつ、運転手２００がブレーキから足を離したことに基づいて、シフト切替信号をシフト切替装置２に送信するように構成されている。そして、シフト切替装置２は、シフト切替信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。

〈第２シチュエーション〉
図４に示す第２シチュエーションは、車両１００を停止させた後、車両１００を後進させて車庫に入庫しようとする場合を示している。なお、車両１００では、ＧＰＳなどに基づいて、車両１００が駐車場に位置していることが認識される。

この場合、運転手２００は、後進しようとしているので、たとえば、バックミラーＢを見た際に目線位置Ｅは上側に位置し、目線角度Ａは約２０度となる。ここで、運転手２００は、Ｒ位置ではなく誤ってＤ位置にシフト操作してしまっている。そして、運転手２００が発進しようとブレーキから足を離した際、誤発進抑制制御が行われることになる。

すなわち、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを報知するために、スピーカ１０１に音声出力させる信号を送信するともに、モニタ１０２に画像出力させる信号を送信するように構成されている。また、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なり、かつ、運転手２００がブレーキから足を離したことに基づいて、シフト切替信号をシフト切替装置２に送信するように構成されている。そして、シフト切替装置２は、シフト切替信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。

（誤発進抑制処理）
以下に、図５を参照して、誤発進抑制処理について説明する。誤発進抑制処理は、誤操作判定部３の制御部３ａにおいて処理される。

ステップＳ１において、シフト切替装置２からシフト位置が取得される。ステップＳ２において、運転手監視装置１から取得した運転手２００の目線位置Ｅおよび目線角度Ａに基づいて、運転手２００の意図が推定される。ステップＳ３において、運転手２００の意図が後進か否かが判断される。運転手２００の意図が後進である場合にはステップＳ４に進み、運転手２００の意図が後進でない（前進である）場合にはステップＳ５に進む。

ステップＳ４において、後進時のシフト位置の誤操作判定が行われる。すなわち、推定した運転手２００の意図と、取得したシフト位置とに基づいて、後進時のシフト位置の誤操作判定が行われる。ここで、シフト位置がＤ位置であった場合には、誤操作であると判定される。また、ステップＳ５において、前進時のシフト位置の誤操作判定が行われる。すなわち、推定した運転手２００の意図と、取得したシフト位置とに基づいて、前進時のシフト位置の誤操作判定が行われる。ここで、シフト位置がＲ位置であった場合には、誤操作であると判定される。

ステップＳ６において、シフト位置が誤操作であるか否かが判断される。ステップＳ４またはステップＳ５においてシフト位置が誤操作であると判定されていた場合にはステップＳ７に進み、ステップＳ４またはステップＳ５においてシフト位置が誤操作でないと判定されていた場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ７において、シフト位置の誤操作が報知される。すなわち、シフト位置が誤操作されていることに基づいて、スピーカ１０１またはモニタ１０２を用いて運転手２００にシフト位置が誤操作であることが報知される。

ステップＳ８において、ブレーキオフか否かが判断される。すなわち、運転手２００によるブレーキ操作が行われているか否かが判断される。ブレーキオフの場合にはステップＳ９に進み、ブレーキオンの場合にはステップＳ１に戻る。ステップＳ９において、シフト位置がＰ位置に切り替えられた後、誤発進抑制処理が終了する。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、上記のように、シフト切替装置２は、誤操作判定部３においてシフト位置と運転手２００の意図とが異なると判定された場合に、シフト切替装置２のシフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。このように、シフト位置をＰ位置にすることにより、油圧を用いることなく、駆動力の伝達を遮断した状態で車両１００を停車させることができるので、運転手２００（ドライバ）の意図しない方向への車両１００の発進をより確実に抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、シフト切替装置２は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なり、かつ、運転手２００によりブレーキが操作されていない場合に、シフト切替装置２のシフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。これにより、運転手２００によりブレーキが操作されていない場合において、駆動力の伝達を遮断した状態で車両１００を停車させることができるので、ブレーキを操作していないことに起因する車両１００の意図しない移動（たとえば、坂路での車両１００のずり下がりなど）を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、シフト切替装置２は、シフト位置と運転手２００の意図とが異なり、かつ、運転手２００によりブレーキが操作されていないことに基づくシフト切替信号を誤操作判定部３から取得したことに基づいて、シフト切替装置２のシフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。これにより、誤操作判定部３において誤操作判定の処理を行う一方で、シフト切替装置２ではシフト切替信号に基づいてシフト位置をＰ位置に切り替える処理を行うだけでよいので、シフト切替装置２の処理負荷の増大を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なる場合に、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを報知するように構成されている。これにより、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを報知することにより、運転手２００がシフト誤操作を認識することができるので、シフト誤操作をしたまま発進してしまうことを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、誤操作判定部３は、車両１００内の運転手２００を撮影する車内カメラ２０により撮影された画像に基づく車両１００内での運転手２００の挙動に基づいて、運転手２００の意図を推定するように構成されている。これにより、車内カメラ２０により撮影された運転手２００の実際の挙動に基づいて運転手２００の意図を推定することができるので、より正確に運転手２００の意図を推定することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、運転手２００の挙動は、運転手２００の目線位置Ｅおよび目線角度Ａを含んでいる。これにより、運転手２００の目線位置Ｅおよび目線角度Ａは車両１００の進行方向に向かって変化するので、運転手２００の意図をより一層正確に推定することができる。

［第２実施形態］
次に、図６を参照して、第２実施形態の誤発進抑制システム３１０について説明する。詳細には、運転手監視装置１とは別個に設けられた誤操作判定部３を備える第１実施形態の誤発進抑制システム１０とは異なり、第２実施形態の誤発進抑制システム３１０では、第１実施形態の誤操作判定部３の機能を運転手監視装置１が有している。なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成に関しては、同じ符号を付して説明を省略する。

図６を参照して、誤発進抑制システム３１０の構成について説明する。

誤発進抑制システム３１０は、運転手監視装置３０１と、シフト切替装置２とを備えている。

運転手監視装置１は、第１実施形態の誤操作判定部３の機能を有している。ここで、第１実施形態の誤操作判定部３の機能とは、運転手２００の誤操作を判定する機能である。すなわち、第１実施形態の誤操作判定部３の機能とは、シフト位置と、車両１００を運転する運転手２００の挙動に基づいて推定された運転手２００が車両１００を前進させようとしているか、または、車両１００を後進させようとしているかの運転手２００の意図とが異なるか否かを判定する機能である。なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態の構成と同様であるので説明を省略する。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、上記のように、シフト切替装置２は、誤操作判定部３においてシフト位置と運転手２００の意図とが異なると判定された場合に、シフト切替装置２のシフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。これにより、運転手２００の意図しない方向への車両１００の発進をより確実に抑制することができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様であるので、説明を省略する。

［第３実施形態］
次に、図７を参照して、第３実施形態の誤発進抑制システム４１０について説明する。詳細には、シフト切替装置２とは別個に設けられた誤操作判定部３を備える第１実施形態の誤発進抑制システム１０とは異なり、第３実施形態の誤発進抑制システム４１０では、第１実施形態の誤操作判定部３の機能をシフト切替装置４０２が有している。なお、第３実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成に関しては、同じ符号を付して説明を省略する。

図７を参照して、誤発進抑制システム４１０の構成について説明する。

誤発進抑制システム４１０は、運転手監視装置１と、シフト切替装置４０２とを備えている。

シフト切替装置４０２は、第１実施形態の誤操作判定部３の機能を有している。ここで、第１実施形態の誤操作判定部３の機能とは、運転手２００の誤操作を判定する機能である。すなわち、第１実施形態の誤操作判定部３の機能とは、シフト位置と、車両１００を運転する運転手２００の挙動に基づいて推定された運転手２００が車両１００を前進させようとしているか、または、車両１００を後進させようとしているかの運転手２００の意図とが異なるか否かを判定する機能である。なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態の構成と同様であるので説明を省略する。

（第３実施形態の効果）
第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第３実施形態では、上記のように、シフト切替装置４０２は、誤操作判定部３においてシフト位置と運転手２００の意図とが異なると判定された場合に、シフト切替装置４０２のシフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。これにより、運転手２００の意図しない方向への車両１００の発進をより確実に抑制することができる。なお、第３実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様であるので、説明を省略する。

［変形例］
今回開示された上記実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記第１～第３実施形態では、シフト切替装置２（４０２）は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なり、かつ、運転手２００によりブレーキが操作されていない場合に、シフト切替装置２（４０２）のシフト位置をＰ位置（パーキング）に切り替えるように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、シフト位置と、運転手の意図とが異なる場合に、シフト切替装置のシフト位置をパーキングに切り替えるように構成されていてもよい。

また、上記第１～第３実施形態では、誤操作判定部３は、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なる場合に、シフト位置と、運転手２００の意図とが異なることを報知するように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、誤操作判定部は、シフト位置と、運転手の意図とが異なる場合に、シフト位置と、運転手の意図とが異なることを報知しなくてもよい。

また、上記第１～第３実施形態では、誤操作判定部３は、車両１００内の運転手２００を撮影する車内カメラ２０により撮影された画像に基づく車両１００内での運転手２００の挙動に基づいて、運転手２００の意図を推定するように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、誤操作判定部は、車内カメラ以外の装置により取得された車両内での運転手の挙動に基づいて、運転手の意図を推定するように構成されていてもよい。

また、上記第１実施形態では、説明の便宜上、制御部３ａの制御処理を、処理フローに沿って順番に処理を行うフロー駆動型のフローチャートを用いて説明した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、制御部の制御処理を、イベント単位で処理を実行するイベント駆動型（イベントドリブン型）の処理により行ってもよい。この場合、完全なイベント駆動型で行ってもよいし、イベント駆動およびフロー駆動を組み合わせて行ってもよい。

２、４０２ シフト切替装置
３ 誤操作判定部
１０、３１０、４１０ 誤発進抑制システム
２０ 車内カメラ
１００ 車両
２００ 運転手
Ｅ 目線位置
Ａ 目線角度

Claims (6)

1. 車両の前進、後進または停止に合わせてシフト位置を切り替え可能なシフト切替装置と、
   前記車両を運転する運転手の挙動に基づいて推定された前記運転手の前記車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がドライブ位置と異なるか否か、および、前記車両を運転する前記運転手の挙動に基づいて推定された前記運転手の前記車両を後進させるという意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がリバース位置と異なるか否かを判定する誤操作判定部と、
   前記シフト切替装置は、前記誤操作判定部において前記シフト位置と前記運転手の意図とが異なると判定された場合に、前記シフト切替装置の前記シフト位置をパーキングに切り替えるように構成されている、誤発進抑制システム。
2. 前記シフト切替装置は、推定された前記運転手の前記車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がドライブ位置と異なり、かつ、前記運転手によりブレーキが操作されていない場合、および、推定された前記運転手の前記車両を後進させようとする意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がリバース位置と異なり、かつ、前記運転手によりブレーキが操作されていない場合に、前記シフト切替装置の前記シフト位置をパーキングに切り替えるように構成されている、請求項１に記載の誤発進抑制システム。
3. 前記シフト切替装置は、推定された前記運転手の前記車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がドライブ位置と異なり、かつ、前記運転手によりブレーキが操作されていないことに基づくシフト切替信号を前記誤操作判定部から取得したこと、および、推定された前記運転手の前記車両を後進させようとする意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がリバース位置と異なり、かつ、前記運転手によりブレーキが操作されていないことに基づくシフト切替信号を前記誤操作判定部から取得したことの各々に基づいて、前記シフト切替装置の前記シフト位置をパーキングに切り替えるように構成されている、請求項２に記載の誤発進抑制システム。
4. 前記誤操作判定部は、推定された前記運転手の前記車両を前進させようとする意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がドライブ位置と異なる場合、および、推定された前記運転手の前記車両を後進させようとする意図に対して、切り替えられた前記シフト位置がリバース位置と異なる場合に、前記シフト位置と、前記運転手の意図とが異なることを報知するように構成されている、請求項１～３のいずれか１項に記載の誤発進抑制システム。
5. 前記誤操作判定部は、前記車両内の前記運転手を撮影する車内カメラにより撮影された画像に基づく前記車両内での前記運転手の挙動に基づいて、前記運転手の意図を推定するように構成されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の誤発進抑制システム。
6. 前記運転手の挙動は、前記運転手の目線位置および目線角度を含む、請求項５に記載の誤発進抑制システム。

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