JP2020101097A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、船外機において吸気管での圧力損失を抑えることを目的とする。【解決手段】エンジンは、クランク軸を含む。ドライブ軸は、クランク軸に接続され、船外機の上下方向に延びる。プロペラ軸は、船外機の前後方向に延び、ドライブ軸に接続される。吸気管は、エンジンに接続される。吸気管は、互いに別体の第１管部と第２管部とを含む。シール部材は、第１管部と第２管部との間に配置され、第１管部と第２管部とを連結する。【選択図】図１０

Description

本発明は、船外機に関する。

船外機のエンジンには、吸気管が接続されている。吸気管は、互いに別体の第１管部と第２管部とを含む。第１管部と第２管部とは互いに接続されている。第１管部と第２管部との間には、Ｏリングなどのシール部材が配置されている。第１管部と第２管部とには、それぞれボルト等の締結部材が通されるボスが設けられている。第１管部と第２管部とが締結部材によって互いに固定されることで、シール部材が第１管部と第２管部との間に挟み込まれる。それにより、第１管部と第２管部との間が、シール部材によって封止される。

例えば、特許文献１のエンジンでは、シリンダヘッド側の吸気管にインテークマニホールドが接続されている。吸気管とインテークマニホールドとの間にはＯリングが配置されている。吸気管とインテークマニホールドとにはそれぞれ固定用のボスが設けられており、吸気管とインテークマニホールドとはボルトによって互いに締結されている。それにより、吸気管とインテークマニホールドとの間がＯリングによって封止される。

特開平７−７７１１６号公報

上記の船外機では、第１管部と第２管部とのそれぞれに締結部材が通されるボスが設けられている。そのため、第１管部と第２管部との内部の吸気通路が、ボスによって狭められてしまう。その結果、吸気の圧力損失が発生して、船外機の出力低下を招く虞がある。

本発明は、船外機において吸気管での圧力損失を抑えることを目的とする。

一態様に係る船外機は、エンジンと、ドライブ軸と、プロペラ軸と、吸気管と、シール部材とを備える。エンジンは、クランク軸を含む。ドライブ軸は、クランク軸に接続され、船外機の上下方向に延びる。プロペラ軸は、船外機の前後方向に延び、ドライブ軸に接続される。吸気管は、エンジンに接続される。吸気管は、互いに別体の第１管部と第２管部とを含む。シール部材は、第１管部と第２管部との間に配置され、第１管部と第２管部とを連結する。

本態様に係る船外機では、吸気管において第１管部と第２管部とが、シール部材によって互いに連結される。そのため、ボルト等の締結部材を用いずに、第１管部と第２管部とを連結することができる。それにより、締結部材を通すボス等の構造を省略することができるため、吸気管での圧力損失を抑えることができる。

本発明によれば、船外機において吸気管での圧力損失を抑えることができる。

実施形態に係る船外機の側面図である。 エンジンの左側面図である。 エンジンの右側面図である。 エンジンの上面図である。 エンジンの背面図である。 吸気管の斜視図である。 第１管部の斜視図である。 第２管部の斜視図である。 吸気管の平面断面図である。 シール部材及びその周囲の拡大断面図である。 第１変形例に係るシール部材及びその周囲の拡大断面図である。 第２変形例に係るシール部材及びその周囲の拡大断面図である。 他の実施形態に係るエンジンの平面図である。

以下、図面を参照して実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る船外機１の側面図である。図１に示すように、船外機１は、エンジン２と、ドライブ軸３と、プロペラ軸４と、シフト機構５と、エンジンカウル６と、ハウジング７とを含む。なお、以下の説明において、前後左右上下の各方向は、船外機１の前後左右上下の各方向を意味するものとする。

エンジン２は、船舶１を推進させる推進力を発生させる。エンジン２は、エンジンカウル６内に配置されている。エンジン２は、クランク軸８を含む。クランク軸８は鉛直方向に延びている。ドライブ軸３は、クランク軸８に接続されている。ドライブ軸３は、上下方向に延びている。プロペラ軸４は、ドライブ軸３と交差する方向に延びている。プロペラ軸４は、前後方向に延びている。プロペラ軸４は、シフト機構５を介して、ドライブ軸３に接続されている。プロペラ軸４には、プロペラ２０が接続される。

ハウジング７は、エンジンカウル６の下方に配置されている。ドライブ軸３は、ハウジング７の上部内に配置されている。プロペラ軸４とシフト機構５とは、ハウジング７の下部内に配置されている。シフト機構５は、ドライブ軸３からプロペラ軸４へ伝達される動力の回転方向を切り換える。シフト機構５は、例えば、複数のギアと、ギアの噛み合いを変更するクラッチとを含む。

船外機１は、ブラケット６０を含む。船外機１は、ブラケット６０を介して船体に取り付けられる。ブラケット６０は、トリム・チルト軸６１を含む。トリム・チルト軸６１は、船外機１の左右方向に延びている。船外機１は、トリム・チルト軸６１回りに回転可能にブラケット６０に支持される。

図２は、エンジン２の左側面図である。図３は、エンジン２の右側面図である。図４は、エンジン２の上面図である。図５は、エンジン２の背面図である。図２から図４に示すように、エンジン２は、クランクケース９と、第１シリンダ部１０と、第２シリンダ部１１と、第１ヘッドカバー１６と、第２ヘッドカバー１７とを含む。クランクケース９は、上述したクランク軸８の少なくとも一部を収容している。

第１シリンダ部１０と第２シリンダ部１１とは、クランクケース９の後方に配置されている。第１シリンダ部１０と第２シリンダ部１１とは、左右に並んで配置されている。第１シリンダ部１０と第２シリンダ部１１とは、後方に向かって互いの間隔が広がるように、前後方向に対して傾斜して配置されている。第１シリンダ部１０は、後方且つ左方に延びるシリンダ軸線Ａｘ１を有する。第２シリンダ部１１は、後方且つ右方に延びるシリンダ軸線Ａｘ２を有する。エンジン２は、いわゆるＶ型エンジンである。

第１シリンダ部１０は、第１シリンダボディ１２と第１シリンダヘッド１４とを含む。第２シリンダ部１１は、第２シリンダボディ１３と第２シリンダヘッド１５とを含む。第１シリンダボディ１２と第２シリンダボディ１３とは、クランクケース９の後方に配置されている。第１シリンダボディ１２と第２シリンダボディ１３とは、左右に並んで配置されている。第１シリンダボディ１２と第２シリンダボディ１３とは、クランクケース９に接続されている。

第１シリンダヘッド１４は、第１シリンダボディ１２の後方に配置されている。第２シリンダヘッド１５は、第２シリンダボディ１３の後方に配置されている。第１シリンダヘッド１４は、第１シリンダボディ１２に接続されている。第２シリンダヘッド１５は、第２シリンダボディ１３に接続されている。第１シリンダヘッド１４と第２シリンダヘッド１５とは、左右に並んで配置されている。第１シリンダヘッド１４と第２シリンダヘッド１５とは、後方に向かって互いの間隔が広がるように、前後方向に対して傾斜して配置されている。

なお、第１シリンダボディ１２と第２シリンダボディ１３とは、クランクケース９と別体であってもよく、或いはクランクケース９と一体的に形成されてもよい。第１シリンダボディ１２は、第１シリンダヘッド１４と別体であってもよく、或いは第１シリンダヘッド１４と一体的に形成されてもよい。第２シリンダボディ１３は、第２シリンダヘッド１５と別体であってもよく、或いは第２シリンダヘッド１５と一体的に形成されてもよい。

第１ヘッドカバー１６は、第１シリンダヘッド１４の後方に配置されている。第１ヘッドカバー１６は、第１シリンダヘッド１４に取り付けられている。第２ヘッドカバー１７は、第２シリンダヘッド１５の後方に配置されている。第２ヘッドカバー１７は、第２シリンダヘッド１５に取り付けられている。

船外機１は、吸気管１８を含む。図６は、吸気管１８の斜視図である。図２から図６に示すように、吸気管１８は、エンジン２に接続されている。吸気管１８は、第１シリンダヘッド１４及び第２シリンダヘッド１５の後方に配置されている。吸気管１８は、第１管部２１と第２管部３１とを含む。第１管部２１と第２管部３１とは、互いに別体である。

第１管部２１は、第１シリンダヘッド１４に取り付けられている。第１管部２１は、第１シリンダヘッド１４の外側面１４１に接続されている。第１シリンダヘッド１４の外側面１４１は、第１シリンダヘッド１４の左側面である。第１管部２１は、第１シリンダヘッド１４の外側面１４１から後方に延びている。第１管部２１は、クランクケース９よりも後方に配置されている。第１管部２１は、第１シリンダボディ１２よりも後方に配置されている。

第２管部３１は、第２シリンダヘッド１５に取り付けられている。第２管部３１は、第２シリンダヘッド１５の外側面１５１に接続されている。第２シリンダヘッド１５の外側面１５１は、第２シリンダヘッド１５の右側面である。第２管部３１は、第２シリンダヘッド１５の外側面１５１から後方に延びている。第２管部３１は、クランクケース９よりも後方に配置されている。第２管部３１は、第２シリンダボディ１３よりも後方に配置されている。

図７は、第１管部２１の斜視図である。図７に示すように、第１管部２１は、複数の第１吸気管２２−２４と、第１集合管２５とを含む。複数の第１吸気管２２−２４は、上下方向に並んで配置されている。図２に示すように、複数の第１吸気管２２−２４は、第１シリンダヘッド１４の外側面１４１に接続されている。複数の第１吸気管２２−２４は、第１シリンダヘッド１４から後方に延びている。図４に示すように、複数の第１吸気管２２−２４は、第１シリンダヘッド１４の左方を通り、第１ヘッドカバー１６の後方の位置において内側方に向かって湾曲した形状を有している。

第１吸気管２２は、第１接続口２１２を含む。第１吸気管２３は、第１接続口２１３を含む。第１吸気管２４は、第１接続口２１４を含む。第１接続口２１２−２１４は、第１シリンダヘッド１４の外側面１４１に接続される。第１接続口２１２−２１４は、互いに一体化されている。ただし、第１接続口２１２−２１４は、互いに別体であってもよい。

図５に示すように、複数の第１吸気管２２−２４は、背面視において、第１ヘッドカバー１６と重なる。複数の第１吸気管２２−２４は、上下方向において互いに間隔をおいて配置されている。背面視において、各第１吸気管２２−２４の間には、点火コイル４１−４３が配置されている。なお、本実施形態では、第１管部２１は、３つの第１吸気管２２−２４を含んでいる。しかし、第１吸気管２２−２４の数は、３つに限らず、３つより少ない、或いは３つより多くてもよい。

第１集合管２５は、複数の第１吸気管２２−２４に接続されている。第１集合管２５は、上下方向に延びている。第１集合管２５は、第１ヘッドカバー１６の後方に配置されている。背面視において、第１集合管２５は、第１ヘッドカバー１６と重なる。複数の第１吸気管２２−２４は、第１集合管２５の左側面に接続されている。第１集合管２５は第１接続開口２５１を含む。第１接続開口２５１は、第１集合管２５の右側面に設けられている。第１集合管２５は、多角形状を有する。第１接続開口２５１は、多角形状を有する。詳細には、第１接続開口２５１は、四角形状を有する。ただし、第１接続開口２５１は、四角形状以外の形状であってもよい。第１集合管２５は、多角形状以外の形状であってもよい。

図８は、第２管部３１の斜視図である。図８に示すように、第２管部３１は、複数の第２吸気管３２−３４と、第２集合管３５とを含む。複数の第２吸気管３２−３４は、上下方向に並んで配置されている。図３に示すように、複数の第２吸気管３２−３４は、第２シリンダヘッド１５の外側面１５１に接続されている。複数の第２吸気管３２−３４は、第２シリンダヘッド１５から後方に延びている。図４に示すように、複数の第２吸気管３２−３４は、第２シリンダヘッド１５の右方を通り、第２ヘッドカバー１７の後方の位置において内側方に向かって湾曲した形状を有している。

第２吸気管３２は、第２接続口３１２を含む。第２吸気管３３は、第２接続口３１３を含む。第２吸気管３４は、第２接続口３１４を含む。第２接続口３１２−３１４は、第２シリンダヘッド１５の外側面１５１に接続される。第２接続口３１２−３１４は、互いに一体化されている。ただし、第２接続口３１２−３１４は、互いに別体であってもよい。

図５に示すように、複数の第２吸気管３２−３４は、背面視において、第２ヘッドカバー１７と重なる。複数の第２吸気管３２−３４は、上下方向において互いに間隔をおいて配置されている。背面視において、各第２吸気管３２−３４の間には、点火コイル４４−４６が配置されている。なお、本実施形態では、第２管部３１は、３つの第２吸気管３２−３４を含んでいる。しかし、第２吸気管３２−３４の数は、３つに限らず、３つより少ない、或いは３つより多くてもよい。

第２集合管３５は、複数の第２吸気管３２−３４に接続されている。第２集合管３５は、上下方向に延びている。第２集合管３５は、第２ヘッドカバー１７の後方に配置されている。背面視において、第２集合管３５は、第２ヘッドカバー１７と重なる。複数の第２吸気管３２−３４は、第２集合管３５の右側面に接続されている。第２集合管３５は第２接続開口３５１を含む。第２接続開口３５１は、第２集合管３５の左側面に設けられている。第２集合管３５は、多角形状を有する。第２接続開口３５１は、多角形状を有する。詳細には、第２接続開口３５１は、四角形状を有する。ただし、第２接続開口３５１は、四角形状以外の形状であってもよい。第２集合管３５は、多角形状以外の形状であってもよい。

第１管部２１と第２管部３１とは、第１接続開口２５１と第２接続開口３５１とにおいて、互いに接続されている。第１接続開口２５１と第２接続開口３５１とは、エンジン２の後方に配置されている。すなわち、第１管部２１と第２管部３１とは、エンジン２の後方の位置において互いに連結されている。

図９は、吸気管１８の平面断面図である。図９に示すように、第１管部２１と第２管部３１との間には、シール部材７０が設けられている。シール部材７０は、第１管部２１と第２管部３１との間を封止していると共に、第１管部２１と第２管部３１とを連結している。第１接続開口２５１と第２接続開口３５１とは、ボルト等の他の締結部材を用いずに、シール部材７０によって互いに連結されている。

図７に示すように、第１管部２１の端部は、第１溝部２５２を含む。第１溝部２５２は、第１接続開口２５１の縁に沿って設けられている。第１溝部２５２は、環状の形状を有し、第１接続開口２５１と同様の多角形状を有する。図８に示すように、第２管部３１の端部は、第２溝部３５２を含む。第２溝部３５２は、第２接続開口３５１の縁に沿って設けられている。第２溝部３５２は、環状の形状を有し、第２接続開口３５１と同様の多角形状を有する。

シール部材７０は、第１溝部２５２と第２溝部３５２とに嵌め込まれている。シール部材７０は、第１溝部２５２と第２溝部３５２と同様に、四角形状を有する。上述したように第１接続開口２５１と第２接続開口３５１とは、エンジン２の後方に配置されている。従って、シール部材７０は、エンジン２の後方に配置されている。

図１０は、シール部材７０及びその周囲を示す拡大断面図である。図１０に示すように、シール部材７０は、第１係止部７１と、第２係止部７２と、連結部７３とを含む。第１係止部７１は、第１溝部２５２内に配置され、第１溝部２５２内に嵌め込まれている。第２係止部７２は、第２溝部３５２内に配置され、第２溝部３５２内に嵌め込まれている。連結部７３は、第１係止部７１と第２係止部７２とを連結している。シール部材７０は、ゴム等の弾性材製である。従って、第１係止部７１と第２係止部７２と連結部７３とは、弾性材製である。ただし、シール部材７０の一部のみが、弾性材製であってもよい。例えば、第１係止部７１と第２係止部７２とのみが弾性材製であってもよい。

第１係止部７１は、凹凸のある表面形状を有している。第１係止部７１は、第１溝部２５２に圧入され、第１係止部７１の弾性により第１溝部２５２に係止する。第２係止部７２は、凹凸のある表面形状を有している。第２係止部７２は、第２溝部３５２に圧入され、第２係止部７２の弾性により第２溝部３５２に係止する。

図４に示すように、船外機１は、複数の第１排気管５１と、複数の第２排気管５２と、触媒ユニット５３とを含む。なお、図４では、複数の第１排気管５１と複数の第２排気管５２のうち最も上方の第１排気管５１と第２排気管５２のみが示されている。第１排気管５１と第２排気管５２とは、第１シリンダヘッド１４と第２シリンダヘッド１５との間のＶ型の空間に配置されている。第１排気管５１は、第１シリンダヘッド１４の内側面に接続されており、第１シリンダヘッド１４から後方に延びている。第２排気管５２は、第２シリンダヘッド１５の内側面に接続されており、第２シリンダヘッド１５から後方に延びている。

触媒ユニット５３は、例えば三元触媒などの触媒を内蔵しており、エンジン２からの排気を清浄化する。触媒ユニット５３は、上下方向に延びている。触媒ユニット５３は、第１排気管５１と第２排気管５２とに接続されている。触媒ユニット５３は、第１排気管５１と第２排気管５２との後方に配置されている。触媒ユニット５３は、第１管部２１の第１集合管２５と、第２管部３１の第２集合管３５との前方に配置されている。触媒ユニット５３は、第１シリンダヘッド１４と第２シリンダヘッド１５との間のＶ型の空間に配置されている。背面視において、触媒ユニット５３は、第１管部２１の第１集合管２５と、第２管部３１の第２集合管３５とに重なる。触媒ユニット５３の下部には、排気管５４が接続されている。排気管５４は、触媒ユニット５３から下方に延びている。

図７に示すように、第１管部２１は、複数の第１固定部２７−２９を含む。第１管部２１は、複数の第１固定部２７−２９において、触媒ユニット５３に固定される。複数の第１固定部２７−２９は、第１集合管２５に設けられている。図８に示すように、第２管部３１は、複数の第２固定部３７−３９を含む。第２管部３１は、複数の第２固定部３７−３９において、触媒ユニット５３に固定される。複数の第２固定部３７−３９は、第２集合管３５に設けられている。

船外機１は、スロットルボディ４７を含む。スロットルボディ４７は、吸気管１８に取り付けられている。スロットルボディ４７は、第１管部２１に取り付けられている。スロットルボディ４７は、吸気管１８に供給される空気量を調整する。図６に示すように、第１管部２１は、吸気管１８の取付部２６を含む。取付部２６は、第１管部２１の第１集合管２５に設けられている。詳細には、取付部２６は、第１集合管２５の上面に設けられている。取付部２６は、上方に向かって開口している。スロットルボディ４７は、取付部２６に取り付けられる。

以上説明した本実施形態に係る船外機１では、吸気管１８において第１管部２１と第２管部３１とは、シール部材７０によって互いに連結される。そのため、ボルト等の締結部材を用いずに、第１管部２１と第２管部３１とを連結することができる。それにより、締結部材を通すボス等の構造を省略することができるため、吸気管１８での圧力損失を抑えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

船外機１の構成は、上記の実施形態のものに限らず変更されてもよい。エンジン２の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、エンジン２は、Ｖ型エンジンに限らず、直列型などの他の種類のエンジンであってもよい。

スロットルボディ４７の配置は上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、スロットルボディ４７は、第２管部３１に取り付けられてもよい。スロットルボディ４７は、吸気管１８の上面に限らず、他の位置に取り付けられてもよい。

シール部材７０の形状は、上述した実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、図１１は、第１変形例に係るシール部材７０を示す断面図である。図１１に示すように、第１係止部７１は、溝状であってもよい。第１管部２１の端部が、溝状の第１係止部７１に嵌め込まれることで、第１係止部７１が第１管部２１に係止してもよい。第２係止部７２は、シール部材７０の外面であってもよい。第２係止部７２が第２管部３１の第２溝部３５２に嵌め込まれることで、第２係止部７２が第２管部３１に係止してもよい。或いは、上記とは逆に、第２係止部７２が溝状の形状を有しており、第２管部３１の端部が溝状の第２係止部７２に嵌め込まれてもよい。その場合、第１係止部７１の外面が第１管部２１の第１溝部２５２に嵌め込まれてもよい。

図１２は、第２変形例に係るシール部材７０を示す断面図である。図１２に示すように、シール部材７０及び第２溝部３５２が、第１管部２１の内面２１０及び第２管部３１の内面３１０よりも外側に配置されてもよい。それにより、第１接続開口２５１と第２接続開口３５１とにおいて、第１管部２１の内面２１０と第２管部３１の内面３１０とが概ね面一にされてもよい。

上記の実施形態では、第１管部２１と第２管部３１とは、エンジン２の後方において、互いに接続されている。しかし、第１管部２１と第２管部３１とは、エンジン２の前方において、互いに接続されてもよい。例えば、図１２は、他の実施形態に係るエンジン２の平面図である。図１３に示すように、第１管部２１は、第１シリンダヘッド１４の外側面１４１から前方に延びていてもよい。第２管部３１は、第２シリンダヘッド１５の外側面１５１から前方に延びていてもよい。第１管部２１と第２管部３１とは、エンジン２の前方において互いに連結されてもよい。その場合、シール部材７０は、エンジン２の前方に配置されてもよい。

本発明によれば、船外機において吸気管での圧力損失を抑えることができる。

２ エンジン
３ ドライブ軸
４ プロペラ軸
８ クランク軸
９ クランクケース
１４ 第１シリンダヘッド
１５ 第２シリンダヘッド
１８ 吸気管
２１ 第１管部
３１ 第２管部
７０ シール部材
７１ 第１係止部
７２ 第２係止部
７３ 連結部
２５２ 第１溝部
３５２ 第２溝部

Claims (10)

1. クランク軸を含むエンジンと、
   前記クランク軸に接続され、船外機の上下方向に延びるドライブ軸と、
   前記船外機の前後方向に延び、前記ドライブ軸に接続されたプロペラ軸と、
   互いに別体の第１管部と第２管部とを含み、前記エンジンに接続された吸気管と、
   前記第１管部と前記第２管部との間に配置され、前記第１管部と前記第２管部とを連結するシール部材と、
   を備える船外機。
2. 前記第１管部と前記第２管部とは、多角形状を有する、
   請求項１に記載の船外機。
3. 前記シール部材は、
   前記第１管部に係止する第１係止部と、
   前記第２管部に係止する第２係止部と、
   前記第１係止部と前記第２係止部とを連結する連結部と、
   を含む、
   請求項１に記載の船外機。
4. 前記シール部材において、少なくとも前記第１係止部と前記第２係止部とは弾性材で形成され、
   前記第１係止部は、前記第１係止部の弾性により前記第１管部に係止し、
   前記第２係止部は、前記第２係止部の弾性により前記第２管部に係止する、
   請求項３に記載の船外機。
5. 前記第１管部は、前記第１管部の端部に設けられた第１溝部を含み、
   前記第１係止部は、前記第１溝部内に嵌め込まれている、
   請求項３に記載の船外機。
6. 前記第２管部は、前記第２管部の端部に設けられた第２溝部を含み、
   前記第２係止部は、前記第２溝部内に嵌め込まれている、
   請求項３に記載の船外機。
7. 前記エンジンは、
   前記クランク軸の少なくとも一部が配置されたクランクケースと、
   前記クランクケースに接続された第１シリンダヘッドと、
   前記クランクケースに接続された第２シリンダヘッドと、
   を含み、
   前記第１管部は、前記第１シリンダヘッドに接続され、
   前記第２管部は、前記第２シリンダヘッドに接続される、
   請求項１に記載の船外機。
8. 前記第１シリンダヘッドと前記第２シリンダヘッドとは、前記クランクケースの後方に配置され、互いに前記船外機の左右方向に並んで配置され、
   前記第１管部は、前記第１シリンダヘッドの外側面に接続され、
   前記第２管部は、前記第２シリンダヘッドの外側面に接続される、
   請求項７に記載の船外機。
9. 前記第１管部は、前記第１シリンダヘッドの外側面から後方に延び、
   前記第２管部は、前記第２シリンダヘッドの外側面から後方に延び、
   前記第１管部と前記第２管部とは、前記エンジンの後方において互いに連結され、
   前記シール部材は、前記エンジンの後方に配置されている、
   請求項８に記載の船外機。
10. 前記第１管部は、前記第１シリンダヘッドの外側面から前方に延び、
    前記第２管部は、前記第２シリンダヘッドの外側面から前方に延び、
    前記第１管部と前記第２管部とは、前記エンジンの前方において互いに連結され、
    前記シール部材は、前記エンジンの前方に配置されている、
    請求項８に記載の船外機。

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