JP7474885B1 - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ポール衝突による側突荷重の入力時に発生する捩れを抑制して、室内側への変形量を低減すること。【解決手段】各フロアフレーム１６は、フロア部１２との閉断面内において第２延出部材２８を有し、この第２延出部材は、車両前後方向に沿って第１クロスメンバ２２から第２クロスメンバ２４まで延出すると共に、車両前方に向かうにつれて第２延出部材２８とフロアフレーム１６との間で構成される閉断面の縦断面積が大きくなるように設けられ、アウトリガ２０は、第２延出部材の中央よりも後方側に配置されている【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の車体下部構造に関する。

近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて車体剛性に関する開発を通じて交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。

例えば、特許文献１には、フロントサイドフレームの車両後方に延びるフロントサイドリヤエンドを配置した車体下部構造が開示されている。さらに、特許文献１では、このフロントサイドリヤエンドと閉断面を構成するスティフナの車両前方にバルクヘッドを配置している。

特許文献１では、スティフナの車両前方にバルクヘッドを配置することで、前突荷重の入力時にフロントサイドリヤエンドが変形することを抑制することができる、としている。

特開２０２２－８３５６５号公報

ところで、例えば、バッテリや燃料タンクが近傍に配置された場合、ポール衝突のように車体側面の一部のみに側突荷重が入力されるとフロアクロスメンバに捩れが発生する。このため、ポール衝突時の側突荷重を確実に伝達する必要がある。

このように、車体剛性に関して、特許文献１に開示された車体下部構造では、車体剛性が低下するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ポール衝突による側突荷重の入力時に発生する捩れを抑制して、室内側への変形量を低減することが可能な車体下部構造を提供することを目的とする。そして、延いては、持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両のフロア部の車幅方向中央側に配置された保護対象部品と、前記保護対象部品の車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延出する左右一対のフロアフレームと、前記保護対象部品の車両前後方向にそれぞれ配置され、車幅方向に沿って延在して前記左右一対のフロアフレーム同士をそれぞれ連結する第１クロスメンバ及び第２クロスメンバと、前記フロアフレームの車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在するサイドシルと、前記サイドシルと前記各フロアフレームとを連結するアウトリガと、を備え、前記各フロアフレームは、前記フロア部との閉断面内において延出部材を有し、前記延出部材は、車両前後方向に沿って前記第１クロスメンバから前記第２クロスメンバまで延出すると共に、車両前方に向かうにつれて前記延出部材と前記フロアフレームとの間で構成される中空部の縦断面積が大きくなるように設けられ、前記アウトリガは、前記延出部材の中央よりも後方側に配置されていることを特徴とする。

本発明では、ポール衝突による側突荷重の入力時に発生する捩れを抑制して、室内側への変形量を低減することが可能な車体下部構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車体下部構造が適用された車両のフロア部において、フロアパネルを取り外した状態を、車両上方から見た平面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った縦断面図である。 アウトリガの閉断面内に配置された第１延出部材を示す部分拡大斜視図である。 図３の平面図である。 第１延出部材の斜視図である。 フロアフレームの閉断面内に配置された第２延出部材を示す一部仮想斜視図である。 第２延出部材の前壁と第１クロスメンバとの位置関係を示す平面図である。 フロアフレーム及び第２延出部材の軸方向に沿った縦断面図である。 第２延出部材の斜視図である。 フロアフレーム及び第２延出部材の軸直方向の縦断面図である。 図１０に対応し、第２延出部材の変形例を示す軸直方向の縦断面図である。 ポール衝突による側突荷重が入力された状態を示す動作説明である。 図１２に対応し、第１延出部材の変形例を示す動作説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）を、それぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車体下部構造が適用された車両１０は、例えば、運転席や助手席等の複数のシートが配置されるフロア部１２を備えている。このフロア部１２の車幅方向中央側には、左右一対のバッテリ（保護対象部品）１４ａ、１４ｂがそれぞれ配置されている。なお、図１では、フロア部１２において、図示しないフロアパネルを取り外した状態の車体下部構造を、車両上方から見た状態を示している。

本実施形態に係る車体下部構造は、フロアフレーム１６と、サイドシル１８と、アウトリガ２０と、第１クロスメンバ２２と、第２クロスメンバ２４と、第１延出部材（他の延出部材）２６と、第２延出部材（延出部材）２８とを備えて構成されている。

図１に示されるように、フロアフレーム１６は、バッテリ１４ａ、１４ｂの車幅方向外側にそれぞれ位置する左右一対のフロアフレームからなり、車両前後方向に沿って延在している。各フロアフレーム１６の車両前方端部は、図示しないフロントサイドフレームの車両後方端部と連結されている。各フロアフレーム１６の車両後方端部は、フロア部１２よりも車両後方で車体の車両前後方向中央部よりもリヤ側まで延びている。

各フロアフレーム１６は、軸直断面が略ハット状を呈し、上部に開口を有するハット状部材で構成されている。このハット状部材の上部の開口は、図示しないフロアパネル（フロア部１２）によって閉塞され、フロア部１２との間で閉断面が構成されている。

図２に示されるように、各フロアフレーム１６は、車幅方向において相互に対向する外側壁部（側壁）３０及び内側壁部（側壁）３２と、外側壁部３０の下端と内側壁部３２の下端とを懸架する底壁部３４と、外側壁部３０の上端から車幅方向外側（サイドシル側）に向かって屈曲する外側フランジ３６と、内側壁部３２の上端から車幅方向内側に向かって屈曲する内側フランジ３８とを有する。各フロアフレーム１６は、外側フランジ３６及び内側フランジ３８を介して、図示しないフロアパネルに接合されている。

また、図８に示されるように、各フロアフレーム１６の底壁部３４には、車両前方に向かうにつれて車両下方に傾斜する屈曲部４０を有する。この屈曲部４０は、車幅方向においてアウトリガ２０と重畳する位置に設けられている（図８参照）。この結果、底壁部３４は、屈曲部４０を起点として車両前方に向かって立ち下がるように傾斜している。

さらに、フロアフレーム１６の軸直方向の断面内には、車両上方に向かって開口する断面Ｕ字状の第２延出部材２８が配置されている（図２参照）。フロアフレーム１６の底壁部３４と第２延出部材２８の下面との間には、閉断面で構成された中空部４２が設けられている。この中空部４２については、後記で詳細に説明する。

図１に示されるように、サイドシル１８は、フロア部１２の車幅方向外側端部にそれぞれ位置する左右一対のサイドシルからなり、車両前後方向に沿って延在している。図２に示されるように、各サイドシル１８は、軸直断面がハット状を呈し車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１９ａと、軸直断面がハット状を呈し車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ１９ｂとを有し、サイドシルインナ１９ａ及びサイドシルアウタ１９ｂの上下方向にそれぞれ設けられたフランジ部同士を接合することで閉断面が構成されている。

図３及び図４に示されるように、各サイドシル１８には、該サイドシル１８から車両上方に向かって延出するセンタピラ４４が設けられている。このセンタピラ４４は、車幅方向において第２クロスメンバ２４と重畳する位置に配置されている（図４参照）。

図１に示されるように、アウトリガ２０は、車幅方向に沿って延在し、車幅方向内側に配置されたフロアフレーム１６と車幅方向外側に配置されたサイドシル１８とを連結する左右一対のアウトリガによって構成されている。各アウトリガ２０は、第２延出部材２８の中央よりも後方側に配置されている。各アウトリガ２０は、車両上方に向かって開口を有し軸直断面がハット状を呈している（図２参照）。

図２乃至図４に示されるように、このアウトリガ２０は、車両前方側に位置する前壁２１ａと、車両後方に位置する後壁２１ｂと、前壁２１ａの下端と後壁２１ｂの下端とを懸架する底壁２１ｃと、前壁２１ａの上端及び後壁２１ｂの上端にそれぞれ設けられ、図示しないフロアパネルに接合される上フランジ２１ｄとを有する。上フランジ２１ｄを介して図示しないフロアパネルに接合されることでアウトリガ２０の開口が閉塞され、フロア部１２との間で閉断面が構成されている。また、アウトリガ２０の少なくとも一部は、車両前後方向においてセンタピラ４４と重畳する位置に配置されている（図４参照）。

各アウトリガ２０には、フロア部１２との閉断面内において車幅方向に沿って延出する第１延出部材２６がそれぞれ配置されている。図５に示されるように、この第１延出部材２６は、平板部４６と、一対の脚部４８、４８と、フランジ部５０とを備えて構成されている。

具体的には、平板部４６は、第１延出部材２６の底面に設けられ、平坦面で構成されている。一対の脚部４８、４８は、平板部４６の車両前後方向の縁部から車両上方に向かって延出すると共に、アウトリガ２０の前壁２０ｂ及び後壁２０ｃにそれぞれ接合されている（図４参照）。フランジ部５０は、平板部４６の車幅方向内側端部から車幅方向内側に向かって突出し、アウトリガ２０よりも車幅方向内側に延出するように設けられている。これにより、第１延出部材２６のフランジ部５０は、フロアフレーム１６の下面に接合されている（図２参照）。この結果、第１延出部材２６は、一対の脚部４８、４８、及び、フランジ部５０からなる３点で、アウトリガ２０、フロアフレーム１６にそれぞれ接合されている。

また、第１延出部材２６は、車幅方向外側端部５４から車幅方向内側端部５２に向かうにつれて車両下方に立ち下がるように傾斜して配置されている（図２参照）。

この第１延出部材２６のフランジ部５０の車幅方向内側端部５２は、車両上下方向において、フロアフレーム１６の高さ方向（車両上下方向）の中央よりも下側に配置されている（図２参照）。また、車幅方向内側端部５２と反対側で第１延出部材２６の車幅方向外側端部５４は、車両上下方向において、その少なくとも一部（図に示す破線Ｃよりも上方の部分）がサイドシル１８の高さ方向（車両上下方向）の中央よりも上側に配置されている。なお、図２において、破線Ｂは、フロアフレーム１６の高さ方向（車両上下方向）の中央、破線Ｃは、サイドシル１８の高さ方向（車両上下方向）の中央をそれぞれ示している。

なお、図１３の変形例に示されるように、第１延出部材２６ａの全体が、車両上下方向において、サイドシル１８の高さ方向（車両上下方向）の中央よりも下側（図１３に示す破線よりも下方に位置）に配置されている場合も含まれる。

さらに、第１延出部材２６は、アウトリガ２０よりも剛性が高い部材で構成されている。すなわち、第１延出部材２６は、例えば、ハイテン材や高張力鋼板等によって、アウトリガ２０よりも硬質な材料で構成されている。また、第１延出部材２６とアウトリガ２０とを同じ材料で構成した場合であっても、第１延出部材２６の板厚をアウトリガ２０の板厚よりも大きくするようにしてもよい。

さらにまた、第１延出部材２６の車幅方向内側端部５２は、フロアフレーム１６の底壁部３４と第２延出部材２８の下面との間に閉断面で構成された中空部４２と車両上下方向において重畳する位置に配置されている（図２参照）。アウトリガ２０とフロア部１２（図示しないフロアパネル）との間で構成される閉断面内において、第１延出部材２６の車幅方向内側端部５２の上端は、図示しないフロアパネルの下面から所定間隔離間して配置され、図示しないフロアパネルとの間で車両上下方向に沿って空間部５６が設けられている（図２参照）。

さらにまた、図２に示されるように、第１延出部材２６の車幅方向外側端部５４は、サイドシル１８から車幅方向に沿って所定距離だけ離間した位置に配置されている。換言すると、第１延出部材２６の車幅方向外側端部５４は、サイドシルのサイドシルインナ１９ａと非接触状態となるように配置されている。

各フロアフレーム１６は、フロア部１２（図示しないフロアパネル）との閉断面内において第２延出部材２８を有している。この第２延出部材２８は、車両前後方向に沿って第１クロスメンバ２２から第２クロスメンバ２４まで延出している（図１参照）。また、第２延出部材２８とフロアフレーム１６との間で構成される閉断面（中空部４２）の縦断面積は、車両前方に向かうにつれて大きくなるように設けられている（図８参照）。

図２に示されるように、第２延出部材２８は、フロアフレーム１６の底壁部３４との間で閉断面（中空部４２）を構成する平板部５８と、この平板部５８から上方に延出する左右一対の脚部６０ａ、６０ｂと、この平板部５８の車両前方端部からフロアフレーム１６（底壁部３４）まで延びる前壁６２とを有している（図９参照）。なお、本実施形態では、左右一対の脚部６０ａ、６０ｂが上方に向かって延出しているが、これに限定されるものではない。例えば、図１１の変形例に示されるように、左右一対の脚部６０ｃ、６０ｄは、天板となる平板部５８から下方に向かって延出するように構成してもよい。

図９に示されるように、第２延出部材２８の前壁６２は、フロアフレーム１６の外側壁部（側壁）３０及び内側壁部（側壁）３２にそれぞれ接合される左右一対の第１フランジ６４を有している。さらに、第１フランジ６４は、第１クロスメンバ２２の車幅方向外側端部６６に設けられた第２フランジ６８にも接合されている（図６参照）。換言すると、第１フランジ６４及び第２フランジ６８を介して、第２延出部材２８の前壁６２と、第１クロスメンバ２２の車幅方向外側端部６６とは、フロアフレーム１６の内側壁部３２を間にして三者がそれぞれ一体的に接合されている。

さらに、第２延出部材２８の前壁６２は、車両前後方向に突出し且つ車幅方向に沿って延出するビード部７０を有している（図８、図９参照）。このビード部７０は、左右一対の第１フランジ６４の間に配置されている。

さらにまた、第２延出部材２８の前壁６２は、車両前後方向において第１クロスメンバ２２の後記する前側壁７２と後側壁７４との間に配置されている（図７参照）。すなわち、第２延出部材２８の前壁６２と、第１クロスメンバ２２の後側壁７４とは、車両前後方向において重畳する位置に設定されておらず、車両前後方向において所定の間隔だけオフセットする位置（前壁６２が車両前方側で、後側壁７４が車両後方側）に配置されている。

第１クロスメンバ２２及び第２クロスメンバ２４は、バッテリ（保護対象部品）１４ａ、１４ｂの車両前後方向にそれぞれ配置され、車幅方向に沿って延在して左右一対のフロアフレーム１６、１６同士をそれぞれ連結している。第１クロスメンバ２２は、バッテリ１４ａ、１４ｂよりも車両前方に配置され、第２クロスメンバ２４は、バッテリ１４ａ、１４ｂよりも車両後方に配置されている。

図６及び図７に示されるように、第１クロスメンバ２２は、その軸直断面がハット状を呈し、車幅方向に沿って延在する底壁７６と、この底壁７６の車両前方側で該底壁７６から車両上方に向かって突出する前側壁７２と、底壁７６の車両後方側で該底壁７６から車両上方に向かって突出する後側壁７４と、前側壁７２及び後側壁７４のそれぞれ上端に設けられる前側フランジ７８ａ及び後側フランジ７８ｂとから構成されている。

第２クロスメンバ２４は、その軸直断面がハット状を呈し、車幅方向に沿って延在する底壁８０と、この底壁８０の車両前方側で該底壁８０から車両上方に向かって突出する前側壁８２と、底壁８０の車両後方側で該底壁８０から車両上方に向かって突出する後側壁８４と、前側壁８２及び後側壁８４のそれぞれ上端に設けられる前フランジ８６ａ及び後フランジ８６ｂとから構成されている。

図４に示されるように、第２クロスメンバ２４は、車両前後方向においてセンタピラ４４と重畳する位置に配置されている。また、アウトリガ２０は、車幅方向においてセンタピラ４４の車両前方端部４５と重畳する位置に配置されている（図４参照）。

フロアフレーム１６は、フロア部１２との間で構成された閉断面内にバルクヘッド８８を有している（図３参照）。このバルクヘッド８８は、車幅方向においてアウトリガ２０の後壁２１ｂと重畳する位置から第２クロスメンバ２４の前側壁８２と後側壁８４との間まで延出している（図４参照）。

図３に示されるように、バルクヘッド８８は、側面視逆Ｕ字形状を呈し、上壁９０と、前壁９２と、後壁９４とを備えて構成されている。前壁９２及び後壁９４は、第２延出部材２８の平板部５８及び左右一対の脚部６０ａ、６０ｂにそれぞれ接合されて内部空間を車両前後に区画している。上壁９０は、フロアフレーム１６と図示しないフロアパネルとの間に挟持されている。

本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態において、フロアフレーム１６は、フロア部１２との閉断面内において第２延出部材２８を有する。この第２延出部材２８は、車両前後方向に沿って第１クロスメンバ２２から第２クロスメンバ２４まで延出すると共に、車両前方に向かうにつれて第２延出部材２８とフロアフレーム１６との間で構成される閉断面の縦断面積が大きくなるように設けられている。アウトリガ２０は、第２延出部材２８の中央よりも後方側に配置されている。

本実施形態では、フロアフレーム１６の閉断面内に第２延出部材２８を配置し、この第２延出部材２８の中央よりも後方側にアウトリガ２０を配置することで、第２クロスメンバ２４の捩れの発生を抑制し、ポール衝突時の変形モードをコントロールすることができる。この結果、本実施形態では、ポール衝突による側突荷重の入力時に発生する捩れを抑制して、室内側への変形量を低減することが可能な車体下部構造を得ることができる。より具体的には、フロアフレーム１６のアウトリガ２０の近傍位置では、ポール衝突による側突荷重の入力時に圧壊し、その遠い位置では捩れが発生するが、遠い位置に向かうにつれて第２延出部材２８を上方に立ち上がるように傾斜させることで、フロアフレーム１６との間の閉断面の縦断面積を増大させることができ、捩れに対する剛性を確保することができる。

また、本実施形態において、第２延出部材２８は、フロアフレーム１６との間で閉断面を構成する平板部５８と、平板部５８から上方に延出する一対の脚部６０ａ、６０ｂと、平板部５８の車両前方端部からフロアフレーム１６まで延びる前壁６２とを備えて構成されている。第２延出部材２８の前壁６２は、車両前後方向において第１クロスメンバ２２の前側壁７２と後側壁７４との間に配置されている。

本実施形態では、第２延出部材２８の前壁６２が、第１クロスメンバ２２の前側壁７２と後側壁７４との間に配置されることで、ポール衝突時の側突荷重を第１クロスメンバ２２へ伝達しつつも過度な荷重入力を抑制することができる。また、本実施形態では、ポール衝突時の第１クロスメンバ２２の前側壁７２及び後側壁７４への側突荷重の入力量を減少させ、第１クロスメンバ２２の変形を抑制することができる。さらに、本実施形態では、第２延出部材２８の前壁６２が変形した場合であっても、フロアフレーム１６の閉断面内に配置されているため、周辺部材との接触を抑制することができる。換言すると、ポール衝突時の側突荷重が、第２延出部材２８の前壁６２から第１クロスメンバ２２の前側壁７２及び後側壁７４に対して直接入力されると、第１クロスメンバ２２が変形し易くなるからである。

さらに、本実施形態において、第２延出部材２８の前壁６２は、フロアフレーム１６の外側壁部（側壁）３０に接合（結合）される第１フランジ６４を有している。この第１フランジ６４は、第１クロスメンバ２２の第２フランジ６８に接合（結合）されている。

本実施形態では、第２延出部材２８の前壁６２の第１フランジ６４と、第１クロスメンバ２２の第２フランジ６８とが、フロアフレーム１６の外側壁部（側壁）３０を間にして接合されることで、ポール衝突時の側突荷重を第１フランジ６４及び第２フランジ６８を介して第１クロスメンバ２２に伝達することができる。この結果、本実施形態では、第１クロスメンバ２２の配置領域の変形を抑制することができる。これにより、本実施形態では、ポール衝突時の側突荷重の入力によって変形した車体とバッテリ１４ａ、１４ｂとの接触を好適に回避することができる。

さらにまた、本実施形態において、各フロアフレーム１６は、車両前方に向かうにつれて車両下方側に傾斜する屈曲部４０を有している。第２延出部材２８とフロアフレーム１６との間で構成される閉断面は、屈曲部４０よりも車両前方に位置している。アウトリガ２０の少なくとも一部は、この屈曲部４０よりも車両前方に位置し、且つ、車幅方向において閉断面と重畳する位置に配置されている。

本実施形態では、フロアフレーム１６に屈曲部４０を設け、この屈曲部４０の車両前方に閉断面とアウトリガ２０とをそれぞれ配置することで、第１クロスメンバ２２に位置する平板部５８とフロアフレーム１６との間の閉断面を大きく設定することができる。また、アウトリガ２０の近傍部位の閉断面は小さくなっているので容易に圧壊させることができる。換言すると、アウトリガ２０の近傍部位は、圧壊させてポール衝突時の側突荷重の入力量を大きくすることができると共に、アウトリガ２０から離れた部位では圧壊しないので第１クロスメンバ２２の捩れを抑制することができる。

さらにまた、本実施形態において、第２クロスメンバ２４は、車両前後方向においてセンタピラ４４と重畳する位置に配置されている。アウトリガ２０は、車幅方向においてセンタピラ４４の車両前方端部４５と重畳する位置に配置されている。

本実施形態では、アウトリガ２０が車幅方向においてセンタピラ４４の車両前方端部４５と重畳する位置に配置されることで、センタピラ４４から車両前後方向にオフセットした位置でポール衝突が発生した場合であっても、効果的に側突荷重を第２クロスメンバ２４に伝達することができる。

さらにまた、本実施形態において、第２延出部材２８の前壁６２は、車両前後方向に突出し且つ車幅方向に沿って延出するビード部７０を有している。

本実施形態では、第２延出部材２８の前壁６２にビード部７０を設けることで、ポール衝突による側突荷重の入力時にフロアフレーム１６の車幅方向の剛性を向上させ、第２クロスメンバ２４に対する捩れの発生を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態において、フロアフレーム１６は、フロア部１２との閉断面内にバルクヘッド８８を有している。このバルクヘッド８８は、車幅方向においてアウトリガ２０の後壁２１ｂと重畳する位置から第２クロスメンバ２４の前側壁８２と後側壁８４との間まで延出している。

本実施形態では、フロア部１２とフロアフレーム１６との閉断面内に、アウトリガ２０と第２クロスメンバ２４との間を架け渡すバルクヘッド８８を配置することで、ポール衝突時の側突荷重を第２クロスメンバ２４に対して効果的に伝達することができる。

さらにまた、本実施形態において、アウトリガ２０は、フロア部１２との閉断面内に第１延出部材２６を有している。第１延出部材２６は、車幅方向内側に向かうにつれて車両下方に傾斜し、フロアフレーム１６の下方側まで延びている。

本実施形態では、アウトリガ２０とフロア部１２との閉断面の下側に第１延出部材２６を配置することで、ポール衝突時の側突荷重をフロアフレーム１６の下側に伝達し、フロアフレーム１６の捩れの発生を抑制することができる。また、フロアフレーム１６は、上方に開口するＵ字状に構成されているため、ポール衝突時に上方が潰れて捩れが発生するが、第１延出部材２６を介してフロアフレーム１６の下側にポール衝突時の側突荷重を伝達することで、フロアフレーム１６の上方に発生する捩れを相殺することができる。

１０ 車両
１２ フロア部
１４ａ、１４ｂ バッテリ（保護対象部品）
１６ フロアフレーム
１８ サイドシル
２０ アウトリガ
２１ａ （アウトリガの）前壁
２１ｂ （アウトリガの）後壁
２２ 第１クロスメンバ
２４ 第２クロスメンバ
２６、２６ａ 第１延出部材（他の延出部材）
２８ 第２延出部材（延出部材）
３０ 外側壁部（側壁）
３２ 内側壁部（側壁）
４０ 屈曲部
４２ 中空部
４４ センタピラ
４５ （センタピラの）車両前方端部
５８ 平板部
６０ａ、６０ｂ 脚部
６２ 前壁
６４ 第１フランジ
６８ 第２フランジ
７０ ビード部
７２ （第１クロスメンバの）前側壁
７４ （第１クロスメンバの）後側壁
８２ （第２クロスメンバの）前側壁
８４ （第２クロスメンバの）後側壁

Claims (8)

1. 車両のフロア部の車幅方向中央側に配置された保護対象部品と、
   前記保護対象部品の車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延出する左右一対のフロアフレームと、
   前記保護対象部品の車両前後方向にそれぞれ配置され、車幅方向に沿って延在して前記左右一対のフロアフレーム同士をそれぞれ連結する第１クロスメンバ及び第２クロスメンバと、
   前記フロアフレームの車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在するサイドシルと、
   前記サイドシルと前記各フロアフレームとを連結するアウトリガと、
   を備え、
   前記各フロアフレームは、前記フロア部との閉断面内において延出部材を有し、
   前記延出部材は、車両前後方向に沿って前記第１クロスメンバから前記第２クロスメンバまで延出すると共に、車両前方に向かうにつれて前記延出部材と前記フロアフレームとの間で構成される閉断面の縦断面積が大きくなるように設けられ、
   前記アウトリガは、前記延出部材の中央よりも後方側に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
2. 請求項１記載の車体下部構造において、
   前記延出部材は、
   前記フロアフレームとの間で前記閉断面を構成する平板部と、
   前記平板部から上方又は下方に延出する脚部と、
   前記平板部の車両前方端部から前記フロアフレームまで延びる前壁と、
   を備え、
   前記前壁は、車両前後方向において前記第１クロスメンバの前側壁と後側壁との間に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
3. 請求項２記載の車体下部構造において、
   前記前壁は、前記フロアフレームの側壁に結合される第１フランジを有し、
   前記第１フランジは、前記第１クロスメンバの第２フランジに結合されていることを特徴とする車体下部構造。
4. 請求項１記載の車体下部構造において、
   前記各フロアフレームは、車両前方に向かうにつれて車両下方側に傾斜する屈曲部を有し、
   前記閉断面は、前記屈曲部よりも車両前方に位置し、
   前記アウトリガの少なくとも一部は、前記屈曲部よりも車両前方に位置し、且つ、車幅方向において前記閉断面と重畳する位置に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
5. 請求項１記載の車体下部構造において、
   前記第２クロスメンバは、車両前後方向においてセンタピラと重畳する位置に配置され、
   前記アウトリガは、車幅方向において前記センタピラの車両前方端部と重畳する位置に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
6. 請求項２記載の車体下部構造において、
   前記前壁は、車両前後方向に突出し且つ車幅方向に沿って延出するビード部を有することを特徴とする車体下部構造。
7. 請求項１記載の車体下部構造において、
   前記フロアフレームは、前記閉断面内にバルクヘッドを有し、
   前記バルクヘッドは、車幅方向において前記アウトリガの後壁と重畳する位置から前記第２クロスメンバの前壁と後壁との間まで延出していることを特徴とする車体下部構造。
8. 請求項１記載の車体下部構造において、
   前記アウトリガは、前記閉断面内に他の延出部材を有し、
   前記他の延出部材は、車幅方向内側に向かうにつれて車両下方に傾斜し、前記フロアフレームの下方側まで延びていることを特徴とする車体下部構造。

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