JP7474886B1 - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ポール衝突による側突荷重の入力時に発生するフロアフレームの折れ変形を抑制すること。
【解決手段】各フロアフレーム１６は、フロア部１２との閉断面内においてバルクヘッド８８を有し、第２クロスメンバ２４は、車両前方に臨む前側壁８２と、車両後方に臨む後側壁８４とを有し、このバルクヘッド８８は、アウトリガ２０及び第２クロスメンバ２４と車幅方向に沿って並設され、フロア部１２との閉断面内を前後に仕切る仕切り壁９２を有し、この仕切り壁９２の車幅方向内側端部１００、１０２は、第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４と車両前後方向でオフセットして配置されている。
【選択図】図１３

Description

本発明は、自動車等の車両の車体下部構造に関する。

近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて車体剛性に関する開発を通じて交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。

例えば、特許文献１には、フロアクロスメンバとリヤサイドフレームとの交差部からサイドシル（ロッカ）まで延出する補強パネルを備えた車体下部構造が開示されている。

特許文献１では、補強パネルを配置することで、側突荷重の入力時に、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部が車両後方内側に変形することを抑制することができる、としている。

特開平１０－２９７５４１号公報

ところで、例えば、ポール衝突のように車体側面の一部のみに入力される側突荷重がフロアクロスメンバから車両前後方向にオフセットした位置に入力された場合、フロアクロスメンバの車両前後方向側壁のいずれか一方に側突荷重が多く伝達される。このため、フロアクロスメンバの折れ変形を促進するおそれがある。

このように、車体剛性に関して、特許文献１に開示された車体下部構造では、車体剛性が低下するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ポール衝突による側突荷重の入力時に発生するフロアフレームの折れ変形を抑制することが可能な車体下部構造を提供することを目的とする。そして、延いては、持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両のフロア部の車幅方向中央側に配置された保護対象部品と、前記保護対象部品の車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延出する左右一対のフロアフレームと、前記フロアフレームの車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在するサイドシルと、前記サイドシルと前記各フロアフレームとを連結するアウトリガと、前記保護対象部品の車両後方に配置され、車幅方向に沿って延在して前記左右一対のフロアフレーム同士をそれぞれ連結するフロアクロスメンバと、を備え、前記各フロアフレームは、前記フロア部との閉断面内においてバルクヘッドを有し、前記フロアクロスメンバは、車両前方に臨む前側壁と、車両後方に臨む後側壁とを有し、前記バルクヘッドは、前記アウトリガ及び前記フロアクロスメンバと車幅方向に沿って並設され、前記フロア部との閉断面内を前後に仕切る仕切り壁を有し、前記仕切り壁の車幅方向内側端部は、前記フロアクロスメンバの前側壁及び後側壁と車両前後方向でオフセットして配置されていることを特徴とする。

本発明では、ポール衝突による側突荷重の入力時に発生するフロアフレームの折れ変形を抑制することが可能な車体下部構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車体下部構造が適用された車両のフロア部において、フロアパネルを取り外した状態を、車両上方から見た平面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った縦断面図である。 アウトリガの閉断面内に配置された第１延出部材を示す部分拡大斜視図である。 図３の平面図である。 第１延出部材の斜視図である。 フロアフレームの閉断面内に配置された第２延出部材を示す一部仮想斜視図である。 第２延出部材の前壁と第１クロスメンバとの位置関係を示す平面図である。 フロアフレーム及び第２延出部材の軸方向に沿った縦断面図である。 第２延出部材の斜視図である。 フロアフレーム及び第２延出部材の軸直方向の縦断面図である。 図１０に対応し、第２延出部材の変形例を示す軸直方向の縦断面図である。 フロアフレームの閉断面内にバルクヘッドが配置された状態を示す一部破断斜視図である。 図１２の平面図である。 図１３に示すバルクヘッドの拡大平面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）を、それぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車体下部構造が適用された車両１０は、例えば、運転席や助手席等の複数のシートが配置されるフロア部１２を備えている。このフロア部１２の車幅方向中央側には、左右一対のバッテリ（保護対象部品）１４ａ、１４ｂがそれぞれ配置されている。なお、図１では、フロア部１２において、図示しないフロアパネルを取り外した状態の車体下部構造を、車両上方から見た状態を示している。

本実施形態に係る車体下部構造は、フロアフレーム１６と、サイドシル１８と、アウトリガ２０と、第１クロスメンバ２２と、第２クロスメンバ（フロアクロスメンバ）２４と、第１延出部材２６と、第２延出部材２８とを備えて構成されている。

図１に示されるように、フロアフレーム１６は、バッテリ１４ａ、１４ｂの車幅方向外側にそれぞれ位置する左右一対のフロアフレームからなり、車両前後方向に沿って延在している。各フロアフレーム１６の車両前方端部は、図示しないフロントサイドフレームの車両後方端部と連結されている。各フロアフレーム１６の車両後方端部は、フロア部１２よりも車両後方で車体の車両前後方向中央部よりもリヤ側まで延びている。

各フロアフレーム１６は、軸直断面が略ハット状を呈し、上部に開口を有するハット状部材で構成されている。このハット状部材の上部の開口は、図示しないフロアパネル（フロア部１２）によって閉塞され、フロア部１２との間で閉断面が構成されている。

図２に示されるように、各フロアフレーム１６は、車幅方向において相互に対向する外側壁部（側壁）３０及び内側壁部（側壁）３２と、外側壁部３０の下端と内側壁部３２の下端とを懸架する底壁部３４と、外側壁部３０の上端から車幅方向外側（サイドシル側）に向かって屈曲する外側フランジ３６と、内側壁部３２の上端から車幅方向内側に向かって屈曲する内側フランジ３８とを有する。各フロアフレーム１６は、外側フランジ３６及び内側フランジ３８を介して、図示しないフロアパネルに接合されている。

また、図８に示されるように、各フロアフレーム１６の底壁部３４には、車両前方に向かうにつれて車両下方に傾斜する屈曲部４０を有する。この屈曲部４０は、車幅方向においてアウトリガ２０と重畳する位置に設けられている（図８参照）。この結果、底壁部３４は、屈曲部４０を起点として車両前方に向かって立ち下がるように傾斜している。

さらに、フロアフレーム１６の軸直方向の断面内には、車両上方に向かって開口する断面Ｕ字状の第２延出部材２８が配置されている（図２参照）。フロアフレーム１６の底壁部３４と第２延出部材２８の下面との間には、閉断面で構成された中空部４２が設けられている。この中空部４２については、後記で詳細に説明する。

図１に示されるように、サイドシル１８は、フロア部１２の車幅方向外側端部にそれぞれ位置する左右一対のサイドシルからなり、車両前後方向に沿って延在している。図２に示されるように、各サイドシル１８は、軸直断面がハット状を呈し車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１９ａと、軸直断面がハット状を呈し車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ１９ｂとを有し、サイドシルインナ１９ａ及びサイドシルアウタ１９ｂの上下方向にそれぞれ設けられたフランジ部同士を接合することで閉断面が構成されている。

図３及び図４に示されるように、各サイドシル１８には、該サイドシル１８から車両上方に向かって延出するセンタピラ４４が設けられている。このセンタピラ４４は、車幅方向において第２クロスメンバ２４と重畳する位置に配置されている（図４参照）。

図１に示されるように、アウトリガ２０は、車幅方向に沿って延在し、車幅方向内側に配置されたフロアフレーム１６と車幅方向外側に配置されたサイドシル１８とを連結する左右一対のアウトリガによって構成されている。各アウトリガ２０は、第２延出部材２８の中央よりも後方側に配置されている。各アウトリガ２０は、車両上方に向かって開口を有し軸直断面がハット状を呈している（図２参照）。

図２乃至図４に示されるように、このアウトリガ２０は、車両前方側に位置する前壁２１ａと、車両後方に位置する後壁２１ｂと、前壁２１ａの下端と後壁２１ｂの下端とを懸架する底壁２１ｃと、前壁２１ａの上端及び後壁２１ｂの上端にそれぞれ設けられ、図示しないフロアパネルに接合される上フランジ２１ｄとを有する。上フランジ２１ｄを介して図示しないフロアパネルに接合されることでアウトリガ２０の開口が閉塞され、フロア部１２との間で閉断面が構成されている。また、アウトリガ２０の少なくとも一部は、車両前後方向においてセンタピラ４４と重畳する位置に配置されている（図４参照）。さらに、アウトリガ２０は、サイドシル１８から上方に延出するセンタピラ４４及び左右一対のバッテリ（保護対象部品）１４ａ、１４ｂと車幅方向に沿って並設された位置に配置されている（図１３参照）。

各アウトリガ２０には、フロア部１２との閉断面内において車幅方向に沿って延出する第１延出部材２６がそれぞれ配置されている。図５に示されるように、この第１延出部材２６は、平板部４６と、一対の脚部４８、４８と、フランジ部５０とを備えて構成されている。

具体的には、平板部４６は、第１延出部材２６の底面に設けられ、平坦面で構成されている。一対の脚部４８、４８は、平板部４６の車両前後方向の縁部から車両上方に向かって延出すると共に、アウトリガ２０の前壁２０ｂ及び後壁２０ｃにそれぞれ接合されている（図４参照）。フランジ部５０は、平板部４６の車幅方向内側端部から車幅方向内側に向かって突出し、アウトリガ２０よりも車幅方向内側に延出するように設けられている。これにより、第１延出部材２６のフランジ部５０は、フロアフレーム１６の下面に接合されている（図２参照）。この結果、第１延出部材２６は、一対の脚部４８、４８、及び、フランジ部５０からなる３点で、アウトリガ２０、フロアフレーム１６にそれぞれ接合されている。

また、第１延出部材２６は、車幅方向外側端部５４から車幅方向内側端部５２に向かうにつれて車両下方に立ち下がるように傾斜して配置されている（図２参照）。

この第１延出部材２６のフランジ部５０の車幅方向内側端部５２は、車両上下方向において、フロアフレーム１６の高さ方向（車両上下方向）の中央よりも下側に配置されている（図２参照）。また、車幅方向内側端部５２と反対側で第１延出部材２６の車幅方向外側端部５４は、車両上下方向において、その少なくとも一部（図に示す破線Ｃよりも上方の部分）がサイドシル１８の高さ方向（車両上下方向）の中央よりも上側に配置されている。なお、図２において、破線Ｂは、フロアフレーム１６の高さ方向（車両上下方向）の中央、破線Ｃは、サイドシル１８の高さ方向（車両上下方向）の中央をそれぞれ示している。

さらに、第１延出部材２６は、アウトリガ２０よりも剛性が高い部材で構成されている。すなわち、第１延出部材２６は、例えば、ハイテン材や高張力鋼板等によって、アウトリガ２０よりも硬質な材料で構成されている。また、第１延出部材２６とアウトリガ２０とを同じ材料で構成した場合であっても、第１延出部材２６の板厚をアウトリガ２０の板厚よりも大きくするようにしてもよい。

さらにまた、第１延出部材２６の車幅方向内側端部５２は、フロアフレーム１６の底壁部３４と第２延出部材２８の下面との間に閉断面で構成された中空部４２と車両上下方向において重畳する位置に配置されている（図２参照）。アウトリガ２０とフロア部１２（図示しないフロアパネル）との間で構成される閉断面内において、第１延出部材２６の車幅方向内側端部５２の上端は、図示しないフロアパネルの下面から所定間隔離間して配置され、図示しないフロアパネルとの間で車両上下方向に沿って空間部５６が設けられている（図２参照）。

さらにまた、図２に示されるように、第１延出部材２６の車幅方向外側端部５４は、サイドシル１８から車幅方向に沿って所定距離だけ離間した位置に配置されている。換言すると、第１延出部材２６の車幅方向外側端部５４は、サイドシルのサイドシルインナ１９ａと非接触状態となるように配置されている。

各フロアフレーム１６は、フロア部１２（図示しないフロアパネル）との閉断面内において第２延出部材２８を有している。この第２延出部材２８は、車両前後方向に沿って第１クロスメンバ２２から第２クロスメンバ２４まで延出している（図１参照）。また、第２延出部材２８とフロアフレーム１６との間で構成される閉断面（中空部４２）の縦断面積は、車両前方に向かうにつれて大きくなるように設けられている（図８参照）。

図２に示されるように、第２延出部材２８は、フロアフレーム１６の底壁部３４との間で閉断面（中空部４２）を構成する平板部５８と、この平板部５８から上方に延出する左右一対の脚部６０ａ、６０ｂと、この平板部５８の車両前方端部からフロアフレーム１６（底壁部３４）まで延びる前壁６２とを有している（図９参照）。なお、本実施形態では、左右一対の脚部６０ａ、６０ｂが上方に向かって延出しているが、これに限定されるものではない。例えば、図１１の変形例に示されるように、左右一対の脚部６０ｃ、６０ｄは、天板となる平板部５８から下方に向かって延出するように構成してもよい。

図９に示されるように、第２延出部材２８の前壁６２は、フロアフレーム１６の外側壁部（側壁）３０及び内側壁部（側壁）３２にそれぞれ接合される左右一対の第１フランジ６４を有している。さらに、第１フランジ６４は、第１クロスメンバ２２の車幅方向外側端部６６に設けられた第２フランジ６８にも接合されている（図６参照）。換言すると、第１フランジ６４及び第２フランジ６８を介して、第２延出部材２８の前壁６２と、第１クロスメンバ２２の車幅方向外側端部６６とは、フロアフレーム１６の内側壁部３２を間にして三者がそれぞれ一体的に接合されている。

さらに、第２延出部材２８の前壁６２は、車両前後方向に突出し且つ車幅方向に沿って延出するビード部７０を有している（図８、図９参照）。このビード部７０は、左右一対の第１フランジ６４の間に配置されている。

さらにまた、第２延出部材２８の前壁６２は、車両前後方向において第１クロスメンバ２２の後記する前側壁７２と後側壁７４との間に配置されている（図７参照）。すなわち、第２延出部材２８の前壁６２と、第１クロスメンバ２２の後側壁７４とは、車両前後方向において重畳する位置に設定されておらず、車両前後方向において所定の間隔だけオフセットする位置（前壁６２が車両前方側で、後側壁７４が車両後方側）に配置されている。

第１クロスメンバ２２及び第２クロスメンバ２４は、バッテリ（保護対象部品）１４ａ、１４ｂの車両前後方向にそれぞれ配置され、車幅方向に沿って延在して左右一対のフロアフレーム１６、１６同士をそれぞれ連結している。第１クロスメンバ２２は、バッテリ１４ａ、１４ｂよりも車両前方に配置され、第２クロスメンバ２４は、バッテリ１４ａ、１４ｂよりも車両後方に配置されている。

図６及び図７に示されるように、第１クロスメンバ２２は、その軸直断面がハット状を呈し、車幅方向に沿って延在する底壁７６と、この底壁７６の車両前方側で該底壁７６から車両上方に向かって突出する前側壁７２と、底壁７６の車両後方側で該底壁７６から車両上方に向かって突出する後側壁７４と、前側壁７２及び後側壁７４のそれぞれ上端に設けられる前側フランジ７８ａ及び後側フランジ７８ｂとから構成されている。

フロアクロスメンバとして機能する第２クロスメンバ２４は、その軸直断面がハット状を呈し、車幅方向に沿って延在する底壁８０と、この底壁８０の車両前方側で該底壁８０から車両上方に向かって突出する前側壁８２と、底壁８０の車両後方側で該底壁８０から車両上方に向かって突出する後側壁８４と、前側壁８２及び後側壁８４のそれぞれ上端に設けられる前フランジ８６ａ及び後フランジ８６ｂとから構成されている。

図４に示されるように、第２クロスメンバ２４は、車両前後方向においてセンタピラ４４と重畳する位置に配置されている。また、アウトリガ２０は、車幅方向においてセンタピラ４４の車両前方端部４５と重畳する位置に配置されている（図４参照）。さらに、第２クロスメンバ２４は、車両前後方向において、アウトリガ２０よりも車両後方に配置されている。

フロアフレーム１６は、フロア部１２との間で構成された閉断面内にバルクヘッド８８を有している（図１２参照）。このバルクヘッド８８は、車幅方向においてアウトリガ２０の後壁２１ｂと重畳する位置から第２クロスメンバ２４の前側壁８２と後側壁８４との間まで延出している（図４参照）。

図１４に示されるように、バルクヘッド８８は、側面視逆Ｕ字形状を呈し、上壁９０と、仕切り壁９２と、フロアフレーム１６に接合される複数の接合フランジ（フランジ）とを備えて構成されている。

上壁９０は、平面視して略台形状を呈する平坦面で構成され、フロアフレーム１６と図示しないフロアパネルとの間に挟持されている。上壁９０の内側には、車幅方向内側に向かって突出し、フロアフレーム１６の内側フランジ３８に接合される第１上側フランジ９４ａが連続して設けられている。また、上壁９０の外側には、車幅方向外側に向かって突出し、フロアフレーム１６の外側フランジ３６に接合される第２上側フランジ９４ｂが設けられている。

仕切り壁９２は、フロア部１２との閉断面内を前後に仕切る（区切る）ように構成されている。この仕切り壁９２は、上壁９０の車両前方端部から下方に屈曲して車両前方に臨む前側仕切り壁９６ａと、上壁９０の車両後方端部から下方に屈曲して車両後方に臨む後側仕切り壁９６ｂとによって構成されている。

前側仕切り壁９６ａの車幅方向内側には、車両前方に向かって延出し、フロアフレーム１６の内側壁部３２に接合される第１接合フランジ９８ａが設けられている。また、前側仕切り壁９６ａの車幅方向外側には、車両前方に向かって延出し、フロアフレーム１６の外側壁部３０に接合される第２接合フランジ９８ｂが設けられている。さらに、前側仕切り壁９６ａの下端には、車両前方に向かって延出し、フロアフレーム１６の底壁部３４の上面に接合される第３接合フランジ９８ｃが設けられている。

後側仕切り壁９６ｂの車幅方向内側には、車両後方に向かって延出し、フロアフレーム１６の内側壁部３２に接合される第４接合フランジ９８ｄが設けられている。また、後側仕切り壁９６ｂの車幅方向外側には、車両後方に向かって延出し、フロアフレーム１６の外側壁部３０に接合される第５接合フランジ９８ｅが設けられている。

図１２及び図１３に示されるように、バルクヘッド８８は、車幅方向外側のアウトリガ２０及び車幅方向内側の第２クロスメンバ２４と車幅方向に沿って並設されている。フロア部１２との閉断面内を前後に仕切る仕切り壁９２（前側仕切り壁９６ａ及び後側仕切り壁９６ｂ）の車幅方向内側端部１００、１０２は、それぞれ、第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４と車両前後方向でオフセットして配置されている（図１３参照）。すなわち、前側仕切り壁９６ａの車幅方向内側端部１００は、車両前後方向において、第２クロスメンバ２４の前側壁８２よりも車両後方に配置されている。後側仕切り壁９６ｂの車幅方向内側端部１０２は、第２クロスメンバ２４の後側壁８４よりも車両前方に配置されている。なお、図１３において、破線は、前側壁８２及び後側壁８４の延長線をそれぞれ示している。

また、仕切り壁９２（前側仕切り壁９６ａ及び後側仕切り壁９６ｂ）の車幅方向内側端部１００、１０２は、車両前後方向において、第２クロスメンバ２４の前側壁８２と後側壁８４との間に配置されている。さらに、仕切り壁９２の前側仕切り壁９６ａの第１接合フランジ９８ａは、第２クロスメンバ２４の前側壁８２と車幅方向に沿って並設されている。

さらにまた、バルクヘッド８８は、平面視して、アウトリガ２０と車幅方向に沿って並設された位置から車幅方向内側に向かうにつれて車両後方へ傾斜するように配置されている（図１４参照）。具体的には、バルクヘッド８８の前側仕切り壁９６ａは、平面視して、車幅方向外側端部１０４から車幅方向内側端部１００に向かうにつれて車両後方へ傾斜する傾斜面１０６（図１４参照）を有している。これに対して、バルクヘッド８８の後側仕切り壁９６ｂの壁面は、第２クロスメンバ２４の後側壁８４の壁面と平行乃至略平行となるように配置されている。

本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態において、各フロアフレーム１６は、フロア部１２との閉断面内においてバルクヘッド８８を有している。このバルクヘッド８８は、アウトリガ２０及び第２クロスメンバ２４と車幅方向に沿って並設され、フロア部１２との閉断面内を前後に仕切る仕切り壁９２（前側仕切り壁９６ａ、後側仕切り壁９６ｂ）を有している。この仕切り壁９２の車幅方向内側端部１００、１０２は、第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４と車両前後方向でオフセットして配置されている。

本実施形態では、バルクヘッド８８の仕切り壁９２（前側仕切り壁９６ａ、後側仕切り壁９６ｂ）が第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４と車両前後方向でオフセットして配置されることで、ポール衝突時の側突荷重を第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４の両方にそれぞれ伝達することができる。この結果、本実施形態では、サイドシル１８から入力されるポール衝突時の側突荷重を前側壁８２と後側壁８４との両方にそれぞれ分散することができ、フロアフレーム１６の折れ変形を抑制することができる。

換言すると、本実施形態では、サイドシル１８から入力されるポール衝突時の側突荷重を、第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４の両方にそれぞれ積極的に伝達することで、第２クロスメンバ２４よりも車幅方向内側に配置されたフロアフレーム１６への側突荷重の伝達を減少させて、フロアフレーム１６の折れ変形を抑制することができる。

また、本実施形態において、仕切り壁９２の車幅方向内側端部１００、１０２は、車両前後方向において、第２クロスメンバ２４の前側壁８２と後側壁８４との間に配置されている。

本実施形態では、仕切り壁９２の車幅方向内側端部１００、１０２を、車両前後方向において、第２クロスメンバ２４の前側壁８２と後側壁８４との間に配置することで、ポール衝突時の側突荷重を前側壁８２と後側壁８４との両方にそれぞれ分散することができ、フロアフレーム１６の折れ変形を抑制することができる。

さらに、本実施形態において、仕切り壁９２の車幅方向内側端部１００は、フロアフレーム１６の内側壁部３２に接合（結合）されるフランジ（第１接合フランジ９８ａ）を有している。このフランジ（第１接合フランジ９８ａ）は、第２クロスメンバ２４の前側壁８２と車幅方向に沿って並設されている。なお、本実施形態では、図に示されるように、第１接合フランジ９８ａが第２クロスメンバ２４の前側壁８２と車幅方向に沿って並設されている場合を例示しているが、これに限定されるものではない。フランジ（第１接合フランジ９８ａ）は、第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４の少なくともいずれか一方と車幅方向に沿って並設されている場合も含まれる。

本実施形態では、第１接合フランジ９８ａが第２クロスメンバ２４の前側壁８２と車幅方向に沿って並設されていることで、ポール衝突時の側突荷重を第２クロスメンバ２４に対して確実に伝達することができる。なお、例えば、仕切り壁９２（前側仕切り壁９６ａ及び後側仕切り壁９６ｂ）が、第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４とそれぞれ車幅方向で重畳（並設）する場合、ポール衝突時の側突荷重が第２クロスメンバ２４の前側壁８２又は後側壁８４のいずれか一方に入力されて折れ変形が発生するおそれがある。しかしながら、本実施形態では、第１接合フランジ９８ａが第２クロスメンバ２４の前側壁８２と車幅方向に沿って並設されていることで、第２クロスメンバ２４に対する過度の側突荷重の伝達を防止することができる。

さらにまた、本実施形態において、第２クロスメンバ２４は、車両前後方向において、アウトリガ２０よりも車両後方に配置されている。このアウトリガ２０は、サイドシル１８から上方に延出するセンタピラ４４及び左右一対のバッテリ（保護対象部品）１４ａ、１４ｂと車幅方向に沿って並設された位置に配置されている。バルクヘッド８８は、平面視して、アウトリガ２０と車幅方向に沿って並設された位置から車幅方向内側に向かうにつれて車両後方へ傾斜するように配置されている。

本実施形態では、バルクヘッド８８を、平面視して、アウトリガ２０と車幅方向に沿って並設された位置から車幅方向内側に向かうにつれて車両後方へ傾斜させることで、例えば、センタピラ４４又は第２クロスメンバ２４から車両前後方向にオフセットした位置に対してポール衝突時の側突荷重が入力された場合であっても、第２クロスメンバ２４の前側壁８２及び後側壁８４に側突荷重を伝達して、フロアフレーム１６の折れ変形を抑制することができる。この結果、本実施形態では、左右一対のバッテリ１４ａ、１４ｂが配置された部位への変形を抑制して、バッテリ１４ａ、１４ｂを好適に保護することができる。

１０ 車両
１２ フロア部
１４ａ、１４ｂ バッテリ（保護対象部品）
１６ フロアフレーム
１８ サイドシル
２０ アウトリガ
２４ 第２クロスメンバ（フロアクロスメンバ）
３０ （フロアフレームの）外側壁部
３２ （フロアフレームの）内側壁部
４４ センタピラ
８２ 前側壁
８４ 後側壁
８８ バルクヘッド
９２ 仕切り壁
９６ａ 前側仕切り壁
９６ｂ 後側仕切り壁
９８ａ～９８ｅ 接合フランジ
１００、１０２ 車幅方向内側端部
１０６ 傾斜面

Claims (4)

1. 車両のフロア部の車幅方向中央側に配置された保護対象部品と、
   前記保護対象部品の車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延出する左右一対のフロアフレームと、
   前記フロアフレームの車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在するサイドシルと、
   前記サイドシルと前記各フロアフレームとを連結するアウトリガと、
   前記保護対象部品の車両後方に配置され、車幅方向に沿って延在して前記左右一対のフロアフレーム同士をそれぞれ連結するフロアクロスメンバと、
   を備え、
   前記各フロアフレームは、前記フロア部との閉断面内においてバルクヘッドを有し、
   前記フロアクロスメンバは、車両前方に臨む前側壁と、車両後方に臨む後側壁とを有し、
   前記バルクヘッドは、前記アウトリガ及び前記フロアクロスメンバと車幅方向に沿って並設され、前記フロア部との閉断面内を前後に仕切る仕切り壁を有し、
   前記仕切り壁の車幅方向内側端部は、前記フロアクロスメンバの前側壁及び後側壁と車両前後方向でオフセットして配置されていることを特徴とする車体下部構造。
2. 請求項１記載の車体下部構造において、
   前記仕切り壁の車幅方向内側端部は、車両前後方向において、前記フロアクロスメンバの前側壁と後側壁との間に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
3. 請求項２記載の車体下部構造において、
   前記仕切り壁の車幅方向内側端部は、前記フロアフレームの車幅方向内側壁に結合されるフランジを有し、
   前記フランジは、前記フロアクロスメンバの前側壁及び後側壁の少なくともいずれか一方と車幅方向に沿って並設されていることを特徴とする車体下部構造。
4. 請求項１記載の車体下部構造において、
   前記フロアクロスメンバは、車両前後方向において、前記アウトリガよりも車両後方に配置され、
   前記アウトリガは、前記サイドシルから上方に延出するセンタピラ及び前記保護対象部品と車幅方向に沿って並設された位置に配置され、
   前記バルクヘッドは、平面視して、前記アウトリガと車幅方向に沿って並設された位置から車幅方向内側に向かうにつれて車両後方へ傾斜するように配置されていることを特徴とする車体下部構造。

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