JP7396542B1 - 車載制御装置 - Google Patents

Abstract

車載制御装置（１０）は、車両に搭載されたバッテリ（２）の高電圧回路を断接する対象コンタクタ（２１）の溶着の可能性の有無を高電圧回路の使用後に判定する判定部（１１）と、判定部（１１）により対象コンタクタ（２１）の溶着の可能性があると判定された場合に、対象コンタクタ（２１）のオンオフを繰り返す対象振動制御を含む振動制御を実施する振動制御部（１３）と、を備える。これにより、対象コンタクタの一過性の短絡状態の解消を図る。

Description

本件は、車両に搭載されたバッテリの高電圧回路を断接するコンタクタを制御する車載制御装置に関する。

従来、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）や外部充電または外部給電が可能なプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）といった電動車両に内蔵されるバッテリの高電圧回路には、非常時にバッテリと負荷装置（例えばインバータ）との接続を遮断するためのコンタクタとよばれる電磁接触器が設けられている。コンタクタは、車載制御装置によりそのオンオフが制御される。

このようなコンタクタは、システム停止時（例えば、運転者によってイグニッションスイッチがオフ操作されたとき）に、溶着故障していないかどうかが判定されることが知られている。例えば、特許文献１には、システム停止時に、負荷装置に設けられた平滑コンデンサの電圧変化の有無に基づいて、複数のコンタクタのそれぞれの溶着故障を判定する電源システムが開示されている。

特開２０２０－２０２６０５号公報

ところで、特許文献１に開示の溶着故障判定では、溶着故障以外の原因で電圧が変化しない場合、例えば、コンタクタ内の部品がずれて接触状態が維持されてしまっている場合や、コンタクタの電磁式コイルの熱膨張により一時的にコンタクタがオフ状態とならなくなっている場合も溶着故障と判定される。このような一時的な（一過性の）コンタクタの短絡（コンタクタが介装される電線の導通が遮断されなくなっている状態）は、当該短絡の原因（ずれや熱膨張など）が解消されれば解消され得るため、車載制御装置には、このような一過性のコンタクタの短絡を解消する制御が組み込まれていることが望ましい。

本件の車載制御装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、一過性のコンタクタの短絡状態の解消を図ることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

開示の車載制御装置は、以下に開示する態様又は適用例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
（１）ここで開示する車載制御装置は、車両に搭載されたバッテリの高電圧回路を断接する対象コンタクタの溶着の可能性の有無を前記高電圧回路の使用後に判定する判定部と、前記判定部により前記対象コンタクタの溶着の可能性があると判定された場合に、前記対象コンタクタのオンオフを繰り返す対象振動制御を含む振動制御を実施する振動制御部と、を備える。

（２）前記高電圧回路には、正極側及び負極側の一方に介装された第一コンタクタと、前記正極側及び前記負極側の他方に介装された第二コンタクタと、前記第一コンタクタに並列接続されるとともに抵抗器と直列接続されたプリチャージコンタクタと、が設けられていることが好ましい。この場合、前記対象コンタクタは、前記第一コンタクタであり、前記振動制御には、前記対象振動制御の実施前に前記プリチャージコンタクタのオンオフを繰り返す非対象振動制御が含まれることが好ましい。

（３）前記車両には、前記第一コンタクタ及び前記第二コンタクタのそれぞれを介して前記バッテリに接続されるコンデンサが設けられていることが好ましい。この場合、前記車載制御装置は、前記判定部により前記対象コンタクタの溶着の可能性があると判定された場合において、前記振動制御部による前記振動制御の実施前に、前記プリチャージコンタクタをオン状態として、前記コンデンサを前記バッテリと等電圧化する等電圧化制御部をさらに備えることが好ましい。

（４）前記振動制御部は、前記非対象振動制御の実施中に前記対象コンタクタをオン状態に維持し、前記対象振動制御の実施中に前記プリチャージコンタクタをオン状態に維持することが好ましい。この場合、前記判定部は、前記振動制御部による前記振動制御の実施後に、前記対象コンタクタの溶着の可能性の有無を再度判定することが好ましい。

（５）前記振動制御部は、前記振動制御を複数回実施することが好ましい。
（６）前記車載制御装置は、前記車両の走行開始を要求する開始信号を受信した場合に、前記車両を走行可能とする走行制御部をさらに備えることが好ましい。この場合、前記振動制御部は、前記開始信号が受信された場合に前記振動制御を中断し、前記走行制御部は、前記振動制御の中断後に前記車両を走行可能状態とし、ユーザの操作に応じて前記車両を制御することが好ましい。

（７）前記車載制御装置は、前記対象コンタクタへの通電を一定時間のあいだ禁止するオフ制御を実施するオフ制御部をさらに備えることが好ましい。この場合、前記オフ制御部は、前記判定部により前記対象コンタクタの溶着の可能性があると再度判定された場合に、前記オフ制御を実施することが好ましい。

（８）前記車載制御装置は、前記車両の走行開始を要求する開始信号を受信した場合に、前記車両を走行可能とする走行制御部をさらに備えることが好ましい。この場合、前記オフ制御部は、前記開始信号が受信された場合に前記オフ制御を中断し、前記走行制御部は、前記オフ制御の中断後に前記車両を走行可能状態とし、ユーザの操作に応じて前記車両を制御することが好ましい。

開示の車載制御装置によれば、一過性のコンタクタの短絡状態の解消を図ることができる。

一実施形態に係る車載制御装置が適用された車両の模式図である。 図１の車両に搭載されたバッテリと他の装置との間の電気的な接続を示す回路図と、図１の車載制御装置のブロック構成図と、を示す図である。 図１の車載制御装置で実施される高電圧回路使用後の処理を説明するためのフローチャートである。 図３で実施されるオフ制御を説明するためのフローチャートである。 図１の車載制御装置の作用を説明するタイムチャートの一例である。

図面を参照して、実施形態としての車載制御装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
図１は、本実施形態に係る車載制御装置１０（以下、「ＥＣＵ１０」ともよぶ）が適用された車両１の模式図であり、図２は、車両１に搭載されたバッテリ２と他の装置と間の電気的な接続を示す回路図と、車載制御装置１０のブロック構成図と、を併せて示す図である。

図１に示すように、車両１は、バッテリ２を動力源とする駆動用モータ３が搭載された電動車両（電気自動車，プラグインハイブリッド自動車等）である。車両１には、図２に示すように、バッテリ２と他の装置との間の高電圧回路（直流回路）を緊急時に遮断するためのコンタクタ２１～２３が設けられる。ＥＣＵ１０は、このコンタクタ２１～２３のオンオフ状態を制御するとともに、バッテリ２の高電圧回路の使用後にコンタクタ２１～２３の少なくとも一つに対して溶着の可能性の有無を判定する機能を有する。ここで、「高電圧回路の使用後」とは、例えば、車両１の走行後や外部充電器からのバッテリ２への充電後や外部給電後など、バッテリ２への充放電を含む車両１の一連の処理（一起動周期）の終了後を意味する。

バッテリ２は、リチウムイオン二次電池，ニッケル水素電池などの二次電池であり、例えば車両１の床下に配置される。本実施形態において、バッテリ２を含むバッテリパック２０には、上述のコンタクタ２１～２３が配設される。ここでは、バッテリ２の高電圧回路の正極側及び負極側のそれぞれに配置された第一コンタクタ２１及び第二コンタクタ２２と、高電圧回路への突入電流を緩和するプリチャージコンタクタ２３と、の三つのコンタクタが設けられている。

三つのコンタクタ２１～２３は、いずれも可動接点，固定接点及び電磁式コイルを有する常時励磁式のコンタクタである。コンタクタ２１～２３は、ＥＣＵ１０から伝達される制御信号を受けて、電磁式コイルが励磁されることでオン状態（接続状態，閉鎖状態）に制御される。一方、制御信号のない状態では電磁式コイルが消磁されることでオフ状態（切断状態，開放状態）に制御される。

第一コンタクタ２１は高電圧回路の正極側の電線Ｌｐ（以下、「正極側電線Ｌｐ」とよぶ）に介装され、第二コンタクタ２２は高電圧回路の負極側の電線Ｌｎ（以下、「負極側電線Ｌｎ」とよぶ）に介装される。プリチャージコンタクタ２３は、第一コンタクタ２１に並列接続されるとともにプリチャージ抵抗器２４（抵抗器）と直列接続される。プリチャージコンタクタ２３は、高電圧回路の使用開始時に、第一コンタクタ２１よりもわずかに先行して接続されることで過剰な電流が高電圧回路に流れることをプリチャージ抵抗器２４によって抑制するものである。プリチャージコンタクタ２３は、高電圧回路の使用開始から所定のスタートアップ時間Ｔｓｕの経過後に切断される。ここで、「高電圧回路の使用開始時」とは、例えば、車両１の走行開始時や外部充電開始時や外部給電開始時など、バッテリ２への充放電を含む車両１の一連の処理（一起動周期）の開始時を意味する。また、スタートアップ時間Ｔｓｕは、高電圧回路に設けられた後述するコンデンサ４２の充電にかかる時間であり、例えば、１～数秒に設定される。

駆動用モータ３は、バッテリ２の電力で車輪（例えば、前輪）を回転駆動する機能と、車輪の慣性トルクを利用した発電によって電力を回生する機能とを兼ね備えた交流電動発電機である。なお、本実施形態の駆動用モータ３は、図１に示すように、車両前側に配置されているが、駆動用モータ３は車両後側に設けられていてもよい。すなわち、駆動用モータ３は、車両の後輪を回転駆動するものであってもよい。また、車両１は、前輪及び後輪のそれぞれを駆動する二つの駆動用モータ３を備えた、いわゆる四輪駆動車両であってもよい。

駆動用モータ３とバッテリ２とを接続する回路上には、図２に示すように、インバータ４が介装される。バッテリ２とインバータ４との間には、上述のコンタクタ２１～２３が介装される。インバータ４は、例えば、インバータ回路４１と、平滑化コンデンサ４２（以下、単に「コンデンサ４２」とよぶ）と、放電抵抗４３と、放電スイッチ４４と、電圧計４５と、ＭＣＵ（Motor Control Unit）４６とを含んで構成される。

インバータ回路４１は、高電圧回路の正極側電線Ｌｐ及び負極側電線Ｌｎにそれぞれ接続される。インバータ回路４１は、複数のスイッチング素子〔例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）〕を含む三相ブリッジ回路であり、各スイッチング素子の接続状態が断続的に切り替えられることで、駆動用モータ３を駆動するための交流電力が生成される。

コンデンサ４２は、インバータ回路４１でのスイッチングによって発生するノイズを平滑化するもので、インバータ回路４１と並列に正極側電線Ｌｐ及び負極側電線Ｌｎにそれぞれ接続される。放電抵抗４３は、高電圧回路の使用後にコンデンサ４２に蓄えられた電荷を放電するもので、コンデンサ４２と並列に接続される。放電スイッチ４４は、高電圧回路の使用後に放電抵抗４３を高電圧回路に接続させるもので、放電抵抗４３と直列に接続される。

電圧計４５は、コンデンサ４２の電圧Ｖ（以下「コンデンサ電圧Ｖ」ともいう）を測定するもので、コンデンサ４２と並列に接続される。ＭＣＵ４６は、ＥＣＵ１０から出力される駆動用モータ３への出力要求に基づいてインバータ回路４１を制御するとともに、ＥＣＵ１０から出力される信号に基づいて放電スイッチ４４のオンオフ状態を制御する。また、ＭＣＵ４６は、電圧計４５によって測定されたコンデンサ電圧ＶをＥＣＵ１０に送信する。

本実施形態の車両１には、さらに、車両１の外部装置とバッテリ２とを電気的に接続させるための外部充電口５と、コンタクタ２１～２３を含む車載電装品の電力源となる補機バッテリ６とが設けられる。つまり、本実施形態の車両１は、外部充電及び外部給電の少なくとも一方が可能なプラグインハイブリッド車両（PHEV）である。

外部充電口５は、例えば、外部充電器でバッテリ２を充電するためのコンセントであり、バッテリ２の高電圧回路に対してインバータ４と並列に接続される。外部充電口５の近傍には、外部充電口５に外部充電器の充電ガンが接続されたか否かを検出する接続検出センサ５１が設けられる。接続検出センサ５１は、例えば、外部充電器の充電ガンが外部充電口５に接続されたことを検出するための電圧センサである。

補機バッテリ６は、バッテリ２よりも低電圧の二次電池である。補機バッテリ６は、ＤＣＤＣコンバータ７を介して、バッテリ２の高電圧回路に対してインバータ４と並列に接続される。ＤＣＤＣコンバータ７は、例えば、バッテリ２から補機バッテリ６に充電する際に電圧を降圧する降圧器である。ＤＣＤＣコンバータ７の作動はＥＣＵ１０により制御される。補機バッテリ６には、補機バッテリ６の状態を管理するＢＭＵ（Battery Management Unit）６１が設けられる。ＢＭＵ６１は、補機バッテリ６の電圧や電流等から補機バッテリ６の充電率（State Of Charge、以下「ＳＯＣ」とよぶ）を算出し、算出したＳＯＣをＥＣＵ１０に送信する。なお、ＥＣＵ１０に、補機バッテリ６の状態を管理する機能を設け、ＥＣＵ１０において補機バッテリ６のＳＯＣを算出してもよい。

ＥＣＵ１０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置であり、車両１のネットワーク網の通信ラインに接続されている。ＥＣＵ１０の入力側には、上述のＭＣＵ４６，ＢＭＵ６１及び接続検出センサ５１に加えて主電源スイッチ８（パワースイッチやエンジンスイッチ）が接続される。主電源スイッチ８からは、ユーザによって主電源スイッチ８がオン操作されたかオフ操作されたかの情報（信号）がＥＣＵ１０に伝達される。また、ＥＣＵ１０の出力側には、コンタクタ２１～２３，ＭＣＵ４６及びＤＣＤＣコンバータ７が接続される。

［２．制御概要］
ＥＣＵ１０は、上述の通り、バッテリ２の高電圧回路の使用後に、コンタクタ２１～２３の少なくとも一つに対して溶着の可能性の有無を判定する。本実施形態のＥＣＵ１０は、第一コンタクタ２１の溶着の可能性の有無を判定する。以下、第一コンタクタ２１を「対象コンタクタ２１」ともよぶ。対象コンタクタ２１の溶着の可能性の有無の判定は、例えば、対象コンタクタ２１の短絡の有無により判定される。なお、ここでいう「短絡」とは、コンタクタ２１～２３の可動接点と固定接点とがオンオフの指示に関わらず接触してしまっている状態や、コンタクタ２１～２３へのオンオフ指示に関わらず、コンタクタ２１～２３が介装される電線（回路）の導通が遮断されなくなっている状態を意味する。以下、対象コンタクタ２１に対して溶着の可能性の有無を判定する制御を「溶着判定制御」とよぶ。

ここで、コンタクタ２１～２３の短絡の原因には、コンタクタ２１～２３の溶着以外のものがある。例えば、コンタクタ２１～２３内の部品の位置のずれにより一時的にコンタクタ２１～２３の可動接点と固定接点とが接触状態となってしまっている場合や、コンタクタ２１～２３の電磁式コイルの熱膨張により一時的にコンタクタ２１～２３の可動接点の変位が阻害されてしまっている場合などが他の原因として挙げられる。このような一過性のコンタクタ２１～２３の短絡状態は、当該短絡の原因が解消されれば解消され得る。例えば、ずれに起因する短絡では、コンタクタ２１～２３内の部品の位置が元の（正常な）位置に戻れば、短絡状態が解消され得る。また、電磁式コイルの熱膨張に起因する短絡では、電磁式コイルが冷めれば、電磁式コイルが収縮するため、短絡状態が解消され得る。

そこで、ＥＣＵ１０は、溶着判定制御の結果、対象コンタクタ２１に溶着の可能性があると判定した場合には、上述のような一過性のコンタクタの短絡を解消する制御を実施する。具体的には、上述のずれに起因する短絡の解消を図る制御として振動制御を実施する。また、上述の電磁式コイルの熱膨張に起因する短絡の解消を図る制御としてオフ制御を実施する。

このように、ＥＣＵ１０は、対象コンタクタ２１の短絡の有無のみで溶着故障の有無を断定するのではなく、一過性の短絡を解消する制御を実施することで、高電圧回路の使用後にコンタクタ２１～２３よりも下流側の電線が高電圧状態に維持されること（活線露出）を防ぐ。具体的には、ＥＣＵ１０は、高電圧回路の使用後の処理として、上述の溶着判定制御，振動制御及びオフ制御を含め以下の四種類の制御を必要に応じて実施する。
（１）溶着判定制御
（２）振動制御
（３）等電圧化制御
（４）オフ制御

また、ＥＣＵ１０は、上記の振動制御やオフ制御の実施中に、車両１の走行開始を要求する開始信号を受信した場合には、振動制御やオフ制御を中断し、車両１を走行可能状態とする開始制御を実施する。開始信号としては、例えば、ユーザが主電源スイッチ８をオン操作したときに主電源スイッチ８から出力されるオン信号や、ユーザ操作によらず、自動運転により（例えば緊急で）車両１を走行開始させる必要が生じた場合に発生される信号が挙げられる。

溶着判定制御は、上述の通り、対象コンタクタ２１の溶着の可能性の有無を判定する制御である。本実施形態において、ＥＵＣ１０は、高電圧回路の使用後，振動制御の実施後、及びオフ制御の実施後のそれぞれにおいて、この溶着判定制御を実施する。

溶着判定制御において、ＥＣＵ１０は、所定の判定時間Ｔｊのあいだ、対象コンタクタ２１が介装される側の電線Ｌｐを開状態とするとともに、放電抵抗４３を高電圧回路に接続するように制御することで、コンデンサ４２を放電させる。そして、ＥＣＵ１０は、判定時間Ｔｊの経過後、コンデンサ電圧Ｖを検出することで、対象コンタクタ２１の溶着の可能性の有無を判定する。判定時間Ｔｊは、コンデンサ４２の放電にかかる所定の時間（１秒程度）よりも長く、コンデンサ４２の放電にかかる部品（コンデンサ４２や放電抵抗４３など）のバラツキを考慮して、例えば２～２０秒に設定される。

詳述すると、高電圧回路の使用直後において、コンデンサ４２の電圧は、バッテリ２の電圧と同等の値（バッテリ電圧Ｖｂ）をとる。ＥＣＵ１０は、溶着判定制御として、判定時間Ｔｊのあいだ、正極側の第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３がオフ状態となるように各コンタクタ２１，２３へ伝達される制御信号を停止するとともに、ＭＣＵ４６を介して放電スイッチ４４がオン状態となるように制御する。なお、溶着判定制御の実施中、ＥＣＵ１０は、負極側の第二コンタクタ２２がオン状態となるように制御信号の伝達を維持する。

ここで、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３が短絡していなければ（正常であれば）、正極側電線Ｌｐは開状態となるため、コンデンサ４２に蓄えられた電荷が放電抵抗４３により放電されて、コンデンサ電圧Ｖが低下する。一方で、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３の少なくとも一方が短絡している場合には、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３への制御信号が停止されても高電圧回路が閉回路のままとなるため、コンデンサ４２に蓄えられた電荷が放電されず、コンデンサ電圧Ｖがバッテリ電圧Ｖｂに維持されてしまう。

ＥＣＵ１０は、判定時間Ｔｊの経過後に、コンデンサ電圧Ｖが所定の判定閾値Ｖｔｈ以下となった場合には、対象コンタクタ２１の溶着が無い、すなわち、正常であると判定する。また、ＥＣＵ１０は、判定時間Ｔｊの経過後に、コンデンサ電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈよりも大きい場合には、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定する。判定閾値Ｖｔｈは、例えば、コンデンサ４２の放電が正常に行われる状態で判定時間Ｔｊの経過後に想定されるコンデンサ電圧Ｖよりも高い値であって、バッテリ電圧Ｖｂよりも低い値に設定される。

振動制御は、上述の通り、溶着判定制御での判定の結果、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定された場合に実施される制御であり、対象コンタクタ２１のずれに起因する一過性の短絡の解消を試みる制御である。振動制御において、ＥＣＵ１０は、対象コンタクタ２１への制御信号を断続的に送信することで、対象コンタクタ２１のオンオフを繰り返す対象振動制御を実施する。ＥＣＵ１０は、このように対象振動制御を実施し、対象コンタクタ２１へ電気的な制御信号を断続的に与えることで、対象コンタクタ２１のずれに起因する一過性の短絡の解消を図る。また、ＥＣＵ１０は、対象コンタクタ２１の可動接点を物理的にも振動させることで、対象コンタクタ２１内の部品の位置ずれの解消を図る。

また、本実施形態のＥＣＵ１０は、振動制御として、プリチャージコンタクタ２３への制御信号を断続的に送信することで、プリチャージコンタクタ２３のオンオフを繰り返す非対象振動制御を実施する。非対象振動制御は、対象振動制御の実施前に実施される。ＥＣＵ１０は、このように非対象振動制御を実施することで、プリチャージコンタクタ２３を振動させて、当該振動により対象コンタクタ２１内のずれの解消を図る。プリチャージコンタクタ２３の振動は、例えば、高電圧回路に設けられたバスバーやハーネス（いずれも図示せず）を介して対象コンタクタ２１に伝達される。また、プリチャージコンタクタ２３が対象コンタクタ２１に隣接されている場合には、プリチャージコンタクタ２３の振動が直接的に対象コンタクタ２１に伝達され得る。

本実施形態のＥＣＵ１０は、非対象振動制御の実施中に第一コンタクタ２１をオン状態に維持し、対象振動制御の実施中にプリチャージコンタクタ２３をオン状態に維持する。また、振動制御の実施中、ＥＣＵ１０は、第二コンタクタ２２をオン状態に維持する。ＥＣＵ１０は、このように、並列接続された二つのコンタクタ２１，２３のうちの一方のオンオフを繰り返しているときに、他方をオン状態に維持することで、高電圧回路の電圧（コンデンサ４２側の電圧）をバッテリ電圧Ｖｂと同等の値に維持させる。これにより、オンオフを繰り返している一方のコンタクタ２１，２３が、オンオフ時の突入電流により溶着することが抑制される。さらに、振動制御後の溶着判定制御を効率良く実施できる。なお、振動制御中、ＥＣＵ１０は、放電スイッチ４４をオフ状態に制御する。

等電圧化制御は、振動制御の前に実施される制御であり、コンデンサ４２をバッテリ２と等電圧化する制御である。この等電圧化制御は、万一、溶着判定制御でコンデンサ４２の放電が正常に行われていたにも関わらず、ＥＣＵ１０にて「溶着の可能性がある」と誤判定された場合に、後続する振動制御で高電圧回路に突入電流が流れることを防ぐために実施される。上記の誤判定の原因としては、例えば、ＥＣＵ１０のエラーや電圧計４５の故障などの電気信号に関する異常が挙げられる。

等電圧化制御として、ＥＣＵ１０は、所定の等電圧化時間Ｔｅｐのあいだ、第二コンタクタ２２及びプリチャージコンタクタ２３をオン状態に制御して第一コンタクタ２１をオフ状態に制御するとともに、放電スイッチ４４をオフ状態に制御する。等電圧化時間Ｔｅｐは、コンデンサ４２の充電にかかる時間であり、例えば、数百ミリ～１秒に設定される。

オフ制御は、振動制御後に実施される溶着判定制御での判定の結果、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定された場合に実施される。オフ制御は、上述の通り、対象コンタクタ２１の電磁式コイルの熱膨張に起因する一過性の短絡の解消を試みる制御である。オフ制御において、ＥＣＵ１０は、所定のオフ時間Ｔｏｆｆ（一定時間）のあいだ、対象コンタクタ２１への制御信号の送信を禁止（停止）することで、対象コンタクタ２１の電磁式コイルの励磁を禁止する。ＥＣＵ１０は、このように対象コンタクタ２１への通電（励磁側の通電）をオフ時間Ｔｏｆｆのあいだ禁止することで、対象コンタクタ２１の電磁式コイルを冷まし、一過性の短絡の解消を図る。なお、ここで、オフ時間Ｔｏｆｆは、対象コンタクタ２１の熱膨張した電磁式コイルが外気温と同等の温度まで冷めるのにかかる時間であり、例えば、１～２時間に設定される。

オフ制御の実施時間はその他の制御に比べて長いことから、オフ制御の実施中に、上記の走行開始を要求する開始信号が入力される可能性がある。本実施形態のＥＣＵ１０は、オフ制御の実施中、第二コンタクタ２２及びプリチャージコンタクタ２３をオン状態に維持し、開始信号が入力されたらオフ制御を中断する。つまり、ＥＣＵ１０は、上記のように第二コンタクタ２２及びプリチャージコンタクタ２３を制御することで、オフ制御中断後の車両１の速やかな走行を可能にする。さらに、オフ制御後の溶着判定制御を効率良く実施できる。なお、ＥＣＵ１０は、オフ制御の実施中、放電スイッチ４４をオフ状態に制御する。

さらに、本実施形態のＥＣＵ１０は、オフ制御の実施中、補機バッテリ６のＳＯＣが所定の下限値ＴＨ以下となった場合に、ＤＣＤＣコンバータ７を起動して、補機バッテリ６を充電する。ここで、下限値ＴＨは、０よりも大きい値であって、少なくとも高電圧回路の使用開始時に車載の各種電装品の起動に必要な電力を出力可能な値に設定される。ＥＣＵ１０は、このように制御することでオフ制御の実施中の補機バッテリ６のバッテリ上がりを抑制する。

開始制御は、上述のように、振動制御やオフ制御の中断後に、車両１を走行可能状態とする制御である。開始制御として、ＥＣＵ１０は、第二コンタクタ２２とプリチャージコンタクタ２３に制御信号を出力することでオン状態とするとともに放電スイッチ４４をオフ状態とし、そこからわずかに後行して第一コンタクタ２１に制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１０は、プリチャージコンタクタ２３をオン状態としてからスタートアップ時間Ｔｓｕの経過後に、プリチャージコンタクタ２３への制御信号を停止することでオフ状態とする。これにより、インバータ４及び駆動用モータ３が駆動可能な状態、すなわち、車両１が走行可能状態となる。

なお、ＥＣＵ１０は、振動制御やオフ制御の実施中に、外部充電口５に外部充電器の充電ガンが接続された信号を接続検出センサ５１から受信した場合にも、振動制御やオフ制御を中断し、上述の開始制御を実施してもよい。ＥＣＵ１０が、開始制御を実施することで、高電圧回路が外部充電器からバッテリ２を充電可能な状態となる。

［３．制御構成］
図２に示すように、ＥＣＵ１０には、上述の各制御を実施するための要素として、判定部１１，等電圧化制御部１２，振動制御部１３，再判定部１４，オフ制御部１５，最終判定部１６，中断指示部１７及び開始制御部（走行制御部）１８が設けられる。これらの要素は、ＥＣＵ１０の機能を便宜的に分類して示したものである。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

判定部１１は、高電圧回路の使用後に上述の溶着判定制御を実施するものである。具体的には、判定部１１は、判定時間Ｔｊのあいだ、上述のように各コンタクタ２１～２３及び放電スイッチ４４を制御し、判定時間Ｔｊの経過後、ＭＣＵ４６を介して電圧計４５からコンデンサ電圧Ｖを取得する。判定部１１は、取得した電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈ以下である場合には、対象コンタクタ２１は正常であると判定して、全てのコンタクタ２１～２３をオフ状態とする。一方で、判定部１１は、取得した電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈよりも高い場合には、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定して、判定結果を等電圧化制御部１２及び振動制御部１３に伝達する。

等電圧化制御部１２は、判定部１１から判定結果を受信した場合に、上述の等電圧化制御を実施するものである。具体的には、等電圧化制御部１２は、等電圧化時間Ｔｅｐのあいだ、上述のように各コンタクタ２１～２３及び放電スイッチ４４を制御し、等電圧化時間Ｔｅｐの経過後、等電圧化制御が完了したことを振動制御部１３に伝達する。

振動制御部１３は、判定部１１から判定結果を受信し、且つ、等電圧化制御部１２から等電圧化制御の完了の信号を受信した場合に、上述の振動制御を実施するものである。具体的には、振動制御部１３は、上述の振動制御として、非対象振動制御と対象振動制御とをこの順に実施する。非対象振動制御において、振動制御部１３は、プリチャージコンタクタ２３のオンオフを所定回数（例えば、数十回）繰り返すとともに、上述のように第一コンタクタ２１，第二コンタクタ２２及び放電スイッチ４４を制御する。また、対象振動制御において、振動制御部１３は、第一コンタクタ２１のオンオフを所定回数（例えば、数十回）繰り返すとともに、上述のように第二コンタクタ２２，プリチャージコンタクタ２３及び放電スイッチ４４を制御する。振動制御の完了後、振動制御部１３は、振動制御が完了したことを再判定部１４に伝達する。また、振動制御部１３は、中断指示部１７から中断指示を受信した場合には、上述の振動制御を中断する。

再判定部１４は、振動制御部１３から振動制御の完了の信号を受信した場合に、判定部１１と同様に、上述の溶着判定制御を実施するものである。再判定部１４は、判定時間Ｔｊの経過後、取得した電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈ以下である場合には、対象コンタクタ２１は正常であると判定して、全てのコンタクタ２１～２３をオフ状態とする。一方で、再判定部１４は、取得した電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈよりも高い場合には、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定して、判定結果をオフ制御部１５に伝達する。

オフ制御部１５は、再判定部１４から判定結果を受信した場合に、上述のオフ制御を実施するものである。具体的には、オフ制御部１５は、上述のように各コンタクタ２１～２３及び放電スイッチ４４を制御する。また、オフ制御装置１５は、オフ制御の実施中、ＢＭＵ６１から補機バッテリ６のＳＯＣを取得し、補機バッテリ６のＳＯＣが下限値ＴＨ以下となった場合には、ＤＣＤＣコンバータ７を上述のように制御する。オフ制御部１５は、オフ制御の完了後、オフ制御が完了したことを最終判定部１６に伝達する。また、オフ制御部１５は、中断指示部１７から中断指示を受信した場合には、上述のオフ制御を中断する。

最終判定部１６は、オフ制御部１５からオフ制御の完了の信号を受信した場合に、判定部１１及び再判定部１４と同様に上述の溶着判定制御を実施するものである。最終判定部１６は、判定時間Ｔｊの経過後、取得した電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈ以下である場合には、対象コンタクタ２１は正常であると判定して、全てのコンタクタ２１～２３をオフ状態とする。一方で、最終判定部１６は、取得した電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈよりも高い場合には、対象コンタクタ２１が溶着故障していると判定する。最終判定部１６は、対象コンタクタ２１が溶着故障していると判定した場合には、全てのコンタクタ２１～２３をオフ状態とするとともに、車両１のフェールセーフ処理を実行する。最終判定部１６は、フェールセーフ処理の実行として、車両１を走行可能状態とすることを禁止してもよく、車載の図示しない警報装置を作動させてもよい。

中断指示部１７は、振動制御の中断指示又はオフ制御の中断指示を、振動制御部１３又はオフ制御部１５に伝達するものである。中断指示部１７は、振動制御の実施中に、上記の開始信号を受信した場合には、振動制御部１３に中断指示を伝達し、オフ制御の実施中に上記の開始信号を受信した場合には、オフ制御部１５に中断指示を伝達する。なお、本実施形態の中断指示部１７は、振動制御又はオフ制御の実施中に、外部充電口５に外部充電器の充電ガンが接続された信号を受信した場合にも、振動制御部１３又はオフ制御部１５に中断指示を伝達する。中断指示部１７は、中断指示を伝達した場合には、中断指示を伝達したことを示す信号を開始制御部１８に伝達する。

開始制御部１８は、中断指示部１７から信号を受信した場合に、上述のように各コンタクタ２１～２３及び放電スイッチ４４を制御することで開始制御を実施するものである。また、開始制御部１８は、開始制御の完了後、ユーザの操作に応じて、ＭＣＵ４６を介しインバータ回路４１を制御することで駆動用モータ３を駆動させて、車両１を走行させる。

［４．フローチャート］
図３及び図４は、ＥＣＵ１０で実施される高電圧回路の使用後の処理を説明するためのフローチャート例である。このフローチャートは、高電圧回路の使用後、例えば、主電源スイッチ８がオフ操作された場合、又は、外部充電器が外部充電口５から外された場合に実施される。

ステップＳ１では、上述の溶着判定制御が実施されてステップＳ２に進む。ステップＳ２では、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があるか否かが判定される。ステップＳ２において、対象コンタクタ２１の溶着の可能性がないと判定された場合には、対象コンタクタ２１は正常であると判定されて、このフローを終了する。一方で、ステップＳ２で対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定された場合には、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、上述の等電圧化制御が実施され、その後のステップＳ４では、上述の振動制御が開始され、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、車両１の走行開始を要求する開始信号を受信したか否かが判定され、開始信号を受信していない場合は、続くステップＳ６において、外部充電口５に外部充電器の充電ガンが接続されたか否かが判定される。充電ガンが接続されていない場合は、ステップＳ５及びステップＳ６の双方において不成立であるため、ステップＳ７に進み、振動制御が完了したか否かが判定される。ステップＳ７において、振動制御が完了していないと判定された場合には、ステップＳ５に戻り、ステップＳ７において振動制御が完了した判定されるまで、ステップＳ５，Ｓ６の判定が繰り返される。

一方で、ステップＳ５において、車両１の走行開始を要求する開始信号を受信したと判定された場合、又は、ステップＳ６において、外部充電口５に外部充電器の充電ガンが接続されたと判定された場合には、ステップＳ８に進み、振動制御が中断される。そして、ステップＳ９に進み、上述の開始制御が実施されて、このフローを終了する。

ステップＳ５及びステップＳ６のいずれも成立することなく、振動制御が完了すると、ステップＳ７が成立してステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、再度、溶着判定制御が実施される。そして、ステップＳ１１に進み、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があるか否かが再度判定される。ステップＳ１１において、対象コンタクタ２１の溶着の可能性がないと判定された場合には、ずれに起因した一過性の短絡状態が解消されたことで対象コンタクタ２１は正常であるものと判定されて、このフローを終了する。一方で、ステップＳ１１で対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定された場合には、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、上述のオフ制御の実施として、図４のステップＳ２１～３０の処理が実施される。具体的には、ステップＳ２１では、オフ制御の開始としてＥＣＵ１０に内蔵されたタイマのカウントＴが開始され、ステップＳ２２に進み、第一コンタクタ２１（Ｐコンタクタ）がオフ状態とされるとともに第二コンタクタ２２（Ｎコンタクタ）及びプリチャージコンタクタ２３（Ｐｒｅコンタクタ）がオン状態とされる。続くステップＳ２３では、車両１の走行開始を要求する開始信号を受信したか否かが判定され、開始信号を受信していない場合は、続くステップＳ２４において、外部充電口５に外部充電器の充電ガンが接続されたか否かが判定される。

ステップＳ２３において、車両１の走行開始を要求する開始信号を受信したと判定された場合、又は、ステップＳ２４において、外部充電口５に外部充電器の充電ガンが接続されたと判定された場合には、ステップＳ２８に進み、オフ制御が中断される。そして、ステップＳ２９に進み、上述の開始制御が実施されて、このフローを終了する。

一方で、開始信号の受信がなく、且つ、充電ガンが接続されていない場合は、ステップＳ２３及びステップＳ２４の双方において不成立であるため、ステップＳ２５に進み、補機バッテリ６のＳＯＣが下限値ＴＨ以下となったか否かが判定される。ステップＳ２５において、補機バッテリ６のＳＯＣが下限値ＴＨよりも高いと判定された場合には、ステップＳ２７に進む。一方で、ステップＳ２５において、補機バッテリ６のＳＯＣが下限値ＴＨ以下と判定された場合には、ステップＳ２６でＤＣＤＣコンバータ７が起動されてからステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、カウントＴがオフ時間Ｔｏｆｆ以上であるか否かが判定される。ステップＳ２７において、カウントＴがオフ時間Ｔｏｆｆ未満であると判定された場合には、ステップＳ２３に戻り、ステップＳ２７の判定が成立するまで、ステップＳ２３～２６の処理が繰り返される。そして、ステップＳ２７の判定が成立すると、ステップＳ３０でカウントＴがリセットされて、この処理をリターンし、図３のステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、最後の溶着判定制御が実施される。そして、ステップＳ１４に進み、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があるか否かが最終判定される。ステップＳ１４において、対象コンタクタ２１の溶着の可能性がないと判定された場合には、熱膨張に起因した一過性の短絡状態が解消されたことで対象コンタクタ２１は正常であると判定されて、このフローを終了する。一方で、ステップＳ１４で対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると最終判定された場合には、対象コンタクタ２１が溶着故障しているものと判定されて、ステップＳ１５で車両１のフェールセーフ処理が実施されて。このフローを終了する。

［５．タイムチャート］
図５を参照して、ＥＣＵ１０の作用を説明する。図５のタイムチャートの横軸は時間である。図５では、時刻ｔ０で、例えば、主電源スイッチ８がオフ操作されたことに伴い高電圧回路の使用が終了したものとする。

ＥＣＵ１０では、時刻ｔ０で高電圧回路の使用が終了したことに伴い、時刻ｔ１において、高電圧回路使用後のはじめの処理として、時刻ｔ１から判定時間Ｔｊが経過するまでのあいだ、溶着判定制御（Ｐ溶着判定）が実施される。溶着判定制御では、正極側の第一コンタクタ２１（Ｐコンタクタ）及びプリチャージコンタクタ２３（Ｐｒｅコンタクタ）がオフ状態に制御され、第二コンタクタ２２（Ｎコンタクタ）がオン状態に制御される。

このとき、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３の双方が短絡していなければ、図５に破線で示すように、コンデンサ電圧Ｖは、コンデンサ４２の放電により時刻ｔ１から判定時間Ｔｊ経過後の時刻ｔ２にかけて徐々に低下して、判定閾値Ｖｔｈを下回る。ＥＣＵ１０では、時刻ｔ２の時点でコンデンサ電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈ以下となっていることを以て、対象コンタクタ２１が正常であると判定される。

一方で、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３の少なくとも一方が短絡している場合には、コンデンサ４２が放電されないため、図５に実線で示すように、コンデンサ電圧Ｖが時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて判定閾値Ｖｔｈよりも下回ることなく、バッテリ電圧Ｖｂの近傍で維持される。ＥＣＵ１０では、時刻ｔ２の時点でコンデンサ電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈよりも高いことを以て、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定される。

対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定された場合、ＥＣＵ１０では、時刻ｔ２から等電圧化時間Ｔｅｐが経過するまでのあいだ、等電圧化制御が実施される。等電圧化制御では、第一コンタクタ２１のオフ状態及び第二コンタクタ２２のオン状態が維持されたまま、プリチャージコンタクタ２３がオン状態に制御される。

上述の通り、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３の少なくとも一方が短絡している場合には、先に実施される溶着判定制御でコンデンサ４２が放電されない。このため、コンデンサ電圧Ｖは時刻ｔ２の時点でバッテリ電圧Ｖｂの近傍で維持されている。よって、図５に実線で示すように、コンデンサ電圧Ｖは、時刻ｔ２から等電圧化時間Ｔｅｐ経過後の時刻ｔ３にかけて変動することなく、バッテリ電圧Ｖｂの近傍で維持される。

一方で、電気信号に関する異常により、時刻ｔ２においてコンデンサ４２の実際の電圧Ｖが０付近の値となっているにも関わらず、ＥＣＵ１０が「溶着の可能性あり」と判定してしまう可能性がある。この場合には、等電圧化制御の実施により、図５に二点鎖線で示すように、コンデンサ電圧Ｖは、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけてコンデンサ４２が充電されることで、バッテリ電圧Ｖｂ付近まで充電される。これにより、後続する振動制御の開始時に、高電圧回路に突入電流が流れることが抑制される。

等電圧化制御の実施後の時刻ｔ３において、ＥＣＵ１０では、振動制御が開始される。振動制御では、非対象振動制御と対象振動制御とがこの順に実施される。非対象振動制御では、プリチャージコンタクタ２３のオンオフが繰り返される。これにより、プリチャージコンタクタ２３の振動が第一コンタクタ２１に伝達されて、第一コンタクタ２１のずれによる短絡の解消が図られる。また、先に実施された溶着判定制御での判定結果がプリチャージコンタクタ２３の短絡に起因したものであった場合には、プリチャージコンタクタ２３のずれに起因した短絡の解消が図られる。

対象振動制御では、第一コンタクタ２１のオンオフが繰り返される。このように、対象コンタクタ２１へ電気的な制御信号が断続的に与えられることで、対象コンタクタ２１のずれに起因する一過性の短絡の解消が図られる。また、第一コンタクタ２１内の可動接点が物理的に振動することでも、第一コンタクタ２１のずれに起因した短絡の解消が図られる。また、先に実施された溶着判定制御での判定結果がプリチャージコンタクタ２３の短絡に起因したものであった場合には、第一コンタクタ２１の振動がプリチャージコンタクタ２３に伝達されて、プリチャージコンタクタ２３のずれに起因した短絡の解消が図られる。

また、振動制御では、第二コンタクタ２２のオン状態が維持されたまま、非対象振動制御で第一コンタクタ２１がオン状態に制御され、対象振動制御でプリチャージコンタクタ２３がオン状態に制御される。これにより、コンデンサ電圧Ｖが、図５に実線で示すように、バッテリ電圧Ｖｂの近傍で維持されるため、オンオフが繰り返される一方のコンタクタ２１，２３の溶着が抑制されるとともに、後続する溶着判定制御を効率良く実施できる。なお、振動制御では、第一コンタクタ２１やプリチャージコンタクタ２３のずれだけでなく、各コンタクタ２１，２２の軽溶着に起因した短絡の解消も図られる。

振動制御の実施後の時刻ｔ４において、ＥＣＵ１０では、再度溶着判定制御が実施される。このとき、振動制御の実施によって、対象コンタクタ２１（又はプリチャージコンタクタ２３又はその両方）の短絡が解消されていれば、図５に破線で示すように、コンデンサ電圧Ｖは、時刻ｔ４から判定時間Ｔｊ経過後の時刻ｔ５にかけて徐々に低下する。ＥＣＵ１０では、時刻ｔ５の時点でコンデンサ電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈ以下となっていることを以て、対象コンタクタ２１が正常であると判定される。

一方で、振動制御を実施してもなお、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３の少なくとも一方が短絡している場合には、図５に実線で示すように、コンデンサ電圧Ｖがバッテリ電圧Ｖｂの近傍で維持される。このため、ＥＣＵ１０では、時刻ｔ５の時点でコンデンサ電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈよりも高いことを以て、対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定される。

時刻ｔ５において対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定された場合、ＥＣＵ１０では、時刻ｔ５からオフ時間Ｔｏｆｆが経過するまでのあいだ、オフ制御が実施される。オフ制御では、オフ時間Ｔｏｆｆが経過するまでのあいだ、第一コンタクタ２１がオフ状態に制御されることで、第一コンタクタ２１への通電が禁止される。これにより、対象コンタクタ２１の電磁式コイルが熱膨張していた場合には、当該電磁式コイルが、時間が経つにつれて外気温と同等の温度まで放熱されて縮小する。よって、熱膨張した電磁式コイルによって阻害されていた可動接点の変位が許容され、熱膨張に起因した短絡の解消が図られる。

また、オフ制御では、第二コンタクタ２２及びプリチャージコンタクタ２３がオン状態に制御される。これにより、コンデンサ電圧Ｖは、図５に実線で示すように、バッテリ電圧Ｖｂの近傍で維持される。よって、後続の溶着判定制御を効率良く実施できる。

さらに、オフ制御では、補機バッテリ６のＳＯＣが所定の下限値ＴＨ以下となった場合に、ＤＣＤＣコンバータ７が起動されて、補機バッテリ６の充電が実施される。これにより、オフ制御の実施中の補機バッテリ６のバッテリ上がりが抑制される。さらに、上述のように、本実施形態のオフ制御では、第二コンタクタ２２及びプリチャージコンタクタ２３がオン状態に制御されることで、コンデンサ電圧Ｖがバッテリ電圧Ｖｂの近傍に維持されていることから、速やかに補機バッテリ６の充電を開始することができる。

オフ制御の実施後の時刻ｔ６において、ＥＣＵ１０では、最後の溶着判定制御が実施される。このとき、オフ制御の実施によって、対象コンタクタ２１の短絡が解消されていれば、図５に破線で示すように、コンデンサ電圧Ｖは、時刻ｔ６から判定時間Ｔｊ経過後の時刻ｔ７にかけて徐々に低下する。ＥＣＵ１０では、時刻ｔ７の時点でコンデンサ電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈ以下となっていることを以て、対象コンタクタ２１が正常であると判定される。

一方で、オフ制御を実施してもなお、第一コンタクタ２１及びプリチャージコンタクタ２３の少なくとも一方が短絡している場合には、図５に実線で示すように、コンデンサ電圧Ｖがバッテリ電圧Ｖｂの近傍で維持される。このため、ＥＣＵ１０では、時刻ｔ７の時点でコンデンサ電圧Ｖが判定閾値Ｖｔｈよりも大きいことを以て、対象コンタクタ２１が溶着故障していると判定されて、フェールセーフ処理が実施される。

［６．効果］
（１）上述したＥＣＵ１０によれば、高電圧回路の使用後、対象コンタクタ２１の溶着の可能性がある場合に、振動制御が実施されるため、対象コンタクタ２１のずれによる一過性の短絡の解消を図ることができる。また、このように、高電圧回路の使用後に、対象コンタクタ２１の溶着の可能性の有無を判定するだけでなく、振動制御を実施して対象コンタクタ２１の一過性の短絡の解消を図ることで、高電圧回路の使用後の活線露出を防ぐことができる。さらには、不要なフェールセーフによって、車両１が走行できなくなる状態を防ぐことができる。また、振動制御に含まれる対象振動制御は、対象コンタクタ２１そのものを対象として行われるため、当該一過性の短絡の解消を図るための新たな装置や部品などを設ける必要がなく、車両１の複雑化やコストアップを抑制することができる。

（２）上述したＥＣＵ１０によれば、対象振動制御の前にプリチャージコンタクタ２３のオンオフを繰り返す非対象振動制御が実施される。このように、対象コンタクタ２１の外部から振動を伝達させる非対象振動制御を実施することで、例えば、対象コンタクタ２１のオンオフが繰り返されてもその可動接点がほとんど動かないほどに位置ずれを起こしていた場合にも、ずれによる一過性の短絡の解消を図ることができる。また、非対象振動制御は、既存のプリチャージコンタクタ２３を対象として行われるため、当該一過性の短絡の解消を図るための新たな装置や部品などを設ける必要がなく、車両１の複雑化やコストアップを抑制することができる。さらに、対象振動制御と非対象振動制御の双方を実施することで、対象コンタクタ２１とプリチャージコンタクタ２３の双方のずれによる一過性の短絡の解消を図ることができる。

（３）上述したＥＣＵ１０によれば、振動制御の実施前に等電圧化制御が実施されるため、万一、振動制御前の溶着判定制御の判定結果が誤判定であった場合でも、振動制御の開始時の突入電流を抑制することができる。したがって、高電圧回路を保護することができる。

（４）振動制御部１３は、非対象振動制御の実施中、第一コンタクタ２１をオン状態に制御し、対象振動制御の実施中、プリチャージコンタクタ２３をオン状態に制御する。また、ＥＣＵ１０は、振動制御の実施後に再度対象コンタクタ２１の溶着の可能性の有無を判定する。これにより、コンデンサ電圧Ｖが下がることを防止できるため、後続の溶着判定制御の実施に際し、コンデンサ４２を再充電させる処理が必要なく、効率良く後続の溶着判定制御を実施することができる。

（５）上述したＥＣＵ１０によれば、振動制御の実施後の溶着判定制御において再度対象コンタクタ２１の溶着の可能性があると判定された場合には、オフ制御が実施される。これにより、対象コンタクタ２１のずれとは異なる理由、すなわち、励磁コイルの熱膨張による一過性の短絡の解消を図ることができる。また、オフ制御では、対象コンタクタ２１への通電をオフ時間Ｔｏｆｆのあいだ禁止することで当該一過性の短絡の解消が図られることから、新たな装置や部品などを設ける必要がなく、車両１の複雑化やコストアップを抑制することができる。

（６）上述したＥＣＵ１０によれば、車両１の走行開始を要求する開始信号が受信された場合には、振動制御又はオフ制御が実施中であってもその制御が中断され、開始制御部１８により車両１が走行可能状態とされる。これにより、緊急で車両１を動かさなければならない場合やサービスエリアなどで一時的に車両１を停車している場合に、車両１が動かせなくなる事態を回避することができるため、車両１の利便性を向上させることができる。

［７．変形例］
上述のＥＣＵ１０の構成及びＥＣＵ１０で実施される制御は一例である。高電圧回路の使用後に溶着の可能性の有無が判定される対象コンタクタは、第一コンタクタ２１に限らず、第二コンタクタ２２やプリチャージコンタクタ２３であってもよい。また、ＥＣＵ１０は、高電圧回路の使用後に、高電圧回路に設けられた全てのコンタクタに対して上述の制御を実施してもよい。

また、コンタクタ２１～２３は、バッテリ２を収容するケースの内部及び外部のいずれに配置されていてもよい。プリチャージコンタクタ２３は、第二コンタクタ２２と並列接続されていてもよい。また、高電圧回路には、第一コンタクタ２１及び第二コンタクタ２２のそれぞれに並列接続された、二つのプリチャージコンタクタ２３が設けられていてもよい。

上述のＥＣＵ１０に設けられた要素１１～１８のうち、等電圧化制御部１２，再判定部１４，オフ制御部１５，最終判定部１６，中断指示部１７及び開始制御部１８は省略されてもよい。すなわち、ＥＣＵ１０は、振動制御やオフ制御の実施中にこれらの制御を中断しない構成であってもよく、オフ制御を実施しない構成であってもよく、振動制御前に等電圧化制御を実施しない構成であってもよい。例えば、等電圧化制御部１２を省略する場合には、判定部１１は、判定結果を振動制御部１３のみに伝達し、振動制御部１３は、判定結果を受信した場合に上記の振動制御を実施すればよい。なお、溶着の可能性の有無の判定を複数回実施するものでなくてもよい。

振動制御では、少なくとも対象振動制御が実施されればよく、非対象振動制御は省略されてもよい。また、振動制御部１３は、振動制御を複数回実施してもよい。この場合、対象コンタクタ２１のずれによる短絡の解消をさらに図ることができる。また、ＥＣＵ１０では、再判定部１４による溶着判定制御の実施後、再度、振動制御部１３により振動制御が実施されてもよい。このように、振動制御をリトライすることでも対象コンタクタ２１のずれによる短絡の解消をさらに図ることができる。

１ 車両
２ バッテリ
１０ ＥＣＵ（車載制御装置）
１１ 判定部
１２ 等電圧化制御部
１３ 振動制御部
１５ オフ制御部
１８ 開始制御部（走行制御部）
２１ 第一コンタクタ（対象コンタクタ）
２２ 第二コンタクタ
２３ プリチャージコンタクタ
２４ プリチャージ抵抗器（抵抗器）
４２ 平滑化コンデンサ（コンデンサ）
Ｔｏｆｆ オフ時間（一定時間）

Claims (8)

1. 車両に搭載されたバッテリの高電圧回路を断接する対象コンタクタの溶着の可能性の有無を前記高電圧回路の使用後に判定する判定部と、
   前記判定部により前記対象コンタクタの溶着の可能性があると判定された場合に、前記対象コンタクタのオンオフを繰り返す対象振動制御を含む振動制御を実施する振動制御部と、を備え、
   前記高電圧回路には、正極側及び負極側の一方に介装された第一コンタクタと、前記正極側及び前記負極側の他方に介装された第二コンタクタと、前記第一コンタクタに並列接続されるとともに抵抗器と直列接続されたプリチャージコンタクタと、が設けられており、
   前記車両には、前記第一コンタクタ及び前記第二コンタクタのそれぞれを介して前記バッテリに接続されるコンデンサが設けられ、
   前記対象コンタクタは、前記第一コンタクタであり、
   前記振動制御には、前記対象振動制御の実施前に前記プリチャージコンタクタのオンオフを繰り返す非対象振動制御が含まれ、
   前記判定部により前記対象コンタクタの溶着の可能性があると判定された場合において、前記振動制御部による前記振動制御の実施前に、前記プリチャージコンタクタをオン状態として、前記コンデンサを前記バッテリと等電圧化する等電圧化制御部をさらに備える
   ことを特徴とする、車載制御装置。
2. （削除）
3. （削除）
4. 前記振動制御部は、前記非対象振動制御の実施中に前記対象コンタクタをオン状態に維持し、前記対象振動制御の実施中に前記プリチャージコンタクタをオン状態に維持し、
   前記判定部は、前記振動制御部による前記振動制御の実施後に、前記対象コンタクタの溶着の可能性の有無を再度判定する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車載制御装置。
5. 前記振動制御部は、前記振動制御を複数回実施する
   ことを特徴とする、請求項１又は４に記載の車載制御装置。
6. 前記車両の走行開始を要求する開始信号を受信した場合に、前記車両を走行可能とする走行制御部をさらに備え、
   前記振動制御部は、前記開始信号が受信された場合に前記振動制御を中断し、
   前記走行制御部は、前記振動制御の中断後に前記車両を走行可能状態とし、ユーザの操作に応じて前記車両を制御する
   ことを特徴とする、請求項１，４，５のいずれか一項に記載の車載制御装置。
7. 前記対象コンタクタへの通電を一定時間のあいだ禁止するオフ制御を実施するオフ制御部をさらに備え、
   前記オフ制御部は、前記判定部により前記対象コンタクタの溶着の可能性があると再度判定された場合に、前記オフ制御を実施する
   ことを特徴とする、請求項４又は請求項４を引用する請求項５及び６のいずれか一項に記載の車載制御装置。
8. 前記車両の走行開始を要求する開始信号を受信した場合に、前記車両を走行可能とする走行制御部をさらに備え、
   前記オフ制御部は、前記開始信号が受信された場合に前記オフ制御を中断し、
   前記走行制御部は、前記オフ制御の中断後に前記車両を走行可能状態とし、ユーザの操作に応じて前記車両を制御する
   ことを特徴とする、請求項７に記載の車載制御装置。

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