JP2014114917A - シフトバイワイヤシステム - Google Patents

Abstract

【課題】坂路に停車した車両がずり下がってしまうことを抑制できるシフトバイワイヤシステムを提供すること。
【解決手段】シフトレバー２１の位置が操作確定位置にあるか、不感帯にあるかを判断し（Ｓ１０，Ｓ１１）、車速信号と該勾配信号とに基づいて車両が坂道で停車しているか否かを判断し（Ｓ１２〜Ｓ１４）、車両が坂道で停車していると判断された場合、勾配信号に基づいて車両が降坂路に停車しているか、登坂路に停車しているかを判断し（Ｓ１５）、シフトレバー２１の位置が不感帯にあると判断され、車両が降坂路に停車していると判断された場合はシフトレンジをＲレンジに確定し、シフトレバー２１の位置が不感帯にあると判断され、車両が登坂路に停車していると判断された場合はシフトレンジをＤレンジに確定する（Ｓ１７，Ｓ２１）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に設けられたシフトバイワイヤシステムに関するものである。

従来、運転者によるシフトレバーの操作に従い自動変速機のシフトレンジを切り替えるシステムとして、シフトバイワイヤシステムがある。シフトバイワイヤシステムは、機械的なリンク機構を用いずに、シフトレバーが操作されたシフト位置を電気的に検出し、その検出したシフト位置に対応するシフトレンジとなるようにアクチュエータを駆動するシステムである。

通常、シフトバイワイヤシステムでは、シフトレバーを操作可能な範囲において、シフト位置が確定する複数の操作確定位置と、操作確定位置間に、シフト位置が確定しない不感帯が設けられている。このようなシフトバイワイヤシステムでは、この不感帯にシフトレバーが操作された場合、シフト不定位置と判断して、シフトレンジを非駆動レンジ（例えばＮレンジ）に制御することが考えられる。さらに、シフトバイワイヤシステムでは、シフトレバーがシフト不定位置に所定時間以上滞在した場合、中途半端な操作として運転者に警告するシステムが考えられている（特許文献１）。

特開２００９−２１６２１５号公報

上述のようなシフトバイワイヤシステムでは、運転者はシフトレバーを操作確定位置に操作したつもりでも、実際は、シフトレバーが操作確定位置に操作されていない（つまり、シフトレバーが不感帯に操作されている）ことが考えられる。よって、運転者はシフトレンジが駆動レンジ（ＲレンジやＤレンジ）になっていると認識しているにもかかわらず、実際は、シフトレバーが不感帯に操作されたことによって、シフトレンジが非駆動レンジになっていることが起こり得る。

このようにシフトレバーが不感帯に操作された状態で車両が坂路に停車していた場合、運転者が車両を走行させようとアクセルを踏み込んでも、シフトレンジが非駆動レンジになっているためトルクが出ない。よって、車両は坂路を下る方向にずり下がってしまう可能性がある。また、特許文献１に開示されているように、運転者に警告したとしても、運転者が警告に気づいてシフトレバーを操作する際に、非駆動レンジになっているためトルクが出ずに、車両は坂路を下る方向にずり下がってしまう可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、坂路に停車した車両がずり下がってしまうことを抑制できるシフトバイワイヤシステムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、
車両に搭載されるものであり、運転者によるシフトレバー（２１）の操作に従い自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステムであって、
シフトレバーは、少なくとも三つの操作確定位置、及び該操作確定位置に隣り合って設けられた少なくとも二つの不感帯に操作可能であり、
シフトレバーの位置を示すシフト位置信号を取得して、シフト位置信号に基づいて、シフトレバーの位置が操作確定位置にあるか、不感帯にあるかを判断するシフト位置判断手段（Ｓ１１）と、
車両の速度を示す車速信号と車両が存在している場所の勾配の角度を示す勾配信号とを取得して、車速信号と該勾配信号とに基づいて、車両が坂道で停車しているか否かを判断する車両状況判断手段（Ｓ１４）と、
車両状況判断手段によって車両が坂道で停車していると判断された場合、勾配信号に基づいて車両が降坂路に停車しているか、登坂路に停車しているかを判断する勾配判断手段（Ｓ１５）と、
シフト位置判断手段によってシフトレバーの位置が不感帯にあると判断され、勾配判断手段によって車両が降坂路に停車していると判断された場合はシフトレンジをＲレンジに確定し、シフト位置判断手段によってシフトレバーの位置が不感帯にあると判断され、勾配判断手段によって車両が登坂路に停車していると判断された場合はシフトレンジをＤレンジに確定するシフト位置確定手段（Ｓ１７，Ｓ２１）と、を備えることを特徴とする。

このように、シフトレバーの位置が不感帯にあり、且つ、車両が降坂路に停車していた場合は、シフトレンジをＲレンジに確定することによって、後退方向にトルクを発生させることができる。よって、運転者はシフトレンジがＲレンジになっていると認識しているが、実際は、シフトレバーが不感帯に操作されていた場合であっても、運転者がアクセルを踏み込んだ際、又は運転者がシフトレバーを操作した際に、車両がずり下がることを回避できる。

また、シフトレバーの位置が不感帯にあり、且つ、車両が登坂路に停車していた場合は、シフトレンジをＤレンジに確定することによって、前進方向にトルクを発生させることができる。よって、運転者はシフトレンジがＤレンジになっていると認識しているが、実際は、シフトレバーが不感帯に操作されていた場合であっても、運転者がアクセルを踏み込んだ際、又は運転者がシフトレバーを操作した際に、車両がずり下がることを回避できる。

シフトバイワイヤシステムの概略構成を示すブロック図である。 シフトレバーの概略構成を示す正面図である。 シフトセンサの概略構成を示す図面である。 シフトバイワイヤシステムの処理動作を示すフローチャートである。 シフトバイワイヤシステムの各センサとシフトレンジとの関係を示す図面である。 シフトバイワイヤシステムの坂道停車時における各センサとシフトレンジとの関係を示す図面である。 シフトバイワイヤシステムの坂道停車時におけるシフトレンジ判断処理を示すタイムチャートである。 変形例におけるシフトバイワイヤシステムの処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。

本実施形態では、本発明のシフトバイワイヤシステムは、車両に搭載されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えるものである。ＥＣＵ１０は、運転者によるシフトレバー２１の操作に従い自動変速機のシフトレンジを切り替える装置として、直流モータ等のアクチュエータを駆動することで自動変速機のシフトレンジを切り替えるものである。なお、本実施形態では、一例として、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後退レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｂレンジ（回生ブレーキレンジ）に切り替え可能な自動変速機を採用している。

ＥＣＵ１０は、主に、演算処理装置、メモリ、インターフェースなどを備えて構成されている。このＥＣＵ１０は、図１に示すように、機能ブロックとして、シフト判断部１１、車両状況判断部１２、トルク演算部１３を備えている。さらに、ＥＣＵ１０は、図１に示すように、シフトセンサ２０、シフトレバー２１、勾配センサ３０、車速センサ４０、アクセルセンサ５０、アクチュエータ制御装置６０が信号線（電気信号線）を介して電気的に接続されている。

シフトセンサ２０は、シフトレバー２１の位置を検出して、検出したシフトレバー２１の位置を示すシフト位置信号を出力する。本実施形態では、図３に示すように、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ、ＦＤ、ＲＶ、ＭＪの８個のセンサを含むシフトセンサ２０を採用している。ＥＣＵ１０は、このシフトセンサ２０からシフト位置信号を取得する。

なお、シフトレバー２１は、運転者がシフトレンジ切り換えに使用するレバーであり、少なくとも三つの操作確定位置、及び操作確定位置に隣り合って設けられた少なくとも二つの不感帯に操作可能である。本実施形態のシフトレバー２１は、図２に示すように、Ｐレンジを示すＰ位置、Ｒレンジを示すＲ位置、Ｎレンジを示すＮ位置、Ｄレンジを示すＤ位置、Ｂレンジを示すＢ位置、及び不感帯に操作可能である。

このＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置は、シフト位置（シフトレバーの位置）が確定する操作確定位置である。言い換えると、操作確定位置は、シフトレバー２１が示しているレンジを確定することができる位置である。一方、Ｐ位置とＲ位置との間の領域（中間位置Ｐ・Ｒ）は、シフト位置が確定しない不感帯（シフト不定位置）である。また、中間位置Ｐ・Ｒは、Ｒ位置に隣り合う不感帯である。同様に、Ｒ位置とＮ位置との間の領域（中間位置Ｒ・Ｎ）は、シフト位置が確定しない不感帯である。また、中間位置Ｒ・Ｎは、Ｒ位置に隣り合う不感帯である。さらに、Ｎ位置とＤ位置との間の領域（中間位置Ｎ・Ｄ）もシフト位置が確定しない不感帯である。この中間位置Ｎ・Ｄは、Ｄ位置に隣り合う不感帯である。

なお、図２におけるＤ位置とＢ位置との間の領域（中間位置Ｄ・Ｂ）は、図５に示すように不感帯ではない。中間位置Ｄ・Ｂにシフトレバー２１がある場合は、車両状況によってＤレンジ又はＢレンジに確定する。具体的には、シフトレバー２１が中間位置Ｄ・Ｂにあり、前回のシフトレンジがＤレンジ及びＢレンジ以外の場合は、自動変速機のシフトレンジをＤレンジに確定する。一方、シフトレバー２１が中間位置Ｄ・Ｂにあり、前回のシフトレンジがＤレンジ又はＢレンジの場合は、自動変速機のシフトレンジを前回のシフトレンジに保持する。つまり、シフトレバー２１が中間位置Ｄ・Ｂにあり、前回のシフトレンジがＤレンジの場合は、自動変速機のシフトレンジをＤレンジに確定する。また、シフトレバー２１が中間位置Ｄ・Ｂにあり、前回のシフトレンジがＢレンジの場合は、自動変速機のシフトレンジをＢレンジに確定する。

また、シフトセンサ２０は、図３，図５に示すように、シフトレバー２１の位置に応じて、複数のセンサ値をシフト位置信号として出力するものである。例えば、シフトレバー２１がＰ位置にある場合は、シフトセンサ２０は、センサ値としてＰとＭＪを出力し、それ以外のセンサ値Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ、ＦＤ、ＲＶは出力しない。このように、シフトバイワイヤシステムでは、シフトレバー２１の位置を電気信号でＥＣＵ１０へ伝達する。

なお、本実施形態では、オルタネート型（位置保持型とも呼ばれる）のシフトレバー２１を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。モーメンタリ型（中立位置に復帰する自動復帰型とも呼ばれる）のシフトレバーであっても採用することができる。ただし、モーメンタリ型のシフトレバーは、中立位置と各操作確定位置との間に不感帯が設けられている。なお、このモーメンタリ型のシフトレバーに関しては、特許文献１の図２などを参照されたい。

勾配センサ３０は、車両が存在している場所の勾配の角度を示す勾配信号を出力する。つまり、勾配信号は、車両の傾きの角度を示すものと言い換えることができる。この勾配信号は、車両が降坂路上にあるのか、登坂路上にあるのか、平坦なところにあるのかを判断するための信号である。なお、降坂路とは、車両の前方側が車両の後方側よりも下側となる坂道を示すものである。一方、登坂路とは、車両の後方側が車両の前方側よりも下側となる坂道を示すものである。ＥＣＵ１０は、この勾配センサ３０から勾配信号を取得する。ＥＣＵ１０は、例えば、勾配信号が示す値の絶対値が所定値以上である場合は車両が坂路にあると判断し、勾配信号が示す値の絶対値が所定値以上でない場合は車両が平坦なところにあると判断する。さらに、ＥＣＵ１０は、勾配信号が示す値がマイナス（勾配が負）で、且つ勾配信号が示す値の絶対値が所定値以上である場合車両が降坂路にあると判断する。一方、ＥＣＵ１０は、勾配信号が示す値がプラス（勾配が正）で、且つ勾配信号が示す値の絶対値が所定値以上である場合車両が登坂路にあると判断する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、勾配センサ３０から勾配信号を取得して、車両が降坂路上にあるのか、登坂路上にあるのか、平坦なところにあるのかを判断する例を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。ＥＣＵ１０は、例えば、ナビゲーション装置（図示省略）から道路の勾配情報（勾配の角度を含む）を取得すると共に、現在位置検出装置（図示省略）から車両の現在位置を示す現在位置情報を取得するものであってもよい。そして、ＥＣＵ１０は、勾配情報と現在位置検出装置とから車両が降坂路上にあるのか、登坂路上にあるのか、平坦なところにあるのかを判断するものであってもよい。

車速センサ４０は、現在の車両の速度を示す車速信号を出力する。ＥＣＵ１０は、この車速センサ４０から車速信号を取得する。アクセルセンサ５０は、現在のアクセル開度を示すアクセル開度信号を出力する。ＥＣＵ１０は、このアクセルセンサ５０からアクセル開度信号を取得する。

ＥＣＵ１０は、このように各種センサ２０〜５０から信号を取得すると、シフト判断、車両状況判断、トルク演算などを実行する。

シフト判断部１１は、シフトセンサ２０から取得したシフト位置信号に加えて、後ほど説明する車両状況判断部１２から取得した車両状況信号に基づいて、確定させるシフトレンジを判断する。そして、シフト判断部１１は、確定させるシフトレンジに応じたシフトレンジ信号をトルク演算部１３に出力する。

より詳細には、シフト判断部１１は、図５に示すように、シフトセンサ２０から取得したＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ、ＦＤ、ＲＶ、ＭＪのセンサ値の組合せからシフトレバー２１がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置、不感帯のいずれに操作されたかを判断する。言い換えると、シフト判断部１１は、シフトセンサ２０から取得したＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ、ＦＤ、ＲＶ、ＭＪのセンサ値の組合せから自動変速機のシフトレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｂレンジのいずれか）を判断する。このように、センサ値の組み合わせは、シフトレバー２１がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置であることを示す組み合わせだけではなく、シフトレバー２１が不感帯であることを示す組合せもある。

そして、シフト判断部１１は、シフトレバー２１がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置のいずれに操作されたと判断した場合は、自動変速機のレンジをシフトレバー２１の位置に対応するシフトレンジに確定する。一方、シフト判断部１１は、シフトレバー２１が不感帯に操作されたと判断した場合は、車両状況判断部１２から取得した車両状況信号に基づいて、確定させるシフトレンジを判断する。つまり、シフト判断部１１は、車両状況判断部１２から取得した車両状況信号に基づいて、車両が降坂路又は登坂路に停車しているときの確定させるシフトレンジを判断する。この点に関しては、後ほど説明する。

なお、このように、シフトセンサ２０として複数（ここでは８個）のセンサを設け、この複数のセンサから出力された複数のセンサ値の組み合わせで、シフトレバー２１の位置を検出するのは、シフトレバー２１の位置を誤検出することを防ぐためである。

車両状況判断部１２は、勾配センサ３０から取得した勾配信号と、車速センサ４０から取得した車速信号とに基づいて、車両状況を判断する。より詳細には、車両状況判断部１２は、車両が坂道に停車しているか否かを判断する。そして、車両状況判断部１２は、現在の車両状況を示す車両状況信号として、上記判断結果と勾配センサ３０から取得した勾配信号とを含む信号をシフト判断部１１に出力する。

トルク演算部１３は、シフト判断部１１から取得したシフトレンジ信号と、アクセルセンサ５０から取得したアクセル開度信号とに基づいて、トルクを演算する。そして、トルク演算部１３は、演算結果であるトルク出力指示信号をアクチュエータ制御装置６０に対して出力する。つまり、トルク演算部１３は、アクチュエータ制御装置６０に対して、トルク出力指示を行う。このように、ＥＣＵ１０は、アクチュエータ制御装置６０を介してアクチュエータを駆動することで、自動変速機のシフトレンジを切り替えるものである。

ここで、図４を用いて、ＥＣＵ１０の処理動作に関して説明する。ＥＣＵ１０は、所定時間毎にステップＳ４のフローチャートで示す処理を実行する。

ステップＳ１０では、シフトレンジ判断を行う。このとき、シフト判断部１１は、シフトセンサ２０から取得したシフト位置信号を取得する（シフト位置判断手段）。そして、シフト判断部１１は、取得したシフト位置信号に基づいて、現在のシフトレバー２１の位置がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置、不感帯のいずれであるかを判断する（シフト位置判断手段）。

ステップＳ１１では、シフト位置不定であるか否かを判断する（シフト位置判断手段）。シフト判断部１１は、ステップＳ１０での判断結果がシフト位置不定（不感帯）であったか否かを判断する。そして、シフト判断部１１は、シフト位置不定でない、つまり、シフトレバー２１の位置がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置におけるいずれかの操作確定位置であると判断した場合はステップＳ１８へ進む。一方、シフト判断部１１は、シフト位置不定であると判断した場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１８では、シフトレンジを確定する。シフト判断部１１は、シフトレバー２１の位置がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置のいずれかであると判断した場合、自動変速機のレンジをシフトレバー２１の位置に対応（該当）するシフトレンジに確定する。つまり、シフト判断部１１は、自動変速機のレンジを、判断した位置に対応するシフトレンジに確定する。そして、ＥＣＵ１０は、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

一方、ステップＳ１２では、勾配センサ３０から勾配信号を取得する（車両状況判断手段）。また、ステップＳ１３では、車速センサ４０から車速信号を取得する（車両状況判断手段）。このように、ステップＳ１２，１３では、車両状況判断部１２は、勾配信号と車速信号とを取得する。なお、ステップＳ１２より先に、ステップＳ１３を実行するものであってもよい。また、図４では勾配信号を単に勾配と記載しており、車速信号を単に車速と記載している。

ステップＳ１４では、勾配所定値以上、且つ、車速所定値以下であるか否かを判断する。なお、勾配所定値以上であるか否かとは、勾配信号が示す値の絶対値が所定値以上であるか否かということである。このステップＳ１４では、車両状況判断部１２は、車両が坂道に停車しているか否かを判断する（車両状況判断手段）。そして、車両状況判断部１２は、勾配所定値以上、且つ、車速所定値以下であると判断した場合、車両が降坂路又は登坂路上に停車しているとみなしてステップＳ１５へ進む。一方、車両状況判断部１２は、勾配所定値以上、且つ、車速所定値以下でないと判断した場合、車両が停車していないか、又は車両が平坦なところにある（つまり、降坂路又は登坂路上にない）とみなしてステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９では、Ｎレンジに確定する。シフト判断部１１は、図５に示すように、シフトレバー２１の位置が不感帯にあった場合でも、自動変速機のレンジをＮレンジに確定する。そして、ＥＣＵ１０は、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

一方、ステップＳ１５では、勾配が負であるか否かを判断する（勾配判断手段）。このとき、シフト判断部１１は、車両状況判断部１２から取得した車両状況信号に含まれる勾配信号に基づいて、勾配が負であるか否かを判断する。そして、シフト判断部１１は、勾配が負であると判断した場合は車両が降坂路に停車しているとみなしてステップＳ１６へ進む（勾配判断手段）。一方、シフト判断部１１は、勾配が負でないと（つまり、勾配が正であると）判断した場合は車両が登坂路に停車しているとみなしてステップＳ２０へ進む（勾配判断手段）。

ステップＳ１６では、シフト位置がＰとＲの中間（中間位置Ｐ・Ｒ）、又はＲとＮの中間（中間位置Ｒ・Ｎ）であるか否かを判断する。このとき、シフト判断部１１は、シフトセンサ２０から取得したシフト位置信号に基づいて、シフトレバー２１が中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎにあるか否かを判断する。そして、シフト判断部１１は、シフトレバー２１が中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎにあると判断した場合、運転者に後退の意思が有るとみなしてステップＳ１７へ進む。一方、シフト判断部１１は、シフトレバー２１が中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎにないと判断した場合、運転者に後退の意思が無いとみなしてステップＳ２２へ進む。なお、後退の意思とは、車両を後退させる意思を示すものである。

このように、シフト判断部１１は、ステップＳ１６において、運転者に車両を後退させる意思があるかを推測するものであり、シフトレバー２１がＲ位置に隣り合う不感帯にある場合は車両を後退させる意思があると推測すると言い換えることができる（推測手段）。さらに、シフト判断部１１は、車両の傾きの角度とシフトレバー２１の位置から、車両のずり下がり方向及び運転者の進行方向要求を判断し、車両のずり下がり方向と運転者の進行方向要求から、車両状態として逆進の可能性の判定を行うと言い換えることもできる。

運転者は、シフトレバー２１をＲ位置にして、自動変速機のシフトレンジをＲレンジにしようとした際に、シフトレバー２１を移動させすぎるか、又はシフトレバー２１の移動が足りないことが起こり得る。このような場合、シフトレバー２１は、中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎに操作されることが考えられる。よって、シフトレバー２１が中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎにあった場合、運転者に後退の意思が有るとみなすことができる。

一方、運転者がシフトレバー２１をＲ位置にしようとした場合、シフトレバー２１が中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎ以外の不感帯に操作されることは少ない。よって、シフトレバー２１が中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎにない場合、運転者に後退の意思がないとみなすことができる。

ステップＳ１７では、Ｒレンジに確定する（シフト位置確定手段）。シフト判断部１１は、運転者に後退の意思が有るとみなせる場合、自動変速機のレンジをＲレンジに確定する。つまり、本実施形態においては、図６に示すように、車両が降坂路停車である場合、Ｒレンジに対する操作確定位置（Ｒレンジ確定領域）を広げる。言い換えると、不感帯である中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎに関しても、Ｒレンジ確定領域とする。

このように、シフト判断部１１は、シフトレバー２１の位置が不感帯にあると判断され、車両が降坂路に停車していると判断されたことに加えて、運転者に車両を後退させる意思があると推測された場合にシフトレンジをＲレンジに確定する。なお、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７の処理が終わると、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

このように、シフトレバー２１が中間位置Ｐ・Ｒ、又は中間位置Ｒ・Ｎにあり、且つ、車両が降坂路に停車していた場合は、Ｒレンジに確定することによって、後退方向にトルクを発生させることができる。よって、運転者の意思とは逆方向に、車両がずり下がることを回避できる。

ステップＳ２２では、Ｎレンジに確定する。シフト判断部１１は、運転者に後退の意思が無しとみなせる場合、自動変速機のレンジをＮレンジに確定する。そして、ＥＣＵ１０は、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

ステップＳ２０では、シフト位置がＮとＤの中間（中間位置Ｎ・Ｄ）であるか否かを判断する。このとき、シフト判断部１１は、シフトセンサ２０から取得したシフト位置信号に基づいて、シフトレバー２１が中間位置Ｎ・Ｄにあるか否かを判断する。そして、シフト判断部１１は、シフトレバー２１が中間位置Ｎ・Ｄにあると判断した場合、運転者に前進の意思が有るとみなしてステップＳ２１へ進む。一方、シフト判断部１１は、シフトレバー２１が中間位置Ｎ・Ｄにないと判断した場合、運転者に前進の意思が無いとみなしてステップＳ１９へ進む。なお、前進の意思とは、車両を前進させる意思を示すものである。

このように、シフト判断部１１は、ステップＳ２０において、運転者に車両を前進する意思があるか否かを推測するものであり、シフトレバー２１がＤ位置に隣り合う不感帯にある場合は車両を前進させる意思があると推測すると言い換えることができる（推測手段）。さらに、シフト判断部１１は、車両の傾きの角度とシフトレバー２１の位置から、車両のずり下がり方向及び運転者の進行方向要求を判断し、車両のずり下がり方向と運転者の進行方向要求から、車両状態として逆進の可能性の判定を行うと言い換えることもできる。

運転者は、シフトレバー２１をＤ位置（又はＢ位置）にして、自動変速機のシフトレンジをＤレンジ（又はＢレンジ）にしようとした際に、シフトレバー２１の移動が足りないことが起こり得る。このような場合、シフトレバー２１は、中間位置Ｎ・Ｄに操作されることが考えられる。よって、シフトレバー２１が中間位置Ｎ・Ｄにあった場合、運転者に前進の意思が有るとみなすことができる。

一方、運転者がシフトレバー２１をＤ位置にしようとした場合、シフトレバー２１が中間位置Ｎ・Ｄ以外の不感帯に操作されることは少ない。よって、シフトレバー２１が中間位置Ｎ・Ｄにない場合、運転者に前進の意思がないとみなすことができる。

ステップＳ２１では、Ｄレンジに確定する（シフト位置確定手段）。シフト判断部１１は、運転者に前進の意思が有るとみなせる場合、自動変速機のレンジをＤレンジに確定する。つまり、本実施形態においては、図６に示すように、車両が登坂路停車である場合、Ｄレンジに対する操作確定位置（Ｄレンジ確定領域）を広げる。言い換えると、不感帯である中間位置Ｎ・Ｄに関しても、Ｄレンジ確定領域とする。

このように、シフト判断部１１は、シフトレバー２１の位置が不感帯にあると判断され、車両が登坂路に停車していると判断されたことに加えて、運転者に車両を前進する意思があると推測された場合にシフトレンジをＤレンジに確定する。

また、図７は、車両が登坂路停車である場合に、車両の運転者がシフトレバー２１をＰ位置からＮ位置とＤ位置の中間位置Ｎ・Ｄに操作した場合のタイムチャートである。ＥＣＵ１０は、勾配センサ３０からプラス１０°を示す勾配信号と、車速センサ４０から０ｋｍ／ｈとを得ている。この場合、ＥＣＵ１０は、車両が登坂路停車であると判断する。そして、ＥＣＵ１０は、シフト位置不定と判断すると、運転者に前進の意思が有るとみなせる場合、自動変速機のレンジをＤレンジに確定する。なお、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１の処理が終わると、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

このように、シフトレバー２１が中間位置Ｎ・Ｄにあり、且つ、車両が登坂路に停車していた場合は、Ｄレンジに確定することによって、前進方向にトルクを発生させることができる。よって、運転者の意思とは逆方向に、車両がずり下がることを回避できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。

なお、本発明のシフトバイワイヤシステムは、ＥＣＵ１０に加えて、シフトセンサ２０、シフトレバー２１、これらを電気的に接続する電気信号線を備えるものであってもよい。また、本実施形態では、ステップＳ１９，２２においてＮレンジに確定する例を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、ステップＳ１９，２２においてＰレンジに確定するようにしてもよい。つまり、本発明は、ステップＳ１９，２２において非駆動レンジに確定するものであればよい。

（変形例）
ここで、変形例におけるシフトバイワイヤシステムに関して説明する。変形例におけるシフトバイワイヤシステムは、上述の実施形態と同様に、車両に搭載されるＥＣＵ１０を備えるものである。変形例におけるシフトバイワイヤシステムは、処理動作の一部が上述の実施形態と異なる。なお、変形例におけるシフトバイワイヤシステムの処理動作において、上述の実施形態におけるシフトバイワイヤシステムの処理動作と同一の箇所には同じステップ番号を付与している。

変形例におけるＥＣＵ１０は、図８に示す処理動作を実行する。図８に示すように、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５での判断後、シフトレバー２１がどの不感帯にあるのかを判断することなく、ステップＳ１７又はステップＳ２１へ進む。つまり、ステップＳ１５では、変形例におけるシフト判断部１１は、勾配が負であると判断した場合は車両が降坂路に停車しているとみなしてステップＳ１７へ進み、勾配が負でないと判断した場合は車両が登坂路に停車しているとみなしてステップＳ２１へ進む。従って、変形例におけるシフト判断部１１は、勾配が負であると判断した場合は自動変速機のレンジをＲレンジに確定し、勾配が負でないと判断した場合は自動変速機のレンジをＤレンジに確定する。このように、本発明のシフトバイワイヤシステムは、ステップＳ１６及びステップＳ２０での判断を行わないものであっても、坂路に停車した車両がずり下がることを回避できる。

つまり、運転者はシフトレンジがＲレンジになっていると認識しているが、実際は、シフトレバー２１が不感帯に操作されていた場合であっても、運転者がアクセルを踏み込んだ際、又は運転者がシフトレバーを操作した際に、車両がずり下がることを回避できる。また、運転者はシフトレンジがＤレンジになっていると認識しているが、実際は、シフトレバー２１が不感帯に操作されていた場合であっても、運転者がアクセルを踏み込んだ際、又は運転者がシフトレバー２１を操作した際に、車両がずり下がることを回避できる。

１０ ＥＣＵ、１１ シフト判断部、１２ 車両状況判断部、１３ トルク演算部、２０ シフトセンサ、２１ シフトレバー、３０ 勾配センサ、４０ 車速センサ、５０ アクセルセンサ、６０ アクチュエータ制御装置

Claims (2)

1. 車両に搭載されるものであり、運転者によるシフトレバー（２１）の操作に従い自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステムであって、
   前記シフトレバーは、少なくとも三つの操作確定位置、及び該操作確定位置に隣り合って設けられた少なくとも二つの不感帯に操作可能であり、
   前記シフトレバーの位置を示すシフト位置信号を取得して、該シフト位置信号に基づいて、シフトレバーの位置が操作確定位置にあるか、不感帯にあるかを判断するシフト位置判断手段（Ｓ１０，Ｓ１１）と、
   車両の速度を示す車速信号と車両が存在している場所の勾配の角度を示す勾配信号とを取得して、該車速信号と該勾配信号とに基づいて、車両が坂道で停車しているか否かを判断する車両状況判断手段（Ｓ１２〜Ｓ１４）と、
   前記車両状況判断手段によって車両が坂道で停車していると判断された場合、前記勾配信号に基づいて車両が降坂路に停車しているか、登坂路に停車しているかを判断する勾配判断手段（Ｓ１５）と、
   前記シフト位置判断手段によってシフトレバーの位置が不感帯にあると判断され、前記勾配判断手段によって車両が降坂路に停車していると判断された場合はシフトレンジをＲレンジに確定し、前記シフト位置判断手段によってシフトレバーの位置が不感帯にあると判断され、前記勾配判断手段によって車両が登坂路に停車していると判断された場合はシフトレンジをＤレンジに確定するシフト位置確定手段（Ｓ１７，Ｓ２１）と、
   を備えることを特徴とするシフトバイワイヤシステム。
2. 前記シフトレバーは、Ｄレンジを示す操作確定位置であるＤ位置と、Ｄ位置に隣り合う不感帯と、Ｒレンジを示す操作確定位置であるＲ位置と、Ｒ位置に隣り合う不感帯とに操作可能であり、
   運転者に車両を前進する意思があるか又は後退させる意思があるかを推測するものであり、前記シフトレバーがＤ位置に隣り合う不感帯にある場合は車両を前進させる意思があると推測し、前記シフトレバーがＲ位置に隣り合う不感帯にある場合は車両を後退させる意思があると推測する推測手段（Ｓ１６，Ｓ２０）を備え、
   前記シフト位置確定手段は、
   前記シフト位置判断手段によってシフトレバーの位置が不感帯にあると判断され、前記勾配判断手段によって車両が降坂路に停車していると判断されたことに加えて、前記推測手段によって運転者に車両を後退させる意思があると推測された場合にシフトレンジをＲレンジに確定し、
   前記シフト位置判断手段によってシフトレバーの位置が不感帯にあると判断され、前記勾配判断手段によって車両が登坂路に停車していると判断されたことに加えて、前記推測手段によって運転者に車両を前進する意思があると推測された場合にシフトレンジをＤレンジに確定することを特徴とする請求項１に記載のシフトバイワイヤシステム。

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