JP7545586B2 - 車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラムに関する。

特許文献１には、車両の停止時に所定の条件が成立した場合にエンジンを停止させるアイドリングストップ制御と、車両が減速中であって、そのまま停止するとアイドリングストップ制御に移行する可能性が高い場合には、車両が走行中であってもエンジンを停止させるコーストストップ制御と、を行う車両のエンジン自動停止制御装置が開示されている。このエンジン自動停止制御装置では、コースト走行時に所定の条件が成立するとエンジンを停止させるコーストストップ制御を実行し（コーストストップ状態）、車両停止後に所定の条件が成立するとコーストストップ制御からアイドリングストップ制御に移行する（アイドリングストップ状態）。

国際公開第２０１３／０９９４９０号

ところで、コーストストップ状態からアイドリングストップ状態へ移行する際に、アイドリングストップ状態からの発進性を確保するために、アイドリングストップ状態を抜ける前にクラッチ（前進クラッチ）を予め締結させておくことが考えられる。しかしながら、クラッチが締結されるタイミングによっては、運転者が意図しない車両の挙動が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、運転者の意図しない車両の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両の走行中にエンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと駆動輪との間のクラッチを解放するコーストストップ制御と、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御と、を実行可能な車両の制御装置であって、コーストストップ状態から前記エンジンが停止したまま前記車両が停止してアイドリングストップ状態になると、解放されていた前記クラッチを締結させ、所定操作が実施されると、前記エンジンを始動させて前記アイドリングストップ状態を抜け、前記クラッチの油圧の大きさが、前記クラッチが駆動力を伝達しない解放油圧と前記クラッチが完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、前記所定操作が実施されたとしても前記エンジンを始動させない車両の制御装置が提供される。

上記態様によれば、クラッチの油圧が駆動力を伝達しない解放油圧と完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、エンジンは始動しない。そのため、クラッチの伝達トルク容量が上昇しているときにエンジンの駆動力がクラッチを介して駆動輪に伝達されることが防止される。したがって、運転者の意図しない車両の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置を備える車両の概略構成図である。 図２は、制御装置が行うクラッチの締結処理をフローチャートで示す図である。 図３は、制御装置が行うクラッチの締結処理の一例のタイミングチャートである。 図４は、制御装置が行うクラッチの締結処理の別の例のタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１００の制御装置としてのエンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０を備える車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機２０と、エンジン１０と自動変速機２０との間に設けられたトルクコンバータ２と、エンジンコントローラ３０と、変速機コントローラ４０と、を備える。

トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが設けられる。ロックアップクラッチ２ａは、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合に締結される。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力要素としての入力軸２ｂと出力要素としての出力軸２ｃとが直結し、入力軸２ｂと出力軸２ｃとが同速回転する。よって、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態では、エンジン１の出力軸１０ａの回転がそのままトルクコンバータ２の出力軸２ｃから自動変速機２０に伝達される。

自動変速機２０は、動力伝達機構としての前後進切替機構３と、変速機構としてのバリエータ４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、を備える。

車両１００においては、エンジン１０で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、歯車組７、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪５０に伝達される。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１０に結合し、キャリアをバリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）に結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結するクラッチとしての前進クラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂ（ＲＥＶ／Ｂ）を備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。

バリエータ４は、入力軸４ｄに伝達されたエンジン１０の回転を変速して出力軸４ｅから駆動輪５０に伝達する無段変速機構である。バリエータ４は、動力伝達経路においてエンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられたセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとに掛け回された無端状部材としてのベルト４ｃと、を備える。

バリエータ４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧とセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比Ｒｖが変更される。

オイルポンプ６は、エンジン１０の回転が入力されエンジン１０の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。

油圧制御回路５は、オイルポンプ６から供給された作動油の圧力を調圧して必要な油圧を生成するレギュレータバルブ５ａ、プライマリプーリ４ａに供給される油圧を調整するプライマリソレノイドバルブ５ｂ、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧を調整するセカンダリソレノイドバルブ５ｃ、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧を調整するロックアップソレノイドバルブ５ｄ、前進クラッチ３ａに供給される油圧及び後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を調整するセレクトソレノイドバルブ５ｅ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂへの油圧の供給経路を切り換えるマニュアルバルブ５ｆ、等を有する。

油圧制御回路５は、変速機コントローラ４０からの制御信号に基づき、調整された油圧をトルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４の各部位に供給する。

エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。エンジンコントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

エンジンコントローラ３０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきエンジン１０の回転速度ＥＮＧＲＥＶ（以下、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶともいう。）及びエンジントルクＴｅ等を制御する。

変速機コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とは通信可能に接続されており、適宜情報が共有される。変速機コントローラ４０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。変速機コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。

変速機コントローラ４０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきロックアップクラッチ２ａの締結状態、バリエータ４の変速比Ｒｖ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂの締結状態等を制御する。

変速機コントローラ４０には、アクセルペダル４１の操作量に対応したアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ６１からの信号、ブレーキペダル４２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ６２からの信号、シフター６３の位置を検出するインヒビタスイッチ６４からの信号、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ６５からの信号、バリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）の回転速度Ｎｐを検出するプライマリ回転速度センサ６６からの信号、バリエータ４の出力軸４ｅ（セカンダリプーリ４ｂ）の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転速度センサ６７からの信号、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを検出するプライマリ油圧センサ６８からの信号、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを検出するセカンダリ油圧センサ６９からの信号、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶを検出するエンジン回転速度センサ７０からの信号、等が入力される。

本実施形態では、エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０は、車両１００の停止中に所定の条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させるアイドリングストップ制御と、車両１００がコースト走行中であって、そのまま停止するとアイドリングストップ制御に移行する可能性が高い場合に、エンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放するコーストストップ制御と、を実行可能である。即ち、エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０は、コースト走行時に所定の条件が成立するとエンジン１０を停止させるコーストストップ制御を実行し（コーストストップ状態）、車両１００の停止後に所定の条件が成立するとコーストストップ制御からアイドリングストップ制御に移行させる（アイドリングストップ状態）。

変速機コントローラ４０は、コーストストップ状態からエンジン１０が停止したまま車両１００が停止してアイドリングストップ状態になると、アイドリングストップ状態からの発進性を確保するために、解放されていた前進クラッチ３ａを、アイドリングストップ状態を抜ける前に予め締結させておく。

また、車両１００では、アイドリングストップ状態である場合に運転者が所定操作を実施すると、エンジンコントローラ３０は、エンジン１０を始動させてアイドリングストップ状態を抜ける。所定操作は、運転者がアクセルペダル４１を踏み込む操作である。これに限らず、所定操作は、例えば、運転者がブレーキペダル４２から足を離す操作等の他の操作であってもよい。

しかしながら、前進クラッチ３ａのトルク容量が増加しているときにエンジン１０が始動すると、前進クラッチ３ａがスリップ状態から急に締結されて、運転者の意図しない車両１００の挙動が発生するおそれがある。即ち、前進クラッチ３ａが締結されるタイミングによっては、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止するために、以下の制御を行う。

続いて、図２を参照して、変速機コントローラ４０が行う前進クラッチ３ａの締結処理について説明する。図２は、変速機コントローラ４０が行う前進クラッチ３ａの締結処理をフローチャートで示す図である。この前進クラッチ３ａの締結処理は、変速機コントローラ４０にて一定時間ごとに繰り返し実行される。

この前進クラッチ３ａの締結処理は、コーストストップ状態からアイドリングストップ状態へ移行した場合、即ちアイドリングストップ状態にて前進クラッチ３ａが解放されている場合に実行される。前進クラッチ３ａの締結処理は、コーストストップ状態を経ずにアイドリングストップ状態になった場合、即ちアイドリングストップ状態にて前進クラッチ３ａが締結されている場合には実行されない。なお、前進クラッチ３ａが駆動力を伝達しない状態での前進クラッチ３ａの油圧を「解放油圧」と称し、前進クラッチ３ａが完全締結状態となった状態での前進クラッチ３ａの油圧を「締結油圧」と称する。

ステップＳ１１では、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａの圧力室に油を供給する。

ステップＳ１２では、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａの油圧室に油を充填するプリチャージ中であるか否かを判定する。プリチャージとは、クラッチの締結制御開始時に所定時間だけプリチャージ圧まで指示圧をステップ状に上昇させて、その後、所定圧まで低下させる制御である。ステップＳ１２では、具体的には、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａに供給される油圧の大きさが、前進クラッチ３ａの油圧室に油を充填するプリチャージ中の大きさであるか否かを判定する（単に、プリチャージ圧の指示圧を出している間をプリチャージ中と判定してもよい）。ステップＳ１２にて、プリチャージ中であると判定された場合には、ステップＳ１３へ移行する。一方、ステップＳ１２にて、プリチャージ中でないと判定された場合には、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１３では、変速機コントローラ４０は、エンジン１０の始動を許可する信号をエンジンコントローラ３０に送信する。このとき、運転者によってアイドリングストップ状態を抜ける所定操作が行われると、エンジン１０が始動する。

このように、前進クラッチ３ａの油圧の大きさが前進クラッチ３ａの油圧室に油を充填するプリチャージ中である場合には、エンジン１０の始動が許可される。プリチャージの間は、前進クラッチ３ａに伝達トルク容量がないので、前進クラッチ３ａを介してエンジン１０の駆動力が駆動輪５０に伝達されることはない。したがって、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

ステップＳ１４では、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａが締結を開始したか否かを判定する。具体的には、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａに供給される油圧が、前進クラッチ３ａが締結を開始する大きさ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１４にて、前進クラッチ３ａが締結を開始していない、即ち前進クラッチ３ａが未だ当接していないと判定された場合には、ステップＳ１７へ移行し、エンジン１０の始動が許可される。

即ち、前進クラッチ３ａの油圧の大きさが、前進クラッチ３ａが当接するまでの大きさである場合には、エンジン１０の始動が許可される。前進クラッチ３ａが当接するまでは、前進クラッチ３ａに伝達トルク容量がないので、前進クラッチ３ａを介してエンジン１０の駆動力が駆動輪５０に伝達されることはない。したがって、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

一方、ステップＳ１４にて、前進クラッチ３ａが締結を開始したと判定された場合には、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａが締結を完了したか否かを判定する。具体的には、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａに供給される油圧が、前進クラッチ３ａが締結を完了したときの大きさに達したか否かを判定する。ステップＳ１５にて、前進クラッチ３ａが締結を完了していないと判定された場合には、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、変速機コントローラ４０は、エンジン１０の始動を禁止する信号をエンジンコントローラ３０に送信する。このとき、運転者によってアイドリングストップ状態を抜ける所定操作が行われたとしても、エンジン１０は始動しない。

このように、前進クラッチ３ａの油圧の大きさが、前進クラッチ３ａが駆動力を伝達しない解放油圧と前進クラッチ３ａが完全締結状態となる締結油圧との間である場合、即ち前進クラッチ３ａのトルク容量が増加しているときには、運転者による所定操作が実施されたとしてもエンジン１０は始動しない。よって、前進クラッチ３ａのトルク容量が増加しているときにエンジン１０が始動して、前進クラッチ３ａがスリップ状態から急に締結されることが防止される。

仮に、前進クラッチ３ａの油圧が上昇している間にエンジン１０が始動したとすると、油圧が低い状態から高い状態に移行する間にエンジン１０が始動することになる。そのため、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶが上昇しながら、前進クラッチ３ａはスリップ状態から締結状態へ移行することになる。このような場合には、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶの上昇に伴うイナーシャトルクも駆動輪５０に伝達され、運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対して、本実施形態では、前進クラッチ３ａが締結を開始した後で前進クラッチ３ａの油圧が上昇している間には、エンジン１０を始動させないので、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

一方、ステップＳ１５にて、前進クラッチ３ａが締結を完了したと判定された場合には、ステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では、変速機コントローラ４０は、エンジン１０の始動を許可する信号をエンジンコントローラ３０に送信する。このとき、運転者によってアイドリングストップ状態を抜ける所定操作が行われると、エンジン１０が始動する。

次に、図３及び図４を参照して、エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０が行う前進クラッチ３ａの締結処理について具体的に説明する。図３は、エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０が行う前進クラッチ３ａの締結処理の一例のタイミングチャートである。図４は、エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０が行う前進クラッチ３ａの締結処理の別の例のタイミングチャートである。

図３及び図４では、横軸は、時間ｔ［ｓｅｃ］であり、縦軸は、アクセルペダル開度ＡＰＯ、車速［ｋｍ／ｈ］、プライマリプーリ回転速度（ＰＲＩＲＥＶ：実線）［ｒｐｍ］、タービン回転速度（ＴＢＮＲＥＶ：破線）［ｒｐｍ］、エンジン回転速度（ＥＮＧＲＥＶ：一点鎖線）［ｒｐｍ］、前進クラッチ３ａの指示圧（実線）、前進クラッチ３ａの実圧（破線）、エンジン１０への要求信号、及びエンジントルクＴｅ（Ｎ・ｍ）を各々示す。なお、図４では、図３と異なる一部の時間のみを示している。

図３に示す例では、時刻ｔ１にて、アクセルペダル４１の操作がされておらず車速が徐々に低下するコースト走行にて、前進クラッチ３ａが解放される。これにより、エンジン１０が自動停止してコーストストップ状態となる。

時刻ｔ２では、車速が０となり、車両１００が停止する。これにより、車両１００は、コーストストップ状態からアイドリングストップ状態へ移行する。また、時刻ｔ２では、アイドリングストップ状態からの発進性を確保するために、前進クラッチ３ａを締結状態にするための油圧の供給が開始される。

このように、変速機コントローラ４０は、車両１００が停止したら、解放されていた前進クラッチ３ａの締結を開始する。アイドリングストップ状態に移行した後に前進クラッチ３ａを締結するので、アイドリングストップ状態を抜ける場合には、前進クラッチ３ａは締結状態となっている。よって、エンジン１０の駆動力をすぐに駆動輪５０に伝達できるので、発進性を向上させることができる。

時刻ｔ２から時刻ｔ３の間には、プリチャージが行われ、前進クラッチ３ａの油圧室への油の供給が開始される。即ち、前進クラッチ３ａに供給される締結油圧の大きさが、解放油圧から前進クラッチ３ａが締結を開始する前の状態まで上昇するプリチャージが行われる。プリチャージが行われている間（プリチャージ圧が指示されている間）は、変速機コントローラ４０は、エンジン１０の始動を許可する信号をエンジンコントローラ３０に送信している。

時刻ｔ３では、プリチャージが終了し、指示圧が低下する。時刻ｔ３から時刻ｔ４の間には、プリチャージのときよりも低い指示圧で前進クラッチ３ａの油圧室に油が供給される。時刻ｔ４では、油圧室に供給された油によって、前進クラッチ３ａが当接する。即ち、時刻ｔ４に到達する前の時点では、前進クラッチ３ａは、入力側の摩擦伝達部材と出力側の摩擦伝達部材とが接触しておらず、未だ伝達トルク容量がない状態であり、時刻ｔ４に到達した時点で、前進クラッチ３ａの入力側の摩擦伝達部材と出力側の摩擦伝達部材とが接触する。このように、前進クラッチ３ａが完全開放状態から当接状態に移行するまでの制御をガタ詰め制御ともいい、プリチャージはガタ詰め制御の一部である。この摩擦伝達部材が非接触状態から接触状態に移行した直後（ガタ詰め制御が完了した時点）、つまり摩擦伝達部材が当接した瞬間は、伝達トルク容量がない状態である。この状態から更に油圧室に油圧が供給されることにより、伝達トルク容量が大きくなってゆく。

時刻ｔ４から時刻ｔ６の間には、前進クラッチ３ａの油圧室に供給された油の圧力が、締結油圧まで上昇する。即ち、前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が０の状態から徐々に増加する。このときの前進クラッチ３ａの指示圧の傾きは、アクセルペダル４１の開度が大きいほど大きな傾きである。前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が徐々に増加する間は、変速機コントローラ４０は、エンジン１０の始動を禁止する信号をエンジンコントローラ３０に送信している。

なお、図３に示す例では、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が締結油圧まで上昇する時刻ｔ６までではなく、その先の時刻ｔ７までエンジン１０の始動を禁止する信号をエンジンコントローラ３０に送信している。これは、前進クラッチ３ａの実圧を検出するためのセンサが設けられないので、前進クラッチ３ａの油圧室の油圧が確実に締結油圧まで上昇するまで、エンジン１０の始動を禁止するためである。時刻ｔ６から時刻ｔ７までの時間の長さは、前進クラッチ３ａの油圧室に供給される油の温度が低いほど長く設定される。

時刻ｔ５は、時刻ｔ４と時刻ｔ６との間の時刻である。時刻ｔ５において、アクセルペダル４１が操作されると、通常であれば、エンジン１０が始動してアイドリングストップ状態を抜ける。しかしながら、本実施形態では、変速機コントローラ４０は、エンジン１０の始動を禁止する信号をエンジンコントローラ３０に送信している。よって、時刻ｔ５ではエンジン１０は始動せず、時刻ｔ７になってからエンジン１０が始動することになる。

以上のように、時刻ｔ４以降の前進クラッチ３ａの油圧が駆動力を伝達しない解放油圧と完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、エンジン１０は始動しない。そのため、前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が上昇しているときにエンジン１０の駆動力が前進クラッチ３ａを介して駆動輪５０に伝達されることが防止される。したがって、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。また、本実施形態のように、実際に前進クラッチ３ａが伝達トルク容量を持ち始める時刻ｔ４からエンジン１０が始動しないように制御するだけでなく、時刻ｔ２以降の前進クラッチ３ａが解放油圧と完全締結状態となる時刻ｔ６（又は、確実に完全締結状態となる時刻ｔ７）まで、エンジン１０が始動しないように制御してもよい。

一方、図４に示す例では、時刻ｔ８にて、車速が０となり、車両１００が停止する。これにより、車両１００は、コーストストップ状態からアイドリングストップ状態へ移行する。また、時刻ｔ８では、アイドリングストップ状態からの発進性を確保するために、前進クラッチ３ａを締結状態にするためにプリチャージが実施され、油圧の供給が開始される。

時刻ｔ９は、前進クラッチ３ａに供給される締結油圧の大きさが、前進クラッチ３ａが締結を開始する前（摩擦伝達部材が当接する前）の状態まで上昇するプリチャージが行われている間の時刻である。時刻ｔ９から時刻ｔ１０までのプリチャージが行われている間は、変速機コントローラ４０は、エンジン１０の始動を許可する信号をエンジンコントローラ３０に送信している（時刻ｔ９以前も同様）。よって、時刻ｔ９において、アクセルペダル４１が操作されると、エンジン１０が始動してアイドリングストップ状態を抜ける。

プリチャージの間は、前進クラッチ３ａに伝達トルク容量がないので、前進クラッチ３ａを介してエンジン１０の駆動力が駆動輪５０に伝達されることはない。したがって、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

時刻ｔ１０では、図３の時刻ｔ３と同様に、プリチャージが終了し、指示圧が低下する。時刻ｔ１０及び時刻ｔ１１は、図３の時刻ｔ３及び時刻ｔ４と同様であり、時刻ｔ１２及び時刻ｔ１３は、図３の時刻ｔ６及び時刻ｔ７と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。

以上の本実施形態の構成及び作用効果について、まとめて説明する。

（１）（６）車両１００の走行中にエンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放するコーストストップ制御と、車両１００の停止中にエンジン１０を自動停止させるアイドリングストップ制御と、を実行可能な車両１００の制御装置（エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０）は、コーストストップ状態からエンジン１０が停止したまま車両１００が停止してアイドリングストップ状態になると、解放されていた前進クラッチ３ａを締結させ、所定操作が実施されると、エンジン１０を始動させてアイドリングストップ状態を抜け、前進クラッチ３ａの油圧の大きさが、前進クラッチ３ａが駆動力を伝達しない解放油圧と前進クラッチ３ａが完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、所定操作が実施されたとしてもエンジン１０を始動させない。

この構成では、前進クラッチ３ａの油圧が駆動力を伝達しない解放油圧と完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、エンジン１０は始動しない。そのため、前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が上昇しているときにエンジン１０の駆動力が前進クラッチ３ａを介して駆動輪５０に伝達されることが防止される。したがって、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

（２）変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａの油圧室に油を充填するプリチャージの間は、エンジン１０の始動を許可する。

この構成では、プリチャージの間は、前進クラッチ３ａに伝達トルク容量がないので、前進クラッチ３ａを介してエンジン１０の駆動力が駆動輪５０に伝達されることはない。したがって、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

（３）変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａが当接するまでは、エンジン１０の始動を許可する。

この構成では、前進クラッチ３ａが当接するまでは、前進クラッチ３ａに伝達トルク容量がないので、前進クラッチ３ａを介してエンジン１０の駆動力が駆動輪５０に伝達されることはない。したがって、運転者の意図しない車両１００の挙動の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

（４）変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａが締結を開始した後で前進クラッチ３ａの油圧が上昇している間には、エンジン１０を始動させない。

仮に、前進クラッチ３ａの油圧が上昇している間にエンジン１０が始動したとすると、油圧が低い状態から高い状態に移行する間にエンジン１０が始動することになる。そのため、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶが上昇しながら、前進クラッチ３ａはスリップ状態から締結状態へ移行することになる。このような場合には、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶの上昇に伴うイナーシャトルクも駆動輪５０に伝達され、運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対して、本実施形態では、前進クラッチ３ａが締結を開始した後で前進クラッチ３ａの油圧が上昇している間には、エンジン１０を始動させないので、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

（５）変速機コントローラ４０は、車両１００が停止したら、解放されていた前進クラッチ３ａの締結を開始する。

この構成では、アイドリングストップ状態に移行した後に前進クラッチ３ａを締結するので、アイドリングストップ状態を抜ける場合には、前進クラッチ３ａは締結状態となっている。よって、エンジン１０の駆動力をすぐに駆動輪５０に伝達できるので、発進性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、自動変速機２０が無段変速機である場合について説明した。しかしながら、自動変速機２０は、有段変速機構を有する自動変速機であってもよい。

エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ４０が実行する各種プログラムは、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体に記憶されたものを用いてもよい。

１００ 車両
１ エンジン
３ａ 前進クラッチ（クラッチ）
１０ エンジン
３０ エンジンコントローラ（制御装置，コンピュータ）
４０ 変速機コントローラ（制御装置，コンピュータ）
５０ 駆動輪

Claims (7)

1. 車両の走行中にエンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと駆動輪との間のクラッチを解放するコーストストップ制御と、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御と、を実行可能な車両の制御装置であって、
   コーストストップ状態から前記エンジンが停止したまま前記車両が停止してアイドリングストップ状態になると、解放されていた前記クラッチを締結させ、
   所定操作が実施されると、前記エンジンを始動させて前記アイドリングストップ状態を抜け、
   前記クラッチの油圧の大きさが、前記クラッチが駆動力を伝達しない解放油圧と前記クラッチが完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、前記所定操作が実施されたとしても前記エンジンを始動させない、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記クラッチの油圧室に油を充填するプリチャージの間は、前記エンジンの始動を許可する、
   車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記クラッチが当接するまでは、前記エンジンの始動を許可する、
   車両の制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記クラッチが締結を開始した後で前記クラッチの油圧が上昇している間には、前記エンジンを始動させない、
   車両の制御装置。
5. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両が停止したら、解放されていた前記クラッチの締結を開始する、
   車両の制御装置。
6. 車両の走行中にエンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと駆動輪との間のクラッチを解放するコーストストップ制御と、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御と、を実行可能な車両の制御方法であって、
   コーストストップ状態から前記エンジンが停止したまま前記車両が停止してアイドリングストップ状態になると、解放されていた前記クラッチを締結させ、
   所定操作が実施されると、前記エンジンを始動させて前記アイドリングストップ状態を抜け、
   前記クラッチの油圧の大きさが、前記クラッチが駆動力を伝達しない解放油圧と前記クラッチが完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、前記所定操作が実施されたとしても前記エンジンを始動させない、
   車両の制御方法。
7. 車両の走行中にエンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと駆動輪との間のクラッチを解放するコーストストップ制御と、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御と、を実行可能な車両のコンピュータが実行可能なプログラムであって、
   コーストストップ状態から前記エンジンが停止したまま前記車両が停止してアイドリングストップ状態になると、解放されていた前記クラッチを締結させる手順と、
   所定操作が実施されると、前記エンジンを始動させて前記アイドリングストップ状態を抜けるが、前記クラッチの油圧の大きさが、前記クラッチが駆動力を伝達しない解放油圧と前記クラッチが完全締結状態となる締結油圧との間である場合には、前記所定操作が実施されたとしても前記エンジンを始動させない手順と、
   を前記コンピュータに実行させる、
   プログラム。

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