JP7410819B2

JP7410819B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP7410819B2
Application number: JP2020130852A
Authority: JP
Inventors: 祐介泉; 有史松本
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-07-31
Filing date: 2020-07-31
Publication date: 2024-01-10
Anticipated expiration: 2040-07-31
Also published as: JP2022027066A; US20230166730A1; WO2022024993A1

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、自車両周辺の他車両を検出し、検出された他車両と自車両との衝突を予測する装置が知られている（例えば、特許文献１）。この装置では、自車両と他車両との相対距離を相対速度で割った衝突時間である相対衝突時間に基づいて、自車両と他車両との衝突を予測する。

特開２０１１－１２１４９１号公報

例えば左側通行道路の交差点において、直進状態の自車両が右折する場合、すなわち対向車線を横切る側に旋回する場合には、自車両の走行進路と、対向車線を直進する対向車両の走行進路とが交差する。この場合、自車両が旋回している際に対向車両が高速で直進してくるシーンでは、相対速度が大きくなるため相対衝突時間が短くなり、相対距離によらず安全装置が不要に作動されることが懸念される。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両が対向車線を横切る側に右左折する場合における安全装置の不要作動を抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する手段は、自車両が自車線を直進する状態から対向車線を横切る側に右左折する場合において、前記対向車線を直進する対向車両との衝突抑制を図るべく安全装置を作動させる車両制御装置であって、前記自車両が前記右左折のために旋回し、かつ前記対向車線を横切る前の右左折旋回状態であることを判定する判定部と、前記右左折旋回状態であると判定された場合に、前記対向車両の直進進行方向に直交する方向である横方向において当該対向車両の直進進路に沿って定められる車両通行エリアまでの距離である横方向距離を、前記横方向における前記自車両の速度である横方向速度で割った横衝突時間に基づいて、前記安全装置を作動させる制御部と、を備える。

例えば左側通行道路の交差点を右折する場合において、仮に自車両と対向車両との相対距離を相対速度で割った衝突時間である相対衝突時間に基づいて安全装置が作動される構成であると、対向車両が高速で直進してくる際に、相対速度が大きくなるため相対衝突時間が短くなり、相対距離によらず安全装置が不要に作動されることが懸念される。

この点、上記構成では、自車両が右左折のために旋回し、かつ対向車線を横切る前の右左折旋回状態であることを判定し、右左折旋回状態であると判定された場合に、対向車両の直進進行方向に直交する方向である横方向において当該対向車両の直進進路に沿って定められる車両通行エリアまでの距離である横方向距離を、横方向における自車両の速度である横方向速度で割った横衝突時間に基づいて、安全装置を作動させるようにした。この場合、横衝突時間は、右左折旋回状態の自車両が、対向車線を横切る際に対向車両との衝突の可能性が生じるまでの所要時間として算出され、仮に対向車両が高速で直進してくる状況にあっても、安全装置の不要な作動を抑制できる。

運転支援装置の全体構成図。右直シーンにおける自車両と対向車両の位置関係を示す図。衝突抑制制御の処理手順を示すフローチャート。旋回判定処理を示すフローチャート。相対衝突時間ＴＴＣの算出方法を説明する図。横衝突時間ＣＴＴの算出方法を説明する図。対向車両の速度と距離Ｄ２との関係を示す図。

（実施形態）
以下、本発明に係る車両制御装置を、車載の運転支援装置１００に適用した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１００は、カメラ１１と、レーダ装置１２と、画像処理ＥＣＵ２１と、車両制御装置としての車両ＥＣＵ２２と、安全装置３０と、を備えている。

カメラ１１は、単眼カメラである。カメラ１１は、例えば自車両の前端、後端、及び両側面にそれぞれ取り付けられており、自車両周辺を撮像する。カメラ１１は、撮像した撮像画像の画像情報を画像処理ＥＣＵ２１に送信する。

レーダ装置１２は、ミリ波帯の高周波信号（超音波）を送信波とする測距装置である。レーダ装置１２は、例えば自車両の前端、後端、及び両側面にそれぞれ搭載されており、自車両周辺の物体までの距離を計測する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体上の複数の検出点を検出し、これにより当該物体までの距離を計測する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出する。物体までの距離及び物体の方位が算出できれば、その物体の自車両に対する相対位置を特定することができる。

また、レーダ装置１２は、物体で反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、物体の相対速度を算出する。これにより、自車両周辺に存在している物体が静止物又は移動物であると検知される。具体的には、物体の相対速度と自車両の車速である自車速度との和がゼロとなる場合に、物体が静止物であると検知され、物体の相対速度と自車速度との和がゼロでない場合に、物体が移動物であると検知される。レーダ装置１２は、自車両周辺の静止物及び移動物の検知情報を車両ＥＣＵ２２に送信する。

ＥＣＵ２１，２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた制御装置である。ＥＣＵ２１，２２は、各種信号を取得し、取得した情報に基づき、各種制御を実施する。

画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１の撮像画像に基づいて、自車両周辺の移動物を検知する。具体的には、画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１の撮像画像に写る各物体の自車両に対する相対位置を算出する。また、画像処理ＥＣＵ２１は、この相対位置に基づいて、各物体の移動速度を算出する。画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１から所定周期毎に送信される画像情報に基づき、物体のオプティカルフローを算出し、算出したオプティカルフローに基づいて当該物体の移動速度を算出する。ここで、オプティカルフローとは、画像中において輝度変化した境界線を構築する点としての境界点を複数検出し、検出した複数の境界点を動きベクトルとして表したものである。これにより、自車両周辺に存在している移動物が検知される。

そして、画像処理ＥＣＵ２１は、相対位置及び相対速度に基づいて、移動物の移動進路を算出する。つまり、画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１の撮像画像に基づいて移動物の移動進路を算出する。画像処理ＥＣＵ２１は、移動物の検知情報を車両ＥＣＵ２２に送信する。なお、検知情報には、検知された移動物の自車両に対する相対位置、相対速度、及び移動進路の情報が含まれる。

車両ＥＣＵ２２は、レーダ装置１２及び画像処理ＥＣＵ２１から送信される自車両周辺の移動物の検知情報に基づいて、安全装置３０を作動させる。安全装置３０は、自車両と物体との衝突抑制、具体的には衝突回避又は衝突被害の軽減を図る装置であり、ブレーキ装置３１と、シートベルト装置３２と、警報装置３３と、を備えている。

ブレーキ装置３１は、車両ＥＣＵ２２から出力される衝突回避信号に基づいて、自車両を減速させる。シートベルト装置３２は、車両ＥＣＵ２２から出力される衝突回避信号に基づいて、シートベルトを巻き取ってシートベルトを緊張させる。警報装置３３は、車両ＥＣＵ２２から出力される衝突回避信号に基づいて、運転者等に衝突可能性を報知する装置であり、例えば自車の車室内に設置されたスピーカやブザー等の聴覚的に報知する装置、ディスプレイ等の視覚的に報知する装置が存在する。

車両ＥＣＵ２２には、ヨーレートセンサ１３、操舵角センサ１４、車速センサ１５が接続されている。ヨーレートセンサ１３は、たとえば自車両の中央位置に設けられており、自車両の操舵量の変化速度に応じたヨーレート信号を車両ＥＣＵ２２に出力する。操舵角センサ１４は、たとえば車両のステアリングロッドに取り付けられており、運転者の操作に伴うステアリングホイールの操舵角の変化量に応じた操舵角信号を車両ＥＣＵ２２に出力する。車速センサ１５は、たとえば自車両のホイール部分に取り付けられており、車輪の回転方向を検出するとともに、車輪速度に応じた車速信号を車両ＥＣＵ２２に出力する。

例えば車両ＥＣＵ２２は、自車両周辺の移動物としての他車両を検出し、自車両と他車両との相対距離ＲＴＤを相対速度ＲＶで割った衝突時間である相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０を作動させる衝突抑制制御を実施する。ここで相対距離ＲＴＤとしては、レーダ装置１２から送信される相対距離と画像処理ＥＣＵ２１から送信される相対距離とを結合（フュージョン）させた距離を用いることができる。また、相対速度ＲＶとしては、レーダ装置１２から送信される相対速度と画像処理ＥＣＵ２１から送信される相対速度とを結合（フュージョン）させた速度を用いることができる。

ところで、図２に示すように、自車線Ｌ１を直進する自車両Ｍ１が、交差点ＣＲにおいて右折することで、対向車線Ｌ２を横切る側に旋回することがある。この場合、自車両Ｍ１の走行進路と、対向車線Ｌ２を直進する他車両である対向車両Ｍ２の走行進路とが交差することから、車両ＥＣＵ２２は、対向車両Ｍ２との衝突抑制を図るべく安全装置３０を作動させる。ここで、相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０が作動される構成では、自車両Ｍ１が旋回している際に対向車両Ｍ２が高速で直進してくるシーン、すなわちいわゆる右直シーンにおいて、相対速度ＲＶが大きくなるため相対衝突時間ＴＴＣが短くなり、相対距離ＲＴＤによらず安全装置３０が不要に作動されることが懸念される。

そこで、本実施形態では、衝突抑制制御において、自車両Ｍ１が右折のために旋回し、かつ対向車線Ｌ２を横切る前の右折旋回状態であることを判定し、右折旋回状態であると判定された場合に、相対衝突時間ＴＴＣに代えて横衝突時間ＣＴＴに基づいて安全装置３０を作動させるようにした。ここで横衝突時間ＣＴＴは、対向車両Ｍ２の直進進行方向ＤＸに直交する方向である横方向ＤＹにおいて対向車両Ｍ２の直進進路に沿って定められる車両通行エリアＥＲ１（図６参照）までの距離である横方向距離ＣＴＤを、横方向ＤＹにおける自車両Ｍ１の速度である横方向速度ＣＶで割った時間である。この場合、横衝突時間ＣＴＴは、自車両Ｍ１が右折旋回状態にあり、かつ対向車両Ｍ２が交差点ＣＲを直進する右直シーンにおいて、自車両Ｍ１が対向車線Ｌ２を横切る際に対向車両Ｍ２との衝突の可能性が生じるまでの所要時間として算出され、仮に対向車両Ｍ２が高速で直進してくる状況にあっても、安全装置３０の不要な作動を抑制できる。なお、本実施形態において、右折は「右左折」の一例であり、右折旋回状態は「右左折旋回状態」の一例である。

図３に、本実施形態の衝突抑制制御処理のフローチャートを示す。車両ＥＣＵ２２は、自車両Ｍ１の走行時において、所定周期毎に衝突抑制制御処理を繰り返し実施する。

図３では、まずステップＳ１１において、レーダ装置１２及び画像処理ＥＣＵ２１から送信される移動物の検知情報に基づいて、対向車線Ｌ２を直進する対向車両Ｍ２が存在しているか否かを判定する。ステップＳ１１で否定判定すると、本処理を終了する。また、ステップＳ１１で肯定判定すると、ステップＳ１２において、対向車両Ｍ２の位置情報として、対向車両Ｍ２の相対位置を取得する。

その後、ステップＳ１３では、自車両Ｍ１が右折旋回状態になっているか否かを判定する旋回判定処理を実施する。その旋回判定処理を、図４のフローチャートにより説明する。

図４において、ステップＳ３１では、自車両Ｍ１の右折旋回が開始される前である否かを判定する。このとき、自車両Ｍ１が直進走行している場合、又は自車両Ｍ１が直進状態から旋回状態に移行する移行開始時点では、ステップＳ３１で肯定判定してステップＳ３２に進む。また、既に右折旋回の開始後であると判定されている場合には、ステップＳ３１で否定判定してステップＳ３４に進む。

ステップＳ３２では、自車両Ｍ１が直進状態から右折のための旋回を開始したか否か、すなわち右折旋回状態になったか否かを判定する。具体的には、自車両Ｍ１のウインカが右折指示されており、かつ自車両Ｍ１の旋回半径が所定の旋回判定値よりも小さくなっていれば、自車両Ｍ１が右折旋回を開始したとしてステップＳ３２で肯定判定する。なお、本実施形態において、ステップＳ３２の処理が「旋回開始判定部」に相当する。

自車両Ｍ１の旋回半径が旋回判定値よりも小さくなっているか否かは、例えば自車両Ｍ１の走行経路における推定Ｒが所定値よりも小さいか否かに基づいて判定されるとよい。推定Ｒは、ヨーレートセンサ１３により検出されたヨーレートを、車速センサ１５により検出された車速で割ることで算出される。なお、自車両Ｍ１の旋回半径が旋回判定値よりも小さくなっているか否かを、操舵角センサ１４により検出された操舵角が所定値よりも大きいか否かに基づいて判定することも可能である。

なお、ステップＳ３２において、自車両Ｍ１が右折旋回状態になったか否かの判定において、操舵角センサ１４により検出された操舵角を用い、自車両Ｍ１が右折旋回状態になる前に自車両Ｍ１が直進していたこと、すなわち、自車両Ｍ１がふらつき状態でなかったことを判定してもよい。これにより、自車両Ｍ１の右折旋回状態とふらつき状態とを区別することが可能である。

ステップＳ３２で肯定判定するとステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、自車両Ｍ１が右折旋回状態になった旨を判定する。ステップＳ３２で否定判定した場合には、そのまま本処理を終了する。例えば自車両Ｍ１が直進走行している場合には、ステップＳ３２が否定される。

また、ステップＳ３４では、自車両Ｍ１の右折旋回の開始後において自車両Ｍ１が少なくとも車両通行エリアＥＲ１まで前進し、右折旋回状態が終了したか否かを判定する。この場合、自車両Ｍ１が、旋回開始後に車両通行エリアＥＲ１まで前進したこと、又は車両通行エリアＥＲ１内の所定位置まで前進したことに基づいて、右折旋回状態が終了したことを判定する。具体的には、自車両Ｍ１の旋回開始の時点からの自車両Ｍ１の移動距離が所定距離になった場合に、自車両Ｍ１が、車両通行エリアＥＲ１又は車両通行エリアＥＲ１内の所定位置まで前進したとして、右折旋回状態が終了したと判定する。なお、本実施形態において、ステップＳ３２の処理が「旋回終了判定部」に相当する。

なお、ステップＳ３４において、自車両Ｍ１の旋回開始の時点からの自車両Ｍ１の移動距離に代えて、自車両Ｍ１の旋回開始の時点からの経過時間を用い、その経過時間に基づいて、自車両Ｍ１が、車両通行エリアＥＲ１又は車両通行エリアＥＲ１内の所定位置まで前進したこと、すなわち、右折旋回状態が終了したことを判定してもよい。また、旋回開始時からの自車両Ｍ１の移動距離による判定と、旋回開始時からの経過時間のよる判定とをそれぞれ行う構成とし、それらのうちいずれか早い成立に基づいて、自車両Ｍ１が、車両通行エリアＥＲ１又は車両通行エリアＥＲ１内の所定位置まで前進したことを判定してもよい。

要するに、ステップＳ３４では、自車両Ｍ１の旋回開始の時点からの自車両Ｍ１の移動距離及び経過時間の少なくともいずれかを用い、自車両Ｍ１が、その進行経路上で車両通行エリアＥＲ１の一端から他端までの間の所定位置まで前進したか否かを判定することにより、右折旋回状態が終了したことを判定するものであればよい。

その他、以下の手法により自車両Ｍ１の右折旋回状態が終了したことを判定してもよい。例えば、自車両Ｍ１の旋回半径が所定の旋回終了判定値よりも大きくなっている場合に、自車両Ｍ１の右折旋回状態が終了したと判定してもよい。この場合、自車両Ｍ１の走行経路における推定Ｒが所定値よりも大きい場合、又は操舵角センサ１４により検出された操舵角が所定値よりも小さい場合に、自車両Ｍ１の旋回半径が旋回終了判定値よりも大きくなっていると判定する。

ステップＳ３４で肯定判定するとステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、自車両Ｍ１の右折旋回状態が終了した旨を判定する。ステップＳ３４で否定判定した場合には、そのまま本処理を終了する。

図３に戻り、ステップＳ１４では、ステップＳ１３での判定結果が、今現在、右折旋回状態であるとするものか否かを判定する。そして、右折旋回状態であれば、ステップＳ１４を肯定してステップＳ１５に進み、右折旋回状態でなければ、ステップＳ１４を否定してステップＳ２１に進む。

ステップＳ１５では、自車両Ｍ１の右折旋回の開始時に、対向車線Ｌ２における所定の右直エリアＥＲ２内に対向車両Ｍ２が存在しているか否か、すなわち右直シーンであるか否かを判定する。図２に示すように、右直エリアＥＲ２は、対向車線Ｌ２において自車両Ｍ１から所定の距離範囲（距離Ｄ１～距離Ｄ２の範囲）で定められるものであり、より具体的には、自車両Ｍ１が右折のために交差点内で待機する場合に、対向車線Ｌ２の交差点手前位置に右直エリアＥＲ２が定められるようになっている。なお、本実施形態において、右直エリアＥＲ２が「直進エリア」に相当する。

そして、右直エリアＥＲ２内に対向車両Ｍ２が存在していれば、ステップＳ１５を肯定してステップＳ１６に進み、右直エリアＥＲ２内に対向車両Ｍ２が存在していなければ、ステップＳ１５を否定してステップＳ２１に進む。この場合、対向車両Ｍ２に対向車両Ｍ２が存在していても、その対向車両Ｍ２が右直エリアＥＲ２外であれば、ステップＳ１５が否定される。

ここで、自車両Ｍ１が右折旋回状態でない、又は右直シーンでないと判定された場合、すなわちステップＳ１４，Ｓ１５のいずれかで否定判定された場合には、ステップＳ２１～Ｓ２３において、相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０を作動させる衝突抑制制御を実施する。以下、ステップＳ２１～Ｓ２３の衝突抑制制御を第１制御とよぶ。

第１制御では、まずステップＳ２１において、相対衝突時間ＴＴＣを算出する。相対衝突時間ＴＴＣは、相対距離ＲＴＤ及び相対速度ＲＶを用いて、以下の（式１）のように表される。

ＴＴＣ＝ＲＴＤ／ＲＶ・・・（式１）
図５に示すように、相対距離ＲＴＤは、自車両Ｍ１の進行方向における自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２との間の距離である。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１で算出された相対衝突時間ＴＴＣが、所定の第１時間閾値Ｔｔｈよりも短いか否かを判定する。ステップＳ２２で肯定判定すると、ステップＳ２３において、安全装置３０を作動させ、本処理を終了する。一方、ステップＳ２２で否定判定すると、安全装置３０を作動させることなく本処理を終了する。

一方、自車両Ｍ１が右折旋回状態であり、かつ右直シーンであると判定された場合、すなわちステップＳ１４，Ｓ１５で共に肯定判定された場合には、ステップＳ１６～Ｓ１８において、横衝突時間ＣＴＴに基づいて安全装置３０を作動させる衝突抑制制御を実施する。以下、ステップＳ１６～Ｓ１８の衝突抑制制御を第２制御とよぶ。

第２制御では、まずステップＳ１６において、横衝突時間ＣＴＴを算出する。横衝突時間ＣＴＴは、横方向距離ＣＴＤ及び横方向速度ＣＶを用いて、以下の（式２）のように表される。

ＣＴＴ＝ＣＴＤ／ＣＶ・・・（式２）
図６に示すように、横方向距離ＣＴＤは、横方向ＤＹにおいて、自車両Ｍ１から、対向車両Ｍ２の直進進路に沿って定められる車両通行エリアＥＲ１までの距離である。車両通行エリアＥＲ１は、自車両Ｍ１側の境界部（図の左端）が、対向車両Ｍ２の自車両Ｍ１側の側方端部を基準として定められ、横方向ＤＹに車幅相当の幅寸法を有するエリアであり、対向車両Ｍ２の直進進行方向ＤＸに沿って延びるように設定される。

なお、車両通行エリアＥＲ１は、交差点ＣＲを挟んで両側の対向車線Ｌ２を繋ぐエリアとして設けられていてもよく、かかる場合には、車両通行エリアＥＲ１の幅が対向車線Ｌ２と同じ幅で設定される。

また、横方向速度ＣＶは、自車速度の横方向成分であり、対向車両Ｍ２の直進進行方向ＤＸと、旋回状態にある自車両Ｍ１の進行方向との間の角度θ、自車速度ＰＶを用いて、以下の（式３）のように表される。

ＣＶ＝ＰＶ×ｓｉｎθ・・・（式３）
ステップＳ１７では、ステップＳ１６で算出された横衝突時間ＣＴＴが、所定の第２時間閾値Ｃｔｈよりも短いか否かを判定する。ステップＳ１７で肯定判定すると、ステップＳ１８において、安全装置３０を作動させ、本処理を終了する。一方、ステップＳ１７で否定判定すると、安全装置３０を作動させることなく本処理を終了する。なお、本実施形態において、ステップＳ１６～Ｓ１８の処理が「制御部」に相当する。

上記第２制御では、自車両Ｍ１が右折旋回状態であり、かつ右直シーンであると判定されている期間内において、横衝突時間ＣＴＴが所定時間としての第２時間閾値Ｃｔｈよりも短ければ、安全装置３０が作動されるものとなっている。

第２制御に用いられる横衝突時間ＣＴＴは、自車速度ＰＶの横方向成分である横方向速度ＣＶに基づいて算出されるため、対向車両Ｍ２の対向車速に依存しない。そのため、自車両Ｍ１が右折旋回状態であり、かつ右直シーンであると判定される期間内において、対向車両Ｍ２が高速で直進してくることに起因して安全装置３０の不要作動が生じるといった不都合が抑制される。

また、衝突抑制制御処理では、自車両Ｍ１が右折旋回を開始したとの判定後に自車両Ｍ１が少なくとも車両通行エリアＥＲ１まで前進したことに基づいて、右折旋回状態が終了したと判定され、その終了判定に伴い、第２制御（横衝突時間ＣＴＴによる衝突抑制制御）から第１制御（相対衝突時間ＴＴＣによる衝突抑制制御）に切り替えられる。ここで、図２に示すように、自車両Ｍ１の走行車線が、右折旋回に伴いＬ１からＬ３に切り替えられる場合に、車線Ｌ３の対向車線Ｌ４に他車両Ｍ３が存在していることが考えられる。例えば、他車両Ｍ３が、対向車線Ｌ４を自車両Ｍ１側に直進していることが考えられる。この場合、自車両Ｍ１の右折旋回が終了した後も第２制御（横衝突時間ＣＴＴによる衝突抑制制御）が有効になっていると、他車両Ｍ３を対象に安全装置３０が不要に作動されることが懸念される。この点、自車両Ｍ１の旋回終了判定に伴い第２制御が終了されるため、他車両Ｍ３に対する安全装置３０の不要作動が抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・本実施形態では、自車両Ｍ１が右折旋回し、かつ対向車線Ｌ２を横切る前の右折旋回状態であることを判定した。そして、右折旋回状態であると判定された場合に、対向車両Ｍ２の直進進行方向ＤＸに直交する方向である横方向ＤＹにおいて対向車両Ｍ２の直進進路に沿って定められる車両通行エリアＥＲ１までの距離である横方向距離ＣＴＤを、横方向ＤＹにおける自車両Ｍ１の横方向速度ＣＶで割った横衝突時間ＣＴＴに基づいて、安全装置３０を作動させるようにした。この場合、横衝突時間ＣＴＴは、右折旋回状態の自車両Ｍ１が、対向車線Ｌ２を横切る際に対向車両Ｍ２との衝突の可能性が生じるまでの所要時間として算出され、仮に対向車両Ｍ２が高速で直進してくる状況にあっても、安全装置３０の不要な作動を抑制できる。

・自車両Ｍ１が直進状態から右折旋回を開始して右折旋回状態になったことを判定するとともに、旋回を開始したとの判定後に自車両Ｍ１が少なくとも車両通行エリアＥＲ１まで前進したことに基づいて、右折旋回状態が終了したことを判定するようにした。また、自車両Ｍ１が旋回を開始したと判定されてから、その旋回が終了したと判定されるまでの期間において、対向車線Ｌ２において自車両Ｍ１から所定の距離範囲（Ｄ１～Ｄ２）で定められる所定の右直エリアＥＲ２内に対向車両Ｍ２が存在していることを条件に、横衝突時間ＣＴＴに基づいて、安全装置３０を作動させるようにした。

この場合、旋回開始後において、対向車両Ｍ２に対する適正な衝突抑制制御を実施することができる。また、横衝突時間ＣＴＴに基づく衝突抑制制御が、自車両Ｍ１の旋回開始から旋回終了までの期間、つまり右直シーン開始から右直シーン終了までの期間に限って行われることから、自車両Ｍ１の右折旋回が終了して別の走行車線に移行する場合に、その移行後の走行車線に他車両Ｍ３が存在していても、その他車両Ｍ３を回避対象として不要に安全装置３０が作動されることを抑制することができる。

・右直エリアＥＲ２を、対向車線Ｌ２における自車両Ｍ１からの所定の距離範囲で定めておき、その右直エリアＥＲ２内に対向車両Ｍ２が存在している場合に、横衝突時間ＣＴＴが所定時間（第２時間閾値Ｃｔｈ）よりも短ければ、安全装置３０を作動させるようにした。この場合、自車両Ｍ１と、対向車線Ｌ２を直進してくる対向車両Ｍ２との間の距離を加味しつつ、横衝突時間ＣＴＴを用いて適正に安全装置３０を作動させることができる。

・自車両Ｍ１の右折旋回が終了して別の走行車線に移行する場合に、その移行後の走行車線における他車両Ｍ３を対象とする不要作動を抑制するには、自車両Ｍ１の旋回終了を適正に判定することが望ましい。この点、自車両Ｍ１の旋回開始の時点からの自車両Ｍ１の移動距離や経過時間を用いて、自車両Ｍ１の旋回が終了したことを判定したり、自車両Ｍ１が、その進行経路上で車両通行エリアＥＲ１の一端から他端までの間の所定位置まで前進したか否かを判定することにより、右折旋回状態が終了したことを判定するようにしたため、右折直後における不要作動を適切に抑制できる。

・自車両Ｍ１が自車線Ｌ１を直進する状態では、自車両Ｍ１の進行方向前方に他車両が存在することから相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０を作動させることが好ましい。本実施形態では、右直シーンでないと判定された場合に、相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０を作動させる第１制御を実施し、右直シーンであると判定された場合に、横衝突時間ＣＴＴに基づいて安全装置３０を作動させる第２制御への切替を実施するようにした。これにより、自車両Ｍ１の走行状態に応じた衝突時間を用いて、安全装置３０を適正に作動させることができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記実施形態では、自車両Ｍ１の右折旋回の開始時に、右直エリアＥＲ２内に対向車両Ｍ２が存在していると判定されたことを条件に、横衝突時間ＣＴＴに基づいて安全装置３０を作動させる構成としたが、これを変更してもよい。例えば、自車両Ｍ１が右折旋回を開始してから、その旋回が終了するまでの期間内の中間時点でのタイミングで、右直エリアＥＲ２内に対向車両Ｍ２が存在していると判定されたこと条件に、横衝突時間ＣＴＴに基づいて安全装置３０を作動させるようにしてもよい。この場合、右直エリアＥＲ２内の対向車両Ｍ２が所定時間以上、カメラ１１又はレーダ装置１２により検知されている場合に、右直シーンであると判定されるとよい。

・右直エリアＥＲ２における自車両Ｍ１からの距離範囲を、対向車両Ｍ２の速度に基づいて設定する構成としてもよい。具体的には、車両ＥＣＵ２２は、図７に示す関係を用い、対向車両Ｍ２の速度に基づいて、右直エリアＥＲ２を規定する距離Ｄ２（図２参照）を可変に設定する。距離Ｄ１は固定値とする。この場合、対向車両Ｍ２の速度が大きいほど、距離Ｄ２が大きい値として設定されるため、対向車両Ｍ２が高速であるほど、右直エリアＥＲ２として広いエリア、すなわち直進進行方向ＤＸに長いエリアが設定される。この場合、車両ＥＣＵ２２が「設定部」に相当する。

自車両Ｍ１が交差点ＣＲを右折旋回する場合には、対向車両Ｍ２が高速であるほど、交差点ＣＲから遠い位置に存在する対向車両Ｍ２について自車両Ｍ１との衝突可能性が高まることになる。この点、右直エリアＥＲ２における自車両Ｍ１からの距離範囲（Ｄ１～Ｄ２）を、対向車両Ｍ２の速度に基づいて設定するようにすることで、対向車両Ｍ２の速度にかかわらず適正に安全装置３０を作動させることができる。

なお、図７に示す関係において、距離Ｄ２の最小値を「Ｄ１」とし、対向車両Ｍ２の速度がゼロの場合に、Ｄ２＝Ｄ１としてもよい。この場合、対向車両Ｍ２の速度がゼロであれば、距離範囲（Ｄ１～Ｄ２）の幅がゼロになり、右直エリアＥＲ２が設定されないこととなる。この場合、交差点手前で停止状態になった対向車両Ｍ２を対象とする安全装置３０の不要作動を抑制することができる。

・上記実施形態では、車両の走行道路が左側通行道路である場合における衝突抑制制御処理の例を示したが、右側通行道路においても、左右を逆にすることで同等の処理を行うことができる。

・上記実施形態では、単眼カメラであるカメラ１１による検知結果とレーダ装置１２による検知結果とを用いて物体検知を行う構成、すなわちフュージョン手法により物体を検知する構成を用いたが、これを変更してもよい。例えばカメラ１１としてステレオカメラを用い、そのステレオカメラの検知結果に基づいて物体を検知する構成でもよい。

・上記実施形態では、車両ＥＣＵ２２が車両制御装置に相当する例を示したが、これに限られず、画像処理ＥＣＵ２１と車両ＥＣＵ２２とを合わせたものが車両制御装置に相当してもよい。つまり、車両制御装置がカメラ１１の撮像画像に基づいて、自車両周辺の移動物の検知情報を生成してもよい。

・本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

２２…車両ＥＣＵ、３０…安全装置、ＣＴＴ…横衝突時間、ＤＹ…横方向、ＥＲ１…車両通行エリア、Ｌ１…自車線、Ｌ２…対向車線、Ｍ１…自車両、Ｍ２…対向車両。

Claims

自車両（Ｍ１）が自車線（Ｌ１）を直進する状態から対向車線（Ｌ２）を横切る側に右左折する場合において、前記対向車線を直進する対向車両（Ｍ２）との衝突抑制を図るべく安全装置（３０）を作動させる車両制御装置（２２）であって、
前記自車両が前記右左折のために旋回し、かつ前記対向車線を横切る前の右左折旋回状態であることを判定する判定部と、
前記右左折旋回状態であると判定された場合に、前記対向車両の直進進行方向に直交する方向である横方向（ＤＹ）において当該対向車両の直進進路に沿って定められる車両通行エリア（ＥＲ１）までの距離である横方向距離を、前記横方向における前記自車両の速度である横方向速度で割った横衝突時間（ＣＴＴ）に基づいて、前記安全装置を作動させる制御部と、を備え、
前記判定部は、
前記自車両が直進状態から前記右左折のための旋回を開始して前記右左折旋回状態になったことを判定する旋回開始判定部と、
旋回を開始したとの判定後に前記自車両が前記車両通行エリアまで前進したこと、又は前記車両通行エリア内の所定位置まで前進したことに基づいて、前記右左折旋回状態が終了したことを判定する旋回終了判定部と、を有し、
前記制御部は、前記自車両が旋回を開始したと判定されてから、その旋回が終了したと判定されるまでの期間において、前記対向車線において前記自車両から所定の距離範囲で定められる所定の直進エリア（ＥＲ２）内に前記対向車両が存在していることを条件に、前記横衝突時間に基づいて、前記安全装置を作動させる車両制御装置。
前記制御部は、前記自車両の旋回開始から旋回終了までの期間であり、かつ前記直進エリア内に前記対向車両が存在している場合に、前記横衝突時間が所定時間よりも短ければ、前記安全装置を作動させる請求項１に記載の車両制御装置。
前記直進エリアにおける前記自車両からの距離範囲を、前記対向車両の速度に基づいて設定する設定部を備える請求項１又は２に記載の車両制御装置。
前記旋回終了判定部は、前記自車両の旋回開始の時点からの当該自車両の移動距離、及び前記自車両の旋回開始の時点からの経過時間の少なくともいずれかを用い、前記自車両が前記車両通行エリアを横切る際に当該車両通行エリアの一端から他端までの間の所定位置まで前進したか否かを判定することにより、前記右左折旋回状態が終了したことを判定する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記制御部は、
前記自車両の進行方向前方に存在する他車両との間の相対距離を、前記自車両と前記他車両との相対速度で割った相対衝突時間（ＴＴＣ）に基づいて前記安全装置を作動させる衝突抑制制御である第１制御と、前記横衝突時間に基づいて前記安全装置を作動させる衝突抑制制御である第２制御とを実施するものであり、
前記右左折旋回状態でないと判定された場合に前記第１制御を実施し、前記右左折旋回状態であると判定された場合に前記第１制御から前記第２制御への切替を実施する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。