JP2008223740A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】排気を利用したツインターボチャージャーを有する内燃機関において構成を容易にし、コストを削減することができる内燃機関を提供することである。
【解決手段】吸気経路に複数系統のターボチャージャー５００ａ，５００ｂを含み、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂの下流に吸気経路により供給された吸気を冷却するインタークーラ７００を有する。インタークーラ７００は、インタークーラ右コア７００ａ、インタークーラ左コア７００ｂおよびインタークーラ下流コア７００ｃとを含み、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左コア７００ｂにより冷却された吸気の温度を検出することが可能な吸気温センサ７２０がインタークーラ下流コア７００ｃに１個備えられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、排気を利用したツインターボチャージャーを有する内燃機関に関する。

従来、内燃機関においては、エンジンの回転数およびスロットル開度の値に基づいて、燃料噴射量を設定し、吸気通路に設けられた吸気温センサからの値に基づいて当該燃料噴射量の補正を行い、内燃機関を制御している。

また、近年、内燃機関においては、排気ガス中に含まれる窒素酸化物等の有害物質の排出に関する規制が厳しくなる傾向にある。この排気ガスに含有された窒素酸化物を低減する方法として、排気ガスを吸気通路に還流させ、燃焼温度の上昇を抑制することで窒素酸化物の生成量を抑制する排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）が開発されている。

また、小型のターボチャージャーを複数個配置し、低回転から高回転まで必要な過給をかけるために２個のターボチャージャーを備えた構成が開発されている。一般には、ツインターボチャージャーと呼ばれる。このように、内燃機関については、種々の研究および開発が進められている。

例えば、特許文献１には、排気還流や過給手段や冷却手段の状態変化によって吸入空気の温度が急変しても燃焼室へ流入する空気温度を精度良く推定することができる内燃機関について開示されている。

当該特許文献１記載の内燃機関においては、吸気温センサをインタークーラと排気ガス還流管との接続部との間に配設し、この吸気温センサの応答遅れを加味して吸気温度を求め、続いてこの吸気温度と全吸気質量、排気還流質量、排気還流温度とに基づいて吸気管と排気ガス還流管との接続部より下流側、即ち、燃焼室へ流入する吸入空気の温度を推定し、推定された吸気温度に基づいて内燃機関の空燃比マップを補正するものである。

また、内燃機関の一部の装置である熱交換器についても、種々の研究および開発がなされている。特許文献２には、エンジンルーム内における収容スペースをとらず、製造コストが低減できるツインターボチャージャー用空冷式インタークーラ用の熱交換器について開示されている。

特許文献２記載の熱交換器においては、左右流体通路形成用凹部を有し、かつ各ヘッダ部形成用凹部の底壁に流体通過孔があけられている複数の水平中間プレートと、上下２つのサイドプレートとを、中間プレートの凹部が交互に上下逆向きとなるように層状に重ね合わせて接合することにより、左右および中央ヘッダ部と、内部が流体通路となされかつ左右各ヘッダ部と中央ヘッダ部に夫々通じている上下並列状の左右偏平管部とを形成する。下側サイドプレートに、左右両ヘッダ部に夫々通じるように流体導入用孔をあけ、これらの孔の周縁部に過給空気導入管接続部材を接合し、上側サイドプレートに、中央ヘッダ部に通じるように流体排出用孔をあけ、この孔の周縁部に過給空気排出管接続部材を接合するものである。

さらに、特許文献３には、大量ＥＧＲ運転時に還元剤が添加されたとしても、還元剤が排気脈動により、ＥＧＲ通路を通って吸気系へ回り込むことを極力抑えることのできる内燃機関の排気浄化装置について開示されている。

特許文献３記載の内燃機関の排気浄化装置においては、分割型排気マニホールドを備えた内燃機関において、インジェクターから燃料が添加され、ＥＧＲバルブが開いている場合であって、エアフローメータのそれぞれによって検出された空気量の差が、制御装置内に設定された規定値よりも大きいときには、制御装置が、ＥＧＲバルブを強制的に閉じるものである。

特開２０００−３０３８９５号公報 特開平１０−１６０３８０号公報 特開２００６−５７５９３号公報

しかしながら、特許文献１記載の内燃機関においては、吸気温センサをインタークーラとＥＧＲ装置（排気還流装置）との間に設けることが記載されており、当該特許文献１記載の構成を特許文献２記載の熱交換器に適用した場合、吸気温センサが複数必要となる。その結果、複数の吸気温センサにより制御を行う必要があるため、制御システムが複雑化するという問題があり、さらに吸気温センサを複数設けることになり、コストが高くなる。

また、同様に特許文献３に記載の内燃機関の排気浄化装置に吸気温センサをインタークーラとＥＧＲ装置（排気還流装置）との間に設けた場合であっても、吸気温センサを複数設ける必要があり、コストが高くなる。

本発明の目的は、排気を利用したツインターボチャージャーを有する内燃機関において制御システムの構成を容易にし、コストを削減することができる内燃機関を提供することである。

本発明の他の目的は、排気を利用したツインターボチャージャーを有する内燃機関において制御システムの構成を容易にし、コストを削減することができるとともに、ツインターボチャージャーの損傷を防止することができる内燃機関を提供することである。

（１）
本発明に係る内燃機関は、吸気経路に複数系統のターボチャージャーを含み、ターボチャージャーの下流に吸気経路により供給された吸気を冷却するインタークーラを有する内燃機関において、インタークーラは、複数系統のターボチャージャーから供給された吸気を個々に冷却する第１冷却コアおよび第２冷却コアと、第１冷却コアと第２冷却コアにより冷却された吸気を連通させる連通部とを含み、連通部には、第１冷却コアおよび第２冷却コアにより冷却された吸気の温度を検出することが可能な吸気温検出装置が１個備えられたものである。

本発明に係る内燃機関においては、吸気経路に複数系統のターボチャージャーを含み、ターボチャージャーの下流に吸気経路により供給された吸気を冷却するインタークーラを有する。インタークーラは、第１冷却コア、第２冷却コアおよび連通部とを含み、第１冷却コアおよび第２冷却コアにより冷却された吸気の温度を検出することが可能な吸気温検出装置が連通部内に１個備えられている。

この場合、複数系統のターボチャージャーを有した内燃機関において、インタークーラを第１冷却コア、第２冷却コアおよび連通部により構成し、かつ連通部内に１個の吸気温検出装置を設けることで、制御システムにおける処理を簡易化することができ、コスト低減を図ることができる。また、本来、複数系統に相当する数の吸気温検出装置が必要となるところ、１個の吸気温検出装置により制御することができるので、部品のコスト低減を図ることができる。

また、排気を利用したツインターボチャージャーを有する内燃機関においては、スロットルバルブが閉塞状態で固着するような状態でも、吸気脈動を連通部において緩和することができるので、ターボチャージャーの損傷を防止することができる。

（２）
吸気温検出装置は、連通部内において、第１冷却コアおよび第２冷却コアから供給される冷却された吸気のいずれもが圧力脈動により吹き付けられる位置に配設されることが好ましい。

この場合、吸気温検出装置は、第１冷却コアおよび第２冷却コアのいずれもから吹き付けられる位置に設けられることで、第１冷却コアおよび第２冷却コアにおいて生じる圧力変動により、容易に吸気の温度を測定することができる。その結果、吸気温検出装置を１個にすることができ、部品のコストを低減することができる。

（３）
吸気温検出装置は、連通部内において、第１冷却コアおよび第２冷却コアから等しい距離となる箇所に配設されることが好ましい。

この場合、吸気温検出装置は、第１冷却コアおよび第２冷却コアから等しい距離となる連通部内に設けられることで、第１冷却コアおよび第２冷却コアにおいて生じる圧力変動により、容易に吸気の温度を測定することができる。その結果、吸気温検出装置を１個にすることができ、部品のコストを低減することができる。

（４）
吸気経路は、ＥＧＲ装置をさらに設けてもよい。

この場合、ＥＧＲ装置から還流される排気によりスロットルバルブが固着する可能性が高くなる。しかし、スロットルバルブが閉塞状態で固着するような状態でも、排気脈動を連通部において緩和することができるので、ターボチャージャーの損傷を防止することができる。

以下、本発明に係る実施の形態について説明する。本実施の形態においては、本発明に係る内燃機関の一例として排気を利用したツインターボチャージャーを有する内燃機関について説明する。本実施の形態においては、Ｖ型６気筒ディーゼルエンジンを用いて説明する。
（一実施の形態）

図１は、本発明に係る一実施の形態に係る内燃機関の一例を示す模式的構造図である。

図１に示すように、内燃機関１００は、吸気マニホールド２００ａ，２００ｂ、排気マニホールド２２０ａ，２２０ｂ、気筒２４１ａ，２４２ａ，２４３ａ，２４４ｂ，２４５ｂ，２４６ｂ、インジェクター（還元剤添加装置）２６０ａ，２６０ｂ、ＥＧＲ通路３２０ａ，３２０ｂ，３２０ｃ、ＥＧＲバルブ３４０ａ，３４０ｂ、ＥＧＲ装置３００ａ，３００ｂ、ＥＧＲクーラ３６０、ＤＰＦ装置４００ａ，４００ｂ、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂ、吸気管５２０ａ，５２０ｂ，５２０ｃ、エアフローメータ６００ａ，６００ｂ、エアクリーナ６２０、インタークーラ７００ａ，７００ｂ、スロットルバルブ８００ａ，８００ｂおよび制御装置９００を備える。

図１の内燃機関１００は、片側に３個ずつ気筒が設けられているそれぞれのバンク（以下、左右バンクと呼ぶ）に、各々シリンダヘッドを備えている。各々のシリンダヘッドには、３気筒ずつを分担する吸気マニホールド２００ａ，２００ｂおよび排気マニホールド２２０ａ，２２０ｂが接続されている。また、排気マニホールド２２０ａは、３本の支管と、これらが１つに集合する排気集合部とを備え、３本の支管はそれぞれ、３つの左側のバンクに設けられた３つの気筒２４１ａ，２４２ａ，２４３ａに連なり、シリンダヘッドに形成された排気ポート（図示せず）に接続されている。

一方、排気マニホールド２２０ｂは、３本の支管と、これらが１つに集合する排気集合部とを備え、３本の支管はそれぞれ、３つの右側のバンクに設けられた３つの気筒２４４ｂ，２４５ｂ，２４６ｂに連なり、シリンダヘッドに形成された排気ポート（図示せず）に接続されている。

左右のバンクに設けられた３つずつの気筒２４１ａ，２４２ａ，２４３ａと、気筒２４４ｂ，２４５ｂ，２４６ｂとには、各気筒の燃焼室内に燃料噴射が可能なように、インジェクターが設けられている（図示せず）。また、各々のシリンダヘッド内にて、気筒２４１ａ，２４４ｂの排気ポートに対応する位置には、還元剤添加装置であるインジェクター２６０ａ，２６０ｂが、排気ポート内に還元剤を噴射可能なように、それぞれ設けられている。ここで、還元剤には内燃機関１００を稼動させるための燃料が用いられる。また、排気マニホールド２２０ａ，２２０ｂのそれぞれが備える排気集合部はそれぞれ、内燃機関１００の吸気マニホールド２００ａ，２００ｂへ延在するように設けられたＥＧＲ通路３２０ａ，３２０ｂ，３２０ｃが接続されている。

ＥＧＲ通路３２０ａ，３２０ｂには、それぞれの通路の開通及び遮断を行うＥＧＲバルブ３４０ａ，３４０ｂが設けられている。ここで、ＥＧＲ通路３２０ａおよびＥＧＲバルブ３４０ａがＥＧＲ装置３００ａを構成し、ＥＧＲ通路３２０ｂおよびＥＧＲバルブ３４０ｂが、ＥＧＲ装置３００ｂを構成する。ＥＧＲバルブ３４０ａ，３４０ｂの下流において、ＥＧＲ通路３２０ａ，３２０ｂは、合流して一本のＥＧＲ通路３２０ｃとなり、２つの吸気マニホールド２００ａ，２００ｂに接続する吸気管５２０ｃに接続されている。

また、ＥＧＲ通路３２０ｃには、ＥＧＲ通路３２０ｃを流れるガスを冷却するためのＥＧＲクーラ３６０が設けられている。さらに、排気マニホールド２２０ａ，２２０ｂのそれぞれが備える排気集合部にはターボチャージャー５００ａ，５００ｂが設けられる。また、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂは、タービンを介して、ＤＰＦ装置４００ａ，４００ｂと連通するように配設されている。

また、エアクリーナ６２０を通って２つに分岐された吸気管５２０ａ，５２０ｂが、コンプレッサーを介して、吸気マニホールド２００ａ，２００ｂへ延在するように形成されている。吸気管５２０ａ，５２０ｂに接続されたターボチャージャー５００ａ，５００ｂの上流側には、それぞれのコンプレッサーに流れ込む空気量を測定するためのエアフローメータ６００ａ，６００ｂが設けられている。ここで、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂの稼動状態に応じてコンプレッサーに流れ込む空気量が変化するので、エアフローメータ６００ａ，６００ｂは、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂの稼動状態検出の機能を有する。

また、吸気管５２０ａ，５２０ｂに接続されたターボチャージャー５００ａ，５００ｂの下流側には、インタークーラ７００が設けられている。このインタークーラ７００の詳細構造については、後述する。吸気管５２０ａ，５２０ｂは、インタークーラ７００内の下流で合流して一本の吸気管となり、その後さらに２つに分かれて吸気マニホールド２００ａ，２００ｂに接続される。

吸気管５２０ａ，５２０ｂに接続されたインタークーラ７００の下流側には、スロットルバルブ８００ａ，８００ｂが設けられている。さらに、エアフローメータ６００ａ，６００ｂおよびＥＧＲバルブ３４０ａ，３４０ｂは、制御装置９００と電気的に接続されている。

続いて、図１に示した内燃機関１００の動作について説明する。

エアクリーナ６２０により異物が除去されたエアが、左右に分岐して配設された吸気管５２０ａ，５２０ｂを通して、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂにそれぞれ供給される。なお、吸気管５２０ａ，５２０ｂに介挿されているエアフローメータ６００ａ，６００ｂにより、コンプレッサーに流れ込む空気量が測定される。コンプレッサーにより圧縮されたエアが吸気管５２０ａ，５２０ｂを介してインタークーラ７００に供給され、冷却される。

インタークーラ７００を透過したエアは、スロットバルブ８００ａ，８００ｂにより流量調整が行なわれ、吸気管５２０ｃに供給される。吸気管５２０を透過したエアは、吸気マニホールド２００ａ，２００ｂに供給される。吸気マニホールド２００ａ，２００ｂに供給されたエアが気筒２４１ａ，２４２ａ，２４３ａ，２４４ｂ，２４５ｂ，２４６ｂに与えられる。気筒２４１ａ，２４２ａ，２４３ａ，２４４ｂ，２４５ｂ，２４６ｂに与えられたエアは、燃料とともに爆発および／または燃焼されて排気ガスとなる。

気筒２４１ａ，２４２ａ，２４３ａ，２４４ｂ，２４５ｂ，２４６ｂから排出された排気が、排気マニホールド２２０ａ，２２０ｂにより集められ、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂに与えられる。ターボチャージャー５００ａ，５００ｂに送られた排気ガスは、タービンを回転させる。タービンとコンプレッサーとは、連動するようになっており、排気ガスによるタービンの回転によって、コンプレッサーが回転され、これによって、エアフローメータ６００ａ，６００ｂを透過して吸気された空気が圧縮されてインタークーラ７００に送られる。

また、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂを通過した排気ガスは、ＤＰＦ装置４００ａ，４００ｂにおいて、カーボンを主成分とするパティキュレートが除去された後、触媒装置および消音器等（図示せず）を通過して大気中に排出される。

このように、全ての排気ガスが経路を通って大気中に排出されるのではなく、燃焼室での爆発または／および燃焼による有害な窒素酸化物の生成を低減する目的で、ＥＧＲ装置３００ａ，３００ｂによって、排気ガスの一部が吸気マニホールド２００ａ，２００ｂに循環される。循環される排気ガス（ＥＧＲガス）の量は、ＥＧＲバルブ３４０ａ，３４０ｂの開度によって調節される。

また、排気ガス中のパティキュレートがＤＰＦ装置４００ａ，４００ｂに捕捉された場合、ＤＰＦ装置４００ａ，４００ｂの差圧が上昇する。この差圧を検知した場合、インジェクター（還元剤添加装置）２６０ａ，２６０ｂから還元剤である燃料が添加され、ＤＰＦ装置４００ａ，４００ｂに熱を与えることで捕捉されたパティキュレートが燃焼される。

続いて、図２は、図１のインタークーラ７００の外観の一例を示す模式図である。

図２に示すように、本実施の形態におけるインタークーラ７００の上部は、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左コア７００ｂの２つのコアから構成される。また、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左コア７００ｂの下方には、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左コア７００ｂを一体に連通させるインタークーラ下流コア７００ｃが配設される。インタークーラ下流コア７００ｃには、吸気温センサ７２０が１個設けられる。この吸気温センサ７２０は、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左７００ｂの中間の下方に位置するように配設されている。この吸気温センサ７２０の詳細の動作については後述する。

インタークーラ右コア７００ａには、吸気管５２０ａからコンプレッサーにより圧縮されたエアが供給され、インタークーラ左コア７００ｂには、吸気管５２０ｂからコンプレッサーにより圧縮されたエアが供給される。インタークーラ右コア７００ａにおいて圧縮されたエアが冷却され、インタークーラ左コア７００ｂにおいて圧縮されたエアが冷却される。個々のインタークーラ７００ａ，７００ｂにおいて冷却されたエアは、インタークーラ下流コア７００ｃにおいて一体にされ、配管７６０ａおよび配管７６０ｂからスロットルバルブ８００ａ，８００ｂに向けて排出される。

次に、図３は、インタークーラ７００の吸気温センサ７２０における効果を説明するための模式図であり、図４および図５は、図３のインタークーラ７００におけるエアの流れを説明するための模式的説明図である。

図３に示すインタークーラ７００は、図２のインタークーラ７００の天地を逆にして裏面から視認したものである。したがって、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左コア７００ｂが逆となり、図２と比較して上下が逆の配置となっている。

図３の配管７６０ａの下流には、スロットルバルブ８００ａが配設されており、配管７６０ｂの下流にはスロットルバルブ８００ｂが配設されている。

本実施の形態においては、排気を利用したターボチャージャーを有するＶ型６気筒エンジンであるため、インタークーラ７００において圧力の高い吸気脈動が作用する。例えば、Ｖ型６気筒エンジンにおいて、片側バンクに注目すると、必ずしも等間隔にて爆発が生じるわけではない。このため、爆発間隔が短い時には排気ガスの量及びターボチャージャーの回転数が増加し、爆発間隔が長い時にはターボチャージャーの回転数が落ち込む。このようなことが交互に生じ、各々バンクにて吸気脈動が生じる。また、ＥＧＲガスが大量に吸気マニホールド２００ａ，２００ｂに循環されている場合、各々の排気マニホールド２２０ａ，２２０ｂより還流されるＥＧＲガスの量は必ずしも同量とはならない。この場合、排気マニホールド２２０ａ，２２０ｂより下流側の２つのターボチャージャー５００ａ，５００ｂに流れる排気ガス量にばらつきが生じるため、やはり、ターボチャージャーを介して吸気脈動の原因となる。

図３に示すように矢印αの方向にエアが流れる。この場合、図４に示すように、インタークーラ右コア７００ａにおいて冷却されたエアが矢印Ｆａの方向に流れる。その結果、インタークーラ右コア７００ａにより冷却されたエアが、吸気温センサ７２０に接触し、エアの温度を正確に計測することができる。

また、所定の時間後、周期的に図５に示すように、インタークーラ左コア７００ｂにおいて冷却されたエアが矢印Ｆｂの方向に流れる。その結果、インタークーラ左コア７００ｂにより冷却されたエアが、吸気温センサ７２０に接触し、エアの温度を正確に計測することができる。

このように、吸気温センサ７２０は、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左コア７００ｂからのエアの圧力脈動により直接的に流れが接触する範囲に設けられる。それにより、吸気温センサ７２０を複数配設した場合と比較して制御システムを簡易化することができるとともに、吸気温センサ７２０を１個にすることができるので、コスト低減を図ることができる。

次に、図６および図７は、図１から図５における本発明に係る構成において得られる効果を説明するための模式的説明図である。図６および図７の縦軸は圧力比を示し、横軸は空気量を示す。

Ｖ型エンジンでは、ターボチャージャーレスポンス向上等のために、小型のターボチャージャーを左右バンクにそれぞれ１個づつ合計２個取り付ける要求がある。その場合には、各々のターボチャージャーの干渉を抑制するためインタークーラも複数設け、さらに吸気温センサを複数設ける場合がある。この複数のインタークーラおよび複数の吸気温センサを設けたエンジンにおいて、スロットルバルブが閉塞状態で固着した場合、個別のインタークーラから構成されるため、圧力均一化を図ることができず、図７に示すように、空気量および圧力比が等圧効率線に存在する点ＡからサージラインＳＬを超えて点Ｃの位置に移動する。この場合、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂが故障する可能性が高くなる。

一方、図６に示すように、本実施の形態におけるインタークーラ７００を用いた場合、スロットルバルブ８００ａ，８００ｂのいずれか一方が閉塞状態で固着した場合でも、インタークーラ下流コア７００ｃにおいて圧力均一化を図ることができ、空気量および圧力比が等圧効率線に存在する点ＡからサージラインＳＬを超えず、点Ｂの位置に移動する。この場合、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂの故障を防止することができる。

以上のように、本発明に係る内燃機関１００においては、インタークーラ７００の下部のインタークーラ下流コア７００ｃを設け、さらに当該インタークーラ下流コア７００ｃに１個の吸気温センサ７２０を所定の位置に配設することにより、構造を容易化することができ、コスト低減を図ることができる。また、スロットルバルブ８００ａ，８００ｂのいずれか一方が故障により閉塞状態の状態で固着した場合であってもターボチャージャー５００ａ，５００ｂの故障を防止することができる。すなわち、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂの回転数は同じであり、インタークーラ右コア７００ａおよびインタークーラ左コア７００ｂにおけるエアの圧力がインタークーラ下流７００ｃにおいて均等化させることができる。その結果、全閉塞状態で固着したスロットルバルブ８００ａ，８００ｂ側の過給圧の圧力比を低下させることができ、サージラインＳＬを超えない状態にし、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂの故障を防止することができる。

上記一実施の形態においては、吸気管５２０ａ，５２０ｂ，５２０ｃが吸気経路に相当し、ターボチャージャー５００ａ，５００ｂが複数系統のターボチャージャーに相当し、インタークーラ７００がインタークーラに相当し、内燃機関１００が内燃機関に相当し、インタークーラ右コア７００ａが第１冷却コアに相当し、インタークーラ左コア７００ｂが第２冷却コアに相当し、インタークーラ下流コア７００ｃが連通部に相当し、吸気温センサ７２０が吸気温検出装置に相当し、ＥＧＲ装置３００ａ，３００ｂがＥＧＲ装置に相当する。

本発明は、上記の好ましい一実施の形態に記載されているが、本発明はそれだけに制限されない。本発明の精神と範囲から逸脱することのない様々な実施形態が他になされることは理解されよう。さらに、本実施形態において、本発明の構成による作用および効果を述べているが、これら作用および効果は、一例であり、本発明を限定するものではない。

例えば、上記実施形態においては、インタークーラ７００より下流の吸気経路について、スロットルバルブ８００ａ，８００ｂ及びサージタンクを備えた吸気マニホールド２００ａ，２００ｂを２系統設けているが、これらが１系統のエンジンにも、本発明を適用することは可能である。具体例をあげると、インタークーラ７００より下流の吸気経路にて、吸気経路の合流部より下流に１個のスロットルバルブが配置された吸気経路である。このような吸気経路を有するエンジンに本発明を適用した場合でも、吸気温センサ７２０を１個にできる点は同等である。また、上記の実施形態では、Ｖ型６気筒のエンジンを例示したが、例えばＶ型８気筒のエンジンに本発明を適用することもできる。Ｖ型８気筒のエンジンにおいても、一般には、片側バンクの爆発が等間隔に生じない設定となっており、Ｖ型６気筒と同様、吸気脈動が生じるためである。

本発明に係る一実施の形態に係る内燃機関の一例を示す模式的構造図 図１のインタークーラの外観の一例を示す模式図 インタークーラの吸気温センサにおける効果を説明するための模式図 図３のインタークーラにおけるエアの流れを説明するための模式的説明図 図３のインタークーラにおけるエアの流れを説明するための模式的説明図 図１から図５における本発明に係る構成において得られる予備的な効果を説明するための模式的説明図 図１から図５における本発明に係る構成において得られる予備的な効果を説明するための模式的説明図

符号の説明

１００ 内燃機関
２００ａ，２００ｂ 吸気マニホールド
２２０ａ，２２０ｂ 排気マニホールド
２４１ａ，２４２ａ，２４３ａ，２４４ｂ，２４５ｂ，２４６ｂ 気筒
２６０ａ，２６０ｂ インジェクター（還元剤添加装置）
３００ａ，３００ｂ ＥＧＲ装置
３２０ａ，３２０ｂ，３２０ｃ ＥＧＲ通路
３４０ａ，３４０ｂ ＥＧＲバルブ
３６０ ＥＧＲクーラ
４００ａ，４００ｂ ＤＰＦ装置
５００ａ，５００ｂ ターボチャージャー
５２０，５２０ａ，５２０ｂ，５２０ｃ 吸気管
６００ａ，６００ｂ エアフローメータ
６２０ エアクリーナ
７００ インタークーラ
７００ａ インタークーラ右コア
７００ｂ インタークーラ左コア
７００ｃ インタークーラ下流コア
７２０ 吸気温センサ
７６０ａ，７６０ｂ 配管
８００ａ，８００ｂ スロットルバルブ
９００ 制御装置

Claims (4)

1. 吸気経路に複数系統のターボチャージャーを含み、前記ターボチャージャーの下流に前記吸気経路により供給された吸気を冷却するインタークーラを有する内燃機関において、
   前記インタークーラは、
   前記複数系統のターボチャージャーから供給された吸気を個々に冷却する第１冷却コアおよび第２冷却コアと、
   前記第１冷却コアと第２冷却コアにより冷却された吸気を連通させる連通部とを含み、
   前記連通部には、前記第１冷却コアおよび前記第２冷却コアにより冷却された吸気の温度を検出することが可能な吸気温検出装置が１個備えられたことを特徴とする内燃機関。
2. 前記吸気温検出装置は、
   前記連通部内において、前記第１冷却コアおよび前記第２冷却コアから供給される冷却された吸気のいずれもが圧力脈動により吹き付けられる位置に配設されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
3. 前記吸気温検出装置は、
   前記連通部内において、前記第１冷却コアおよび前記第２冷却コアから等しい距離となる箇所に配設されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関。
4. 前記吸気経路は、
   ＥＧＲ装置をさらに設けたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関。

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