JP7506969B2 - 減速機の内圧上昇抑制構造 - Google Patents
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Description
本発明は、減速機の内圧上昇抑制構造に関するものである。
モータ軸等の回転を減速して出力軸に出力する減速機がある。減速機は、歯車を含む減速機構を潤滑油とともに収容した内部空間を有する。また、減速機は、潤滑油の漏出を抑制するために、互いに相対回転する一対の部品間に配置されたシール部材を有する。シール部材は、例えば出力軸と出力軸を回転可能に支持するケーシングとの間に配置され、減速機の動作時には出力軸またはケーシングに摺接する。
ところで、減速機の入力回転が高速化すると、減速機の温度上昇に伴って減速機の内圧上昇が発生する場合がある。減速機の内圧上昇が発生すると、シール部材の面圧が上昇するので、シール部材の接触面積が増えてシール部材の摺動抵抗が大きくなる。このため、減速機のエネルギー損失が増える。また、シール部材の摩耗も加速してシール性が低下する可能性がある。
本発明は、減速機の内圧上昇を抑制できる減速機の内圧上昇抑制構造を提供するものである。
本発明の一態様に係る減速機の内圧上昇抑制構造は、入力部の回転を減速して出力部に伝達する減速機構と、前記減速機構と潤滑油とを収容する内部空間を画定する壁面に前記潤滑油の油面よりも鉛直上方に位置する連通孔を有する収容体と、前記連通孔に取り付けられたバルブと、前記バルブを閉弁方向に押すスプリングと、前記バルブの開口を囲うカバーと、前記カバーの内面に配置されて前記潤滑油を吸収可能な吸収材と、を備え、前記バルブは、装置外部側から前記連通孔を閉塞可能に配置された弁体を有し、前記カバーは、前記弁体から外方に延びる天壁部と、前記天壁部の外縁部から前記連通孔側に延びる側壁部と、を有する。
本発明の一態様に係る減速機の内圧上昇抑制構造によれば、連通孔から潤滑油が漏出することを抑制しつつ内部空間の気体を連通孔から逃がすことで、減速機の内圧の上昇を緩和することができる。したがって、減速機の内圧上昇を抑制できる減速機の内圧上昇抑制構造を提供できる。
上記態様の減速機の内圧上昇抑制構造であって、前記収容体の内周側に取り付けられた軸受と、前記収容体に前記軸受を介して支持される第1部材と、前記収容体の一部であり前記第1部材に対して鉛直方向に延びる軸線回りに相対回転可能な第2部材と、前記軸受よりも鉛直上方で前記第1部材と前記第2部材との間に介在したシール部材と、を備え、前記連通孔は前記第2部材における前記軸受と前記シール部材との間に配置されていてもよい。
上記態様の減速機の内圧上昇抑制構造であって、前記収容体に水平方向に延びる軸線回りに相対回転可能に支持される第1部材と、前記収容体の一部である第2部材と、を備え、前記連通孔は前記第2部材における前記第1部材の鉛直上方に配置されていてもよい。
上記態様の減速機の内圧上昇抑制構造であって、前記スプリングは前記連通孔の内側に配置されていてもよい。
上記態様の減速機の内圧上昇抑制構造であって、前記カバーの鉛直下方に配置された受け皿を備えていてもよい。
上記態様の減速機の内圧上昇抑制構造であって、前記収容体に含まれ前記出力部の外周側で前記出力部を回転可能に支持する外筒と、前記入力部を駆動するモータと、を備え、前記収容体は前記外筒に接続した前記モータのモータハウジングを含み、前記連通孔は前記モータハウジングに配置されていてもよい。
上記態様の減速機の内圧上昇抑制構造であって、前記収容体は前記出力部に取り付けられたロボットアームを含み、前記連通孔は前記ロボットアームに配置されていてもよい。
本発明によれば、減速機の内圧上昇を抑制できる。
以下、本発明の実施形態に係る内圧上昇抑制構造を備えた減速機1について添付の図面を参照して説明する。本実施形態の減速機1は、例えばターンテーブルの駆動部やロボットアームの関節部等に適用される偏心揺動型の歯車伝動装置である。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における上下方向は鉛直方向と一致し、各図中において矢印UPは鉛直上方を示している。
(第1実施形態)
図1は、第1実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図1に示すように、減速機1は、入力部としての中央歯車2と、出力部としてのキャリア3(第1部材)と、中央歯車2の回転を減速してキャリア3に伝達する減速機構4と、減速機構4を収容する外筒5(第2部材)と、を主に備える。減速機1は、中央歯車2を外筒5に対して回転させ、中央歯車2の入力回転から減速した出力回転を得るように、外筒5とキャリア3とを相対回転させる偏心揺動型の歯車伝動装置である。
図1は、第1実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図1に示すように、減速機1は、入力部としての中央歯車2と、出力部としてのキャリア3(第1部材)と、中央歯車2の回転を減速してキャリア3に伝達する減速機構4と、減速機構4を収容する外筒5(第2部材)と、を主に備える。減速機1は、中央歯車2を外筒5に対して回転させ、中央歯車2の入力回転から減速した出力回転を得るように、外筒5とキャリア3とを相対回転させる偏心揺動型の歯車伝動装置である。
減速機1は、全体として出力部(キャリア3)の回転軸線Oを中心とする円柱状に形成されている。回転軸線Oは、鉛直方向に延びている。減速機1には、減速機構4と、減速機構4の摺動部を潤滑する潤滑油と、を収容する内部空間Sが形成されている。なお、以下の説明では、回転軸線Oに沿う方向を軸方向といい、回転軸線Oに直交して回転軸線Oから放射状に延びる方向を径方向といい、回転軸線O回りに周回する方向を周方向という。また、以下の説明において用いる「装置外部側」とは、減速機の潤滑油が収容された内部空間の任意の位置を基準とした減速機の外部空間側を意味する。また「装置内部側」とは、「装置外部側」の反対方向を意味する。
外筒5は、内部空間Sを有する収容体6の一部である。なお、収容体6とは、内部空間Sを画定する壁面6aが形成された部材を総称している。このため、内部空間Sを画定する壁面6aの一部が減速機1に接続される部品に形成されている場合、収容体6は、減速機1の構成部品のみならず、減速機1に接続される部品も含む。外筒5は、回転軸線Oを中心とする円筒状に形成されている。外筒5の外周面は、減速機1の外周面である。外筒5の内周面11は、内部空間Sを画定する壁面6aの一部である。
外筒5は、内歯12および連通孔13を有する。内歯12は、外筒5の内周面11に全周にわたって配置されている。内歯12は、外筒5の内周面11における軸方向の中間部に配置されている。なお、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。連通孔13は、外筒5の内周面11および外周面に開口して内部空間Sと減速機1の外部空間とを連通している。連通孔13は、減速機1の内圧が変化した場合に内部空間Sに収容された流体を流通させる。連通孔13の位置については後述する。
外筒5の内周側には、一対の主軸受91,92が取り付けられている。一対の主軸受91,92は、軸方向に互いに離間して配置されている。一対の主軸受91,92は、軸方向第1側(本実施形態では上方)に配置された第1主軸受91と、軸方向第2側(本実施形態では下方)に配置された第2主軸受92と、である。一対の主軸受91,92は、内歯12を軸方向の両側から挟むように配置されている。外筒5は、キャリア3の外周側で、一対の主軸受91,92を介してキャリア3を回転可能に支持している。
キャリア3は、被駆動部が取り付けられる出力軸として機能する。キャリア3は、全体として回転軸線Oを中心とする円筒状に形成されている。キャリア3は、外筒5の内側に配置されている。キャリア3と外筒5との間には、内部空間Sの一部である第1環状空間S1が形成されている。キャリア3は、外筒5から軸方向の両側に突出している。キャリア3の外周側には、上述した一対の主軸受91,92が取り付けられている。キャリア3は、外筒5に対して回転軸線O回りに相対回転する。キャリア3は、基部21と、複数(本実施形態では3つ)のシャフト部24と、端板部25と、内筒部29と、を備える。
基部21は、外筒5の内歯12に対して軸方向第1側に配置されている。基部21は、回転軸線Oを中心とする円盤状に形成されている。基部21は、第1主軸受91を介して外筒5に支持されている。基部21は、中央部に回転軸線Oと同軸の貫通孔22を有する。また、基部21は、貫通孔22の周囲に後述する複数(本実施形態では3つ)のクランク軸50と同数のクランク軸取付孔23を有する。複数のクランク軸取付孔23は、周方向に等間隔で配置されている。
複数のシャフト部24は、基部21と一体的に設けられている。複数のシャフト部24は、基部21の軸方向第2側に向く主面から軸方向第2側に延びている。複数のシャフト部24は、周方向に等間隔で配置されている。
端板部25は、外筒5の内歯12に対して軸方向第2側に配置されている。すなわち端板部25は、基部21に対して軸方向第2側に間隔をあけて配置されている。これにより、基部21と端板部25との間には、内部空間Sの一部であり第1環状空間S1に連なる第2環状空間S2が形成されている。端板部25は、第2主軸受92を介して外筒5に支持されている。端板部25は、複数のシャフト部24の軸方向第2側の端部に締結され、基部21および複数のシャフト部24に一体化している。端板部25は、貫通孔26および中央凹部27を有する。貫通孔26は、端板部25の中央部で回転軸線Oと同軸に形成されている。中央凹部27は、基部21とは反対側の端面の中央部に形成されている。中央凹部27には、中央歯車2を支持する軸受93が配置されている。中央凹部27の底面には、貫通孔26が開口している。また、端板部25は、貫通孔26の周囲に複数のクランク軸50と同数のクランク軸取付孔28を有する。複数のクランク軸取付孔28は、周方向に等間隔で配置されている。複数のクランク軸取付孔28は、基部21の複数のクランク軸取付孔28に対応する位置に配置されている。
内筒部29は、回転軸線Oを中心とする円筒状に形成されている。内筒部29は、基部21の貫通孔22の内側から端板部25の貫通孔26の内側にわたって配置され、基部21および端板部25に固定されている。内筒部29は、基部21と端板部25との間の第2環状空間S2を径方向内方から囲んでいる。すなわち、内筒部29の外周面は、内部空間Sを画定する壁面6aの一部である。内筒部29は、端板部25から基部21とは反対側に向かって突出している。内筒部29の外周面と基部21の貫通孔22の内周面との間には、Oリング94が介在している。内筒部29の外周面と端板部25の貫通孔26の内周面との間には、Oリング95が介在している。Oリング94,95は、第2環状空間S2を封止するとともに、基部21および端板部25と内筒部29とを摩擦によって固定している。
外筒5とキャリア3との間には、オイルシール96(シール部材)が介在している。オイルシール96は、回転軸線Oを中心とする円環状に形成され、外筒5の内周面11および基部21の外周面の双方に全周にわたって密に接している。具体的に、オイルシール96は、第1主軸受91よりも装置外部側(軸方向第1側)に配置されている。本実施形態では、オイルシール96は、外筒5の内周面11の軸方向第1側の端部と、基部21の外周面の軸方向中間部に接している。オイルシール96は、第1環状空間S1を軸方向第1側から封止している。
中央歯車2は、図示しないモータの駆動力が入力される入力部として機能する。中央歯車2は、キャリア3の端板部25を挟んで基部21とは反対側に配置されている。中央歯車2は、円筒状の筒体41と、筒体41の外周面に配置された従動歯車42および伝達歯車43と、を備える。筒体41は、回転軸線Oを中心として軸方向に延びている。筒体41の内側には、内筒部29が挿通されている。筒体41の内径は、内筒部29の外径よりも大きい。これにより、筒体41の内周面と内筒部29の外周面との間には隙間が設けられ、筒体41と内筒部29とが相対回転可能となっている。筒体41における軸方向で端板部25側の端部は、端板部25の中央凹部27に入り込み、軸受93を介して端板部25に支持されている。
従動歯車42は、軸受93を挟んで端板部25とは反対側で、軸受93に対して軸方向に離間して配置されている。従動歯車42は、モータによって駆動される図示しない歯車に噛み合う。伝達歯車43は、軸受93と従動歯車42との間で従動歯車42に隣接している。伝達歯車43は、従動歯車42よりも小径に形成されている。
減速機構4は、キャリア3に回転可能に支持された複数(本実施形態では3つ)のクランク軸50と、クランク軸50に連結されたクランク軸50と同数のクランク軸歯車51と、クランク軸50に取り付けられた第1揺動歯車60Aおよび第2揺動歯車60Bと、上述した外筒5の内歯12と、を備える。
複数のクランク軸50は、外筒5の内側において周方向に等間隔で配置されている。各クランク軸50は、一対のクランク軸受97A,97Bを介してキャリア3に回転可能に支持されている。具体的に、各クランク軸50は、基部21のクランク軸取付孔23の内側で第1クランク軸受97Aを介して基部21に回転可能に支持され、端板部25のクランク軸取付孔28の内側で第2クランク軸受97Bを介して端板部25に回転可能に支持されている。
各クランク軸50は、軸本体52と、軸本体52に一体的に形成された一対の偏心部53A,53Bと、を有する。軸本体52は、一対のクランク軸受97A,97Bに支持されている。軸本体52は、端板部25から基部21とは反対側に突出している。一対の偏心部53は、軸本体52の中間部に配置されている。一対の偏心部53は、一対のクランク軸受97A,97Bの間で軸方向に並んで配置されている。一対の偏心部53A,53Bは、第1クランク軸受97A側の第1偏心部53Aと、第2クランク軸受97B側の第2偏心部53Bと、である。一対の偏心部53は、それぞれ円柱状に形成されている。各偏心部53は、軸本体52の軸心に対して偏心した状態で軸本体52から張り出している。一対の偏心部53は、それぞれ軸本体52の軸心から同一の偏心量で偏心している。一対の偏心部53は、互いに所定角度(本実施形態では180°)の位相差を有するように配置されている。
複数のクランク軸歯車51は、複数のクランク軸50(軸本体52)それぞれの軸方向第2側の端部に1つずつ取り付けられている。クランク軸歯車51は、中央歯車2の伝達歯車43に噛み合っている。このため、クランク軸歯車51は、中央歯車2が複数のクランク軸50を支持するキャリア3に対して回転することによって回転する。
第1揺動歯車60Aは、第2環状空間S2に配置されている。第1揺動歯車60Aは、外筒5の内歯12の内径よりも小さい外径を有する円盤状に形成されている。第1揺動歯車60Aは、外歯61と、中央貫通孔62と、複数のクランク軸50と同数のクランク軸挿通孔63と、複数のシャフト部24と同数のシャフト部挿通孔64と、を有する。外歯61は、第1揺動歯車60Aの外周面に全周にわたって配置され、外筒5の内歯12に噛み合うことが可能となっている。中央貫通孔62は、第1揺動歯車60Aの中央に形成されている。中央貫通孔62の内側には、内筒部29が隙間を設けた状態で挿通されている。複数のクランク軸挿通孔63は、中央貫通孔62の周囲に配置されている。複数のクランク軸挿通孔63のそれぞれには、複数のクランク軸50が1つずつ挿通されている。複数のクランク軸挿通孔63の内側には、クランク軸50の第1偏心部53Aが配置されている。複数のシャフト部挿通孔64は、中央貫通孔62の周囲に配置されている。複数のシャフト部挿通孔64のそれぞれには、複数のシャフト部24が1つずつ隙間を設けた状態で挿通されている。
第2揺動歯車60Bは、第2環状空間S2で第1揺動歯車60Aと端板部25との間に配置されている。第2揺動歯車60Bは、第1揺動歯車60Aと同様に形成され、外歯61と、中央貫通孔62と、複数のクランク軸挿通孔63と、複数のシャフト部挿通孔64と、を有する。中央貫通孔62の内側には、内筒部29が隙間を設けた状態で挿通されている。複数のクランク軸挿通孔63のそれぞれには、複数のクランク軸50が1つずつ挿通されている。複数のクランク軸挿通孔63の内側には、クランク軸50の第2偏心部53Bが配置されている。複数のシャフト部挿通孔64のそれぞれには、複数のシャフト部24が隙間を設けた状態で1つずつ挿通されている。
第1揺動歯車60Aは、各クランク軸挿通孔63の内側に装着された第1ころ軸受98Aを介してクランク軸50の第1偏心部53Aに取り付けられている。第1揺動歯車60Aは、各クランク軸50が回転して第1偏心部53Aが偏心回転すると、第1偏心部53Aの偏心回転に連動して外筒5の内歯12に噛み合いながら回転軸線O回りを揺動回転する。第2揺動歯車60Bは、各クランク軸挿通孔63の内側に装着された第2ころ軸受98Bを介してクランク軸50の第2偏心部53Bに取り付けられている。第2揺動歯車60Bは、各クランク軸50が回転して第2偏心部53Bが偏心回転すると、第2偏心部53Bの偏心回転に連動して外筒5の内歯12に噛み合いながら回転軸線O回りを揺動回転する。このため、第1揺動歯車60Aおよび第2揺動歯車60Bに支持された複数のクランク軸50が回転軸線O回りを周回するとともに、複数のクランク軸50を支持するキャリア3が回転軸線O回りを回転する。
なお図示しないが、外筒5にはモータを収容するモータハウジングが固定されている。モータハウジングは、第1環状空間S1をオイルシール96とは反対側から封止している。
図2は、第1実施形態に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図2に示すように、減速機1は、内部空間Sの圧力上昇を緩和するバルブ70を備える。バルブ70は、外筒5の上述した連通孔13に取り付けられている。連通孔13は、内部空間Sと減速機1の外部空間とを連通する。連通孔13は、内部空間Sに収容された潤滑油の油面(不図示)よりも上方で外筒5の内周面11に開口している。連通孔13は、一対の主軸受91,92よりも上方に配置されている。より詳細に、連通孔13は、外筒5における第1主軸受91とオイルシール96との間に配置され、外筒5を水平方向に貫通している。
図2に示すように、減速機1は、内部空間Sの圧力上昇を緩和するバルブ70を備える。バルブ70は、外筒5の上述した連通孔13に取り付けられている。連通孔13は、内部空間Sと減速機1の外部空間とを連通する。連通孔13は、内部空間Sに収容された潤滑油の油面(不図示)よりも上方で外筒5の内周面11に開口している。連通孔13は、一対の主軸受91,92よりも上方に配置されている。より詳細に、連通孔13は、外筒5における第1主軸受91とオイルシール96との間に配置され、外筒5を水平方向に貫通している。
バルブ70は、いわゆるポペットバルブであって、傘状の弁体71と、弁体71から延びるステム72と、を備える。弁体71は、装置外部側から連通孔13を閉塞可能に配置されている。弁体71は、連通孔13の開口縁に全周にわたって密に接触する。つまり、外筒5の外面が弁座のシート面として機能する。ステム72は、弁体71から装置内部側に延びて連通孔13の内側に配置されている。ステム72には、ストッパ73およびスプリング74が取り付けられている。ストッパ73は、連通孔13の内側でステム72に固定的に取り付けられている。ストッパ73は、ステム72からステム72の径方向外方に張り出している。スプリング74は、圧縮コイルばねである。スプリング74は、連通孔13の内側でステム72を囲むように配置されている。スプリング74の装置内部側の端部は、ストッパ73に接触している。スプリング74の装置外部側の端部は、連通孔13の内面の段差面に接触している。スプリング74は、ストッパ73を介してバルブ70を閉弁方向に押している。内部空間Sの圧力がスプリング74の復元力に打ち勝つと、バルブ70が装置外部側に向けて水平方向に移動して開弁する。なお、図示の例では、スプリング74の全体が連通孔13の内側に配置されているが、スプリングの一部が連通孔13から内部空間Sに突出していてもよい。
以上に説明したように、本実施形態の減速機の内圧上昇抑制構造は、減速機構4と潤滑油とを収容する内部空間S、および内部空間Sを画定する壁面6aで潤滑油の油面よりも上方に開口した連通孔13を有する収容体6(外筒5)を備える。この構成によれば、連通孔13から潤滑油が漏出することを抑制しつつ内部空間Sの気体を連通孔13から逃がすことで、減速機1の内圧の上昇を緩和することができる。したがって、減速機1の内圧上昇を抑制できる減速機の内圧上昇抑制構造を提供できる。
また、本実施形態の内圧上昇抑制構造は、キャリア3と、キャリア3の外周側に取り付けられた第1主軸受91と、収容体6に含まれ第1主軸受91を介してキャリア3を支持しキャリア3に対して鉛直方向に延びる回転軸線O回りに相対回転可能な外筒5と、第1主軸受91よりも上方でキャリア3と外筒5との間に介在したオイルシール96と、を備える。連通孔13は、外筒5における第1主軸受91とオイルシール96との間に配置されている。この構成によれば、オイルシール96近傍の内圧を確実下げることができる。
また、本実施形態の内圧上昇抑制構造は、連通孔13に取り付けられたバルブ70と、バルブ70を閉弁方向に押すスプリング74と、を備える。この構成によれば、内圧がスプリング74の復元力に打ち勝つ場合にバルブ70が開弁するので、内圧が比較的低い状態で連通孔13を通じて内部空間Sと減速機1の外部空間とが連なることを抑制できる。よって、内部空間Sへの異物の進入を抑制できるとともに、連通孔13から潤滑油が漏出することをより確実に抑制できる。
また、スプリング74は、連通孔13の内側に配置されている。この構成によれば、スプリングの全体が連通孔13の外側に配置されている構成と比較して、外筒5から突出するスプリング74を小さくすることができる。したがって、内圧上昇抑制機構を設けたことによる減速機1の大型化を抑制できる。
(第1実施形態の変形例)
なお、上記第1実施形態では、外筒5の外面がバルブ70の弁座のシート面として機能しているが、これに限定されない。
図3は、第1実施形態の変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図3に示すように、バルブ70は、外筒5とは別部材の弁座75を備えていてもよい。弁座75は、両端が開口した円筒状に形成され、連通孔13に挿入されている。弁座75は、連通孔13の内面に全周にわたって密に接触していればよく、連通孔13に嵌め込まれていてもよいし、捩じ込まれていてもよい。弁座75は、外筒5から装置外部側に突出している。本実施形態では、弁座75は、外筒5から水平方向に突出している。弁体71は、弁座75の装置外部側の開口縁に全周にわたって密に接触する。なお図示しないが、ステム、ストッパおよびスプリングは、弁座75の内側に配置されている。この構成によれば、連通孔13を比較的単純な形状に形成できるので、減速機1の製造コストを低減することができる。
なお、上記第1実施形態では、外筒5の外面がバルブ70の弁座のシート面として機能しているが、これに限定されない。
図3は、第1実施形態の変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図3に示すように、バルブ70は、外筒5とは別部材の弁座75を備えていてもよい。弁座75は、両端が開口した円筒状に形成され、連通孔13に挿入されている。弁座75は、連通孔13の内面に全周にわたって密に接触していればよく、連通孔13に嵌め込まれていてもよいし、捩じ込まれていてもよい。弁座75は、外筒5から装置外部側に突出している。本実施形態では、弁座75は、外筒5から水平方向に突出している。弁体71は、弁座75の装置外部側の開口縁に全周にわたって密に接触する。なお図示しないが、ステム、ストッパおよびスプリングは、弁座75の内側に配置されている。この構成によれば、連通孔13を比較的単純な形状に形成できるので、減速機1の製造コストを低減することができる。
(第2実施形態)
図4は、第2実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図1に示す第1実施形態では、減速機1の出力部の回転軸線が鉛直方向に延びている。これに対して図4に示す第2実施形態では、出力部の回転軸線Oが水平方向に延びている点で、第1実施形態と異なる。また、第2実施形態では、減速機1Aが中央歯車2および内筒部29を備えず、モータによって駆動される入力軸(不図示)がクランク軸歯車51に噛み合う点で、第1実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第1実施形態と同様である。
図4は、第2実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図1に示す第1実施形態では、減速機1の出力部の回転軸線が鉛直方向に延びている。これに対して図4に示す第2実施形態では、出力部の回転軸線Oが水平方向に延びている点で、第1実施形態と異なる。また、第2実施形態では、減速機1Aが中央歯車2および内筒部29を備えず、モータによって駆動される入力軸(不図示)がクランク軸歯車51に噛み合う点で、第1実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第1実施形態と同様である。
図4に示すように、減速機1Aは、入力部としての入力軸(不図示)と、出力部としてのキャリア3A(第1部材)と、入力軸の回転を減速してキャリア3Aに伝達する減速機構4と、減速機構4を収容する外筒5と、を備える。減速機1Aは、全体として出力部(キャリア3A)の回転軸線Oを中心とする円柱状に形成されている。回転軸線Oは、水平方向に延びている。減速機1Aには、減速機構4と、減速機構4の摺動部を潤滑する潤滑油と、を収容する内部空間Sが形成されている。なお、外筒5および減速機構4については第1実施形態の減速機1と同様であるため、詳細な説明を省略する。
キャリア3Aは、内筒部29を備えていない点を除き、第1実施形態のキャリア3と同様に形成されている。これにより、基部21と端板部25との間の第2環状空間S2は、径方向内方に開口し、基部21の貫通孔22の内側の空間、および端板部25の貫通孔26の内側の空間に連通している。例えば、基部21の貫通孔22の内側の空間、および端板部25の貫通孔26の内側の空間は、減速機1Aに取り付けられる図示しないモータのモータハウジング、およびロボットアームによって封止されている。
図5は、第2実施形態に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図5に示すように、連通孔13は、外筒5の内周面11および外周面に開口し、内部空間Sと減速機1Aの外部空間とを連通している。連通孔13は、内部空間Sに収容された潤滑油の油面よりも上方で外筒5の内周面11に開口している。具体的に、連通孔13は、外筒5におけるキャリア3Aの上方に配置されている。連通孔13は、第1主軸受91とオイルシール96との間で外筒5を鉛直方向に貫通している。連通孔13には、第1実施形態と同様にバルブ70が取り付けられている。
図5に示すように、連通孔13は、外筒5の内周面11および外周面に開口し、内部空間Sと減速機1Aの外部空間とを連通している。連通孔13は、内部空間Sに収容された潤滑油の油面よりも上方で外筒5の内周面11に開口している。具体的に、連通孔13は、外筒5におけるキャリア3Aの上方に配置されている。連通孔13は、第1主軸受91とオイルシール96との間で外筒5を鉛直方向に貫通している。連通孔13には、第1実施形態と同様にバルブ70が取り付けられている。
以上に説明した本実施形態の減速機の内圧上昇抑制機構によれば、減速機1Aの内圧上昇を抑制できるという第1実施形態と同様の効果に加えて以下の効果を奏する。
本実施形態の減速機の内圧上昇抑制機構は、キャリア3Aと、収容体6に含まれキャリア3Aを支持しキャリア3Aに対して水平方向に延びる回転軸線O回りに相対回転可能な外筒5と、を備える。連通孔13は、外筒5におけるキャリア3Aの上方に配置されている。この構成によれば、連通孔13が内部空間Sの上部で開口するので、連通孔13から潤滑油が漏出することを抑制しつつ内部空間Sの気体を連通孔13から逃がすことができる。
本実施形態の減速機の内圧上昇抑制機構は、キャリア3Aと、収容体6に含まれキャリア3Aを支持しキャリア3Aに対して水平方向に延びる回転軸線O回りに相対回転可能な外筒5と、を備える。連通孔13は、外筒5におけるキャリア3Aの上方に配置されている。この構成によれば、連通孔13が内部空間Sの上部で開口するので、連通孔13から潤滑油が漏出することを抑制しつつ内部空間Sの気体を連通孔13から逃がすことができる。
(第2実施形態の第1変形例)
図6は、第2実施形態の第1変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
なお、バルブ70は、第1実施形態の変形例と同様に構成されていてもよい。すなわち図6に示すように、バルブ70は、外筒5とは別部材の弁座75を備えていてもよい。この場合、弁座75は外筒5から上方に突出している。内部空間Sの圧力がスプリング(不図示)の復元力に打ち勝つと、弁体71が上方に移動して開弁する。
図6は、第2実施形態の第1変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
なお、バルブ70は、第1実施形態の変形例と同様に構成されていてもよい。すなわち図6に示すように、バルブ70は、外筒5とは別部材の弁座75を備えていてもよい。この場合、弁座75は外筒5から上方に突出している。内部空間Sの圧力がスプリング(不図示)の復元力に打ち勝つと、弁体71が上方に移動して開弁する。
(第2実施形態の第2変形例)
図7は、第2実施形態の第2変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図7に示すように、バルブ70には、バルブ70の開口を覆うカバー80が取り付けられていてもよい。バルブ70の開口とは、バルブ70が開弁した際の弁体71と弁座75との隙間である。カバー80は、弁体71から弁体71の径方向外方に延びる天壁部81と、天壁部81の外縁部から弁体71に対する弁座75側に延びる側壁部82と、潤滑油を吸収可能な吸収材83と、を備える。
図7は、第2実施形態の第2変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図7に示すように、バルブ70には、バルブ70の開口を覆うカバー80が取り付けられていてもよい。バルブ70の開口とは、バルブ70が開弁した際の弁体71と弁座75との隙間である。カバー80は、弁体71から弁体71の径方向外方に延びる天壁部81と、天壁部81の外縁部から弁体71に対する弁座75側に延びる側壁部82と、潤滑油を吸収可能な吸収材83と、を備える。
天壁部81は、弁体71の移動方向から見て弁座75よりも外側まで張り出している。例えば、天壁部81は、円板状に形成されて弁体71に結合している。側壁部82は、バルブ70の開口を弁体71の移動方向で跨ぐように天壁部81から外筒5側に延びている。側壁部82は、弁体71の周囲を全周にわたって連続して延びている。側壁部82の内面は、バルブ70の開口に面する。例えば、側壁部82は、天壁部81の外周縁から延びる円筒状に形成されている。図示の例では、天壁部81および側壁部82は、一体に形成されて単一部品となっている。これにより、プレス加工等により天壁部81および側壁部82を容易に形成できる。
吸収材83は、カバー80の内面に配置されている。吸収材83は、側壁部82の内面に全周にわたって配置されている。吸収材83は、側壁部82の内面に支持されている。吸収材83は、バルブ70の開口を弁体71の移動方向で跨ぐように配置されている。例えば、吸収材83は、スポンジ等の多孔質材である。吸収材83は、バルブ70が開弁した際にバルブ70の開口から噴出した潤滑油を吸収して保持する。
このように、本変形例ではバルブ70の開口を囲うカバー80を備える。この構成によれば、バルブ70の開口から内部空間Sの気体を逃がす際に、噴出した気体に潤滑油が含まれていても、カバー80によって潤滑油を受け止めて潤滑油の飛散を抑制できる。
また、カバー80の内面には潤滑油を吸収可能な吸収材83が配置されている。この構成によれば、カバー80が受け止めた潤滑油を吸収材83によって保持することができる。したがって、内部空間Sから漏出した潤滑油の流出を抑制できる。
なお、本変形例では、連通孔13が外筒5を鉛直方向に貫通した構成にカバー80を適用しているが、これに限定されない。カバー80は、第1実施形態のように連通孔13が外筒5を鉛直方向以外の方向に貫通した構成に適用してもよい。
(第2実施形態の第3変形例)
図8は、第2実施形態の第3変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図8に示すように、カバー80Aの側壁部82Aは、蛇腹状に形成されていてもよい。これにより、側壁部82Aの内面の表面積が拡大されるので、側壁部82Aの内面に吸収材を配置しなくても、側壁部82Aの内面に付着した潤滑油を保持することができる。
図8は、第2実施形態の第3変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図8に示すように、カバー80Aの側壁部82Aは、蛇腹状に形成されていてもよい。これにより、側壁部82Aの内面の表面積が拡大されるので、側壁部82Aの内面に吸収材を配置しなくても、側壁部82Aの内面に付着した潤滑油を保持することができる。
(第2実施形態の第4変形例)
図9は、第2実施形態の第4変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図9に示すように、カバー80Bの天壁部81Bおよび側壁部82Bが吸収材によって形成されていてもよい。これにより、カバー80B自体の大型化を抑制しつつ吸収材の体積を確保できるので、潤滑油の吸収量の増加を図ることができる。
図9は、第2実施形態の第4変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図9に示すように、カバー80Bの天壁部81Bおよび側壁部82Bが吸収材によって形成されていてもよい。これにより、カバー80B自体の大型化を抑制しつつ吸収材の体積を確保できるので、潤滑油の吸収量の増加を図ることができる。
(第2実施形態の第5変形例)
図10は、第2実施形態の第5変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図10に示すように、カバー80Cの側壁部82Cは、カバー80Cによって囲まれた空間を天壁部81とは反対側から画定する受け部84を備えてもよい。受け部84は、側壁部82Cにおける天壁部81との接続部とは反対側の端部に配置されている。受け部84は、側壁部82Cの中間部の全周から弁座75側に向かって延びている。本実施形態では、受け部84は、側壁部82Cの鉛直方向中間部の全周から下方かつ内周側に延びる環状に形成されている。受け部84の内周部は、弁座75側に向かうに従い弁体71側に延びていてもよい。受け部84の内面には、吸収材83が配置されている。これにより、カバー80Cが受け止めた潤滑油がカバー80Cから垂れることを抑制できる。
図10は、第2実施形態の第5変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図10に示すように、カバー80Cの側壁部82Cは、カバー80Cによって囲まれた空間を天壁部81とは反対側から画定する受け部84を備えてもよい。受け部84は、側壁部82Cにおける天壁部81との接続部とは反対側の端部に配置されている。受け部84は、側壁部82Cの中間部の全周から弁座75側に向かって延びている。本実施形態では、受け部84は、側壁部82Cの鉛直方向中間部の全周から下方かつ内周側に延びる環状に形成されている。受け部84の内周部は、弁座75側に向かうに従い弁体71側に延びていてもよい。受け部84の内面には、吸収材83が配置されている。これにより、カバー80Cが受け止めた潤滑油がカバー80Cから垂れることを抑制できる。
(第2実施形態の第6変形例)
図11は、第2実施形態の第6変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図11に示すように、弁座75が外筒5から上方に突出した構成において、カバー80Cから流出した潤滑油を受ける受け皿85が設けられていてもよい。受け皿85は、カバー80Cの下方に配置されている。受け皿85は、上方に開口する碗状に形成されている。受け皿85の中央部には、弁座75が挿通される貫通孔が形成されている。受け皿85は、弁座75の外周に支持されている。受け皿85は、鉛直方向から見て弁座75とカバー80Cの開口部との隙間に重なるように配置されている。受け皿85の外周部は、側壁部82Cの下端部よりも上方、かつ側壁部82Cよりも外側に配置されている。これにより、カバー80Cが受け止めた潤滑油がカバー80Cから垂れても、垂れた潤滑油を受け皿85によって受け止めて潤滑油の流出を抑制できる。
図11は、第2実施形態の第6変形例に係る減速機の一部を拡大して示す断面図である。
図11に示すように、弁座75が外筒5から上方に突出した構成において、カバー80Cから流出した潤滑油を受ける受け皿85が設けられていてもよい。受け皿85は、カバー80Cの下方に配置されている。受け皿85は、上方に開口する碗状に形成されている。受け皿85の中央部には、弁座75が挿通される貫通孔が形成されている。受け皿85は、弁座75の外周に支持されている。受け皿85は、鉛直方向から見て弁座75とカバー80Cの開口部との隙間に重なるように配置されている。受け皿85の外周部は、側壁部82Cの下端部よりも上方、かつ側壁部82Cよりも外側に配置されている。これにより、カバー80Cが受け止めた潤滑油がカバー80Cから垂れても、垂れた潤滑油を受け皿85によって受け止めて潤滑油の流出を抑制できる。
(第3実施形態)
図12は、第3実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図4に示す第2実施形態では、連通孔13にバルブ70が取り付けられている。これに対して図12に示す第3実施形態では、連通孔13にアキュムレータ170が取り付けられている点で、第2実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第2実施形態と同様である。
図12は、第3実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図4に示す第2実施形態では、連通孔13にバルブ70が取り付けられている。これに対して図12に示す第3実施形態では、連通孔13にアキュムレータ170が取り付けられている点で、第2実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第2実施形態と同様である。
図12に示すように、減速機1Bは、入力部としての入力軸2Bを備える。入力軸2Bは、外筒5に対して軸方向第1側に配置されている。入力軸2Bは、回転軸線Oと同軸に配置されている。入力軸2Bの軸方向第2側の端部には、クランク軸歯車51に噛み合う伝達歯車43Bが配置されている。入力軸2Bの軸方向第1側の端部には、後述するモータ100の回転軸が接続されている。
減速機1Bには、モータ100、およびロボットアーム200が取り付けられている。モータ100は、入力軸2Bを駆動する。モータ100のモータハウジング101は、減速機1Bに対して軸方向第1側に配置されている。モータハウジング101は、筒状に形成され、入力軸2Bを囲うように配置されている。モータハウジング101は、外筒5の軸方向第1側の開口を閉塞するように、外筒5の軸方向第1側の端部に接続されている。これにより、キャリア3Aの端板部25の貫通孔26の内側の空間は、モータハウジング101によって軸方向第1側から封止されている。つまり、モータハウジング101は、内部空間Sを有する収容体6の一部である。また、モータハウジング101の内面101aは、内部空間Sを画定する壁面6aの一部である。
ロボットアーム200は、減速機1Bを挟んでモータ100とは反対側に配置されている。すなわち、ロボットアーム200は、減速機1Bに対して軸方向第2側に配置されている。ロボットアーム200は、キャリア3Aの基部21に取り付けられている。ロボットアーム200は、キャリア3Aの基部21の貫通孔22を軸方向第2側から閉塞するように、キャリア3Aの軸方向第2側の端部に結合されている。これにより、キャリア3Aの基部21の貫通孔22の内側の空間は、ロボットアーム200によって軸方向第2側から封止されている。つまり、ロボットアーム200は、内部空間Sを有する収容体6の一部である。また、ロボットアーム200の軸方向第1側に向く面200aは、内部空間Sを画定する壁面6aの一部である。
減速機1Bは、連通孔13に取り付けられたアキュムレータ170を備える。アキュムレータ170は、連通孔13を通じて流出した内部空間Sの気体および潤滑油を蓄積し、蓄積した気体および潤滑油を連通孔13を通じて内部空間Sに放出する。
以上に説明した本実施形態の減速機の内圧上昇抑制機構によれば、減速機1Bの内圧上昇を抑制できるという第2実施形態と同様の効果に加えて以下の効果を奏する。
本実施形態によれば、連通孔13を通じて流出した内部空間Sの気体および潤滑油を蓄積し、蓄積した気体および潤滑油を連通孔13を通じて内部空間Sに放出できる。したがって、潤滑油の漏出を確実に抑制しつつ、内部空間Sの気体を連通孔13から逃がして減速機1Bの内圧の上昇を緩和することができる。さらに、上昇した内圧が下降に転じた場合に、蓄積した気体および潤滑油を内部空間Sに戻し、内圧が負圧になることを抑制できる。
本実施形態によれば、連通孔13を通じて流出した内部空間Sの気体および潤滑油を蓄積し、蓄積した気体および潤滑油を連通孔13を通じて内部空間Sに放出できる。したがって、潤滑油の漏出を確実に抑制しつつ、内部空間Sの気体を連通孔13から逃がして減速機1Bの内圧の上昇を緩和することができる。さらに、上昇した内圧が下降に転じた場合に、蓄積した気体および潤滑油を内部空間Sに戻し、内圧が負圧になることを抑制できる。
(第4実施形態)
図13は、第4実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図12に示す第3実施形態では、連通孔13が外筒5における第1主軸受91とオイルシール96との間に配置されている。これに対して図13に示す第4実施形態は、連通孔13Cが外筒5における第1主軸受91と第2主軸受92との間に配置されている点で、第3実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第3実施形態と同様である。
図13は、第4実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図12に示す第3実施形態では、連通孔13が外筒5における第1主軸受91とオイルシール96との間に配置されている。これに対して図13に示す第4実施形態は、連通孔13Cが外筒5における第1主軸受91と第2主軸受92との間に配置されている点で、第3実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第3実施形態と同様である。
図13に示すように、連通孔13Cは、外筒5の内周面11のうち内歯12の軸方向中間部に開口している。つまり、連通孔13Cが内部空間Sを画定する壁面6aに開口している点で、上記各実施形態と同様である。なお、図示の例では、連通孔13Cにアキュムレータ170が取り付けられているが、アキュムレータ170に代えてバルブ70が取り付けられていてもよい。
本実施形態によれば、減速機1Cの内圧上昇を抑制できるという第3実施形態と同様の効果を奏することができる。
(第5実施形態)
図14は、第5実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図12に示す第3実施形態では、連通孔13が外筒5に配置されている。これに対して図14に示す第5実施形態では、連通孔13Dがロボットアーム200に配置されている点で、第3実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第3実施形態と同様である。
図14は、第5実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図12に示す第3実施形態では、連通孔13が外筒5に配置されている。これに対して図14に示す第5実施形態では、連通孔13Dがロボットアーム200に配置されている点で、第3実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第3実施形態と同様である。
図14に示すように、連通孔13Dは、ロボットアーム200を軸方向に貫通している。連通孔13Dは、ロボットアーム200の軸方向第2側に向く面200aのうちキャリア3Aの基部21の貫通孔22の内側に開口している。つまり、連通孔13Dが内部空間Sを画定する壁面6aに開口している点で、上記各実施形態と同様である。これにより、連通孔13Dは、内部空間Sと減速機1Dの外部空間とを連通している。連通孔13Dは、内部空間Sに収容された潤滑油の油面よりも上方でロボットアーム200の軸方向第2側に向く面200aに開口している。なお、図示の例では、連通孔13Dにアキュムレータ170が取り付けられているが、アキュムレータ170に代えてバルブ70が取り付けられていてもよい。
以上に説明したように、本実施形態の減速機の内圧上昇抑制機構は、減速機構4と潤滑油とを収容する内部空間S、および内部空間Sを画定する壁面6aで潤滑油の油面よりも上方に開口した連通孔13Dを有する収容体6を備える。この構成によれば、減速機1Dの内圧上昇を抑制できるという第3実施形態と同様の効果を奏することができる。
さらに、本実施形態の内圧上昇抑制機構における収容体6は、キャリア3Aに取り付けられたロボットアーム200を含む。連通孔13Dは、ロボットアーム200に配置されている。この構成によれば、連通孔が配置されていない減速機1Dに内圧上昇抑制構造を設けることができる。また、一般的に減速機1Dに対するロボットアーム200側には、ロボットアーム200の動作空間が広く設けられている。このため、連通孔13Dにバルブ70またはアキュムレータ170を取り付ける場合には、減速機に連通孔を設ける場合と比較して、減速機1Dの周囲にスペースを必要としないので、全体としての省スペース化を図ることができる。
(第6実施形態)
図15は、第6実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図12に示す第3実施形態では、連通孔13が外筒5における第1主軸受91とオイルシール96との間に配置されている。これに対して図15に示す第6実施形態では、連通孔13Eがモータハウジング101に配置されている点で、第3実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第3実施形態と同様である。
図15は、第6実施形態に係る減速機を示す断面図である。
図12に示す第3実施形態では、連通孔13が外筒5における第1主軸受91とオイルシール96との間に配置されている。これに対して図15に示す第6実施形態では、連通孔13Eがモータハウジング101に配置されている点で、第3実施形態と異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第3実施形態と同様である。
図15に示すように、連通孔13Eは、モータハウジング101を鉛直方向に貫通している。連通孔13Eは、モータハウジング101の内面101aに開口している。つまり、連通孔13Eが内部空間Sを画定する壁面6aに開口している点で、上記各実施形態と同様である。これにより、連通孔13Eは、内部空間Sと減速機1Eの外部空間とを連通している。連通孔13Eは、内部空間Sに収容された潤滑油の油面よりも上方でモータハウジング101の内面101aに開口している。連通孔13Eには、アキュムレータ170が取り付けられている。なお、アキュムレータ170に代えてバルブ70が取り付けられていてもよい。
以上に説明したように、本実施形態の減速機の内圧上昇抑制機構は、減速機構4と潤滑油とを収容する内部空間S、および内部空間Sを画定する壁面6aで潤滑油の油面よりも上方に開口した連通孔13Eを有する収容体6を備える。この構成によれば、減速機1Eの内圧上昇を抑制できるという第2実施形態と同様の効果を奏することができる。
さらに、本実施形態の内圧上昇抑制機構は、キャリア3Aの外周側でキャリア3Aを回転可能に支持する外筒5と、入力軸2Bを駆動するモータ100と、外筒5に接続したモータ100のモータハウジング101と、を備える。連通孔13Eはモータハウジング101に配置されている。この構成によれば、連通孔が配置されていない減速機1Eに内圧上昇抑制構造を設けることができる。
(第6実施形態の変形例)
図16は、第6実施形態の変形例に係る減速機を示す断面図である。
図16に示すように、連通孔13Eは、モータハウジング101を鉛直方向とは異なる方向に貫通していてもよい。図示の例では、連通孔13Eは、モータハウジング101を水平方向に貫通している。また、アキュムレータ170は、可撓性を有し連通孔13Eに接続した管部材171を有してもよい。これにより、アキュムレータ170の本体部の配置の自由度の向上を図ることができる。
図16は、第6実施形態の変形例に係る減速機を示す断面図である。
図16に示すように、連通孔13Eは、モータハウジング101を鉛直方向とは異なる方向に貫通していてもよい。図示の例では、連通孔13Eは、モータハウジング101を水平方向に貫通している。また、アキュムレータ170は、可撓性を有し連通孔13Eに接続した管部材171を有してもよい。これにより、アキュムレータ170の本体部の配置の自由度の向上を図ることができる。
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、出力部の回転軸線Oが鉛直方向または水平方向に延びている。しかしながらこれに限定されず、連通孔が潤滑油の油面よりも上方で開口していればよく、出力部の回転軸線が鉛直方向および水平方向の双方向に対して傾斜していてもよい。
例えば、上記実施形態では、出力部の回転軸線Oが鉛直方向または水平方向に延びている。しかしながらこれに限定されず、連通孔が潤滑油の油面よりも上方で開口していればよく、出力部の回転軸線が鉛直方向および水平方向の双方向に対して傾斜していてもよい。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態および各変形例を適宜組み合わせてもよい。
1,1A,1B,1C,1D,1E…減速機 2…中央歯車(入力部) 2A…入力軸(入力部) 3,3A…キャリア(出力部、第1部材) 4…減速機構 5…外筒(第2部材) 6…収容体 6a…壁面 13,13C,13D,13E…連通孔 70…バルブ 74…スプリング 80…カバー 83…吸収材 85…受け皿 91…第1主軸受(軸受) 96…オイルシール(シール部材) 100…モータ 101…モータハウジング 170…アキュムレータ 171…管部材 200…ロボットアーム O…回転軸線(軸線) S…内部空間
Claims (7)
- 入力部の回転を減速して出力部に伝達する減速機構と、
前記減速機構と潤滑油とを収容する内部空間を画定する壁面に前記潤滑油の油面よりも鉛直上方に位置する連通孔を有する収容体と、
前記連通孔に取り付けられたバルブと、
前記バルブを閉弁方向に押すスプリングと、
前記バルブの開口を囲うカバーと、
前記カバーの内面に配置されて前記潤滑油を吸収可能な吸収材と、
を備え、
前記バルブは、装置外部側から前記連通孔を閉塞可能に配置された弁体を有し、
前記カバーは、
前記弁体から外方に延びる天壁部と、
前記天壁部の外縁部から前記連通孔側に延びる側壁部と、
を有する
減速機の内圧上昇抑制構造。 - 前記収容体の内周側に取り付けられた軸受と、
前記収容体に前記軸受を介して支持される第1部材と、
前記収容体の一部であり前記第1部材に対して鉛直方向に延びる軸線回りに相対回転可能な第2部材と、
前記軸受よりも鉛直上方で前記第1部材と前記第2部材との間に介在したシール部材と、
を備え、
前記連通孔は前記第2部材における前記軸受と前記シール部材との間に配置されている
請求項1に記載の減速機の内圧上昇抑制構造。 - 前記収容体に水平方向に延びる軸線回りに相対回転可能に支持される第1部材と、
前記収容体の一部である第2部材と、
を備え、
前記連通孔は前記第2部材における前記第1部材の鉛直上方に配置されている
請求項1に記載の減速機の内圧上昇抑制構造。 - 前記スプリングは前記連通孔の内側に配置されている
請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の減速機の内圧上昇抑制構造。 - 前記カバーの鉛直下方に配置された受け皿を備える
請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の減速機の内圧上昇抑制構造。 - 前記収容体に含まれ前記出力部の外周側で前記出力部を回転可能に支持する外筒と、
前記入力部を駆動するモータと、
を備え、
前記収容体は前記外筒に接続した前記モータのモータハウジングを含み、
前記連通孔は前記モータハウジングに配置されている
請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の減速機の内圧上昇抑制構造。 - 前記収容体は前記出力部に取り付けられたロボットアームを含み、
前記連通孔は前記ロボットアームに配置されている
請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の減速機の内圧上昇抑制構造。
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