JP7551539B2

JP7551539B2 - エンジン、船外機および船舶

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Publication number: JP7551539B2
Application number: JP2021032849A
Authority: JP
Inventors: 達也黒田; 貴紀佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-03-02
Filing date: 2021-03-02
Publication date: 2024-09-17
Anticipated expiration: 2041-03-02
Also published as: US11655785B2; US20220282691A1; JP2022133903A

Description

本発明は、エンジンと、該エンジンを有する船外機と、該船外機を備える船舶とに関する。

この種の装置として、従来、２つのスロットルボディを有し、この２つのスロットルボディを用いてＶ型に配置された各バンクのそれぞれの吸気口が吸気する吸気量を調整する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００６－６２４１３号公報

しかしながら、特許文献１記載の装置のような２つのスロットルボディを有する装置の場合、一方のスロットルボディに流入する空気の温度のみを測定すると、各バンクに導かれる実際の吸気温度と、測定した吸気温度との間に誤差が生じるおそれがある。

本発明の一態様であるエンジンは、Ｖ型に配置された第１バンクおよび第２バンクを有するエンジン本体と、第１バンクおよび第２バンクのそれぞれが有する吸気口に空気を導く吸気装置と、を備える。吸気装置は、空気が流入するチャンバ部と、チャンバ部に流入した空気を第１バンクおよび第２バンクそれぞれの吸気口に導くインテークマニホールドと、チャンバ部とインテークマニホールドとの間に介装され、第１バンクおよび第２バンクそれぞれの吸気口が吸気する吸気量を調整する一対のスロットルボディと、一対のスロットルボディに流入される空気の温度を検出する単一の温度センサと、を有する。チャンバ部は、一対のスロットルボディが接続される一対の開口部と、一対の開口部のそれぞれから延在し、一対のスロットルボディのそれぞれを接続可能に構成された一対の筒状部と、筒状部間に、エンジン本体から還元されたブローバイガスが流入する還元チャンバ部と、を有し、温度センサは、チャンバ部の内部における一対の開口部の開口部間に配置され、温度を測定するセンサ部と、センサ部をチャンバ部に固定するカプラ部と、を有し、カプラ部は、還元チャンバ部の近傍の一対の筒状部の筒状部間でチャンバ部に固定される。

本発明の他の態様である船外機は、上記エンジンと、このエンジンの駆動で回転するプロペラと、を備える。エンジンは、鉛直方向に延在するクランクシャフトを収容するクランクケースと、クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、シリンダブロックに取り付けられ、吸気口と第１バンクおよび第２バンクのそれぞれが有する排気口とが設けられるシリンダヘッドと、をさらに有するエンジン本体を備える。
本発明の他の態様である船外機は、Ｖ型に配置された第１バンクおよび第２バンクを有するエンジン本体と、第１バンクおよび第２バンクのそれぞれが有する吸気口に空気を導く吸気装置と、を有するエンジンと、エンジンの駆動で回転するプロペラと、を備える。エンジン本体は、鉛直方向に延在するクランクシャフトを収容するクランクケースと、クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、シリンダブロックに取り付けられ、吸気口と第１バンクおよび第２バンクのそれぞれが有する排気口とが設けられるシリンダヘッドと、をさらに有する。吸気装置は、空気が流入するチャンバ部と、チャンバ部に流入した空気を第１バンクおよび第２バンクそれぞれの吸気口に導くインテークマニホールドと、チャンバ部とインテークマニホールドとの間に介装され、第１バンクおよび第２バンクそれぞれの吸気口が吸気する吸気量を調整する一対のスロットルボディと、温度を測定するセンサ部とセンサ部をチャンバ部に固定するカプラ部とを有し、一対のスロットルボディに流入される空気の温度を検出する単一の温度センサと、を有する。チャンバ部は、一対のスロットルボディが接続される一対の開口部を有する。カプラ部は、センサ部が船外機の推進方向の前方を向いた状態でチャンバ部の内部に配置されるように、チャンバ部の後端部に設けられた一対の開口部の間に取り付けられる。温度センサは、船外機をチルトアップしたときに、上方に位置するようにチャンバ部の後端部に設けられた一対の開口部の間に取り付けられる。

本発明の他の態様である船舶は、上記船外機と、この船外機が取り付けられる船体と、を備える。

本発明によれば、２つのスロットルボディから吸入された空気の吸入温度と、スロットルボディに吸入される空気の吸入温度を測定した測定温度との誤差を低減させることができる。

本発明の実施形態に係る船外機が搭載された船舶の外観斜視図。本発明の実施形態に係る船外機の要部構成をエンジンカバーの一部を切り欠いて示す縦断面図。本発明の実施形態に係る船外機の有するエンジンの平面図。本発明の実施形態に係る吸気サイレンサのサイレンサ本体の斜視図。図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図。本発明の実施形態に係るエンジンの有する吸気装置の要部拡大図。図５のサイレンサ本体に設けられる還元チャンバ部を示す図。本発明の実施形態に係る船外機をチルトアップさせた図。

以下、図１～図８を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る船外機が搭載された船舶の外観斜視図である。なお、以下では、便宜上、図示のように前後方向（推進方向）、左右方向および上下方向を定義し、この定義に従い各部を説明する。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る船舶１００は、船体１０１と、船体１０１の船尾に取り付けられる船外機１とを有し、操船者の操作に応じて駆動する船外機１の動力により、船体１０１が推進するように構成される。船体１０１の操縦席１０２の前方には、操船者によって回転操作可能なステアリングホイール１０３と、操船者によってシフト操作可能なシフトレバー（シフト・スロットルレバー）１０４とが設けられる。シフトレバー１０４は、初期位置から前後方向にシフト操作自在に構成され、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード／リバース／ニュートラル切り替え指示）と、エンジン回転数の調整指示と、を入力する。

図２は、本実施形態に係る船外機１の要部構成をエンジンカバー２ｂの一部を切り欠いて示す縦断面図である。図２に示すように、船外機１は、前方に設けられるスターンブラケット１０を介して、船体１０１の船尾に位置するトランサムボード１０１ａに取り付けられる。スターンブラケット１０の後方には、スイベルケース１１が設けられ、スイベルケース１１の内部には、鉛直軸周りに回転自在のスイベルシャフト１２が収容される。スイベルシャフト１２は、減速ギア機構（図示せず）およびマウントフレーム１３を介して転舵用電動モータ１４に接続され、転舵用電動モータ１４の回転に応じて船体１０１を左右に操舵する転舵軸を構成する。

スターンブラケット１０の左右両側には、船外機１をチルトアップおよびダウンもしくはトリムアップおよびダウンさせるパワーチルトユニット（図示せず）が設けられる。パワーチルトユニットは、チルト角調整用油圧シリンダおよびトリム角調整用油圧シリンダを有し、これら油圧シリンダを伸縮させることでチルティングシャフト１５を回転軸としてスイベルケース１１が回動する。これにより、船外機１がチルトアップおよびダウン、もしくはトリムアップまたはダウンする。

船外機１の上部には、後述するエンジン２が搭載されており、エンジン２は、エンジンカバー２ｂに覆われている。エンジン２のクランクシャフト３１は鉛直方向に延在しており、クランクシャフト３１の下端は、鉛直方向に延在するドライブシャフト２０の上端に接続される。ドライブシャフト２０の下端は、シフト機構２１を介して水平方向に延在するプロペラシャフト２２の一端に接続され、プロペラシャフト２２の他端には、プロペラ２３が取り付けられる。プロペラシャフト２２は、トリム角が初期角度の状態のときに軸線２２ａが水平に対して略平行になるように配置される。

シフト機構２１は、ドライブシャフト２０に接続されて回転する前進ベベルギア２１ａおよび後進ベベルギア２１ｂと、前進ベベルギア２１ａおよび後進ベベルギア２１ｂのいずれかにプロペラシャフト２２を係合させるクラッチ２１ｃと、シフトロッド２１ｄおよびシフトスライダ２１ｅと、を有する。シフトロッド２１ｄの上端には、シフト機構２１を動作させてシフトチェンジを行うシフト用電動モータ２４の出力軸が減速ギア機構２５を介して接続され、シフトロッド２１ｄの下端には、シフトスライダ２１ｅが接続される。

シフト用電動モータ２４を駆動すると、シフトロッド２１ｄおよびシフトスライダ２１ｅが適宜変位することでクラッチ２１ｃが動作し、シフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替え自在となる。シフト機構２１がフォワードポジションあるいはリバースポジションのとき、ドライブシャフト２０の回転は、シフト機構２１を介してプロペラシャフト２２に伝達されてプロペラ２３が回転し、船体１０１を前進あるいは後進させる方向の推進力を発生させる。

図３は、本発明の実施形態に係る船外機１の有するエンジン２の平面図である。図３に示すように、エンジン２は、複数のシリンダが上下方向に並んで形成される一対のバンクをＶ型に配置したＶ型多気筒エンジンであり、図２に示すように、各バンクに３気筒を備えたＶ型６気筒エンジンにより構成される。以下、エンジン２の右側のバンクを第１バンクＲＢ１、左側のバンクを第２バンクＬＢ１と呼ぶ。

エンジン２は、第１バンクＲＢ１および第２バンクＬＢ１を有するエンジン本体２ａと、エンジン本体２ａの上部に設けられる吸気装置７と、エンジン本体２ａの下部に設けられるマウントケース８と、マウントケース８の下部に設けられるオイルパン９と、を備える。

エンジン本体２ａは、鉛直方向に延在するクランクシャフト３１を収容するクランクケース３と、クランクケース３に取り付けられるシリンダブロック４と、シリンダブロック４に取り付けられ、吸気口５１および排気口５２が設けられるシリンダヘッド５と、シリンダヘッド５を覆うシリンダヘッドカバー６と、を備える。第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１は、主に、シリンダブロック４と、シリンダヘッド５と、シリンダヘッドカバー６と、を有して構成される。

クランクケース３は、シリンダブロック４とでクランク室３０を構成し、クランクシャフト３１はクランク室３０内に収容される。クランクシャフト３１の下端は、クランク室３０から延在してドライブシャフト２０の上端に接続される。クランクシャフト３１の上端には、クランク室３０から延在した部分にクランクプーリ３２が取り付けられる。

シリンダブロック４は、上下方向に並ぶ３つのシリンダ４０を有し、３つのシリンダ４０は、第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１のそれぞれに形成される。各シリンダ４０は、ピストン４１を摺動自在に収容し、各ピストン４１には、コネクティングロッド４２の一端が連結される。コネクティングロッド４２の他端は、クランクシャフト３１に連結され、ピストン４１がシリンダ４０内を摺動することでクランクシャフト３１が回転する。

シリンダヘッド５は、シリンダブロック４とでシリンダ４０毎の燃焼室５０を構成し、各燃焼室５０には、吸気口５１および排気口５２が設けられる。吸気口５１および排気口５２には、吸気バルブ５４および排気バルブ５５が設けられる。シリンダヘッド５の燃焼室５０が設けられる側と反対側（後側）には、鉛直方向に延在するカムシャフト５３が回転自在に支持されており、カムシャフト５３の回転にて、吸気バルブ５４および排気バルブ５５が駆動し、吸気口５１および排気口５２が開閉されるように構成される。

カムシャフト５３の上端には、カム室６０から延在した部分にカムプーリ５６が取り付けられる。カムプーリ５６およびクランクプーリ３２には、タイミングベルト５７が巻き掛けられており、クランクシャフト３１が回転すると、タイミングベルト５７を介してカムシャフト５３も回転する。なお、タイミングベルト５７には、タイミングベルト５７の軌道を形成するためのアイドルプーリ５８およびタイミングベルト５７に所定の張力を与えるテンショナプーリ５９も巻き掛けられている。

シリンダヘッドカバー６は、シリンダヘッド５とでカムシャフト５３を収容するカム室６０と、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５等を介してブローバイガスが流入される不図示のガス室と、を有する。シリンダヘッドカバー６には、ガス室と連通するブリーザチューブ６１（図３）が接続されており、ガス室に流入したブローバイガスは、ブリーザチューブ６１を介して吸気装置７に導入されるように構成される。

マウントケース８は、エンジン本体２ａとオイルパン９との間に介装され、エンジン本体２ａを支持可能に構成される。マウントケース８の内部空間とシリンダヘッドカバー６の内部空間とは、オイル戻しチューブ８０を介して連通されており、シリンダヘッドカバー６の内部空間に流入したオイルは、マウントケース８を介してオイルパン９に流入される。

オイルパン９は、エンジン本体２ａの内部を潤滑するオイルを貯留する。オイルパン９に貯留されたオイルは、オイルポンプ９１により汲み上げられ、マウントケース８、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５に形成される油路（図示せず）を通って、クランクシャフト３１およびカムシャフト５３の軸受け部等に供給される。

吸気装置７は、エンジンカバー２ｂに形成される空気導入部２ｃから導入される空気を、第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１のそれぞれに形成される複数のシリンダ４０のそれぞれの燃焼室５０の吸気口５１に導く。また吸気装置７は、ブリーザチューブ６１を介してシリンダヘッドカバー６の内部空間から導入されるブローバイガスを上記の空気とともに吸気口５１に導いて還元する。

吸気装置７は、吸気サイレンサ７０と、左右一対のスロットルボディ（以下、単に一対のスロットルボディと呼ぶ）７１，７１と、インテークマニホールド７２と、単一の温度センサ（以下、単に温度センサと呼ぶ）７３と、を有する。吸気サイレンサ７０は、排熱部７５およびチャンバ部７６を有するサイレンサ本体７４と、排熱部７５を覆う第１カバー７５ａと、チャンバ部７６を覆う第２カバー７６ａと、を有する。第１カバー７５ａは、シール部材７５ｂを介して排熱部７５を被覆することで排熱空間を構成する。第２カバー７６ａは、後部に左右一対の吸気口（図示せず）を有するとともに、シール部材７６ｂを介してチャンバ部７６を被覆することで吸気空間を構成する。

図４は、本実施形態に係る吸気サイレンサ７０のサイレンサ本体７４の斜視図である。図４に示すように、サイレンサ本体７４は、前方から後方に向けて左右方向の長さが漸次長くなる形状に形成されており、平面視して、略三角形状を構成する。サイレンサ本体７４は、吸気サイレンサ７０の前方に位置する排熱部７５と、吸気サイレンサ７０の後方に位置するチャンバ部７６と、を有する。

排熱部７５には、排気ファン（図示せず）が設けられ、この排気ファンを介してエンジン本体２ａの熱が排熱空間に導入される。チャンバ部７６には、エンジンカバー２ｂの空気導入部２ｃから流入される空気が導かれ、吸気空間に導入される。具体的には、空気導入部２ｃから流入される空気は、下降流路により鉛直方向に導かれ（図２の矢印Ａ）、反転流路により左右方向に分岐しながら後方から前方に反転（図２の矢印Ｂ）した後、第２カバー７６ａの左右一対の吸気口を介してチャンバ部７６の吸気空間内に流入（図２の矢印Ｃ）する。

図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。図５に示すように、チャンバ部７６は、後端部７６ｃに、一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれを接続可能に構成された左右一対の接続部（以下、単に一対の接続部と呼ぶ）７７，７７を有する。一対の接続部７７，７７のそれぞれは、後端部７６ｃに形成され、吸気空間と連通する開口部７７ａと、開口部７７ａから後方に延在して設けられ、一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれを接続可能に構成された筒状部７７ｂと、を有する。開口部７７ａには、フレームトラップ７７ｃ（後述の図７）が配置され、筒状部７７ｂには、グロメット７１ｂ（後述の図６）が配置される。

一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれは、一端が、チャンバ部７６に形成された左右一対の筒状部７７ｂ、７７ｂのそれぞれに、グロメット７１ｂを介して接続され、他端が、インテークマニホールド７２に接続される。一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれは、不図示のアクチュエータにより開閉されるスロットルバルブ７１ａを有し、スロットルバルブ７１ａの開度が調整されることで第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１に吸気される吸気量が調整される。

インテークマニホールド７２は、一端が、一対のスロットルボディ７１，７１それぞれの他端に接続され、他端が第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１に連通する吸気管に接続される。インテークマニホールド７２は、一対のスロットルボディ７１，７１により吸気量が調整された空気を、吸気管を介して第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１に導く。

吸気管にはインジェクタが接続され、インジェクタはスロットルバルブ７１ａで吸気量が調整された空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入された空気と混合して混合気を形成し、混合気は吸気口５１が開弁されるときに燃焼室５０に流入する。燃焼室５０に流入した混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストン４１を下方に駆動してクランクシャフト３１を回転させる。燃焼によって生じた排気ガスは、排気口５２が開弁されるときに排気管を介してエンジン２の外部に排出される。

温度センサ７３は、温度を測定するセンサ部７３ａと、センサ部７３ａを固定するカプラ部７３ｂと、を有し、センサ部７３ａで一対のスロットルボディ７１，７１に流入される空気の温度を検出する。

ところで、上述のような一対のスロットルボディ７１，７１を有するＶ型のエンジン２の場合、一方のスロットルボディ７１に流入する空気の温度のみを測定すると、第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１に送られる空気の温度と、温度センサ７３により測定された温度との間に誤差が生じるおそれがある。

そこで、本実施形態では、一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれに流入される直前の空気の温度、すなわち、吸気サイレンサ７０のチャンバ部７６に設けられた一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間で、吸気空間内の空気の温度を測定する。これにより、第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１に送られる空気の温度と、温度センサ７３により測定された温度との間の誤差を低減させることができる。このような動作を良好に実現するため、本実施形態では、以下のような船外機１のエンジン２を構成する。

図６は、本実施形態に係るエンジン２の有する吸気装置７の要部拡大図である。図６に示すように、チャンバ部７６の後端部７６ｃに形成される一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間（開口部７７ａと開口部７７ａとの間）には、温度センサ７３を取り付け可能に構成されたセンサ取付け部７８が設けられる。センサ取付け部７８は、チャンバ部７６の後端部７６ｃにて、一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間の略中央に設けられる（図５）。

センサ取付け部７８は、センサ部７３ａがチャンバ部７６内の吸気空間に位置するように、センサ部７３ａを後方から差し込んだ状態で、カプラ部７３ｂを取り付け可能に構成される。すなわち、温度センサ７３をセンサ取付け部７８に取り付けた状態では、センサ部７３ａが前後方向に略平行な状態で吸気空間に位置し、カプラ部７３ｂが一対の筒状部７７ｂ，７７ｂの筒状部７７ｂ間（筒状部７７ｂと筒状部７７ｂとの間）の遊休空間に位置した状態となる。なお、ここでいう遊休空間とは、活用されていない空間を意味し、吸気装置７では、遊休空間には、一対のスロットルボディ７１，７１に接続される一対の接続部７７，７７の接続部７７間からスロットルボディ７１間の空間が含まれる。

またチャンバ部７６は、エンジン本体２ａ（シリンダヘッドカバー６のガス室）から還元されるブローバイガスが流入される還元チャンバ部７９をさらに有する。図７は、図５のサイレンサ本体７４のチャンバ部７６が有する還元チャンバ部７９を示す図である。図７では、サイレンサ本体７４から該サイレンサ本体７４の一部を構成する部材７４ｂ（図５）を取り外して一対の開口部７７ａ，７７ａのそれぞれ等を露出させた状態を示している。なお、部材７４ｂは、ねじ部材やボルトナット等によりサイレンサ本体７４に固定可能に構成される。

図５および図７に示すように、還元チャンバ部７９は、一対の筒状部７７ｂ，７７ｂの筒状部７７ｂ間、かつセンサ取付け部７８の下方に設けられる。すなわち、還元チャンバ部７９も接続部７７間からスロットルボディ７１間に存在する遊休空間に設けられる。

還元チャンバ部７９は、ブローバイガスが流入されるチャンバ部本体７９ａと、ブリーザチューブ６１が接続される接続部７９ｂと、チャンバ部本体７９ａと一対の筒状部７７ｂ，７７ｂそれぞれと連通する一対の連通部７９ｃ，７９ｃと、を有する。チャンバ部本体７９ａは、サイレンサ本体７４に溝状に形成されており、部材７４ｂをサイレンサ本体７４に取り付けることで還元空間を構成する。なお、チャンバ部本体７９ａの形状および大きさは、これに限らず適宜変更することができる。接続部７９ｂは、部材７４ｂに設けられており、チャンバ部本体７９ａの還元空間とブリーザチューブ６１のチューブ内空間とを連通させる。接続部７９ｂは、部材７４ｂから上方に突出して設けられており、ブリーザチューブ６１の先端で接続部７９ｂを被覆してブリーザチューブ６１が取り付けられるように構成される。一対の連通部７９ｃ，７９ｃのそれぞれは、一対の筒状部７７ｂ，７７ｂそれぞれの内部空間とチャンバ部本体７９ａの還元空間とを連通させる。

図８は、本発明の実施形態に係る船外機１をチルトアップさせた図である。図８に示すように、船外機１をチルトアップさせると、船外機１の上方に位置するエンジン２は、チルティングシャフト１５を回転軸として前方に回動する。これに伴い、吸気サイレンサ７０も前方に回動する。このため、船外機１をチルトアップした状態では、吸気サイレンサ７０は、前方側が下方に位置し、後方側が上方に位置した状態となる。これにより、吸気サイレンサ７０の後方側（チャンバ部７６の後端部７６ｃ）に取り付けられた温度センサ７３は、船外機１をチルトアップした状態では、上方に位置した状態で保持される。このときセンサ部７３ａは、下方を向いた状態となる。そのため、チャンバ部７６に水分や油分が混入したまま船舶１００を保管した場合においても、チルトアップにより温度センサ７３が上方で保持されることから、水分や油分等で温度センサ７３が破損等することを防止することができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）エンジン２は、Ｖ型に配置された第１バンクＲＢ１および第２バンクＬＢ１を有するエンジン本体２ａと、第１バンクＲＢ１および第２バンクＬＢ１のそれぞれが有する吸気口５１に空気を導く吸気装置７と、を備える。吸気装置７は、空気が流入する吸気サイレンサ７０のチャンバ部７６と、チャンバ部７６に流入した空気を第１バンクＲＢ１および第２バンクＬＢ１それぞれの吸気口５１に導くインテークマニホールド７２と、チャンバ部７６とインテークマニホールド７２との間に介装され、第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１が吸気する吸気量を調整する一対のスロットルボディ７１，７１と、一対のスロットルボディ７１，７１に流入される空気の温度を検出する単一の温度センサ７３と、を有する。チャンバ部７６は、一対のスロットルボディ７１，７１が接続される一対の開口部７７ａ，７７ａを有し、温度センサ７３は、チャンバ部７６の内部における一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間に配置される。

この構成により、Ｖ型に配置された第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１が吸気する吸気温度と、温度センサ７３が検出する吸気温度との間に誤差が生じることを抑制することができる。

例えば、吸気口５１が吸気する実際の吸気温度と、温度センサ７３により測定される吸気温度との間に誤差が生じる、すなわち、吸気口５１が吸気する吸気温度をある程度正確に把握できないと、空燃比に基づく燃料供給に不具合が生じるおそれがある。具体的には、混合気に含まれる燃料は、吸気温度が低いと気化し難いが、吸気温度が高いと気化し易いので、混合気は、吸気温度によって空燃比が変化する。このため、実際の吸気温度と温度センサ７３により測定された吸気温度とに誤差が生じると、運転モードによっては、燃料噴射の過多等が生じ、燃費を悪化させるおそれがある。またエミッションの浄化効率を低下させるおそれがある。

そこで、本実施形態に係るエンジン２のように、チャンバ部７６に設けられた一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間に温度センサ７３を配置することで、一対のスロットルボディ７１，７１に分配される直前の吸気温度を検出可能になる。このため、第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１に吸気される吸気温度と、この温度センサ７３により測定された温度との間の誤差を低減することができる。これにより、燃料噴射の過多等を抑制可能になり、エンジン２における経済性や品質および性能等を向上させることができる。

また例えば、一対の温度センサを用い、一対の温度センサのそれぞれを一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれと対応する箇所に配置しようとすると、一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれにつながる流通路に配置することが考えられる。しかし、この場合、一対の温度センサそれぞれの配置箇所が、吸気サイレンサ７０のエンジン本体２ａへの固定箇所の近傍となるおそれがある。またこの箇所を回避しようとすると、一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれにつながる流通路と、一対の温度センサそれぞれとの位置が離れてしまい、吸気口５１が吸気する吸気温度と一対の温度センサそれぞれが検出する吸気温度との間に誤差が生じたり、温度センサの振動や振動に伴う騒音等が発生したりするおそれがある。本実施形態に係る温度センサ７３の配置構成では、これらの問題も払拭することができる。

（２）温度センサ７３は、一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間の略中央部に配置される。この構成により、第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１に吸気される吸気温度と、この温度センサ７３により測定された温度との間の誤差をより一層低減させることができる。

（３）温度センサ７３は、温度を測定するセンサ部７３ａと、センサ部７３ａをチャンバ部７６に固定するカプラ部７３ｂと、を有する。チャンバ部７６は、一対の開口部７７ａ，７７ａのそれぞれから延在し、一対のスロットルボディ７１，７１のそれぞれを接続可能に構成された一対の筒状部７７ｂ，７７ｂを有する。カプラ部７３ｂは、一対の筒状部７７ｂ，７７ｂの筒状部７７ｂ間でチャンバ部７６に固定される。この構成により、一対の筒状部７７ｂ，７７ｂの筒状部７７ｂ間の遊休空間に、カプラ部７３ｂ（温度センサ７３）を配置することができる。このため、エンジン２を小型化することができる。

（４）チャンバ部７６は、一対の筒状部７７ｂ，７７ｂの筒状部７７ｂ間に、エンジン本体２ａから還元されたブローバイガスが流入する還元チャンバ部７９を有する。カプラ部７３ｂは、還元チャンバ部７９の下方でチャンバ部７６の後端部７６ｃに固定される。この構成により、一対の筒状部７７ｂ，７７ｂの筒状部７７ｂ間の遊休空間に、還元チャンバ部７９およびカプラ部７３ｂ（温度センサ７３）を配置することができるので、エンジン２を小型化することができる。

（５）船外機１は、上記エンジン２と、このエンジン２の駆動で回転するプロペラ２３とを備える。エンジン２は、鉛直方向に延在するクランクシャフト３１を収容するクランクケース３と、クランクケース３に取り付けられるシリンダブロック４と、シリンダブロック４に取り付けられ、吸気口５１および排気口５２が設けられるシリンダヘッド５と、をさらに有するエンジン本体２ａを備える。

この構成により、船外機１のエンジン２においても、Ｖ型に配置された第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１が吸気する吸気温度と、温度センサ７３が検出する吸気温度との間に誤差が生じることを抑制することができる。このため、燃料噴射の過多等を抑制可能になり、船外機１における経済性や品質および性能等を向上させることができる。

（６）上記温度センサ７３は、温度を測定するセンサ部７３ａと、センサ部７３ａをチャンバ部７６に固定するカプラ部７３ｂと、を有する。カプラ部７３ｂは、センサ部７３ａが船外機１の推進方向の前方を向いた状態でチャンバ部７６の内部に配置されるように、チャンバ部７６の後端部７６ｃに設けられた一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間に取り付けられる。この構成により、船外機１をチルトアップした場合に、温度センサ７３が上方で保持された状態になるので、被水に対して温度センサ７３を有利な配置構成とすることができる。

（７）上記温度センサ７３は、船外機１をチルトアップしたときに、上方に位置するようにチャンバ部７６の後端部７６ｃに設けられた一対の開口部７７ａ，７７ａの開口部７７ａ間に取り付けられる。この構成により、被水に対して温度センサ７３を有利な配置構成とすることができる。

（８）船舶１００は、上記船外機１と、この船外機１が取り付けられる船体１０１と、を備える。この構成により、船舶１００の船外機１の有するエンジン２においても、Ｖ型に配置された第１および第２バンクＲＢ１，ＬＢ１それぞれの吸気口５１が吸気する吸気温度と、温度センサ７３が検出する吸気温度との間に誤差が生じることを抑制することができる。このため、燃料噴射の過多等を抑制可能になり、船舶１００における経済性や品質および性能等を向上させることができる。

上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。

上記実施形態では、サイレンサ本体７４と、排熱部７５を覆う第１カバー７５ａと、チャンバ部７６を覆う第２カバー７６ａとを有する吸気サイレンサ７０を用いて説明したが、第１カバー７５ａおよび第２カバー７６ａがサイレンサ本体７４と一体成形された吸気サイレンサであってもよい。すなわち、吸気サイレンサは、分割タイプまたは一体タイプのいずれのタイプであってもよい。

上記実施形態では、Ｖ型６気筒エンジンを用いて説明したが、本発明はこれに限定されない。本発明は、Ｖ型の多気筒エンジンに好ましく用いられる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１船外機、２エンジン、２ａエンジン本体、７吸気装置、５１吸気口、７０吸気サイレンサ、７１一対のスロットルボディ、７２インテークマニホールド、７３温度センサ、７３ａセンサ部、７３ｂカプラ部、７６チャンバ部、７７一対の接続部、７７ａ一対の開口部、７７ｂ一対の筒状部、ＲＢ１第１バンク、ＬＢ１第２バンク

Claims

Ｖ型に配置された第１バンクおよび第２バンクを有するエンジン本体と、
前記第１バンクおよび前記第２バンクのそれぞれが有する吸気口に空気を導く吸気装置と、を備え、
前記吸気装置は、
空気が流入するチャンバ部と、
前記チャンバ部に流入した空気を前記第１バンクおよび前記第２バンクそれぞれの前記吸気口に導くインテークマニホールドと、
前記チャンバ部と前記インテークマニホールドとの間に介装され、前記第１バンクおよび前記第２バンクそれぞれの前記吸気口が吸気する吸気量を調整する一対のスロットルボディと、
前記一対のスロットルボディに流入される空気の温度を検出する単一の温度センサと、を有し、
前記チャンバ部は、前記一対のスロットルボディが接続される一対の開口部と、前記一対の開口部のそれぞれから延在し、前記一対のスロットルボディのそれぞれを接続可能に構成された一対の筒状部と、前記筒状部間に、前記エンジン本体から還元されたブローバイガスが流入する還元チャンバ部と、を有し、
前記温度センサは、前記チャンバ部の内部における前記一対の開口部の開口部間に配置され、温度を測定するセンサ部と、該センサ部を前記チャンバ部に固定するカプラ部と、を有し、
前記カプラ部は、前記還元チャンバ部の近傍の前記一対の筒状部の筒状部間で前記チャンバ部に固定されることを特徴とするエンジン。
請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記温度センサは、前記開口部間の略中央部に配置されることを特徴とするエンジン。
請求項１または２に記載のエンジンにおいて、
前記チャンバ部は、分割可能に構成されることを特徴とするエンジン。
請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンと、該エンジンの駆動で回転するプロペラと、を備え、
前記エンジンは、鉛直方向に延在するクランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、前記シリンダブロックに取り付けられ、前記吸気口と前記第１バンクおよび前記第２バンクのそれぞれが有する排気口とが設けられるシリンダヘッドと、をさらに有するエンジン本体を備えることを特徴とする船外機。
請求項４に記載の船外機において、
前記カプラ部は、前記センサ部が前記船外機の推進方向の前方を向いた状態で前記チャンバ部の内部に配置されるように、前記チャンバ部の後端部に設けられた前記一対の開口部の前記開口部間に取り付けられることを特徴とする船外機。
請求項４または５に記載の船外機において、
前記温度センサは、前記船外機をチルトアップしたときに、上方に位置するように前記チャンバ部の後端部に設けられた前記一対の開口部の間に取り付けられることを特徴とする船外機。
Ｖ型に配置された第１バンクおよび第２バンクを有するエンジン本体と、前記第１バンクおよび前記第２バンクのそれぞれが有する吸気口に空気を導く吸気装置と、を有するエンジンと、
前記エンジンの駆動で回転するプロペラと、を備え、
前記エンジン本体は、鉛直方向に延在するクランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、前記シリンダブロックに取り付けられ、前記吸気口と前記第１バンクおよび前記第２バンクのそれぞれが有する排気口とが設けられるシリンダヘッドと、をさらに有し、
前記吸気装置は、
空気が流入するチャンバ部と、
前記チャンバ部に流入した空気を前記第１バンクおよび前記第２バンクそれぞれの前記吸気口に導くインテークマニホールドと、
前記チャンバ部と前記インテークマニホールドとの間に介装され、前記第１バンクおよび前記第２バンクそれぞれの前記吸気口が吸気する吸気量を調整する一対のスロットルボディと、
温度を測定するセンサ部と該センサ部を前記チャンバ部に固定するカプラ部とを有し、前記一対のスロットルボディに流入される空気の温度を検出する単一の温度センサと、を有し、
前記チャンバ部は、前記一対のスロットルボディが接続される一対の開口部を有し、
前記カプラ部は、前記センサ部が前記船外機の推進方向の前方を向いた状態で前記チャンバ部の内部に配置されるように、前記チャンバ部の後端部に設けられた前記一対の開口部の間に取り付けられ、
前記温度センサは、前記船外機をチルトアップしたときに、上方に位置するように前記チャンバ部の後端部に設けられた前記一対の開口部の間に取り付けられることを特徴とする船外機。
請求項４から７のいずれか１項に記載の船外機と、該船外機が取り付けられる船体と、を備えることを特徴とする船舶。