JP7472153B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部に記載の、自動車の閉鎖エレメントをモータにより調節するための駆動装置の動力伝達装置又は動力伝達手段と、請求項１４に記載の、このような動力伝達装置を備えた、自動車の閉鎖エレメントをモータにより調節するために駆動装置と、請求項１５に記載の、このような駆動装置を備えた自動車の閉鎖エレメントアセンブリとに関する。

駆動装置の、話題となる動力伝達装置は、自動車の閉鎖エレメントをモータにより調節することの枠内において使用される。このような閉鎖エレメントは、たとえば自動車のドア、特にスライドドア、またはフラップ、特にテールゲート、トランクリッド、ボンネット、トランク床等であってよい。その限りでは、閉鎖エレメントという用語は、本明細書では広義に理解することができる。

話題となる動力伝達装置は、駆動装置の駆動モータにより形成された駆動力の力の流れを案内するために働く。対応して、動力伝達装置は、軸、伝動装置、クラッチ、ブレーキ等のような駆動装置構成要素を有していてよい。

本発明の起点となる公知の動力伝達装置（独国特許出願公開第１０２０１７１０１３２５号明細書）は、自動車のテールゲートをモータにより調節するためのスピンドル駆動装置の構成部分である。動力伝達装置には、クラッチ機構が対応配置されており、このクラッチ機構は、過負荷防止クラッチ（Ueberlastkupplung）として構成されている。クラッチ機構は、２つの駆動装置構成要素の間に挿入されており、これらの駆動装置構成要素のうち一方の駆動装置構成要素は、動力伝達装置の中間伝動装置のモータ側の伝動装置軸であり、他方の駆動装置構成要素は、モータとは反対側のスピンドル－スピンドルナット伝動装置のスピンドルである。クラッチ機構は、摩擦結合機構を有している。この摩擦結合機構は、一方では、中間位置におけるテールゲートの確実な保持を可能にし、他方では、摩擦結合機構の限界トルクの克服後にテールゲートの手動の調節を可能にする。「限界トルク」は、互いに相対的に回転可能な２つの構成部分間に発生する、静止摩擦により生じる接着結合部を分離するために必要となる、加えるべき最大トルクである。この場合、静止摩擦は、限界トルクの達成時に滑り摩擦に移行する。

公知の動力伝達装置の構造的な構成は、基本的に、比較的高い運転安全性を保障し、手動の調節性に関しては、高いユーザ快適性を保証する。しかし、クラッチ機構は、動力伝達装置の駆動装置軸線の方向で比較的大きな構造空間を占める。したがって、軸方向に作用する、つまり駆動装置軸線に沿って作用する圧縮コイルばねを備えた別個の圧着機構が設けられている。この圧縮コイルばねは、摩擦結合エレメントに軸方向で互いに対して予荷重を加える。これは、動力伝達装置、ひいては駆動装置の技術的な長さを増大させる。

本発明の根底にある課題は、公知の動力伝達装置を、駆動装置の技術的な長さが減じられるように構成し、かつ改良することである。

上述の課題は、請求項１の前提部に記載の動力伝達装置において、請求項１の特徴部に記載の特徴により解決される。

重要であるのは、まず、動力伝達装置のクラッチ機構の構成部分である摩擦結合機構の摩擦結合エレメント間で、軸方向の摩擦係合部の代わりに、半径方向の摩擦係合部を設けるという基本的な考察である。これにより、摩擦トルクを形成する法線力が、半径方向に、つまり駆動装置軸線に対して直交して作用し、駆動装置軸線に沿って作用しない。したがって、軸方向に作用する圧着機構は、もはや不要であり、このことは、技術的な長さ、ひいては軸方向で必要となる構造空間を対応して減じる。

さらに重要であるのは、半径方向で、３つの摩擦結合エレメントが互いに協働し、これらの摩擦結合エレメントのうち、中間の摩擦結合エレメントが、トレランスリングであることである。「トレランスリング」は、環状またはスリーブ状の半径方向の中間エレメントであり、この中間エレメントは、互いに対して同心的に位置調整された２つの構成部材、本明細書では２つの摩擦結合エレメントの間の隙間に配置され、これにより互いに対して同心的に位置調整された両構成部材間で、トルク伝達を可能にする摩擦結合部を形成することができる。この目的のためには、トレランスリングは、周方向で、つまりその中心軸線の周囲で、不均一な、つまり完全に円筒形ではない外側輪郭および／または内側輪郭を有している。これにより、トレランスリングは、定義されたばね力を半径方向で提供する。トレランスリングは、半径方向で比較的小さな厚さを有しているので、トレランスリングは、半径方向で、圧縮コイルばねに比べても比較的小さな構造空間を占める。好適には、トレランスリングは、最大で５ｍｍ、好適には最大で３ｍｍ、さらに好適には最大で２ｍｍ、さらに好適には最大で１．５ｍｍの厚さを有している。「厚さ」とは、トレランスリングの最大の外側半径と最小の内側半径との間の差を意図している。

詳細には、摩擦結合エレメントが、少なくとも部分的に互いに対して同心的に配置されており、中間の摩擦結合エレメントが、トレランスリングであり、摩擦結合式の結合部を提供するために、摩擦結合エレメントのうちの別の２つの摩擦結合エレメント間に半径方向で緊締されていることが提案される。つまり、クラッチ機構の構成部分である摩擦結合機構の摩擦結合エレメントの配置は、特に、中間の摩擦結合エレメントに摩擦係合している一方の摩擦結合エレメントが中間の摩擦結合エレメントの半径方向内側に配置されていて、半径方向外側で中間の摩擦結合エレメントに摩擦係合していると云える。付加的または代替的には、対応して、中間の摩擦結合エレメントに摩擦係合している他方の摩擦結合エレメントが、中間の摩擦結合エレメントの半径方向外側に配置されていて、半径方向内側で中間の摩擦結合エレメントに摩擦係合していることが規定されている。つまり、互いに摩擦結合式に協働する摩擦結合エレメントの間にはそれぞれ、半径方向の摩擦係合部、好適には半径方向の摩擦係合部のみが形成される。本提案によりトレランスリングにより形成される、緊締された中間の摩擦結合エレメントは、摩擦結合部を生じさせる半径方向の緊締力、特に半径方向のばね力を形成する。したがって、摩擦結合エレメントの互いに対する圧着力を形成するための別個の圧着機構は、不要である。圧着力は、半径方向の緊締部もしくはばね力により引き起こされる。

請求項２および請求項３は、複数の半径方向の隆起部を備えた中間の摩擦結合エレメント、特にトレランスリングの特別な構成を定義している。これらの隆起部は、半径方向で、中間の摩擦結合エレメントの側縁および特に側縁を形成する環状に延びる平坦な縁部に対して、かつ／または、中間の摩擦結合エレメントに対して残りの部分で、半径方向に突出する。周方向で半径方向の隆起部同士の間にある区分は、好適には駆動装置軸線を中心として円筒形に延びており、つまり駆動装置軸線に対して同軸的な円筒軸線を備えた円柱体の円筒周面上に延在している。半径方向の隆起部は、好適にはエンボス加工部であり、つまり押し込みにより形成されており、これにより、別の半径方向の面上に対応する凹設部もしくは型押し加工部が形成されている。したがって、中間の摩擦結合エレメントの隆起部、ひいては半径方向で最も突出している箇所は、好適には中間の摩擦結合エレメントの１つの摩擦面を形成する一方で、別の半径方向の面は、中間の摩擦結合エレメントの別の摩擦面を形成する。後者の摩擦面は、特に完全な円筒形であり、つまり平坦に形成されている。

請求項４および請求項５は、クラッチ機構の特に好適な用途に関する。クラッチ機構は、請求項４によれば、好適には過負荷防止クラッチとして設計されている。請求項５によれば、摩擦係合している２つの摩擦結合エレメント間の限界トルクは、摩擦係合している別の２つの摩擦結合エレメント間の限界トルクよりも大きいので、過負荷時には、１対の摩擦結合エレメントもしくは対応する１対の摩擦面間で引き続き静止摩擦が生じており、つまり引き続き相対回動不能な結合部が残っているのに対して、半径方向の別の側では滑り摩擦が発生し、相対回動不能な結合部は解除される。この過負荷事例において一方の側で引き続き存在する相対回動不能な結合部は、好適には、組付け時に、特に隆起部を備えた中間の摩擦結合エレメントもしくはトレランスリングを両方の摩擦結合エレメントのうちの一方の摩擦結合エレメント内に押し込み、特に半径方向内方に押し込むことにより保証される。これにより、隆起部は、この押し込みによって摩擦係合している摩擦結合エレメントの材料内に食い込む。特に、中間の摩擦結合エレメントは、プレス嵌めによって、摩擦結合エレメントのうちの１つの摩擦結合エレメント、特に隆起部が面している摩擦結合エレメントに組付けられる。

このような過負荷事例は、たとえば、テールゲートの手動の調節時に発生する。摩擦結合機構が滑ることができることによって、駆動装置の損傷が阻止される。

請求項６～請求項１２は、個別の摩擦結合エレメントの特に好適な構成に関する。請求項６は、特に、摩擦結合エレメントの複数の摩擦面のうちの少なくとも１つの摩擦面、好適には全ての摩擦面の好適な材料を定義している。特に好適には、この材料は金属である。さらに、請求項７および請求項８は、中間の摩擦結合エレメントもしくはトレランスリングの特別な構成に関し、請求項９～請求項１２は、別の２つの摩擦結合エレメントの特に好適な構成に関する。

請求項１３に記載の特に好適な構成では、クラッチ機構は、モータ側の駆動装置構成要素および／またはモータとは反対側の駆動装置構成要素に差込結合部により連結されている。差込結合部は、特にかみ合いクラッチによって形成される。これにより、クラッチ機構は予め組み立てられたユニットとして製造可能であり、特に簡単にそれぞれの駆動装置構成要素に結合可能である。

独立した価値を有する請求項１４による別の教示によれば、自動車の閉鎖エレメントをモータにより調節するための駆動装置が特許請求されており、この駆動装置は、本提案による動力伝達装置を有している。駆動装置の説明に適している限りに、本提案による動力伝達装置の説明を参照することができる。駆動装置は、特に好ましくはスピンドル駆動装置として構成されており、本提案による動力伝達装置のクラッチ機構および／または摩擦結合機構は、好適には駆動装置の駆動装置モータとスピンドル－スピンドルナット伝動装置との間に挿入されている。

同様に独立した価値を有する請求項１５による別の教示によれば、自動車のボディに調節可能に連結された閉鎖エレメントと、閉鎖エレメントをモータにより調節するための本提案による少なくとも１つの駆動装置とを備えた、自動車の閉鎖エレメントアセンブリが特許請求される。同様に、本提案による動力伝達装置ならびに本提案による駆動装置に関する上述の説明を参照することができる。

以下に本発明を単に実施例を図示した図面につき詳細に説明する。

本提案によるそれぞれ１つの動力伝達装置を備えた本提案による駆動装置を有する、本提案による閉鎖エレメントアセンブリを備えた自動車の後部領域を極めて概略的に示す図である。 クラッチ機構と一緒に走入させられた状態で、図１に示した駆動装置のうちの１つの駆動装置を示す縦断面図である。 ａ）は、クラッチ機構の第１の実施形態の個別の摩擦結合エレメントを示す分解斜視図であり、ｂ）は、クラッチ機構の分解斜視図であり、ｃ）は、組み立てられた状態でクラッチ機構を斜め上から見た斜視図であり、ｄ）は、組み立てられた状態でクラッチ機構を斜め下から見た斜視図である。 図３に示したクラッチ機構を示す種々異なる断面図である。 ａ）は、クラッチ機構の第２の実施形態の個別の摩擦結合エレメントを示す分解斜視図であり、ｂ）は、クラッチ機構の分解斜視図であり、ｃ）は、組み立てられた状態でクラッチ機構を斜め上から見た斜視図であり、ｄ）は、組み立てられた状態でクラッチ機構を斜め下から見た斜視図である。 図５に示したクラッチ機構を示す種々異なる断面図である。

図面に図示された動力伝達装置１は、閉鎖エレメント３、本実施形態では自動車のテールゲートをモータにより駆動調節するための駆動装置２に対応している。動力伝達装置１は、駆動装置２の駆動モータ４により形成された駆動力を案内若しくは伝達するために働く。

本明細書では、テールゲートとして構成された閉鎖エレメント３の使用事例に主眼が置かれている。しかし、本提案による解決手段は、あらゆる別の種類の閉鎖エレメントにおいて同様に使用可能である。明細書の導入部分に挙げた例示的なリストを参照されたい。

図１に図示されたテールゲート３には、合計で２つの駆動装置２が対応配置されている。これらの駆動装置２は、テールゲート開口５の両方の側縁部に、かつテールゲート３自体に作用する。本実施形態においてそれぞれスピンドル駆動装置として構成された駆動装置２には、端部側でボールソケット２ａ，２ｂが対応配置されている。これらのボールソケット２ａ，２ｂは、テールゲート開口５のそれぞれの側縁部およびテールゲート３に設けられた対応するボールヘッドに係合している。以下では、専ら図１において確認可能である駆動装置２を対象とする。全ての構成は、図１において視認可能ではない、背後に位置する駆動装置にも、単独の駆動装置２しか備えていないアセンブリにも対応して該当する。

駆動装置２の動力伝達装置１は、摩擦トルクを提供するための摩擦結合機構６を備えている。摩擦結合機構６は、トルク伝達のために働く動力伝達装置１のクラッチ機構７の構成部分である。図３および図４は、クラッチ機構７の第１の実施形態を示しており、図５および図６は、第２の実施形態を示している。本提案により規定されたクラッチ機構７は、駆動装置２がセルフロック式に、つまり後戻り不能に構成されているアセンブリのために最も適している。それにもかかわらず、テールゲート３の手動の調節性を可能にするために、クラッチ機構７は滑りクラッチとして構成されているので、摩擦力の克服後に、テールゲート３の対応する手動の調節が可能になっている。

図示されていない別の１つの実施形態では、動力伝達装置１はブレーキ機構をさらに有していてよく、ブレーキ機構は、クラッチ機構７内に統合されていてもよく、またはいずれにせよ、クラッチ機構７と一緒に１つの共通のケーシング内に配置されていてよい。このようなブレーキ機構は、動力伝達装置１の好適には持続的な制動のために働き、これによりテールゲート３を中間位置に特に確実に保持することができる。好適には、このようなブレーキ機構は、ディスクブレーキの形式またはドラムブレーキの形式で構成されている。

クラッチ機構７は、駆動装置軸線Ｘを中心として回転可能な、互いに対して同軸的に配置された複数の摩擦結合エレメント８，９，１０を有している。これらの摩擦結合エレメント８，９，１０が、摩擦結合機構６を形成する。本実施形態において、かつ好適には、まさに３つの摩擦結合エレメント８，９，１０が設けられている。中間の摩擦結合エレメント８、つまり両方の別の摩擦結合エレメント９，１０の間に配置されている摩擦結合エレメント８は、これらの摩擦結合エレメント９，１０にそれぞれ摩擦係合している。

クラッチ機構７は、モータ側のクラッチ部材７ａと、モータとは反対側のクラッチ部材７ｂとをさらに有している。クラッチ機構７は、モータ側のクラッチ部材７ａを介してモータ側の駆動装置構成要素１１に、モータとは反対側のクラッチ部材７ｂを介してモータとは反対側の駆動装置構成要素１２に相対回動不能に連結されている。相対回動不能な連結とは、本明細書では、周方向Ｕ、つまり駆動装置軸線Ｘを中心とした周方向で形状結合部が生じ、この形状結合部が、好適には、特にクラッチ機構７とそれぞれの駆動装置構成要素１１，１２との間の軸方向の相対運動によって、解除可能でもあることを意味する。モータ側のクラッチ部材７ａは、本実施形態において、かつ好適には、モータ側の駆動装置構成要素１１の、モータ側のクラッチ部材７ａに対応配置された、モータ側のクラッチ部材７ａとは別個のクラッチ対向部材１１ａに、周方向Ｕで形状結合式に連結されており、モータとは反対側のクラッチ部材７ｂは、モータとは反対側の駆動装置構成要素１２の、モータとは反対側のクラッチ部材７ｂに対応配置された、モータとは反対側のクラッチ部材７ｂとは別個のクラッチ対向部材１２ａに、周方向Ｕで形状結合式に連結されている。クラッチ機構７は、本実施形態において、かつ好適には、固有のケーシング７ｃ内に配置されている。

ここで重要であるのは、ます、摩擦結合エレメント８，９，１０が、少なくとも部分的に互いに対して同心的に配置されている、つまり内側の摩擦結合エレメント９が、別の１つの摩擦結合エレメント８によって半径方向で取り囲まれており、この別の摩擦結合エレメント８自体も、第３の摩擦結合エレメント１０により半径方向で取り囲まれていることである。

「少なくとも部分的に同心的」とは、少なくとも、それぞれの摩擦結合エレメント８，９，１０の摩擦面を形成する区分、つまり摩擦結合エレメント８，９，１０の、互いにそれぞれ摩擦係合している面が、互いに対して同心的に配置されていることを意味している。

他方では、中間の摩擦結合エレメント８が、トレランスリング１３であり、摩擦結合式の結合部を提供するために、別の２つの摩擦結合エレメント９，１０間に半径方向で緊締されていることも重要である。「半径方向で緊締」とは、それぞれ摩擦結合式に互いに当て付けられている両摩擦結合エレメント８，９および８，１０間で半径方向に方向付けられた法線力が設定されていることを意味している。トレランスリング１３は、このトレランスリング１３が本実施形態において、かつ好適には、半径方向のばね力も発生させるように、構成されている。

本実施形態において、かつ好適には、中間の摩擦結合エレメント８に摩擦係合している一方の摩擦結合エレメント９が、中間の摩擦結合エレメント８の半径方向内側に配置されている。この半径方向内側の摩擦結合エレメント９は、半径方向外側で中間の摩擦結合エレメント８に摩擦係合している。本実施形態において、かつ好適には、中間の摩擦結合エレメント８に摩擦係合している別の摩擦結合エレメント１０が、中間の摩擦結合エレメント８の半径方向外側に配置されている。この半径方向外側の摩擦結合エレメント１０は、半径方向内側で中間の摩擦結合エレメント８に摩擦係合している。つまり、トレランスリング１３を両方の摩擦結合エレメント９，１０の間に配置することにより、半径方向の緊締力、本実施形態では半径方向のばね力も形成され、このばね力は、それぞれの摩擦結合を確定する法線力を形成する。

以下に、図３および図４に基づき、動力伝達装置１もしくはクラッチ機構７の第１の実施形態を、図５および図６に基づき、動力伝達装置１もしくはクラッチ機構７の第２の実施形態を詳細に説明する。

これらの実施形態は、まず、中間の摩擦結合エレメント８、つまりトレランスリング１３が、周方向Ｕに沿って、半径方向の複数の隆起部１４を有している点において共通している。これらの半径方向の隆起部１４は、これらの実施形態では、トレランスリング１３の側縁１３ａ，１３ｂに対して、かつ／またはトレランスリング１３の、これらの実施形態において、かつ好適には平坦な区分１５に対して半径方向で突出している。「平坦な」とは、本明細書の意図において、半径方向の隆起部１４間に周方向Ｕに沿って設けられている区分１５が、駆動装置軸線Ｘを中心として円筒状に延びており、つまり、駆動装置軸線Ｘに対して同軸的な円筒軸線を備えた円筒体の円筒周面上に位置していることを意味している。隆起部１４は、これらの実施形態において、かつ好適には、エンボス加工部であり、これにより、トレランスリング１３の、半径方向の隆起部１４とは反対側の半径方向面において、隆起部１４にそれぞれ対応する凹設部１６が形成されている。凹設部１６は、これらの実施形態では、隆起部１４と同様に、駆動装置軸線Ｘに対して平行に細長く延びる延在長さを有している。対応する凹設部１６は、型押し加工部と呼ぶこともできる。しかし基本的には、隆起部および／または凹設部を有しておらず、特に平坦な、つまり周方向で完全に円筒形であるトレランスリングを設けることも可能である。

図示された、その限りでは好適な両実施形態は、中間の摩擦結合エレメント８の半径方向の隆起部１４が、ある場合には半径方向内方に向いており（図３および図４）、別の場合には半径方向外方に向いている（図５および図６）点において異なっている。基本的には、組み合わせも可能であり、つまり幾つかの半径方向の隆起部が半径方向内方に向いていて、別の隆起部が半径方向外方に向いている。

図３および図４による構成では、半径方向内方に向いた隆起部１４が、中間の摩擦結合エレメント８の半径方向内側の摩擦面８ａを形成し、この摩擦面８ａが、半径方向内側の摩擦結合エレメント９により形成された摩擦面９ａに摩擦係合する。この場合、周方向Ｕに沿って隆起部１４間に位置する区分１５が、中間の摩擦結合エレメント８の半径方向外側の摩擦面８ｂを形成し、この摩擦面８ｂが、半径方向外側の摩擦結合エレメント１０により形成された摩擦面１０ａに摩擦係合する。

図５および図６に図示した実施形態では、隆起部１４が、半径方向外側の摩擦面８ｂを形成し、この摩擦面８ｂが、外側の摩擦結合エレメント１０により形成された摩擦面１０ａに摩擦係合する。したがってこの実施形態では、周方向Ｕに沿って隆起部１４間に位置する区分１５が、中間の摩擦結合エレメント８の半径方向内側の摩擦面８ａを形成し、この摩擦面８ａが、半径方向内側の摩擦結合エレメント９により形成された摩擦面９ａに摩擦係合する。

動力伝達装置１の２つの駆動装置構成要素１１，１２の相対回動不能な連結のために働くクラッチ機構７は、両方の実施形態ではそれぞれ、駆動装置構成要素１１，１２間に挿入された過負荷防止クラッチである。

しかし両実施形態は、それぞれの摩擦面の間で規定される限界トルクにおいて互いに異なっている。したがって、図３および図４に示した実施形態では、中間の摩擦結合エレメント８と内側の摩擦結合エレメント９との間の限界トルクは、本実施形態において、かつ好適には隆起部１４に基づいて、中間の摩擦結合エレメント８と外側の摩擦結合エレメント１０との間の限界トルクよりも大きい。図５および図６に図示した実施形態では、これとは反対に、中間の摩擦結合エレメント８と外側の摩擦結合エレメント１０との間の限界トルクは、本実施形態において、かつ好適には隆起部１４に基づいて、中間の摩擦結合エレメント８と内側の摩擦結合エレメント９との間の限界トルクよりも大きい。より高い限界トルクは、特に、それぞれ対応配置された摩擦結合エレメント９，１０の摩擦面内への隆起部１４の食い込みにより達成される。

個別の、または全ての摩擦面８ａ，８ｂ，９ａ，１０ａは、好適には金属面として形成されている。これらの実施形態において、かつ好適には、各摩擦面が、金属面である。しかし基本的には、個別の、または全ての摩擦面が、プラスチック材料により形成されることも可能である。

トレランスリング１３により形成される中間の摩擦結合エレメント８は、少なくとも部分的に、これらの実施形態において、かつ好適には完全に、金属から成っている。トレランスリング１３は、周方向Ｕにおいて中断した、つまりスリットを切られた金属リングである。しかし基本的には、一貫した、つまり周方向Ｕで中断していない金属リングを設けることも可能である。これらの実施形態において、かつ好適には、トレランスリング１３は、２つの帯材端部を備えた湾曲した金属帯材により形成され、これらの帯材端部は、組み付けられた状態において周方向Ｕで対峙し、互いに対して周方向Ｕにおいて離間しているか、または互いに接触している。

中間の摩擦結合エレメント８もしくはトレランスリング１３は、これらの実施形態において、かつ好適には、中間の摩擦結合エレメント８の、最大の外側半径に対する軸方向の長さの比が、少なくとも１、好適には少なくとも１．２、さらに好適には少なくとも１．４、かつこれらの実施形態において、かつ好適には少なくとも１．６であるように、構成されている。付加的かつ代替的には、中間の摩擦結合エレメント８の、最小の内側半径に対する軸方向の長さの比が、少なくとも１．８、好適には少なくとも２．２、さらに好適には少なくとも２．６、かつこれらの実施形態において、かつ好適には少なくとも３であることが規定されていてよい。最大の外側半径は、中間の摩擦結合エレメント８の中心軸線から摩擦結合エレメント８の半径方向で最も外側に位置する箇所までの間隔であり、半径方向で最も外側に位置する箇所は、特に２つの半径方向の隆起部１４間にある区分１５によって規定されているか（図３および図４）、または半径方向外側に向いた隆起部１４によって規定されている（図５および図６）。したがって、最小の内側半径は、中間の摩擦結合エレメント８の中心軸線から摩擦結合エレメント８の半径方向で最も内側に位置する箇所までの間隔であり、半径方向で最も内側に位置する箇所は、特に半径方向内側に向いた隆起部１４によって（図３および図４）、または２つの半径方向の隆起部１４間の区分１５によって（図５および図６）規定されている。

図３および図５には、クラッチ機構７、特に半径方向内側の摩擦結合エレメント９および半径方向外側の摩擦結合エレメント１０の構造が図示されている。

したがって、半径方向内側の摩擦結合エレメント９および／または半径方向外側の摩擦結合エレメント１０は、複数の部分から成っていてよく、すなわち複数の、特に２つ以上の別個の構造部分から組み立てられていてよい。図３ａ）および図５ａ）が示すように、これらの実施形態では、両方の摩擦結合エレメント９，１０は複数の部分から成っており、特にこれらの実施形態では２つの部品９ｂ，９ｃもしくは１０ｂ，１０ｃから成っている。

本実施形態において、かつ好適には、それぞれの摩擦結合エレメント９，１０の第１の部分９ｂ，１０ｂと、それぞれの摩擦結合エレメント９，１０の第２の部分９ｃ，１０ｃとは、周方向Ｕおよび／または軸方向で、形状結合式、摩擦力結合式かつ／または材料結合式に互いに結合されている。２つの部分９ｂ，９ｃもしくは１０ｂ，１０ｃの間の形状結合部は、特にピン止め、係止部、またはプレス嵌めによって製造することができる。プレス嵌めによって、両方の部分９ｂ，９ｃもしくは１０ｂ，１０ｃ間の摩擦力結合部を形成することができる。両方の部分９ｂ，９ｃもしくは１０ｂ，１０ｃ間の材料結合部は、特に接着、摩擦溶接またはレーザー溶接、化学エッチング、または射出成形により製造することができる。特に好適には、半径方向内側の摩擦結合エレメント９および／または半径方向外側の摩擦結合エレメント１０は、多成分（多色）射出成形部分、特に２成分（２色）射出成形部分である。

図３および図４に示した実施例では、摩擦結合エレメント９も、摩擦結合エレメント１０も、２成分の射出成形部分である。本実施形態において、かつ好適には、半径方向内側の摩擦結合エレメント９の第１の部分９ｂは、金属、好適には鋼から成っており、第２の部分９ｃは、プラスチック材料、特に熱硬化性樹脂から成っている。第２の部分９ｃは、この第２の部分９ｃが、好適には緩衝特性を有しているという利点がある。好適にはスリーブ形に構成されている第１の部分９ｂは、本実施形態では摩擦結合エレメント９の摩擦面９ａを形成している。第１の部分９ｂの金属は、特に、摩擦結合エレメント９内への摩擦結合エレメント８の隆起部１４の食い込みを促進するために、特に中間の摩擦結合エレメント８の金属よりも軟らかい金属である。さらに、本実施形態において、かつ好適には、半径方向外側の摩擦結合エレメント１０の第１の部分１０ｂが、同様に金属、好適には鋼から成っており、第２の部分１０ｃが、プラスチック材料、特に熱硬化性樹脂から成っている。好適には同様にスリーブ形に構成されている第１の部分１０ｂは、本実施形態では摩擦結合エレメント１０の摩擦面１０ａを形成する。

図５および図６に示した実施例では、摩擦結合エレメント９が同様に２成分射出成形部分である。これに対して、摩擦結合エレメント１０では、両方の部分１０ｂおよび１０ｃが、軸方向で形状結合式に互いに内外に嵌め込まれ、かつ互いに接着または溶接等されている。その他の点は、摩擦結合エレメント９，１０の構造および材料は、図３および図４に示した構造および材料に一致しているが、図５および図６に示した実施例では、摩擦結合エレメント１０内への摩擦結合エレメント８の隆起部１４の食い込みを促進するために、外側の摩擦結合エレメント１０の第１の部分１０ｂの金属は、特に、中間の摩擦結合エレメント８の金属よりも軟らかい金属を有しているという例外を有している。

代替的に、かつここでは図示していないが、半径方向内側の摩擦結合エレメント９全体が金属、特に中間の摩擦結合エレメント８よりも軟らかい金属から成っているか、またはプラスチック材料から成っていることが規定されていてよい。付加的または代替的には、半径方向外側の摩擦結合エレメント１０全体が、金属、特に中間の摩擦結合エレメント８よりも軟らかい金属から成っているか、またはプラスチック材料から成っていることが規定されていてもよい。

ここでは図示していていない、付加的にブレーキ機構が設けられている場合、ブレーキ機構の摩擦エレメント、特にブレーキディスクが、摩擦結合エレメント１０において相対回動不能に、かつ特に軸方向で固定されて配置されていてよく、ケーシング７ｃに相対回動不能に配置された対向摩擦エレメントと制動式に、特に持続的に制動式に協働することができる。

特に図４および図６の断面図が示すように、クラッチ機構７の組付け状態では、半径方向内側の摩擦結合エレメント９は、半径方向外側の摩擦結合エレメント１０に軸方向に係止されていてよい。これは、本実施例において、かつ好適には両方の実施例では、半径方向内側の摩擦結合エレメント９に設けられた中心の穴内へ半径方向外側の摩擦結合エレメント１０の中心のキノコ形係止部（Rastpilze）を係止することにより行われる。図４に破線で示したように、付加的または代替的には、半径方向内側の摩擦結合エレメント９における半径方向外側の摩擦結合エレメント１０の同心的な係止突起を介した係止も行うことができる。両方のバリエーションにおいて、半径方向外側の摩擦結合エレメント１０に対する半径方向内側の摩擦結合エレメント９の回転運動を保証するために、好適には軸方向の遊びを伴う係止が行われる。また、摩擦結合エレメント９，１０を互いに軸方向に形状結合式に、特に軸方向の遊びを伴って連結することができる別の種類の結合部も考えられる。

さらに、図４および図６に図示したように、これらの実施形態において、かつ好適には、半径方向内側の摩擦結合エレメント９が、クラッチ機構７のモータ側のクラッチ部材７ａを提供し、半径方向外側の摩擦結合エレメント１０が、クラッチ機構７のモータとは反対側のクラッチ部材７ｂを提供する。しかし、図示していない代替的な実施形態では、半径方向内側の摩擦結合エレメント９が、クラッチ機構７のモータとは反対側のクラッチ部材７ｂを提供し、半径方向外側の摩擦結合エレメント１０が、クラッチ機構７のモータ側のクラッチ部材７ａを提供することも可能であるだろう。

特に、一方では図３ｃ）および図３ｄ）において、他方では図５ｃ）および図５ｄ）において明らかであるように、クラッチ機構７のモータ側のクラッチ部材７ａがモータ側の駆動装置構成要素１１に、かつ／または、クラッチ機構７のモータと反対側のクラッチ部材７ｂがモータとは反対の側の駆動装置構成要素１２に、それぞれ差込結合部１７ａ，１７ｂを介して結合されている。図３および図４に示した実施形態では、モータ側の差込結合部１７ａと、モータとは反対側の差込結合部１７ｂは、それぞれかみ合いクラッチである。図５および図６の実施形態では、モータ側の差込結合部１７ａが同様にかみ合いクラッチであるが、モータとは反対側の差込結合部１７ｂは歯列結合部である。基本的に、たとえば、スプラインプロフィール、多角形プロフィール、特に六角形プロフィール、六角星形プロフィール（Torxプロフィール）等を用いた別の種類の結合部も可能である。

一方では図３ｂ）～図３ｄ）および他方では図５ｂ）～図５ｄ）の概観がそれぞれの実施形態に関して示しているように、クラッチ機構７を、まず予め組み立てられたユニットとして提供し、次いで、上述の差込結合部１７ａ，１７ｂを介してそれぞれの駆動装置構成要素１１，１２に形状結合式に連結することが可能である。

独立した価値を有する別の教示によれば、上述の駆動装置２自体が特許請求される。したがって、本提案による駆動装置２は、対応して自動車の閉鎖エレメント３のモータによる調節のために働き、この場合に、第１の教示により構成された動力伝達装置１が設けられている。本提案による動力伝達装置１に関する全ての説明を参照することができる。

図２に図示された特に好適な構成では、駆動装置２はスピンドル駆動装置である。駆動装置２は、駆動モータ４と、直線的な駆動運動を発生させるためのスピンドル１９およびこのスピンドル１９に対応配置されたスピンドルナット２０を備えた、駆動モータ４に後置されたスピンドル－スピンドルナット伝動装置１８とを有している。図２には、図示された、その限りで好適である実施例において、駆動装置２のクラッチ機構７が、駆動モータ４とスピンドル－スピンドルナット伝動装置１８との間に介装されているという事実が示唆されている。この実施形態において、かつ好適には、対応して、モータ側の駆動装置構成要素１１は、駆動装置軸であり、たとえば、駆動モータ４のモータ軸であり、または駆動モータ４とクラッチ機構７との間に任意に挿入される中間伝動装置２１の伝動装置軸である。モータとは反対側の駆動装置構成要素１２は、本実施形態において、かつ好適には、対応してスピンドル－スピンドルナット伝動装置１８の伝動装置構成要素であり、本実施形態において、かつ好適には、スピンドル１９である。

同様に独立した価値を有する別の教示によれば、図１に図示された自動車の閉鎖エレメントアセンブリ自体が特許請求される。本提案による閉鎖エレメントアセンブリは、自動車のボディ２２に調節可能に連結された閉鎖エレメント３と、閉鎖エレメント３のモータによる調節のための、本提案による少なくとも１つの駆動装置２とを有している。本提案による駆動装置２に関する全ての説明を参照することができる。

Claims (14)

1. 自動車の閉鎖エレメント（３）をモータにより調節するための駆動装置（２）の動力伝達装置であって、
   摩擦トルクを提供するために、少なくとも１つの摩擦結合機構（６）が設けられており、
   該摩擦結合機構（６）が、前記動力伝達装置（１）の２つの駆動装置構成要素を相対回動不能に連結するための、前記動力伝達装置（１）のクラッチ機構（７）の構成部分であり、
   前記クラッチ機構（７）が、モータ側のクラッチ部材（７ａ）を介して、前記駆動装置構成要素のうちのモータ側の駆動装置構成要素（１１）に相対回動不能に連結されていて、モータとは反対側のクラッチ部材（７ｂ）を介して、前記駆動装置構成要素のうちのモータとは反対側の駆動装置構成要素（１２）に相対回動不能に連結されており、
   前記クラッチ機構（７）が、駆動装置軸線（Ｘ）を中心として回転可能な、互いに対して同軸的に配置された複数の摩擦結合エレメント（８，９，１０）を有しており、該摩擦結合エレメント（８，９，１０）が、前記摩擦結合機構（６）を構成し、前記摩擦結合エレメントのうちの中間の摩擦結合エレメント（８）が、前記摩擦結合エレメントのうちの別の２つの摩擦結合エレメント（９，１０）にそれぞれ摩擦係合する、動力伝達装置において、
   前記摩擦結合エレメント（８，９，１０）が、少なくとも部分的に互いに対して同心的に配置されており、
   前記中間の摩擦結合エレメント（８）が、トレランスリング（１３）であり、摩擦結合式の結合部を提供するために、前記摩擦結合エレメントのうちの別の２つの摩擦結合エレメント（９，１０）間に半径方向で緊締されており、
   前記クラッチ機構（７）の前記モータ側のクラッチ部材（７ａ）が、前記モータ側の駆動装置構成要素（１１）に、かつ／または前記クラッチ機構（７）の前記モータとは反対側のクラッチ部材（７ｂ）が、前記モータとは反対側の駆動装置構成要素（１２）に差込結合部（１７ａ，１７ｂ）を介して連結されている、
   ることを特徴とする、動力伝達装置。
2. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）が、周方向（Ｕ）に沿って、半径方向の複数の隆起部（１４）を有している、請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）の前記半径方向の隆起部（１４）が、半径方向内方および／または半径方向外方に向いている、請求項１または２記載の動力伝達装置。
4. 前記クラッチ機構（７）が、前記動力伝達装置（１）の前記２つの駆動装置構成要素（１１，１２）間に介装された過負荷防止クラッチとして構成されている、請求項１から３までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
5. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）と、前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）との間の限界トルクが、前記中間の摩擦結合エレメント（８）と、前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）との間の限界トルクよりも大きいか、または前記中間の摩擦結合エレメント（８）と、前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）との間の限界トルクが、前記中間の摩擦結合エレメント（８）と、前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）との間の限界トルクよりも大きい、請求項１から４までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
6. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）の前記半径方向内側の摩擦面（８ａ）および／または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の前記半径方向外側の摩擦面（８ｂ）および／または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）により形成された摩擦面（９ａ）および／または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）により形成された前記摩擦面（１０ａ）が、金属面である、請求項１から５までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
7. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）が、部分的にまたは完全に金属から成っている、請求項１から６までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
8. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）の最大の外側半径に対する前記中間の摩擦結合エレメント（８）の軸方向の長さの比が、少なくとも１であり、かつ／または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の最小の内側半径に対する前記中間の摩擦結合エレメント（８）の前記軸方向の長さの比が、少なくとも１．８である、請求項１から７までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
9. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）および／または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）が、複数の部分から成っている、請求項１から８までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
10. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）および／または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）の第１の部分（９ｂ，１０ｂ）が、金属から成っており、かつ前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）および／または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）の第２の部分（９ｃ，１０ｃ）が、プラスチック材料から成っている、請求項１から９でのいずれか１項記載の動力伝達装置。
11. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）と、前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）とは、互いに軸方向で形状結合式に連結されている、かつ／または互いに係止されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
12. 前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）が、前記クラッチ機構（７）の前記モータ側のクラッチ部材（７ａ）を提供し、前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置された前記摩擦結合エレメント（１０）が、前記クラッチ機構（７）の、前記モータとは反対側のクラッチ部材（７ｂ）を提供する、または前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向内側に配置された前記摩擦結合エレメント（９）が、前記クラッチ機構（７）の前記モータとは反対側のクラッチ部材（７ｂ）を提供し、前記中間の摩擦結合エレメント（８）の半径方向外側に配置されている前記摩擦結合エレメント（１０）が、前記クラッチ機構（７）の前記モータ側のクラッチ部材（７ａ）を提供する、請求項１から１１までのいずれか１項記載の動力伝達装置。
13. 自動車の閉鎖エレメント（３）をモータにより調節するための駆動装置であって、請求項１から１２までのいずれか１項記載の動力伝達装置（１）が設けられている、駆動装置。
14. 自動車の閉鎖エレメントアセンブリであって、前記自動車のボディ（２２）に調節可能に連結された閉鎖エレメント（３）と、請求項１３に記載の、前記閉鎖エレメント（３）をモータにより調節するための少なくとも１つの駆動装置（２）とを備えた、閉鎖エレメントアセンブリ。

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