JP7391690B2 - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両のエンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との間に介在する流体伝動装置（いわゆるトルクコンバータ）のロックアップ装置に関するものである。

車両用自動変速機に組み込まれるトルクコンバータは、コンバータハウジングの前面部を構成するフロントカバーがクランクシャフトで回転駆動され、さらにコンバータハウジングのポンプインペイラ側の羽と、タービンランナ側の羽との間でトルクが伝達されて、タービンランナで駆動される出力軸から、変速機の入力軸へとトルクが伝達されるようになっている。

また、トルクコンバータは、燃費向上を図るために、ロックアップピストンを用いて、ロックアップクラッチを作動させ、エンジンのクランクシャフトのトルクを、衝撃（捩り振動）吸収用のトーションスプリング（弾性体）を介して、変速機に伝達するロックアップ装置を有している。

ここで、ロックアップクラッチの作動停止時のロックアップピストンの応答（離反）速度を速めるため、クラッチ保持部とロックアップピストンとの間に、スプリングを内蔵したスプリングパックを用いることがある。

例えば、特許文献１には、ピストン部材と、対向するフランジ部材との間にコイルばねを設ける技術思想が開示されている。これによれば、コイルばねによってフランジ部材及びピストン部材が互いに離間する方向に常時付勢されている。

しかしながら、この文献によると、複数のコイルばねを、それぞれ、ピストン部材とフランジ部材とで挟み込むように構成され、スプリングパックという独立した単位になっておらず、組立調整が困難であるなどの不具合を有している。

また、入力側の急激な加速などがあると、ロックアップピストンと入力側クラッチ保持部との間で相互回転が生じる恐れがあるため、その防止手段も必要である。

この点に関し、特許文献１では、ピストン部材とフランジ部材との間をスプライン嵌合することで、相互回転を防止している。

しかしながら、先に述べたようにスプリングパックの構成になっていないため、組立が極めて複雑であり、かつ、スプライン嵌合の部分を正確に組み付けることが困難であるという問題点も有している。

特開２０１１－１１７５１７号公報

本発明はこうした従来技術上の問題点を解決することを企図したものであり、ロックアップクラッチ、ロックアップピストン、入力側クラッチ保持部、スプリングパックなどからなるロックアップ装置において、ロックアップピストンと入力側クラッチ保持部との相互回転を少なくするためのスプライン嵌合を、容易に、かつ、確実に組み立てられるロックアップ装置を提供することをその課題とする。

かかる課題を解決するため、本発明の第１の態様に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、
－駆動側からの動力を伝達するフロントカバーに固定された入力側クラッチ保持部と、
－前記入力側クラッチ保持部に保持される複数のクラッチプレートと、
－前記クラッチプレートを押圧してクラッチを連結状態とするためのロックアップピストンと、
－前記ロックアップピストンの端部を保持するピストンガイドと、
－前記ロックアップピストンに固定され、前記ロックアップピストンと前記入力側クラッチ保持部との間に設けられ、前記ロックアップピストンをクラッチを解除する方向に押圧する弾性体を内蔵するスプリングパックと
－前記ロックアップピストンと前記入力側クラッチ保持部との相互回転を防止する相互回転防止機構と
を有し、前記相互回転防止機構が、前記スプリングパックの第１のリテーナプレートの外周に設けられる外歯と、前記第１のリテーナプレートの外周に近接する前記入力側クラッチ保持部の内周に設けられ、前記第１のリテーナプレートの外周に設けられる外歯と噛み合うことができる内歯とによるスプライン嵌合であり、前記スプリングパックと一体となった前記ロックアップピストンを前記入力側クラッチ保持部に組み付ける際に、前記第１のリテーナプレートと前記入力側クラッチ保持部とのスプライン嵌合の部分の嵌合が、他の部分の結合よりも先行することを特徴とする。

このようにすると、弾性体を保持する部分がスプリングパックという独立したユニット構成であることから、外部で組立調整を行った後でトルクコンバータに組み付けることが可能であり、かつ、その際に、スプリングパックに固定されたロックアップピストンと、入力側クラッチ保持部との相互回転がスプライン嵌合によって防止される上に、その嵌合部が他の部分の結合よりも先行するため、十分に嵌合したことを確認した上で、それ以降の組立を進行できるため、組立調整工数の削減や、確実で安全な組付けが実現できる。

また、本発明の第２の態様に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１の態様におけるロックアップ装置であって、前記第１のリテーナプレートの、前記スプライン嵌合のための外周部が、前記スプリングパックと一体となった前記ロックアップピストンを前記入力側クラッチ保持部に組み付ける際に、スプライン嵌合の部分の嵌合が先行するように前記入力側クラッチ保持部の側に折り曲げられていることを特徴としてもよい。

このようにすると、ロックアップピストンと一体化している第１のリテーナプレートのスプライン嵌合のための外周部、すなわち外歯の部分が、入力側クラッチ保持部の方に曲げられているため、組付け時にこの部分が最初に接触するように構成することが容易であり、スプライン嵌合を確実にした後で、次の組付けの工程に進むことができるため、追加の部材や機構などを用いることなく、確実な組立が実現できる。

なお、この嵌合部分は、目視での観察は困難で、従来は確認しづらかったが、本発明においては、嵌合部分がまず最初に接触するために、作業者が組み付ける場合は手の感覚で回らないこと、また、自動のラインで組み付ける場合には所定のトルクを与えても回らないことで、いずれの場合でも、嵌合されたことが確認でき、確実に組み付けができる。

また、このような構成であると、嵌合が不十分なことが、容易にかつ確実に検出できるため、組立不具合の発生を防止することができる。

また、本発明の第３の態様に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１の態様におけるロックアップ装置であって、前記第１のリテーナプレートの、前記スプライン嵌合のための外周部が、前記スプリングパックと一体となった前記ロックアップピストンを前記入力側クラッチ保持部に組み付ける際に、スプライン嵌合の部分の嵌合が先行するように、前記フロントカバーと、前記ロックアップピストン及び前記ピストンガイドを保持するカバーハブとの嵌合位置を定めたことを特徴としてもよい。

このようにすると、第１のリテーナプレート自体は外周を折り曲げることなく、フロントカバーとカバーハブとの形状を適切に設定することにより、フロントカバーとカバーハブとの嵌合よりも先に、第１のリテーナプレートと入力側クラッチ保持部との嵌合を先行させることができ、スプライン嵌合を確実にした後で、次の組付けの工程に進むことができるため、追加の部材や機構などを用いることなく、確実な組立が実現できる。

本発明によれば、ロックアップクラッチ、ロックアップピストン、入力側クラッチ保持部、スプリングパックなどからなるロックアップ装置において、ロックアップピストンと入力側クラッチ保持部との相互回転を少なくするためのスプライン嵌合を、容易に、かつ、確実に組み立てられるロックアップ装置を提供することが可能となった。

本発明の一実施形態に係るロックアップ装置を含むトルクコンバータの縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るロックアップ装置の縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る装置のスプリングパックの斜視図である。 本発明の一実施形態に係る装置のスプリングパックの部分断面図である。 本発明の一実施形態に係る装置の第１のリテーナプレートの平面図である。 本発明の一実施形態に係る装置の入力側クラッチ保持部の平面図である。 本発明の一実施形態に係る装置の入力側クラッチ保持部の縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る装置の組立手順を示した説明図である。 本発明の一実施形態に係る装置の組立手順を示した説明図である。 本発明の一実施形態に係る装置の組立手順を示した説明図である。 本発明の一実施形態のロックアップ装置の組立状況を示した説明図である。 本発明の一実施形態のロックアップ装置の組立状況を示した説明図である。 本発明の別の実施形態のロックアップ装置の縦断面図である。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。なお、以下では本発明の目的を達成するための説明に必要な範囲を模式的に示し、本発明の該当部分の説明に必要な範囲を主に説明することとし、説明を省略する箇所については公知技術によるものとする。

図１は本発明の一実施形態に係るロックアップ装置を含むトルクコンバータの縦断面図で、上部のみを示し、下部を省略して示したものであり、図２は図１の一部である本発明の一実施形態に係るロックアップ装置の縦断面図である。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図の右側に図示しないエンジンが配置され、図の左側に図示しないトランスミッションが配置されている。図に示すＡ－Ａ’がトルクコンバータ１の回転軸である。

なお、この後、特別に説明しない限り、入力側とは図１の右側（フロントカバー側）を指し、出力側とは入力側と反対の図１の左側を指すものとする。また、内側あるいは内周とは回転軸に近い方を指し、外側あるいは外周とは回転軸から遠い方を指すものとする。更に、軸方向とは回転軸の延伸する方向を指すものとする。

図１に示すように、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー１１と、３種の羽根車（ポンプインペイラ１２、タービンランナ１３、ステータブレード１４）と、ロックアップ装置２と、リテーナプレート３１、外側弾性体３２、内側弾性体３３、遠心振子４２などの部材を含む振動吸収装置３と、フロントカバー１１からの動力の伝達を受けるタービンハブ５１などを備えている。

ここで、ロックアップ装置２が作動していない状態では、フロントカバー１１からの動力は、羽根車を介して流体的にタービンハブ５１へと伝達される。

一方、ロックアップ装置２が作動している場合は、フロントカバー１１からの動力は、タービンハブ５１に機械的に伝達される。

ロックアップ装置２は、図２に示すように、フロントカバー１１とタービンハブ５１との間に配置される、多層板のロックアッププレートからなるロックアップクラッチ１７、ロックアップクラッチ１７を保持する入力側クラッチ保持部２０と出力側クラッチ保持部２１、ロックアップピストン１５、ピストンガイド１６、ロックアップピストン１５と入力側クラッチ保持部２０との間に設けられるスプリングパック６０、出力側クラッチ保持部２１と固定結合されるドライブプレート１８などを備えている。

ロックアップピストン１５は、フロントカバー１１と振動吸収装置３との間で、出力側クラッチ保持部２１の内側に配置される。ロックアップピストン１５は、環状に形成されており、入力側に突出した押圧部２２を有している。

また円盤状の内周部はカバーハブ２３に固定され、円盤状外周部は軸方向で出力側に開口する筒状の淵部２４を有する。

このように、ロックアップピストン１５の外周部が軸方向の出力側へ曲げられ、その部分でピストンガイド１６に保持されると、ロックアップピストン１５の外周を小さくすることができ、トルクコンバータ１の全体の寸法を維持したままで、ロックアップピストン１５の外側に、より大きな捩りダンパー、ペンデュラムなどの機構を設けることができ、あるいは、捩りダンパーなどを従来のままとするとトルクコンバータ１の全体寸法をコンパクトにすることができる。

また、ロックアップピストン１５は、外周部が曲げ構造の上、その曲げ面でピストンガイド１６に保持されることから、ロックアップピストン１５の意図しない変形が避けられ、また、センタリングも良好に維持されるなどの、多大な効果を生じる。

更に、ロックアップピストン１５の中央付近には、円周上に均等に６個所のリベット固定用の穴１５１が設けられている。

ピストンガイド１６は、ロックアップピストン１５の出力側に同様の環状に形成されており、円盤状の内周側はカバーハブ２３と強固に接合され、円盤状の外周部は凹部１６１に配置されたシール部材であるＯ－リング１６２を介してロックアップピストン１５の淵部２４の内面側に接している。

ロックアップピストン１５及びピストンガイド１６は、トルクコンバータ１の内部の油による圧力によって、軸方向入力側に移動する。この移動によって押圧部２２が多層板クラッチ１７を押圧しロックアップ状態を形成する。

図３は本発明の一実施形態に係るロックアップ装置のスプリングパックの斜視図、図４は本発明の一実施形態に係るロックアップ装置のスプリングパックの部分断面図であり、図５は本発明の一実施形態に係る装置の第１のリテーナプレートの平面図、図６は本発明の一実施形態に係る装置の入力側クラッチ保持部の平面図、図７は本発明の一実施形態に係る装置の入力側クラッチ保持部の縦断面図である。

スプリングパック６０は、ロックアップピストン１５と入力側クラッチ保持部２０との間に設けられ、ロックアップピストン１５と固定される第１のリテーナプレート６１と、入力側クラッチ保持部２０の側に設けられる第２のリテーナプレート６２と、第１のリテーナプレート６１の第２のリテーナプレート６２に対向する面に設けられる複数の第１のスプリング保持部６１１と、第２のリテーナプレート６２の第１のリテーナプレート６１に対向する面に設けられる複数の第２のスプリング保持部６２１と、第１のスプリング保持部６１１と第２のスプリング保持部６２１との間に挟持されるコイルスプリング６３とを有する。

第１のリテーナプレート６１は、略円環、薄板状で、最外周は、多数の凸部、すなわち外歯６１２を有しており、かつ、外歯６１２の近傍は、Ｚ字状に折り曲げられている。すなわち、第２のリテーナプレート６２の方向に向けて折り曲げられた軸方向曲げ部６１３と、更に外周方向へと折り曲げられた外周方向折り曲げ部６１４とを有する。

これによって、後述する組立時に、この軸方向折り曲げ部６１３の長さ（高さ）によって、この外歯部分がまず最初に入力側クラッチ保持部２０の内歯部分と嵌合することとなる。

第１のリテーナプレート６１の、外歯６１２よりも内側には、バーリング加工などで形成され、第２のリテーナプレート６２側に突出し、コイルスプリングの内径と嵌合しうる第１のスプリング保持部６１１を多数（本実施例では１８個）有している。

また、更に内周部には、内側に突出する舌部６１３を６個所有しており、その中央部には、リベットリベット固定用の穴６１４を有している。

なお、ここで、第１のスプリング保持部６１１は、円周上で均等に設けられているが、舌部６１３のある場所には設けられていない。このため、本来、２４個所設けられるべきスプリング保持部６１１が１８個となっている。

この理由は、舌部６１３のある場所にも第１のスプリング保持部６１１を設けると、舌部６１３のリベット用の穴６１４を、更に内側に設けなければならず、第１のリテーナプレート６１の寸法が大きくなることのほか、第１のリテーナプレート６１がリベットでロックアップピストン１５と固定されると、ロックアップ動作時または解除時に不要な回転モーメントや曲げ応力を発生させる恐れがあるなどの理由からである。

第２のリテーナプレート６２は、略円環、薄板状で、バーリング加工などで形成され、第１のリテーナプレート６１の側に突出し、コイルスプリング６３の内径と嵌合しうる第２のスプリング保持部６２１を多数（本実施例では１８個）有している。

また、第２のリテーナプレート６２の最外周は、軸方向で入力側にＬ字状に曲げられた淵部６２２が形成されており、その淵部６２２の先端面で入力側クラッチ保持部２０の円筒底面に接触している。

なお、第２のリテーナプレート６２は、その外周部に形成したＬ字状の淵部６２２ではなく、内周部に形成したＬ字状部分であってもよく、いずれの場合も、入力側クラッチ保持部２０ではなく、フロントカバー１１と接触していてもよい。

あるいは、第２のリテーナプレート６２は、Ｌ字状の曲げでなくとも、Ｚ字状の曲げでもよく、短い平面部分で入力側クラッチ保持部２０あるいはフロントカバー１１に接触していてもよい。

なお、これまでの、スプリング保持部、舌部などの数は例示であって、これより多くても少なくてもよく、その程度により効果を発揮するものである。

入力側クラッチ保持部２０は、略円筒形で、その片方の底面が内周側に曲げられ、その部分でフロントカバー１１に固定されている。

また、入力側クラッチ保持部２０の外周面は、ロックアップクラッチ１７の多層板のクラッチプレートを保持できるように外歯２０１が形成され、一方、入力側クラッチ保持部２０の内周面は、その外歯２０１と共用する形で、内歯２０２が形成されており、この内歯２０２が第１のリテーナプレート６１の外歯６１２と噛み合うことができるようになっている。

次に、本発明の一実施形態のロックアップ装置の組立手順について説明する。図８Ａ～図８Ｃは本発明の一実施形態の組立手順を示した説明図であり、図９Ａ、図９Ｂは本発明の一実施形態のロックアップ装置の組立状況を示した説明図である。

まず、第１のリテーナプレート６１を、第１のスプリング保持部６１１が上方を向くように水平に置き、その上に、コイルスプリング６３の内径を嵌合する。

次に、第２のリテーナプレート６２を、コイルスプリング６３の内径に第２のスプリング保持部６２１が嵌合されるように載置する。

更に、コイルスプリング６３を組み付け後に、第１のリテーナプレート６１及び第２のリテーナプレート６２のバーリング部分をかしめることによって、上下を逆にしても脱落しないようになる。

このようにしてスプリングパック６０の部分組立が完了する。なお、スプリングパック６０の組立手順は、これまで述べた手順に限定されず、第１のリテーナプレート６１、第２のリテーナプレート６２、及び、コイルスプリング６３が一体となって容易に分解できない状態となっていればよい。

その次に、ロックアップピストン１５を略水平に載置し、部分組立したスプリングパック６０を第１のリテーナプレート６１が下側になる状態で、ロックアップピストン１５に上方より組み付ける。

その後、スプリングパック６０の第１のリテーナプレート６１のリベット用の穴６１４と、ロックアップピストン１５のリベット用の穴１５１との間をリベットにて固定する。
なお、この部分は後述する図９Ａに示されている。これで、スプリングパック６０とロックアップピストン１５との一体化が完了する。ここまでを図８Ａに示す。

一方、カバーハブ２３を、軸が鉛直方向で、エンジン側になる部分が上向きになるように略水平に置き、その上にピストンガイド１６を組み付ける。

更に、ピストンガイド１６に、上方から、先に述べたスプリングパック６０とロックアップピストン１５とが一体化したものを組み付ける。ここでロックアップピストン１５には、内周側と外周側にＯ－リング１６２を嵌め込むことができるようになっており、ロックアップピストン１５とカバーハブ２３との間でＯ－リング１６２を介してピストンガイド１６が挟持される形になるため、軸方向及び直径方向への移動は規制される。ここまでで、ピストン側の組立（ピストン組立）が完了する。ここまでを図８Ｂに示す。

次に、フロントカバー１１との全体組立をおこなう。フロントカバー１１を内側部分（トランスミッション側）が上方を向くように略水平に置き、その上に入力側クラッチ保持部２０及びロックアップクラッチ１７を組み付けておく。これをロックアップクラッチ組立と呼ぶ。

最後に、ピストン組立を上下を逆（裏返した状態）にして、上方よりロックアップクラッチ組立に近接させる。

この際に、ピストン組立の一部である第１のリテーナプレート６１の外周部分の外歯６１２が、他の結合よりも先に、入力側クラッチ保持部２０の内歯２０２に接するようになる。

このようにすると、嵌合（外歯と内歯の噛み合い）の複雑な組付け部分を、他の結合部分より先に、噛み合いを確認しながら組み付けることができ、確実な嵌合が実現できる。ここまでを図８Ｃに示す。

なお、改めて、嵌合状況を図９Ａ及び図９Ｂを用いて詳細に説明する。図９Ａにおいて、図中Ａを付した部分において、第１のリテーナプレート６１の外周先端の外歯６１２と入力側クラッチ保持部２０の内歯２０１とが接しているが、この状態で、図中Ｂを付した部分においてフロントカバー１１とカバーハブ２３との結合部は、未だ近接していない。

このような他に拘束のない状態で、第１のリテーナプレート６１の外歯６１２と、入力側クラッチ保持部２０の内歯２０２との嵌合を慎重に確実に行う。

なお、この嵌合部分は、目視での観察は困難で、従来は確認しづらかったが、本発明においては、嵌合部分がまず最初に接触するために、作業者が組み付ける場合は手の感覚で回らないこと、また、自動のラインで組み付ける場合には所定のトルクを与えても回らないことで、いずれの場合でも、嵌合されたことが確認でき、確実に組み付けができる。

また、このような構成であると、嵌合の不十分なことが、容易にかつ確実に検出できるため、組立不具合の発生を防止することができる。

嵌合が十分に行われたら、更に、ピストン組立をフロントカバー１１の方へ押圧すると、図９Ｂに示すようにフロントカバー１１とカバーハブ２３とも、十分に結合がなされる。

次に、本発明の一実施形態のロックアップ装置の動作について説明する。

ロックアップピストン１５が、油圧によってロックアップクラッチ１７の方向に押圧されると、押圧部２２がロックアップクラッチ１７を連結状態とする。これによって、フロントカバー１１からの動力が、入力側クラッチ保持部２０、ロックアップクラッチ１７、出力側クラッチ保持部２１、ドライブプレート１８と伝達され、更に、中間部材を介して出力側であるタービンハブ５１へと伝達される。

この際に、入力側の急激な加速などがあると、ロックアップピストン１５と、入力側クラッチ保持部２０及びそれと固定されているフロントカバー１１との間で、相互回転が生じる恐れがある。

そのような事態となった場合でも、ロックアップピストン１５と固定結合されているスプリングパック６０の第１のリテーナプレート６１の外周面の外歯６１２と、入力側クラッチ保持部２０の内周側の内歯２０２とが、先に述べた組立手順のように、確実に嵌合して（噛み合って）いるため、相互回転を防止することができる。

また、ロックアップクラッチ１７との連結が解除されると、スプリングパック６０に内蔵されたコイルスプリング６３の弾性力によりロックアップピストン１５が離反され、ロックアップ状態が速やかに解除される。

なお、スプリングパック６０の第１のリテーナプレート６１とロックアップピストン１５との固定はリベットにて行われるが、リベット位置が放射方向でコイルスプリング６３の位置と近接しているため、ロックアップピストン１５のロックアップ動作あるいは解除動作の際に、回転モーメントや曲げ応力の発生を少なくすることができ、安定した動作が可能となる。

次に、本発明の別の実施形態のロックアップ装置について説明する。

図１０は本発明の別の実施形態のロックアップ装置の縦断面図であり、先の実施形態の一部を変更したものであって、先の実施形態と共通する部分は同一の番号で示してあり、詳細な説明は省略する。

本実施形態においては、第１のリテーナプレート６１は、外周部に曲げ部を有せず、平面状のままである。

この状態であっても、図示するように先の実施形態の場合と比べてクラッチ部分においてフロントカバー１１とロックアップピストン１５の間隔が狭まっており、一方、フロントカバー１１とカバーハブ２３との結合位置は、先の実施形態と略同一の位置になっているため、第１のリテーナプレート６１の外歯６１２と、入力側クラッチ保持部２０の内歯２０２とが、他の結合より先に嵌合されるため、先の実施形態と同様の効果を奏する。

なお、第１のリテーナプレート６１を平面状としたままで、第１のリテーナプレート６１の外周面の外歯６１２と、入力側クラッチ保持部２０の内周側の内歯２０２とが、他の結合より先に嵌合されるようにする手段としては、フロントカバー１１とロックアップピストン１５との間隔を狭める手段だけではなく、フロントカバー１１とカバーハブ２３との結合位置をずらす手段などが考えられるが、第１のリテーナプレート６１の外歯６１２と入力側クラッチ保持部２０の内歯２０２とが他の結合より先に嵌合される手段であればどのようなものであってもよい。

このようにすると、第１のリテーナプレート自体は外周を折り曲げることなく、フロントカバーとカバーハブとの形状・位置を適切に設定することにより、フロントカバーとカバーハブとの嵌合よりも先に、第１のリテーナプレートと入力側クラッチ保持部との嵌合を先行させることができ、スプライン嵌合を確実にした後で、次の組付けの工程に進むことができるため、第１のリテーナプレート６１の加工が容易になる上に、追加の部材や機構などを用いることなく、確実な組立が実現できる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することが可能である。これらはすべて、本技術思想の一部である。

上述したように、本発明は、自動車などの車両のトルクコンバータの性能を向上させるため、広く産業に用いられ、高い利用可能性を有する。

１ トルクコンバータ
２ ロックアップ装置
１１ フロントカバー
１５ ロックアップピストン
１６ ピストンガイド
１７ ロックアップクラッチ
２０ 入力側クラッチ保持部
２１ 出力側クラッチ保持部
２３ カバーハブ
５１ タービンハブ
６０ スプリングパック
６１ 第１のリテーナプレート

Claims (3)

1. －駆動側からの動力を伝達するフロントカバーに固定された入力側クラッチ保持部と、
   －前記入力側クラッチ保持部に保持される複数のクラッチプレートと、
   －前記クラッチプレートを押圧してクラッチを連結状態とするためのロックアップピストンと、
   －前記ロックアップピストンの端部を保持するピストンガイドと、
   －前記ロックアップピストンに固定され、前記ロックアップピストンと前記入力側クラッチ保持部との間に設けられ、前記ロックアップピストンをクラッチを解除する方向に押圧する弾性体を内蔵するスプリングパックと、
   －前記ロックアップピストン及び前記ピストンガイドを保持するカバーハブと、
   －前記ロックアップピストンと前記入力側クラッチ保持部との相互回転を防止する相互回転防止機構と、
   を有し、
   前記相互回転防止機構が、前記スプリングパックの第１のリテーナプレートの外周に設けられる外歯と、前記第１のリテーナプレートの外周に近接する前記入力側クラッチ保持部の内周に設けられ、前記第１のリテーナプレートの外周に設けられる外歯と噛み合うことができる内歯とによるスプライン嵌合であり、スプリングバック、前記ロックアップピストンと、前記ピストンガイドと、前記カバーハブとを組み付けたピストン組立体を、前記入力側クラッチ保持部と、ロックアップクラッチと、前記フロントカバーとを組み付けたロックアップクラッチ組立体に組み付ける際に、前記第１のリテーナプレートと前記入力側クラッチ保持部とのスプライン嵌合の部分の嵌合が、前記ピストン組立体と前記ロックアップクラッチ組立体とにおける他の部分の結合よりも先行することを特徴とするトルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記第１のリテーナプレートの、前記スプライン嵌合のための外周部が、前記ピストン組立体を前記ロックアップクラッチ組立体に組み付ける際に、スプライン嵌合の部分の嵌合が先行するように前記入力側クラッチ保持部の側に折り曲げられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記第１のリテーナプレートの、前記スプライン嵌合のための外周部が、前記ピストン組立体を前記ロックアップクラッチ組立体に組み付ける際に、スプライン嵌合の部分の嵌合が先行するように、前記フロントカバーと前記カバーハブとの嵌合位置を定めたことを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

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