JP7401997B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両に関し、特に、居住性を向上させることができる鉄道車両に関する。

車体の前後方向に延設される仕切りが客室内に設けられる鉄道車両が知られている。例えば、非特許文献１には、立位の乗客の臀部を支持可能とされる支持部（ヒップレスト）を備える仕切りが記載されている（非特許文献１の［４００００系「パートナーゾーン」イメージ］参照）。

この仕切りによれば、仕切りの支持部によって立位の乗客を支えることにより、乗客が座るための座席を設ける場合に比べて客室のスペースを広く確保できる。よって、その分、乗客定員を増やすことができる。そして、このような車体の前後方向に延設される仕切りを客室の幅方向中央に設けることにより、車体の前後方向における乗客の移動を円滑にすることができる。

［令和１年５月２８日検索］、インターネット＜ＵＲＬ：http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-451.html＞

しかしながら、上述した従来の技術では、仕切りの支持部に複数の乗客が寄り掛かった場合、車体の前後方向で乗客同士が隣接した状態となる。よって、支持部に寄り掛かる乗客のパーソナルスペースが確保され難くなるため、居住性が低下するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、居住性を向上させることができる鉄道車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の鉄道車両は、車体の内部に形成される客室と、その客室内において前記車体の前後方向に延設される仕切りと、を備え、前記仕切りが、立位の乗客の臀部を支持可能に構成される支持部を備えるものであり、前記支持部における前記車体の幅方向を向く両側面は、凹部と凸部とが前記車体の前後方向に連続する同位相の波形に形成され、前記凹部は、前記乗客を受け入れ可能に構成されると共に、前記車体の前後方向に所定間隔を隔てて複数並べて設けられる。
本発明の鉄道車両は、車体の内部に形成される客室と、その客室内において前記車体の前後方向に延設される仕切りと、を備え、前記仕切りが、立位の乗客の臀部を支持可能に構成される支持部を備えるものであり、前記支持部における前記車体の幅方向を向く側面は、凹部と凸部とが前記車体の前後方向に連続する正弦波状に形成され、前記凹部は、前記乗客を受け入れ可能に構成されると共に、前記車体の前後方向に所定間隔を隔てて複数並べて設けられる。

請求項１及び２に記載の鉄道車両によれば、次の効果を奏する。支持部における車体の幅方向を向く側面は、凹部と凸部とが車体の前後方向に連続する波形に形成され、凹部は、乗客を受け入れ可能に構成されると共に、車体の前後方向に所定間隔を隔てて複数並べて設けられる。これにより、複数の凹部のそれぞれに乗客が寄り掛かった場合に、車体の前後方向における凹部の配置間隔の分、乗客同士を離れた位置に配置することができる。よって、支持部に寄り掛かる乗客同士のパーソナルスペースを確保し易くできる。

また、請求項１記載の鉄道車両によれば、凹部および凸部は、支持部における車体の幅方向を向く両側面に形成されるので、支持部の両側面側において、凹部や凸部に寄り掛かる乗客同士のパーソナルスペースを確保できる。

支持部の両側面は、互いに同位相の波形に形成されるので、支持部の一方の側面における凹部の形成領域において、他方の側面の凸部を形成することができる。これにより、車体の幅方向における支持部の厚み寸法を薄くしつつ、支持部の両側面に凹部（凸部）を形成することができる。よって、車体の幅方向における支持部（仕切り）の配設スペースを縮小させることができるので、その分、客室のスペースを広く確保することができる。従って、乗客同士のパーソナルスペースを確保し易くできるので、居住性を向上させることができるという効果がある。

また、請求項１から３に記載の鉄道車両によれば、車体の前後方向に複数の凹部が並べて設けられることにより、支持部の側面には、複数の凹部同士の間に凸部が形成される。凸部は、乗客が寄り掛かることが可能に構成されるので、その凸部や凹部のそれぞれに乗客が寄り掛かった場合には、乗客を千鳥状に配置することができる。よって、乗客のパーソナルスペースを確保し易くできる。このように、支持部（仕切り）に寄り掛かる乗客同士のパーソナルスペースを確保することにより、居住性を向上させることができるという効果がある。

請求項４記載の鉄道車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。車体の前後方向において仕切りの一部が分断されるので、その分断部分での乗客の移動を可能にすることができる。よって、仕切りを挟んだ反対側への乗客の移動を円滑にすることができるという効果がある。

請求項５記載の鉄道車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。仕切りは、支持部の上方側に配置され乗客の目隠しが可能に構成される上仕切部を備えるので、仕切りを挟んで反対側に位置する乗客の視線を上仕切部によって遮ることができる。よって、居住性を向上させることができるという効果がある。

また、上仕切部は、支持部の側面と同位相の波形に形成されるので、支持部の両側面側において、凹部や凸部に寄り掛かる乗客の頭部を上仕切部によって支えることができる。よって、乗客が楽な姿勢で支持部に寄り掛かることができるので、居住性を向上させることができるという効果がある。

請求項６記載の鉄道車両によれば、請求項５記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。仕切りは、上仕切部および支持部の間に配置される手摺を備えるので、乗客の臀部と頭部との間の掴みやすい高さに手摺を配置することができる。これにより、車両がカーブを走行する場合や、急減速を行った場合でも、乗客が手摺を持つ（掴む）ことで転倒を防止できるので、安全性を向上させることができるという効果がある。

また、手摺は、支持部の側面と同位相の波形に形成されるので、支持部の両側面側において、凹部や凸部に寄り掛かる乗客の上半身（臀部から頭部までの間の部分）を手摺によって支えることができる。よって、乗客が楽な姿勢で支持部に寄り掛かることができるので、居住性を向上させることができるという効果がある。

請求項７記載の鉄道車両によれば、請求項１から６のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。仕切りは、支持部の下面から客室の床面までの間の空間を閉塞する下仕切部を備え、下仕切部は、支持部の側面と同位相の波形に形成されるので、支持部の両側面側において、凹部や凸部に寄り掛かる乗客の下半身（臀部よりも下側の部分）に下仕切部が干渉することを抑制できる。よって、乗客が楽な姿勢で支持部に寄り掛かることができるので、居住性を向上させることができるという効果がある。

請求項８記載の鉄道車両によれば、請求項７記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。支持部の下面、若しくは、下仕切部には、乗客が把持可能な把持部が形成されるので、乗客の臀部よりも下方側、即ち、比較的身長の低い乗客が掴みやすい高さに把持部を配置することができる。これにより、車両がカーブを走行する場合や、急減速を行った場合でも、比較的身長の低い乗客が把持部を持つ（掴む）ことで転倒を防止できるので、安全性を向上させることができるという効果がある。

請求項９記載の鉄道車両によれば、請求項１から８のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。仕切りは、車体の幅方向に複数並べて設けられ、支持部の側面であって複数の仕切りの間で対向する一対の側面は、互いに同位相の波形に形成される。これにより、複数の仕切りの間で対向する支持部（凹部や凸部）に乗客が寄り掛かった場合に、仕切りの対向間（車体の幅方向）における乗客同士の対向間隔を、車体の前後方向にわたって一定にし易くできる。よって、複数の仕切りの対向間における乗客の移動を円滑にし易くできるという効果がある。

請求項１０記載の鉄道車両によれば、請求項１から９のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。立位の乗客の臀部を支持可能に構成され客室の内壁面に設けられる壁側支持部を備えるので、例えば、客室の内壁面側に乗客の座席を設ける場合に比べ、客室のスペースを広く確保できる。よって、乗客同士のパーソナルスペースを確保し易くできるので、居住性を向上させることができるという効果がある。

また、支持部と対向する壁側支持部の側面は、支持部の側面と同位相の波形に形成されるので、壁側支持部や仕切り（支持部）に乗客が寄り掛かった場合に、壁側支持部と仕切りとの対向間（車体の幅方向）における乗客同士の対向間隔を、車体の前後方向にわたって一定にし易くできる。よって、壁側支持部と仕切りとの対向間における乗客の移動を円滑にし易くできるという効果がある。

請求項１１記載の鉄道車両によれば、請求項１から１０のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。支持部の側面は、上端から下端側にかけて一定の勾配で下降傾斜して形成されるので、乗客の身長に依らず、支持部の凹部や凸部に寄り掛かり易くすることができる。即ち、例えば、立位の乗客の臀部を下方から支持可能な突出部（腰掛け）を支持部に設けた場合、比較的身長の低い乗客は、その突出部に腰掛けることができず、楽な姿勢で支持部に寄り掛かることができなくなることがある。

これに対して請求項１１によれば、支持部の側面は、上端から下端側にかけて一定の勾配で下降傾斜して形成される。これにより、上述したような突出部を設ける場合に比べ、比較的身長の高い乗客であれば臀部を支持部によって支え、比較的身長の低い乗客であれば背中を支持部によって支えることができる。よって、乗客の身長に依らず、楽な姿勢で支持部に寄り掛かることができるので、居住性を向上させることができるという効果がある。

本発明の第１実施形態における鉄道車両の斜視図である。 車体の上下方向と直交する平面で切断した鉄道車両の部分拡大断面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における鉄道車両の部分拡大断面図である。 図２のＩＶ－ＩＶ線における鉄道車両の部分拡大端面図である。 （ａ）は、鉄道車両の幅方向で視た第１実施形態の仕切りの正面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向視における仕切りの平面図であり、（ｃ）は、図５（ａ）の矢印Ｖｃ方向視における仕切りの左側面図である。 （ａ）は、図５（ｃ）の矢印ＶＩａ方向視における仕切りの背面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）の矢印ＶＩｂ方向視における仕切りの底面図であり、（ｃ）は、図５（ａ）の矢印ＶＩｃ方向視における仕切りの右側面図である。 （ａ）は、図５（ａ）のＶＩＩａ－ＶＩＩａ線における仕切りの断面図であり、（ｂ）は、図６（ｂ）のＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線における仕切りの部分拡大端面図であり、（ｃ）は、図６（ｂ）のＶＩＩｃ部分を拡大した仕切りの部分拡大底面図であり、（ｄ）は、図７（ｃ）のＶＩＩｄ－ＶＩＩｄ線における仕切りの部分拡大断面図であり、（ｅ）は、図７（ｃ）のＶＩＩｅ－ＶＩＩｅ線における仕切りの部分拡大断面図である。 （ａ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩａ－ＶＩＩＩａ線における仕切りの断面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩｂ－ＶＩＩＩｂ線における仕切りの断面図であり、（ｃ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩｃ－ＶＩＩＩｃ線における仕切りの断面図であり、（ｄ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩｄ－ＶＩＩＩｄ線における仕切りの断面図である。 第２実施形態における鉄道車両の部分拡大断面図である。 図９のＸ－Ｘ線における鉄道車両の部分拡大断面図である。 （ａ）は、鉄道車両の幅方向で視た第２実施形態の仕切りの正面図であり、（ｂ）は、図１１（ｃ）の矢印ＸＩｂ方向視における仕切りの背面図であり、（ｃ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩｃ方向視における仕切りの左側面図であり、（ｄ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩｄ方向視における仕切りの右側面図である。 （ａ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩＩａ方向視における仕切りの平面図であり、（ｂ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩＩｂ方向視における仕切りの底面図であり、（ｃ）は、図１１（ａ）のＸＩＩｃ－ＸＩＩｃ線における仕切りの断面図であり、（ｄ）は、図１１（ａ）のＸＩＩｄ－ＸＩＩｄ線における仕切りの断面図であり、（ｅ）は、図１１（ａ）のＸＩＩｅ－ＸＩＩｅ線における仕切りの断面図である。 第３実施形態における鉄道車両の部分拡大断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、鉄道車両１の全体構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態における鉄道車両１の斜視図である。なお、図１では、図面を簡素化するために、鉄道車両１の一部（例えば、車輪や台車、窓等）の図示が省略され、鉄道車両１の構造を模式的に図示している。

図１に示すように、鉄道車両１は、複数の車輪を有する台車（図示せず）と、その台車に支持される車体（構体）２と、その車体２の内部の客室Ｒに設けられる複数（本実施形態では、２個）の仕切り３と、その仕切り３に対向するようにして客室Ｒの内壁面に設けられる壁側支持部４と、を備える。

客室Ｒは、台枠、側構体、妻構体、及び、屋根構体によって取り囲まれる空間であり、車体２の前後方向に延びる客室Ｒの空間が車体２の内部に形成される。客室Ｒに設けられる仕切り３及び壁側支持部４は、それぞれ立位の乗客を支える（立席を形成する）ためのものであり、本実施形態では、乗客が座るための座席を客室Ｒ内に有さない構成となっている。これにより、座席を設ける場合に比べて客室Ｒ内のスペースを広く確保することができるので、乗客定員を増加させつつ、乗客同士のパーソナルスペース（対人距離）を確保することができる。

車体２の前後方向に沿って延設される仕切り３は、車体２の幅方向で対向するようにして一対に設けられる。即ち、一対の仕切り３が配置される領域においては、客室Ｒの空間が車体２の幅方向で３分割されている。よって、仕切り３と客室Ｒの内壁面（壁側支持部４）との対向間や、一対の仕切り３の対向間には、車体２の前後方向に延びる空間が形成されており、その空間が乗客の立席や通路として構成される。これにより、客室Ｒを区画する仕切り３を複数設けた場合であっても、車体２の前後方向における乗客の移動を円滑に行うことができる。

仕切り３は、車体２の前後方向に所定間隔を隔てて並べて設けられる複数（本実施形態では、５本）の支柱３０と、それら複数の支柱３０同士を接続するようにして設けられる上仕切部３１、手摺３２、支持部３３、及び、下仕切部３４とを備える。

支柱３０は、車体２の上下方向に延びるポールであり、支柱３０の上下の両端が客室Ｒの天井面および床面のそれぞれに固定される。

詳細は後述するが、上仕切部３１は、乗客の目隠しを行うことや乗客の頭部を支えるための板状の仕切りであり、手摺３２は、乗客の転倒を防止するための棒状体である。また、支持部３３や壁側支持部４は、乗客の臀部を支えるためのヒップレスト（所定のクッション性を有するもの）であり、下仕切部３４は、子供が潜り抜けたりすることを防止するための板状の仕切りである。

なお、以下の説明においては、支柱３０を除き、上仕切部３１、手摺３２、支持部３３、及び、下仕切部３４をまとめて記載する場合には、単に「各部」と省略して記載する。

仕切り３の各部は、車体２の前後方向に連続する波形に形成され、各部の波形形状が互いに同位相となっている。これにより、仕切り３が全体として波形の形状となるため、仕切り３の意匠性を向上させることができる。また、一対の仕切り３の各部がそれぞれ波形に形成されているため、それら一対の仕切り３の形状の統一感によっても意匠性を向上させることができる。

このように、仕切り３が波形に形成されているため、仕切り３において乗客を主に支持する支持部３３の側面（車体２の幅方向を向く面）には、凹部３３ａや凸部３３ｂが車体２の前後方向に連続して形成される。この凹部３３ａや凸部３３ｂの構成について、図２を参照して説明する。

図２は、車体２の上下方向と直交する平面で切断した鉄道車両１の部分拡大断面図である。なお、図２では、仕切り３の上仕切部３１よりも上方側で車体２を切断した断面が図示される。

図２に示すように、仕切り３の凹部３３ａの凹設幅（図２の左右方向における寸法）は、乗客Ｐ１の肩幅程度の寸法（例えば、４０ｃｍ～６０ｃｍ）に設定されている。即ち、仕切り３の凹部３３ａは、成人や子供等、一人の乗客Ｐ１を受け入れ可能な凹設幅で支持部３３の側面に凹設されており、１つの凹部３３ａに１人の乗客Ｐ１が寄り掛かれるように構成されている。よって、凹部３３ａに乗客Ｐ１が寄り掛かった状態であれば、車両が急減速をしても乗客Ｐ１が転倒することを抑制できる。

支持部３３の側面には、車体２の前後方向（図２の左右方向）で所定間隔を隔る複数の凹部３３ａが並べて設けられる（本実施形態では、１つの側面に４つの凹部３３ａが形成される）。これにより、複数の凹部３３ａのそれぞれに乗客Ｐ１が寄り掛かった場合に、車体２の前後方向における凹部３３ａの配置間隔（凸部３３ｂの凸設幅）の分、乗客Ｐ１同士を離れた位置に配置することができる。よって、支持部３３に寄り掛かる乗客Ｐ１同士のパーソナルスペースを確保し易くできるので、居住性を向上させることができる。

また、車体２の前後方向に複数の凹部３３ａが並べて設けられることにより、支持部３３の側面には、複数の凹部３３ａ同士の間に凸部３３ｂが凸設される。凸部３３ｂの凸設幅（図２の左右方向における寸法）は、成人の乗客Ｐ１の肩幅程度の寸法に設定されており、１つの凸部３３ｂに１人の乗客Ｐ１が寄り掛かれるように構成されている。これにより、凹部３３ａ及び凸部３３ｂのそれぞれに乗客Ｐ１が寄り掛かった場合には、乗客Ｐ１を千鳥状に配置することができる。よって、乗客Ｐ１同士が車体２の前後方向に沿って隣接する場合に比べ、支持部３３に寄り掛かる乗客Ｐ１同士のパーソナルスペースを確保し易くできる。

凹部３３ａ及び凸部３３ｂが形成されることにより、支持部３３の側面は上面視において正弦波形状になっており、その正弦波形状の変曲点が凹部３３ａや凸部３３ｂの縁である。言い換えると、凹部３３ａにおいて最も凹んだ位置と、凸部３３ｂにおいて最も凸となる位置との間の中点が凹部３３ａ及び凸部３３ｂの境界であり、その境界同士の前後方向における間隔が凹部３３ａの凹設幅（凸部３３ｂの凸設幅）となる。

このような波形の凹部３３ａ及び凸部３３ｂが支持部３３の両側面に形成されているため、支持部３３の両側面側において、凹部３３ａや凸部３３ｂに寄り掛かる乗客Ｐ１同士のパーソナルスペースを確保できる。

また、凹部３３ａ及び凸部３３ｂは、支持部３３の両側面が互いに同位相の波形になる位置に形成されている。即ち、支持部３３の一方の側面における凹部３３ａの形成領域において、他方の側面に凸部３３ｂが形成されるので、車体２の幅方向（図２の上下方向）における支持部３３の厚み寸法を、支持部３３の前後の両端にわたって一定にすることができる。

これにより、支持部３３の厚み寸法を薄くしつつ、支持部３３の両側面に凹部３３ａや凸部３３ｂを形成することができるので、車体２の幅方向における支持部３３（仕切り３）の配設スペースを縮小させることができる。よって、その分、客室Ｒのスペースを広く確保することができるので、乗客Ｐ１同士のパーソナルスペースを確保し易くできる。

ここで、車体２の側壁には、前後に所定間隔を隔てる乗降口２０，２１が設けられ、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１までの領域の略全長にわたって仕切り３が設けられている。この場合、仕切り３に多数の乗客Ｐ１が寄り掛かると、前後の乗降口２０，２１間での乗客の移動が困難になるおそれがある。

これに対して本実施形態では、一対の仕切り３の間で対向する支持部３３の側面は、互いに同位相の波形に形成される。即ち、一対の仕切り３の対向間において、一方の仕切り３（支持部３３）の凹部３３ａと、他方の仕切り３（支持部３３）の凸部３３ｂとが対向する位置に形成される。

これにより、一対の仕切り３の対向間において、多数の乗客Ｐ１が支持部３３に寄り掛かった場合でも、仕切り３の対向間（車体２の幅方向）における乗客Ｐ１同士の対向間隔Ｌ１を、仕切り３の前後の両端にわたって一定にし易くできる。よって、一対の仕切り３の対向間における乗客Ｐ１の移動を円滑にできる。

また、壁側支持部４は、車体２の幅方向両側における客室Ｒの内壁面に形成され、各壁側支持部４の側面には、乗客Ｐ１を受け入れ可能な凹部４０や、乗客Ｐ１が寄り掛かることが可能な凸部４１が形成される。仕切り３と壁側支持部４との対向間においては、仕切り３（支持部３３）の凹部３３ａと、壁側支持部４の凸部４１とが対向する位置に形成される。即ち、仕切り３と対向する壁側支持部４の側面も同様に、支持部３３の側面と同位相の波形（正弦波形状）に形成される。

これにより、仕切り３と壁側支持部４との対向間において、多数の乗客Ｐ１が支持部３３や壁側支持部４に寄り掛かった場合でも、仕切り３と壁側支持部４との対向間における乗客Ｐ１同士の対向間隔Ｌ２を、仕切り３（壁側支持部４）の前後の両端にわたって一定にし易くできる。よって、仕切り３と壁側支持部４との対向間における乗客Ｐ１の移動を円滑にできる。

また、一対の仕切り３は、車体２の幅方向において客室Ｒを３等分するようにして設けられており、車体２の幅方向における仕切り３と壁側支持部４との対向間隔は、一対の仕切り３の対向間隔と同一となっている。これによっても、一対の仕切り３の対向間や、仕切り３と壁側支持部４との対向間における乗客Ｐ１の移動を円滑にし易くできる。

このように、本実施形態では、各仕切り３や壁側支持部４の対向間における乗客Ｐ１の移動を円滑にできるように構成されている。これにより、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１までの領域の略全長にわたって仕切り３が設けられる場合であっても、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１にかけた乗客の移動を円滑にすることができる。

なお、本実施形態では、車体２の前後方向における仕切り３の延設長さと、壁側支持部
４の延設長さとが同一の寸法に設定されているが、仕切り３又は壁側支持部４のいずれか一方の延設長さを長くする構成でも良い。

次いで、図３及び図４を参照して、仕切り３の構成について更に説明するが、図１，２も適宜参照しながら説明する。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における鉄道車両１の部分拡大断面図であり、図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線における鉄道車両１の部分拡大端面図である。なお、図３及び図４では、図２で図示した乗客Ｐ１とは異なる乗客Ｐ２，Ｐ３が図示されている。また、図面を簡素化するために、図４では、支持部３３や下仕切部３４の内部構造の図示を省略し、断面を模式的に図示している。

図３に示すように、一般的な身長の成人の乗客Ｐ２（以下、「成人の乗客Ｐ２」と記載する）の臀部を支持可能な高さに、仕切り３の支持部３３や壁側支持部４が配置されている。一般的な身長の成人の乗客とは、例えば、身長が１５０～１８０ｃｍ程度の乗客であり、その乗客の臀部を支持可能な高さとは、例えば、客室Ｒの床面からの高さが６０ｃｍ～１３０ｃｍとなる領域である。このような高さに支持部３３や壁側支持部４を設けることにより、成人の乗客Ｐ２の臀部を支持部３３や壁側支持部４によって支えることができる。

一方、仕切り３の支持部３３よりも上方側には、上仕切部３１が配置される。上仕切部３１は、成人の乗客Ｐ２の頭部と同等の高さ（例えば、客室Ｒの床面からの高さが１３０ｃｍ～１９０ｃｍとなる領域）であって、成人の乗客Ｐ２の目隠しが可能な高さに配置される。これにより、仕切り３を挟んで反対側に位置する成人の乗客Ｐ２の視線を上仕切部３１によって遮ることができるので、居住性を向上させることができる。

上仕切部３１は、支持部３３と上下（上面視）で重なる位置に配置されており、上仕切部３１と支持部３３の側面とが互いに同位相の波形に形成される（図２参照）。これにより、支持部３３の両側面側において、支持部３３に寄り掛かる成人の乗客Ｐ２の頭部を上仕切部３１によって支えることができる。よって、成人の乗客Ｐ２が楽な姿勢で支持部３３に寄り掛かることができる。

また、上仕切部３１は、乗客Ｐ２の視線を遮ることができる程度のものであって、所定の透光性を有するもの（本実施形態では、半透明の磨りガラス）を用いて形成されている。これにより、所定量の光を上仕切部３１に透過させることができるので、上仕切部３１を設けることによる客室Ｒ内の閉塞感を低減させることができる。

また、上仕切部３１が支持部３３の上方に所定間隔（例えば、２０ｃｍ～４０ｃｍ）を隔てて配置されているため、上仕切部３１と支持部３３との間には隙間（空間）が形成される。この隙間によっても、上仕切部３１を設けることによる閉塞感を低減させることができると共に、かかる隙間を利用して棒状の手摺３２を設けることができる。

即ち、成人の乗客Ｐ２の頭部と同等の高さに配置される上仕切部３１と、成人の乗客Ｐ２の臀部を支持する支持部３３との間に手摺３２を設けることにより、成人の乗客Ｐ２が掴みやすい高さ（臀部と頭部との間の高さ）に手摺３２を配置することができる。よって、車両がカーブを走行する場合や、急減速を行った場合でも、成人の乗客Ｐ２が手摺３２を持つ（掴む）ことで転倒を防止できるので、安全性を向上させることができる。

手摺３２は、支持部３３と上下（上面視）で重なる位置に配置され、手摺３２と支持部３３の側面とが互いに同位相の波形に形成される（図１参照）。これにより、支持部３３の両側面側において、支持部３３に寄り掛かる成人の乗客Ｐ２の上半身（臀部から頭部までの間の部分）を手摺３２によって支えることができる。よって、成人の乗客Ｐ２が楽な姿勢で支持部３３に寄り掛かることができる。

このように、本実施形態では、主に成人の乗客Ｐ２の臀部から頭部までを仕切り３の各部によって支えることが可能となっているが、例えば、立位の成人の乗客Ｐ２の臀部を下方から支持可能な突出部Ｓ（図３の２点鎖線で示すような、成人の乗客Ｐ２がほぼ立った姿勢で腰を下ろすことができる腰掛け）を支持部３３に設けることも可能である。

このような突出部Ｓを設けることにより、成人の乗客Ｐ２がほぼ膝を伸ばした状態で仕切り３（支持部３３）に腰掛けることができるものの、様々な身長の乗客が突出部Ｓに腰掛けられるようにするためには、突出部Ｓを低い位置に設ける必要がある。突出部Ｓの配置を低くすると、比較的身長の高い乗客は大きく膝を曲げた状態で突出部Ｓに腰掛ける必要があり、その分、乗客の占有スペースが増大する（立席ではなく、座席に近いものになってしまう）。

更に、上述したような突出部Ｓを支持部３３に設けると、比較的身長の低い子供の乗客Ｐ３（以下、「子供の乗客Ｐ３」と記載する）は、突出部Ｓに腰掛けることができない場合がある。この場合には、子供の乗客Ｐ３が突出部Ｓを背もたれとして寄り掛かることがあるため、子供の乗客Ｐ３の上半身を全体的に支持部３３で支えることが困難になる。よって、子供の乗客Ｐ３が楽な姿勢で支持部３３に寄り掛かることができなくなる。

これに対して本実施形態では、支持部３３の両側面は、上端から下端側にかけて一定の勾配で下降傾斜するテーパ状に形成される。即ち、車体２の前後方向（図３の紙面垂直方向）と直交する平面で切断した断面視において、支持部３３の側面は上述したような突出部Ｓを有さない直線状に形成されている。これにより、成人の乗客Ｐ２の臀部を支持部３３によって支えることができることに加え、上述したような突出部Ｓを設ける場合に比べ、成人の乗客Ｐ２が支持部３３に寄り掛かった場合に膝を曲げた姿勢となる（腰掛ける姿勢に近くなる）ことを抑制できる。よって、成人の乗客Ｐ２が楽な姿勢で支持部３３に寄り掛かることができると共に、乗客の占有スペースが増大することを抑制できる。

更に、支持部３３の側面が上端から下端側にかけて一定の勾配で下降傾斜して形成されることにより、子供の乗客Ｐ３の上半身を全体的に支持部３３で支え易くすることができる。これにより、子供の乗客Ｐ３であっても、楽な姿勢で支持部３３に寄り掛かることができる。よって、支持部３３の側面を上述したようなテーパ状に形成することにより、乗客Ｐ２，Ｐ３の身長に依らず、支持部３３に寄り掛かり易くすることができる。

また、支持部３３の下方には板状の下仕切部３４が配置されているが、下仕切部３４は、支持部３３と上下（上面視）で重なる位置に配置され、支持部３３の側面と下仕切部３４とが互いに同位相の波形に形成される（図１参照）。これにより、支持部３３の両側面側において、支持部３３に寄り掛かる乗客Ｐ２，Ｐ３の下半身（臀部よりも下側の部分）に下仕切部３４が干渉することを抑制できる。よって、乗客Ｐ２，Ｐ３が楽な姿勢で支持部３３に寄り掛かることができる。

図４に示すように、仕切り３の下仕切部３４は、支持部３３の下面から客室Ｒの床面までの間の空間を閉塞しているので、仕切り３を挟んだ反対側に子供の乗客Ｐ３が手を伸ばしたり、潜り抜けたりすることを抑制できる。よって、安全性を向上させることができる。

また、下仕切部３４よりも車体２の側方側（図４の左右方向両側）における支持部３３の下面には、子供の乗客Ｐ３が把持可能な把持部３３ｃが形成される。把持部３３ｃは、支持部３３の下面から上方に向けて凹む溝であり、その溝状の把持部３３ｃが支持部３３の略全長にわたって波形に形成されている。

このように、支持部３３の側面（成人の乗客の臀部を支持する部位）よりも下方側に把持部３３ｃを設けることにより、比較的身長の低い子供の乗客Ｐ３が掴みやすい高さに把持部３３ｃを配置することができる。よって、車両がカーブを走行する場合や、急減速を行った場合でも、子供の乗客Ｐ３が把持部３３ｃを持つ（掴む）ことで転倒を防止できるので、安全性を向上させることができる。

また、支持部３３の下面に把持部３３ｃを設けることにより、例えば、子供の乗客Ｐ３が把持可能な凹みを支持部３３の側面や下仕切部３４の側面に設ける場合に比べ、ごみ等の異物が把持部３３ｃ内に溜まることを抑制できる。

なお、図５（ａ）は、鉄道車両の幅方向で視た第１実施形態の仕切り３の正面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向視における仕切り３の平面図であり、図５（ｃ）は、図５（ａ）の矢印Ｖｃ方向視における仕切り３の左側面図である。図６（ａ）は、図５（ｃ）の矢印ＶＩａ方向視における仕切り３の背面図であり、図６（ｂ）は、図５（ａ）の矢印ＶＩｂ方向視における仕切り３の底面図であり、図６（ｃ）は、図５（ａ）の矢印ＶＩｃ方向視における仕切り３の右側面図である。

図７（ａ）は、図５（ａ）のＶＩＩａ－ＶＩＩａ線における仕切り３の断面図であり、図７（ｂ）は、図６（ｂ）のＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線における仕切り３の部分拡大端面図であり、図７（ｃ）は、図６（ｂ）のＶＩＩｃ部分を拡大した仕切り３の部分拡大底面図である。図７（ｄ）は、図７（ｃ）のＶＩＩｄ－ＶＩＩｄ線における仕切り３の部分拡大断面図であり、図７（ｅ）は、図７（ｃ）のＶＩＩｅ－ＶＩＩｅ線における仕切り３の部分拡大断面図である。

図８（ａ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩａ－ＶＩＩＩａ線における仕切り３の断面図であり、図８（ｂ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩｂ－ＶＩＩＩｂ線における仕切り３の断面図である。図８（ｃ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩｃ－ＶＩＩＩｃ線における仕切り３の断面図であり、図８（ｄ）は、図５（ａ）のＶＩＩＩｄ－ＶＩＩＩｄ線における仕切り３の断面図である。

なお、図５～８の矢印Ｕ－Ｄ，Ｌ－Ｒ，Ｆ－Ｂは、仕切り３の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示しており、仕切り３の前面側が「正面」、後面側が「背面」である。即ち、図５～８の矢印Ｕ－Ｄ，Ｌ－Ｒ，Ｆ－Ｂは、鉄道車両の上下方向、左右方向、前後方向とは必ずしも一致するものではなく、後述する図１１，１２においても同様とする。

次いで、図９及び図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１までの領域の略全長にわたって仕切り３が設けられる場合を説明した。これに対して第２実施形態では、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１までの領域内で仕切り２０３が分断される場合について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図９は、第２実施形態における鉄道車両２０１の部分拡大断面図であり、図１０は、図９のＸ－Ｘ線における鉄道車両２０１の部分拡大断面図である。なお、図９では、図２に対応する断面部分を図示している。

図９に示すように、第２実施形態の鉄道車両２０１は、車体２の幅方向（図９の上下方向）両側における客室Ｒの内壁面に沿って座席２０５が設けられる。座席２０５は、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１までの領域の略全長にわたって設けられるロングシートである。

車体２の幅方向で対向する一対の座席２０５の間（車体２の幅方向における客室Ｒの中央）には、車体２の前後方向（図９の左右方向）に延設される一対の仕切り２０３が設けられる。これら２つの仕切り２０３は、上述した第１実施形態と同様、支柱３０、上仕切部３１、手摺３２（図示せず）、及び、支持部３３を備えている。

仕切り２０３の延設長さは、第１実施形態の仕切り３に比べて短く形成されており、支持部３３の一対の側面のうち、一方の側面には１つの凹部３３ａが形成され、他方の側面には２つの凹部３３ａが形成される。

一対の仕切り２０３は、車体２の前後方向に沿って所定間隔を隔てて配置される。言い換えると、車体２の前後方向において仕切り２０３の一部が分断されるようにして配置されるため、かかる分断部分での乗客の移動を可能にすることができる。よって、仕切り２０３を挟んだ反対側への乗客の移動、即ち、車体２の幅方向における乗客の移動を円滑にすることができる。

また、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１までの領域に一対の仕切り２０３が配置されるので、かかる領域（乗降口２０と乗降口２１との間の中間となる前後方向位置）に一対の仕切り２０３の分断部分が形成される。これにより、多数の乗客が乗車している状況であっても、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１にかけた乗客の移動を円滑にすることができる。

図１０に示すように、仕切り２０３は、支持部３３の下方に所定間隔を隔てて設けられる手摺２３５を備えている。手摺２３５は、複数の支柱３０（支柱３０が複数設けられる点については、図９参照）の間を接続するようにして設けられる棒状体である。手摺２３５は、車体２の前後方向（図１０の紙面垂直方向）における支持部３３の略全長にわたって波形に形成されている。

このように、支持部３３の側面（成人の乗客の臀部を支持する部位）よりも下方側に手摺２３５を設けることにより、比較的身長の低い子供の乗客Ｐ３が掴みやすい高さに手摺２３５を配置することができる。よって、車両がカーブを走行する場合や、急減速を行った場合でも、子供の乗客Ｐ３が手摺２３５を持つ（掴む）ことで転倒を防止できるので、安全性を向上させることができる。更に、第１実施形態のように、支持部３３の下方側を下仕切部３４で閉塞する場合（図４参照）に比べ、支持部３３の下方側の閉塞感を低減させることができる。

また、手摺２３５は、支持部３３と上下（上面視）で重なる位置に配置され、支持部３３の側面と手摺２３５とが互いに同位相の波形に形成されている。これにより、支持部３３の両側面側において、凹部３３ａや凸部３３ｂに寄り掛かる乗客の下半身（臀部よりも下側の部分）に手摺２３５が干渉することを抑制できる。よって、乗客が楽な姿勢で支持部３３に寄り掛かることができる。

なお、図１１（ａ）は、鉄道車両の幅方向で視た第２実施形態の仕切り２０３の正面図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ｃ）の矢印ＸＩｂ方向視における仕切り２０３の背面図である。図１１（ｃ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩｃ方向視における仕切り２０３の左側面図であり、図１１（ｄ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩｄ方向視における仕切り２０３の右側面図である。

図１２（ａ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩＩａ方向視における仕切り２０３の平面図であり、図１２（ｂ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩＩｂ方向視における仕切り２０３の底面図である。図１２（ｃ）は、図１１（ａ）のＸＩＩｃ－ＸＩＩｃ線における仕切り２０３の断面図であり、図１２（ｄ）は、図１１（ａ）のＸＩＩｄ－ＸＩＩｄ線における仕切り２０３の断面図であり、図１２（ｅ）は、図１１（ａ）のＸＩＩｅ－ＸＩＩｅ線における仕切り２０３の断面図である。

次いで、図１３を参照して、第３実施形態について説明する。第２実施形態では、仕切り２０３が車体２の前後方向に沿って延設される場合を説明した。これに対して第３実施形態では、仕切り２０３が車体２の前後方向に対して傾斜して延設される場合について説明する。なお、上述した第２実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図１３は、第３実施形態における鉄道車両３０１の部分拡大断面図である。なお、図１３では、図２に対応する断面部分を図示している。

図１３に示すように、第３実施形態の鉄道車両３０１は、第２実施形態の座席２０５が省略される点と、仕切り２０３の配置（数）が異なる点と、を除き、第２実施形態の鉄道車両２０１と同様の構成である。このように、客室Ｒ内に座席２０５を配置しないように構成することにより、客室Ｒのスペースを広く確保できるので、乗客定員を増やすことができる。

仕切り２０３は、前方側の乗降口２０から後方側の乗降口２１までの領域に複数（本実施形態では、４つ）配置される。より具体的には、車体２の幅方向に沿って並べて配置される一対の仕切り２０３を一組の仕切りとすると、二組の仕切りが車体２の前後方向に沿って並べて配置される。それら複数の仕切り２０３は、車体２の前後方向（図１３の左右方向）および幅方向（図１３の上下方向）においてそれぞれが所定の間隔を隔てて配置される。

複数の仕切り２０３は、車体２の前後方向に対して傾斜した方向に沿って延設されるため、加速や減速による乗客の転倒を複数の仕切り２０３によって防止し易くできる。また、各仕切り２０３同士の間隔は、乗客の移動を許容できる程度に設定されているため、車体２の前後方向に対して仕切り２０３を傾斜して配置した場合でも、各仕切り２０３同士の対向間における乗客の移動（車体２の前後方向や幅方向に向けた移動）を円滑に行うことができる。

以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、仕切り３，２０３の各部が配置される高さや、各部の寸法（例えば、凹部３３ａの凹設幅や凸部３３ｂの凸設幅）は例示であり、適宜設定できる。

上記各実施形態において、１の実施形態の一部または全部を他の１又は複数の実施形態の一部または全部と入れ替えて又は組み合わせて、鉄道車両１，２０１，３０１（仕切り３，２０３）を構成しても良い。よって、例えば、第１実施形態の鉄道車両１の仕切り３に対し、把持部３３ｃを省略し（若しくは、把持部３３ｃに加え）、第２実施形態の手摺２３５の構成を適用することは当然可能である。また、第２，３実施形態の鉄道車両２０１，３０１の仕切り２０３に対し、手摺２３５を省略し（若しくは、手摺２３５に加え）、第１実施形態の手把持部３３ｃの構成を適用することは当然可能である。

また、第１実施形態の仕切り３及び第２実施形態の仕切り２０３を、第３実施形態の仕切り２０３のように乗客の移動を許容できる程度に前後方向に対して傾斜させることも当然可能である。即ち、「前後方向に延設される」とは、必ずしも「前後方向に沿って延設される」ことを要件とするものではない。

上記各実施形態では、前後の乗降口２０，２１の間の領域に２つ若しくは４つの仕切り３，２０３が設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、前後の乗降口２０，２１の間に１つ又は３つの仕切り３，２０３を設けることや、５以上の仕切り３，２０３を設けることは当然可能であり、それら１又は複数の仕切り３，２０３の配置は目的に応じて適宜設定できる。

上記各実施形態では、ヒップレストからなる壁側支持部４や、ロングシートの座席からなる座席２０５が客室Ｒの内壁面に沿って設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、客室Ｒの一方の内壁面側にクロスシートからなる座席を設け、そのクロスシートと他方の内壁面との間に仕切り３，２０３を設ける構成でも良い。

上記各実施形態では、仕切り３，２０３に手摺３２を設けることで乗客の転倒を防止する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、仕切り３，２０３や壁側支持部４に寄り掛かる乗客が把持可能な位置に吊革を設けることで乗客の転倒を防止する構成でも良い。

上記各実施形態では、支持部３３や壁側支持部４の内部構造の説明を省略したが、支持部３３や壁側支持部４は、所定のクッション性を有する座席の背もたれ（例えば、発泡樹脂製のクッションパッドをフレームに支持させるもの）等、公知の構成を適用すれば良い。

上記各実施形態では、支持部３３の両側面が上端から下端側にかけて一定の勾配で下降傾斜するテーパ状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、立位の乗客の臀部を下方から支持可能な突出部Ｓ（支持部３３の側面から突出し支持部３３の略全長にわたって延びる腰掛け）を支持部３３の側面に設けても良いし、比較的身長の低い乗客が把持可能な把持部（凹凸）を支持部３３の側面に設けても良い。また、支持部３３の側面が断面視において上下に延びる直線状に形成される構成でも良い。即ち、乗客の臀部を支持できる構成であれば、支持部３３の側面の断面形状は適宜設定できる。

上記各実施形態では、支持部３３の両側面に凹部３３ａや凸部３３ｂが形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。支持部３３の一方の側面のみに凹部３３ａや凸部３３ｂを形成し、他方の側面は前後に延びる平面であっても良い。

上記各実施形態では、「１の仕切り３，２０３における支持部３３の両側面」、「一対の仕切り３の間で対向する支持部３３の側面」、「支持部３３と壁側支持部４との間で対向する側面」、のそれぞれにおいて、側面同士が互いに同位相の波形に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、かかる側面同士で波形の位相はズレていても良く、互いの波形が逆位相に形成される構成でも良い。

上記各実施形態では、仕切り３，２０３の各部や壁側支持部４が「波形」である場合の具体的形状の一例として、正弦波形状である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、「波形」の他の例として、矩形波形状や三角波形状、若しくは、鋸波形状が挙げられる。

上記各実施形態では、支持部３３や壁側支持部４が波形に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、支持部３３や壁側支持部４は、乗客を受け入れ可能な凹部を前後に複数備える構成であれば、波形で無くても良い。よって、例えば、支持部３３や壁側支持部４の凹部を上面視円弧状（矩形）の凹みとし、凸部を矩形（円弧状）の凸とする等、凹部や凸部がそれぞれ異なる形状とされる構成でも良い。

上記各実施形態では、支持部３３の上方に上仕切部３１や手摺３２、支持部３３の下方に下仕切部３４や手摺２３５が配置され、それらが互いに同位相の波形に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、上仕切部３１、手摺３２、下仕切部３４、及び、手摺２３５を、前後方向に延びる直線状や、支持部３３とは異なる位相の波形に形成する構成でも良い。

上記各実施形態では、支持部３３の上方に所定間隔を隔てて上仕切部３１が設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、上仕切部３１を省略して成人の乗客の頭部と同等の高さまで支持部３３を形成し、支持部３３によって乗客の頭部を支える構成でも良い。

また、上仕切部３１を支持部３３の上端まで延ばして支持部３３との間の空間を閉塞し、乗客の視線を完全に遮る構成でも良い。かかる構成の場合においても、上記各実施形態と同様に、乗客Ｐ２の視線を遮ることができる程度のものであって、所定の透光性を有する半透明のものを用いて上仕切部３１を形成することが好ましい。これにより、上仕切部３１と支持部３３との間の空間が閉塞される場合であっても、所定量の光を上仕切部３１に透過させることができるので、閉塞感を低減できる。

上記各実施形態では、上仕切部３１が、乗客Ｐ２の視線を遮ることができる程度のものであって、所定の透光性を有するもの（半透明の磨りガラス）を用いて形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、所定のクッション性を有する部材（例えば、発泡樹脂製のクッションパッドをフレームに支持させるもの）を用いて上仕切部３１を構成しても良い。これにより、乗客の頭部を上仕切部３１によって柔らかく支えることができるので、居住性を向上させることができる。

上記各実施形態では、支持部３３の下面に把持部３３ｃが設けられる場合や、支持部３３の下方に手摺２３５が設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、支持部３３の側面や下仕切部３４の側面に凹みを設けることや、下仕切部３４を貫通する孔を設けることにより、それらの凹みや孔を把持部として機能させる構成しても良い。

１，２０１，３０１ 鉄道車両
２ 車体
３，２０３ 仕切り
３１ 上仕切部
３２ 手摺
３３ 支持部
３３ａ 凹部
３３ｃ 把持部
３４ 下仕切部
４ 壁側支持部
Ｒ 客室

Claims (11)

1. 車体の内部に形成される客室と、その客室内において前記車体の前後方向に延設される仕切りと、を備え、前記仕切りが、立位の乗客の臀部を支持可能に構成される支持部を備える鉄道車両において、
   前記支持部における前記車体の幅方向を向く両側面は、凹部と凸部とが前記車体の前後方向に連続する同位相の波形に形成され、
   前記凹部は、前記乗客を受け入れ可能に構成されると共に、前記車体の前後方向に所定間隔を隔てて複数並べて設けられることを特徴とする鉄道車両。
2. 車体の内部に形成される客室と、その客室内において前記車体の前後方向に延設される仕切りと、を備え、前記仕切りが、立位の乗客の臀部を支持可能に構成される支持部を備える鉄道車両において、
   前記支持部における前記車体の幅方向を向く側面は、凹部と凸部とが前記車体の前後方向に連続する正弦波状に形成され、
   前記凹部は、前記乗客を受け入れ可能に構成されると共に、前記車体の前後方向に所定間隔を隔てて複数並べて設けられることを特徴とする鉄道車両。
3. 前記凸部は、前記乗客が寄り掛かることが可能に構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両。
4. 前記車体の前後方向において前記仕切りの一部が分断されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両。
5. 前記仕切りは、前記支持部の上方側に配置され乗客の目隠しが可能に構成される上仕切部を備え、
   前記上仕切部は、前記支持部の側面と同位相の波形に形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両。
6. 前記仕切りは、前記支持部および前記上仕切部の間に配置される手摺を備え、
   前記手摺は、前記支持部の側面と同位相の波形に形成されることを特徴とする請求項５記載の鉄道車両。
7. 前記仕切りは、前記支持部の下面から前記客室の床面までの間の空間を閉塞する下仕切部を備え、
   前記下仕切部は、前記支持部の側面と同位相の波形に形成されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鉄道車両。
8. 前記支持部の下面、若しくは、前記下仕切部には、乗客が把持可能な把持部が形成されることを特徴とする請求項７記載の鉄道車両。
9. 前記仕切りは、前記車体の幅方向に複数並べて設けられ、
   前記支持部の側面であって複数の前記仕切りの間で対向する一対の側面は、互いに同位相の波形に形成されることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鉄道車両。
10. 立位の乗客の臀部を支持可能に構成され前記客室の内壁面に設けられる壁側支持部を備え、
    前記支持部と対向する前記壁側支持部の側面は、前記支持部の側面と同位相の波形に形成されることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の鉄道車両。
11. 前記支持部の側面は、上端から下端側にかけて一定の勾配で下降傾斜して形成されることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の鉄道車両。
    

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