JP7359120B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１に記載の車両は、内燃機関を備えている。また、車両は、車両の制御装置を備えている。制御装置は、内燃機関を停止させていた無使用時間と、現在の外気温とを取得する。そして、制御装置は、内燃機関の無使用時間及び現在の外気温に基づいて、内燃機関において始動不良が発生する可能性を推定する。

特開２０１３－０７５５３７号公報

特許文献１に記載の制御装置では、推定を行うその時点において仮に内燃機関を始動させた場合に始動不良が発生する可能性を推定する。しかし、内燃機関の始動不良に対し、事前の対策を講じるためには、将来的な始動不良の予測ができることが好ましい。

上記課題を解決するため、本発明は、内燃機関が搭載された車両に適用される制御装置であって、前記車両の外部の予測気温を取得する外気温取得処理と、前記内燃機関には、当該内燃機関を潤滑するための潤滑油が供給され、前記内燃機関が予め定められた運転状態であるときの前記潤滑油の油圧及び油温に基づいて、前記潤滑油の粘度を推定する粘度推定処理と、前記外気温取得処理で取得した前記予測気温が、前記粘度に基づく所定の閾値を下回ったことを条件に、前記内燃機関に始動不良が生じる可能性があると判定する始動判定処理と、前記始動判定処理において始動不良が生じる可能性があると判定した場合に、前記内燃機関の始動不良を通知するための通知信号を出力する通知処理と、を実行する車両の制御装置である。

上記構成によれば、予測温度が、内燃機関に始動不良が生じる可能性がある温度である場合には、その旨を通知するための通知信号を出力する。したがって、この通知信号を受けることで将来的な始動不良の予測をできる。よって、予め始動不良を防止するための対策等をすることも可能である。

上記構成において、前記内燃機関の次回の始動予測時刻を取得する時刻取得処理を実行し、前記外気温取得処理では、前記時刻取得処理で取得した前記始動予測時刻における前記車両の外部の気温を前記予測気温として取得する車両の制御装置であってもよい。

上記構成によれば、次回の内燃機関の始動予測時刻に基づいた予測気温によって内燃機関の始動不良の可能性の有無を判定する。したがって、実際に内燃機関が始動される可能性の高い時刻での内燃機関の始動時の始動不良の可能性を判定できる。

上記構成において、前記車両は、当該車両外の装置と通信可能な通信装置を備えており、将来の前記車両の外部の気温に関する外気温データを、前記通信装置を通じて取得するデータ取得処理を実行し、前記外気温取得処理では、前記データ取得処理で取得した前記外気温データに基づいて前記始動予測時刻における前記予測気温を推定することにより、当該予測気温を取得する車両の制御装置としてもよい。

上記構成によれば、車両外の装置から外気温データを取得するので、正確な予測気温を推定するための装置等を、車両に搭載する必要はない。そして、外気温データに基づき予測気温を推定するので、ユーザ等に、予測気温等を入力する手間を強いることはない。

上記構成において、前記車両は、前記車両の外気温を測定する外気温センサを備えており、前記外気温取得処理では、前記外気温センサから取得した過去一定期間の外気温の推移に基づいて、前記始動予測時刻における前記予測気温を推定することにより、当該予測気温を取得する車両の制御装置としてもよい。

上記構成によれば、過去一定期間の外気温の推移に基づいて予測気温が推定されるので、予測気温の正確性を担保できる。また、外気温センサから取得した外気温に基づいて予測気温を推定するので、ユーザ等に、予測気温等を入力する手間を強いることはない。

上記構成において、前記粘度推定処理で推定した前記粘度が大きいほど、前記閾値を大きな値に設定する閾値設定処理と、を実行する車両の制御装置としてもよい。
上記構成によれば、内燃機関に供給されている潤滑油の種類等に応じて、閾値が設定される。したがって、始動不良が生じる可能性があるか否かの判定を、潤滑油の種類等に応じた正確なものにできる。

上記構成において、前記粘度推定処理では、前記潤滑油が交換されてからの前記車両の走行距離が大きいほど、前記潤滑油の粘度を大きな値に推定する車両の制御装置としてもよい。

上記構成によれば、車両の走行距離に伴って潤滑油の粘度が大きくなることが、閾値の設定に反映される。したがって、始動不良が生じる可能性があるか否かの判定を、車両の走行距離に応じた正確なものにできる。

車両の概略構成図。 ＥＣＵが実行する制御のフローチャート。 異なる潤滑油における油圧の推移を示すグラフ。

以下、本発明の一実施形態を説明する。先ず、本発明の制御装置が適用された車両５００の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両５００は、駆動源として、内燃機関１０、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２を備えている。第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２は、いずれも電動機及び発電機の双方の機能を兼ね備えている。したがって車両５００は、いわゆるハイブリッド車両である。

内燃機関１０は、出力軸１２を備えている。なお、図示は省略するが、出力軸１２は、内燃機関１０のピストンに連結している。出力軸１２は、ピストンが往復運動することに伴い回転する。すなわち、出力軸１２は、内燃機関１０を駆動源として回転する。

車両５００は、駆動力の伝達経路として、第１遊星ギア機構４０、リングギア軸４５、第２遊星ギア機構５０、自動変速機６１、減速機構６２、差動機構６３、及び２つの駆動輪６４を備えている。

第１遊星ギア機構４０は、サンギア４１、リングギア４２、複数のピニオンギア４３、及びキャリア４４を備えている。サンギア４１は、外歯歯車である。リングギア４２は、内歯歯車であり、サンギア４１の外側に位置している。リングギア４２は、サンギア４１と同軸で回転可能である。複数のピニオンギア４３は、サンギア４１とリングギア４２との間に位置している。各ピニオンギア４３は、サンギア４１及びリングギア４２の双方に噛み合っている。ピニオンギア４３は、キャリア４４に連結している。キャリア４４は、ピニオンギア４３を、自転及び公転が自在な状態で支持している。

上記のように構成された第１遊星ギア機構４０において、キャリア４４は出力軸１２に連結している。サンギア４１は、第１モータジェネレータ７１に連結している。リングギア４２は、リングギア軸４５に連結している。

リングギア軸４５は、自動変速機６１に連結している。図示は省略するが、自動変速機６１は、複数の遊星歯車機構を備え、変速比を段階的に変更可能な有段式の変速装置である。自動変速機６１は、減速機構６２及び差動機構６３を介して左右の駆動輪６４に連結している。減速機構６２は、自動変速機６１から入力されたトルクを所定の減速比で減速して出力する。差動機構６３は、左右の駆動輪６４に回転速度の差が生じることを許容する。

第２遊星ギア機構５０は、サンギア５１、リングギア５２、複数のピニオンギア５３、キャリア５４、及びケース５５を備えている。サンギア５１は、外歯歯車である。リングギア５２は、内歯歯車であり、サンギア５１の外側に位置している。リングギア５２は、サンギア５１と同軸で回転可能である。複数のピニオンギア５３は、サンギア５１とリングギア５２との間に位置している。各ピニオンギア５３は、サンギア５１及びリングギア５２の双方に噛み合っている。ピニオンギア５３は、キャリア５４に連結している。キャリア５４は、ピニオンギア５３を、自転自在な状態で支持している。キャリア５４は、ケース５５に固定されている。したがって、キャリア５４は、ピニオンギア５３を公転不可能な状態で支持している。

上記のように構成された第２遊星ギア機構５０において、サンギア５１は、第２モータジェネレータ７２に連結している。リングギア５２は、リングギア軸４５に連結している。したがって、リングギア５２は、リングギア軸４５、減速機構６２及び差動機構６３を介して左右の駆動輪６４に連結している。

車両５００は、電力の授受を行うための構成として、バッテリ７５、第１インバータ７６、及び第２インバータ７７を備えている。バッテリ７５は、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２が発電機として機能する場合、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２が発電した電力を蓄える。バッテリ７５は、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２が電動機として機能する場合、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２に対して電力を供給する。

第１インバータ７６は、第１モータジェネレータ７１とバッテリ７５との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７７は、第２モータジェネレータ７２とバッテリ７５との間の電力の授受量を調整する。

車両５００は、油圧回路として、オイルパン３０と油路３１とオイルポンプ２０とを備えている。オイルパン３０は、内燃機関１０を潤滑するための潤滑油を格納している。オイルパン３０は、内燃機関１０と、油路３１で繋がっている。オイルポンプ２０は、油路３１の途中に位置している。オイルポンプ２０は、オイルパン３０に貯められた潤滑油をくみ上げ、内燃機関１０に供給する。

車両５００は、油圧センサ８１と、油温センサ８２とを備えている。油圧センサ８１は、油路３１のうち、オイルポンプ２０と、内燃機関１０との間に位置している。油圧センサ８１は、油路３１中の潤滑油の油圧を検出し、当該油圧を示す検出信号Ｓ１を出力する。

油温センサ８２は、油路３１のうち、オイルポンプ２０と、内燃機関１０との間に位置している。油温センサ８２は、油路３１中の潤滑油の油温を検出し、当該油温を示す検出信号Ｓ２を出力する。

車両５００には、ＥＣＵ１００が搭載されている。ＥＣＵ１００は、油圧センサ８１からの検出信号Ｓ１及び油温センサ８２からの検出信号Ｓ２を取得する。ＥＣＵ１００は、内燃機関１０が予め定められた運転条件であるときに、検出信号Ｓ１が示す油圧を規定油圧ＲＰとして記憶する。また、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０が予め定められた運転条件であるときに、検出信号Ｓ２が示す油温を規定油温ＲＴとして記憶する。予め定められた運転条件とは、油温が８０度以上であるという条件、及び、出力軸１２の回転数が、内燃機関１０がアイドル運転であることを示すアイドル回転数であるという条件を、ともに満たすことである。アイドル回転数は、例えば、１０００ｒｐｍに定めることができる。なお、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０が搭載された車両５００に適用される制御装置である。

ここで、潤滑油の粘度と、潤滑油の温度及び油圧の関係について説明する。
図３に示すグラフは、潤滑油の油温が特定の温度の場合における、出力軸１２の回転数と潤滑油の油圧との関係を例示している。この例では、粘度の異なる潤滑油Ａ及び潤滑油Ｂについて、出力軸１２の回転数と潤滑油の油圧との関係が図示されている。また、この例では、潤滑油Ｂの方が潤滑油Ａよりも粘度が大きくなっている。図３に示すように、油温が一定であれば、出力軸１２の回転数が大きくなるほど、油圧も大きくなる。したがって、所定の温度且つ所定の回転数のときに示す油圧によって、潤滑油の種類が、粘度の比較的に高い潤滑油Ｂであるのか、粘度の比較的に低い潤滑油Ａであるのかを特定できる。

ＥＣＵ１００は、上記潤滑油の特性を利用して作成された粘度推定マップを備えている。粘度推定マップは、内燃機関１０が予め定められた運転条件であるときの油温、及び出力軸１２の回転数において、油圧と潤滑油の粘度との関係を示すものである。この実施形態では、粘度推定マップには、粘度の異なる複数の潤滑油が、内燃機関１０が予め定められた運転条件であるときの油温、及び出力軸１２の回転数において、どの程度の油圧を示すのかが規定されている。また、ＥＣＵ１００は、上記の粘度推定マップを、８０度から１２０度までの範囲で１０度毎に備えている。

ＥＣＵ１００は、温度毎の粘度推定マップを用いて、規定粘度ＲＶを推定する。具体的には、規定粘度ＲＶを推定する際、ＥＣＵ１００は、上述の複数の粘度推定マップのうち、規定油温ＲＴに最も近い温度の粘度推定マップを選択する。そして、選択したマップにおいて、最も規定油圧ＲＰに近い潤滑油を、オイルパン３０に貯留された潤滑油として決定する。そして、ＥＣＵ１００は、決定した潤滑油の粘度をオイルパン３０に貯留された潤滑油の規定粘度ＲＶと推定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、潤滑油の種類を特定することで、規定粘度ＲＶを推定する。

上記のＥＣＵ１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、ＥＣＵ１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

車両５００は、車両５００外に備えられた外部装置２００と通信可能な通信装置１１０を備えている。図示は省略するが、通信装置１１０は、通信に関する処理を行う演算ユニット、送受信を行うアンテナ、その他の周辺回路等を有している。通信装置１１０は、ＥＣＵ１００に通信ケーブルで接続されている。すなわち、ＥＣＵ１００は、各種のデータを、通信装置１１０を通じて取得する。

通信装置１１０は、外部装置２００と無線通信可能になっている。外部装置２００は、将来の外気温データを記憶している。この実施形態では、外部装置２００は、将来の数カ月分の気象データを記憶している。気象データでは、日時とその日時における予測気温とが対応付けられている。また、気象データは、市・州・県などのような予め定められた地域毎に定められている。

車両５００は、ＧＰＳ受信機１２０を備えている。ＧＰＳ受信機１２０は、ＧＰＳ衛生から、車両５００の現在の位置座標に関する信号Ｐを受信する。ＥＣＵ１００は、ＧＰＳ受信機１２０が受信した信号Ｐを取得し、車両５００の現在の位置座標を取得する。

ここで、ＥＣＵ１００が実行する通知処理に関する一連の制御について説明する。通知処理に関する一連の制御において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の始動不良が発生する可能性があると判定した場合に、内燃機関１０の始動不良を通知するための通知信号を出力する。通知処理に関する一連の制御は、車両５００がシステムオフになる度に、一度だけ実行される。

図２に示すように、ＥＣＵ１００は、通知処理に関する一連の制御を開始すると、ステップＳ１００の処理を実行する。ステップＳ１００では、ＥＣＵ１００は、規定油温ＲＴ及び規定油圧ＲＰとして記憶されている値のうち、最新の値を取得する。そしてＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０１へ移行する。

ステップＳ１０１では、ＥＣＵ１００は、潤滑油の規定粘度ＲＶを推定する。規定粘度ＲＶの推定は、上述したように、ＥＣＵ１００が、温度毎の粘度推定マップを用いて実行する。規定粘度ＲＶを推定した後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１００は、潤滑油が交換されてからの車両５００の走行距離を取得する。潤滑油の交換記録は、予めＥＣＵ１００に入力されている。車両５００の走行距離は、図示しない速度センサ等の検出信号に基づいて算出され、その結果をＥＣＵ１００は取得する。車両５００の走行距離を取得した後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１００は、車両５００の走行距離に応じて潤滑油の粘度Ｒを推定する。具体的には、ステップＳ１０３において取得した潤滑油が交換されてからの車両５００の走行距離が大きいほど、潤滑油の粘度Ｒを大きな値に推定する。例えば、走行距離が１００キロメートル増加するごとに、規定粘度ＲＶよりも一定値ずつ大きくなるように粘度Ｒを推定する。その後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０４へ移行する。本実施形態において、ステップＳ１０３の処理は、潤滑油の粘度Ｒを推定する粘度推定処理である。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の次回の始動予測時刻を取得する。始動予測時刻は、車両５００のユーザによって、車両５００に備えられた入力機器等によって予め入力された時刻である。始動予測時刻を取得した後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０５へ移行する。なお、ステップＳ１０４の処理は、内燃機関１０の次回の始動予測時刻を取得する時刻取得処理である。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１００は、始動予測時刻における車両５００外部の予測気温を取得する。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＧＰＳ受信機１２０からの信号Ｐを取得し、現在の位置座標を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、取得した現在の位置座標と始動予測時刻とを対応付けて、通信装置１１０を通じて、外部装置２００に、外気温データの送信要求を出力する。送信要求を受けた外部装置２００は、現在位置座標に対応する地域を特定する。そして、外部装置２００は、特定した地域の気象データを参照して、始動予測時刻における外気温を特定する。外部装置２００は、始動予測時刻における外気温を外気温データとして通信装置１１０を通じてＥＣＵ１００に送信する。一方、ＥＣＵ１００は、外部装置２００から、外部装置２００が送信した外気温データを受信することにより、当該外気温データを取得する。そしてＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０６へ移行する。ステップＳ１０５の処理は、ＥＣＵ１００で、将来の車両５００の外部の気温に関する外気温データを取得するデータ取得処理である。

ステップＳ１０６では、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４で取得した始動予測時刻の外気温データに基づいて、始動予測時刻における予測気温Ｔを推定する。本実施形態では、取得した外気温データが示す外気温を、そのまま予測気温Ｔとして推定することにより、予測気温Ｔを取得する。その後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０７へ移行する。なお、ステップＳ１０６の処理は、予測気温Ｔを取得する外気温取得処理である。

ステップＳ１０７では、ＥＣＵ１００は、外気温の閾値Ｔ１を設定する。閾値Ｔ１は、潤滑油の粘度Ｒが高いことに起因して内燃機関１０の始動不良が生じる可能性があるか否かを判定できるように定められている。この実施形態では、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３で推定した潤滑油の粘度Ｒが大きいほど、当該閾値Ｔ１を大きな値に設定する。例えば、粘度Ｒの大きさに比例して閾値Ｔ１が大きくなるように設定することができる。閾値Ｔ１を設定した後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０８へ移行する。なお、ステップＳ１０７の処理は、閾値Ｔ１を設定する閾値設定処理である。

ステップＳ１０８では、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６で推定した予測気温Ｔが、閾値Ｔ１より小さいか否かを判定する。予測気温Ｔが、閾値Ｔ１以上である場合、（Ｓ１０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００の処理は、終了する。予測気温Ｔが、閾値Ｔ１より小さい場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０９へ移行する。なお、ステップＳ１０８の処理は、内燃機関１０に始動不良が生じる可能性があると判定する始動判定処理である。

ステップＳ１０９では、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の始動不良を通知するための通知信号を出力する。具体的には、ＥＣＵ１００は、車両５００に備えられた図示しないディスプレイに通知信号を出力し、内燃機関１０の始動不良が生じる可能性を示すメッセージを表示させる。この通知の後、ＥＣＵ１００の処理は、終了する。なお、ステップＳ１０９の処理は、始動判定処理において始動不良が生じる可能性があると判定した場合に、内燃機関１０の始動不良を通知するための通知信号を出力する通知処理である。

次に、本実施形態における作用について説明する。
車両５００の走行距離が大きい、すなわち、潤滑油の使用時間が長いほど、潤滑油に不純物が混入したり、潤滑油が酸化したりすることがある。したがって、走行距離が大きいほど、潤滑油の粘度が大きくなる蓋然性が高い。

外気温が極端に低い場合、潤滑油の粘度が大きくなる。すなわち、潤滑油が油路３１を通過する抵抗も大きくなる。潤滑油の抵抗が大きくなると、内燃機関１０が始動しにくくなる蓋然性が高い。また、車両５００のユーザが、潤滑油として、粘度の高いものを使用している場合にも、内燃機関１０において始動不良が生じる可能性が高まる。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態では、内燃機関１０に始動不良が生じる可能性がある場合には、ＥＣＵ１００は、その旨を通知するための通知信号を出力する。したがって、この通知信号に基づき表示されるメッセージを視認することで、ユーザは将来的な始動不良の予測をできる。したがって、ユーザは、予め内燃機関１０の始動不良を防止するために、車両５００を温度が低下しにくい車庫内に移動させるなどの対策を講じることもできる。

（２）本実施形態において、ＥＣＵ１００は、ユーザが予め入力した始動予測時刻での、始動不良の可能性の有無を判定する。したがって、実際に内燃機関１０が始動される可能性の高い時刻での内燃機関１０の始動時の始動不良の可能性を判定できる。

（３）本実施形態において、内燃機関１０に供給されている潤滑油の種類等に応じて、閾値Ｔ１が設定される。すなわち、潤滑油の粘度Ｒを考慮した閾値Ｔ１が設定される。具体的には、粘度推定処理で推定した粘度が大きいほど閾値Ｔ１を大きな値に設定する。したがって、始動不良が生じる可能性があるか否かの判定を、潤滑油の種類等に応じた正確なものにできる。

（４）本実施形態において、車両５００の走行距離に伴って潤滑油の粘度が大きくなることが、閾値Ｔ１の設定に反映される。したがって、内燃機関１０の始動不良が生じる可能性があるか否かの判定を、車両５００の走行距離に応じた正確なものにできる。

（５）本実施形態において、データ取得処理では、外部装置２００により外気温データを取得する。そのため、外気温の変動の精度が向上する。すなわち、内燃機関の始動性の推定における制度が向上する。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、車両５００の構成は上記実施形態の例に限定されない。例えば、第１モータジェネレータ７１や第２モータジェネレータ７２が搭載されておらず、内燃機関１０のみを駆動源とする車両の構成であってもよい。

・上記実施形態において、規定油圧ＲＰ及び規定油温ＲＴを記憶する条件である「内燃機関１０が予め定められた運転状態」の例は上記実施形態の例に限定されない。内燃機関１０が駆動中で、潤滑油の適切な使用条件であれば、上記実施形態で例示した温度や出力軸１２の回転数に限られない。なお、「内燃機関１０が予め定められた運転状態」のすべての範囲内において潤滑油の粘度が推定できるように、出力軸１２の回転数毎、潤滑油の温度毎に、粘度推定マップを用意する必要がある。

・通知処理に関する一連の制御が開始される条件は上記実施形態の例と別の条件でもよい。例えば、車両５００のユーザが、ＥＣＵ１００と通信可能な通信機、例えばスマートフォンで指示することにより、通知処理に関する一連の制御を開始してもよい。また、上記実施形態では、車両５００がシステムオフになった際に上記制御を実施していたが、車両５００がシステムオンの状態で上記制御を実施してもよい。具体的には、車両５００が、第１モータジェネレータ７１を原動力として走行し、内燃機関１０が停止状態である場合に、一定時間、内燃機関１０が停止していることを条件に、上述の一連の制御を実行開始してもよい。

・上記実施形態において、予測気温Ｔは、始動予測時刻における外気温データから推定したものでなくてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、車両５００の現在の位置座標における将来の数日分の複数の外気温データを取得し、当該複数の外気温データの気温の平均値、複数の外気温データの気温のうちの最低値等を予測気温Ｔとしてもよい。また、将来の外気温データではなく、過去一定期間内の複数の外気温データの平均値、過去一定期間内の複数の外気温データのうちの最低値などを予測気温Ｔとしてもよい。加えて、ユーザが入力した気温を予測気温Ｔとしてもよい。

・上記実施形態において、始動予測時刻をＥＣＵ１００が推定してもよい。例えば、過去一定期間の内燃機関１０の始動時刻を記憶しておき、記憶した始動時刻に基づいて、ＥＣＵ１００が始動予測時刻を推定してもよい。

・上記実施形態において、規定粘度ＲＶを推定する方法は上記実施形態の例に限定されない。例えば、油温センサ８２で取得した規定油温ＲＴにおける、油圧センサ８１が取得した規定油圧ＲＰの大小関係のみに基づいて規定粘度ＲＶを推定してもよい。さらに、車両５００において使用される潤滑油が決まっていたり、使用が想定される潤滑油毎の粘度に大きな違いがなかったりするのであれば、規定粘度ＲＶは固定値であってもよい。

・上記実施形態において、粘度推定処理では、走行距離以外のパラメータに基づいて、粘度Ｒを推定してもよい。例えば、潤滑油が交換されてからの時間が大きいほど、潤滑油の粘度Ｒを大きな値に推定してもよい。

・上記実施形態において、粘度推定処理において、粘度の推定に車両５００の走行距離等を考慮しなくてもよい。すなわち、規定粘度ＲＶを、そのまま潤滑油の粘度Ｒとして推定してもよい。

・上記実施形態において、外部装置２００が、現在の位置座標における気象データを外気温データとして送信してもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、外気温データとしての気象データに基づいて、始動予測時刻における外気温を特定し、その外気温を予測気温Ｔとして取得する。

・上記実施形態において、外気温取得処理における外気温の取得方法は上記実施形態の例に限定されない。例えば、車両５００は、車両５００の外気温を測定する外気温センサを備えており、外気温センサから外気温を取得してよい。その場合、外気温センサにより、過去一定期間の外気温を測定し、ＥＣＵ１００に当該外気温データを出力する。そしてＥＣＵは、当該外気温の推移に基づいて、始動予測時刻における予測気温Ｔを推定する。そして、ＥＣＵ１００は、推定した値を予測気温Ｔとして取得する。

・上記実施形態において、外気温取得処理において、外気温データから外気温を推定する際に、別のパラメータを考慮してもよい。例えば、外気温データとともに、外部装置２００から天気データを取得し、始動予測時刻に雨が予測されている場合には、予測気温Ｔを外気温データの値よりも小さくなるように推定してもよい。

・予測気温Ｔを取得するにあたって、外気温データを用いなくてもよい。例えば、予測気温Ｔを、車両５００のユーザによって入力させてもよい。
・上記実施形態において、潤滑油の粘度Ｒと閾値Ｔ１との関係は、比例関係に限らない。例えば、粘度Ｒが大きくなるにつれて、段階的に閾値Ｔ１が大きくなっていてもよい。つまり、上記実施形態におけるステップＳ１０３で推定した粘度Ｒに基づき、閾値Ｔ１が設定されるのであれば、両者の関係性は適宜に変形できる。

・上記実施形態において、内燃機関の始動不良を通知する方法は問わない。例えば、インジケータランプを点灯させたり、警告音を発したりすることにより、通知を行ってもよい。

・上記実施形態において、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の始動不良が生じる可能性を示すメッセージを表示するための通知信号と合わせて、他のメッセージを表示させるための信号を出力してもよい。他のメッセージとしては、粘度の小さい潤滑油への交換を促すメッセージや、温度変化の小さい車庫内等への車両５００の移動を促すメッセージが挙げられる。

・上記実施形態において、通知信号の出力先は、車両５００のディスプレイに限らない。例えば、ユーザが所持するスマートフォン等に通知信号を出力して、当該スマートフォンにメッセージ等を表示させてもよい。

１０…内燃機関
１２…出力軸
２０…オイルポンプ
３０…オイルパン
３１…油路
８１…油圧センサ
８２…油温センサ
１００…ＥＣＵ
１１０…通信装置
５００…車両

Claims (5)

1. 内燃機関が搭載された車両に適用される制御装置であって、
   前記車両の外部の予測気温を取得する外気温取得処理と、
   前記内燃機関には、当該内燃機関を潤滑するための潤滑油が供給され、
   前記内燃機関が予め定められた運転状態であるときの前記潤滑油の油圧及び油温に基づいて、前記潤滑油の粘度を推定する粘度推定処理と、
   前記外気温取得処理で取得した前記予測気温が、前記粘度に基づく所定の閾値を下回ったことを条件に、前記内燃機関に始動不良が生じる可能性があると判定する始動判定処理と、
   前記始動判定処理において始動不良が生じる可能性があると判定した場合に、前記内燃機関の始動不良を通知するための通知信号を出力する通知処理と、
   前記内燃機関の次回の始動予測時刻を取得する時刻取得処理と、
   を実行し、
   前記外気温取得処理では、前記時刻取得処理で取得した前記始動予測時刻における前記車両の外部の気温を前記予測気温として取得する
   車両の制御装置。
2. 前記車両は、当該車両外の装置と通信可能な通信装置を備えており、
   将来の前記車両の外部の気温に関する外気温データを、前記通信装置を通じて取得するデータ取得処理を実行し、
   前記外気温取得処理では、前記データ取得処理で取得した前記外気温データに基づいて前記始動予測時刻における前記予測気温を推定することにより、当該予測気温を取得する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、前記車両の外気温を測定する外気温センサを備えており、
   前記外気温取得処理では、前記外気温センサから取得した過去一定期間の外気温の推移に基づいて、前記始動予測時刻における前記予測気温を推定することにより、当該予測気温を取得する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記粘度推定処理で推定した前記粘度が大きいほど、前記閾値を大きな値に設定する閾値設定処理と、を実行する
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記粘度推定処理では、前記潤滑油が交換されてからの前記車両の走行距離が大きいほど、前記潤滑油の粘度を大きな値に推定する
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。