JP7357553B2 - ブリーザ - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動伝達装置と当該車両用駆動伝達装置を潤滑するための油とを収容していると共に車両に固定されたケースに設けられるブリーザに関する。

例えば、特開２０１７－１７２５９３号公報（特許文献１）には、ケース内部の油のブリーザ室への流入を抑制することで、ブリーザ室からケース外部へ油が吹き出す、いわゆるブリーザ吹きの発生を抑制する技術が開示されている。

特開２０１７－１７２５９３号公報

ところで、特許文献１に開示された技術のような分野では、熱などの影響によりケース内部で高まった圧力を、ブリーザ室を介してケース外部に逃がすことで、ケース内部における圧力の調整を図っている。このため、ブリーザ室は、ケース外部に連通すると共に、ケース内部にも連通している。しかしながら、例えば、車両の旋回時や急発進／急ブレーキなどの急制動時において油面の一部が上昇することにより、ブリーザ室とケース内部との連通部分が油で塞がれると、ブリーザ室とケース内部との圧力差によってブリーザ室に油が流入し易くなり、その結果、ブリーザ吹きが発生する可能性が高くなる。

上記実状に鑑みて、ブリーザ吹きが生じ難いブリーザの実現が求められている。

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置と当該車両用駆動伝達装置を潤滑するための油とを収容していると共に車両に固定されたケースに設けられるブリーザの特徴構成は、
第１包囲壁によって囲まれた第１ブリーザ室と、
前記第１ブリーザ室に隣接して配置され、第２包囲壁によって囲まれた第２ブリーザ室と、
前記第１ブリーザ室と前記ケースの外部とを連通する外部連通部と、
前記第２ブリーザ室と前記ケースの内部とを連通する第１連通部及び第２連通部と、
前記第１ブリーザ室と前記第２ブリーザ室とを連通する室間連通部と、を備え、
前記車両が水平面上にある車両水平状態での水平方向に沿う特定の方向を対象方向として、
前記第１連通部と前記第２連通部とが、前記室間連通部を挟んで前記対象方向の両側に離間して配置されている点にある。

本構成によれば、ケースの外部に連通する第１ブリーザ室が、室間連通部と第２ブリーザ室とを介してケースの内部に連通しているため、第１ブリーザ室に油が流入する前に、第２ブリーザ室に油が流入する構造となっている。そのため、第１ブリーザ室への油の流入を抑制でき、第１ブリーザ室からケースの外部へ油が吹き出す、いわゆるブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。また、ケースの内部に連通する第１連通部と第２連通部とが、第１ブリーザ室と第２ブリーザ室とを連通する室間連通部を挟んで、車両水平状態での水平方向に沿う対象方向の両側に離間して配置されている。そのため、例えば車両の旋回時や急制動時などにおいて、ケースの内部に貯留された油の油面が傾斜し、対象方向の一方側で油面が上昇した場合であっても、第１連通部と第２連通部との少なくとも一方が油面よりも上に位置する状態を確保し易いようにできる。従って、上記のような油面の傾斜状態においても、第１連通部及び第２連通部のうち、油面よりも上に位置して油によって塞がれていない何れか一方と、外部連通部とを、室間連通部を介して連通した状態とし、それによってケースの内部とケースの外部とを連通させることができる。従って、第１ブリーザ室への油の流入を少なく抑制でき、ひいては、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

車両用駆動伝達装置のスケルトン図 第２ケース部材の合わせ面側から見た、第１ブリーザ室と第２ブリーザ室との位置関係を示す軸方向視図 第１ケース部材の合わせ面側から見た、第１ブリーザ室と第２ブリーザ室との位置関係を示す軸方向視図 第１ブリーザ室と第２ブリーザ室との位置関係を示す平面視図 直交方向視における、第１ブリーザ室と第２ブリーザ室との位置関係を示す模式図 油面の第１傾斜状態を示す模式図 油面の第２傾斜状態を示す模式図

ブリーザは、車両用駆動伝達装置を収容するケースに設けられ、ケースの内部とケースの外部との間での空気の流通経路を確保することで、ケースの内部とケースの外部との圧力の差を低減させる機能を果たす。ここで、ケースの内部とケースの外部との圧力の差は、ケースの内部での温度上昇やケースの外部の気温の変化等によって生じる。例えば、ケースの内部の温度が上昇してケースの内部の圧力が上昇した場合には、ケースの内部の空気がブリーザを介してケースの外部に排出されることでケースの内部の圧力が減少する。この際、車両用駆動伝達装置の潤滑等のためにケースの内部に収容された油が、空気と共にケースの外部に排出される、いわゆるブリーザ吹きが生じることは避ける必要がある。このように、ブリーザには、空気の流通を確保しつつケースの内部から外部への油の排出を規制する機能が求められる。以下、ブリーザの実施形態について図面を参照して説明する。

〔車両用駆動伝達装置〕
まず、図１を参照して、ブリーザ１００の適用例としての車両用駆動伝達装置Ｔの構成について説明する。

車両用駆動伝達装置Ｔは、複数の車輪Ｗの駆動力源となる回転電機６と、カウンタギヤ機構７と、カウンタギヤ機構７を介して回転電機６から入力されるトルクを複数の車輪Ｗに分配する差動歯車機構８と、を備えている。本実施形態では、上記の各機構７，８を介して複数の車輪Ｗに伝達される回転電機６のトルクによって、車両（車両用駆動伝達装置Ｔが搭載された車両）が走行する。

本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。

回転電機６は、不図示のロータと一体回転するロータ軸６０を備えている。ロータ軸６０は、仮想軸である第１軸Ａ１を回転軸心として配置されていると共に、回転電機６のトルクを出力するための出力ギヤ６１に連結されている。

差動歯車機構８は、差動入力ギヤ８１と、一対の出力軸８０とを備えている。差動入力ギヤ８１及び出力軸８０は、仮想軸である第２軸Ａ２を回転軸心として配置されている。一対の出力軸８０のそれぞれは車輪Ｗに連結されている。差動入力ギヤ８１は、後述するカウンタギヤ機構７の第２ギヤ７２に噛み合っている。従って、回転電機６のトルクは、カウンタギヤ機構７を介して差動入力ギヤ８１に伝達される。差動入力ギヤ８１に伝達されたトルクは、図示しない差動ギヤ機構によって一対の出力軸８０に分配され、各車輪Ｗに伝達される。

カウンタギヤ機構７は、第１ギヤ７１と、第２ギヤ７２と、連結軸７０とを備えている。連結軸７０は、仮想軸である第３軸Ａ３を回転軸心として配置されていると共に、第１ギヤ７１及び第２ギヤ７２と一体的に回転するように連結されている。第１ギヤ７１は、出力ギヤ６１に噛み合っている。第２ギヤ７２は、差動入力ギヤ８１に噛み合っている。本例では、第１ギヤ７１は出力ギヤ６１よりも大径であり、第２ギヤ７２は差動入力ギヤ８１よりも小径である。これにより、出力ギヤ６１の回転は、２段階に減速されて差動入力ギヤ８１に伝達される。このような構成を実現し易くするため、第２ギヤ７２は、第１ギヤ７１よりも小径に形成されている。

第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置される。以下では、これらの各軸Ａ１～Ａ３に平行な方向を「軸方向Ｌ」とする。本実施形態では、軸方向Ｌは、車両の前後方向（進行方向）を基準とする左右方向に等しい。そして、平面視で軸方向Ｌに直交する方向は、車両の前後方向に等しい。以下で説明する各部材についての方向は、それらが車両用駆動伝達装置Ｔ、或いは、車両に組み付けられた状態での方向を用いて表すものとする。

図２～図４に示すように、ケース５は、車両用駆動伝達装置Ｔと当該車両用駆動伝達装置Ｔを潤滑するための油９（図５等参照）とを収容していると共に、車両に固定されている。本実施形態では、ケース５は、第１ケース部材５１と、第１ケース部材５１に対して接合される第２ケース部材５２と、を備えている。本例では、第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とは、軸方向Ｌに並んで配置されると共に、互いの合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２を軸方向Ｌに対向させた状態で当該合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２にて接合されている。図２は、第２ケース部材５２の合わせ面Ｆ５２側から見た軸方向Ｌ視図であり、図３は、第１ケース部材５１の合わせ面Ｆ５１側から見た軸方向Ｌ視図である。

図２及び図３に示すように、本実施形態では、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、上方から下方へ向かって、第３軸Ａ３、第１軸Ａ１、第２軸Ａの順に配置されている。また、これらの３つの軸は、軸方向Ｌに沿う軸方向Ｌ視で、水平方向の一方側（図２における右側）から他方側（図２における左側）へ向かって、第１軸Ａ１、第３軸Ａ３、第２軸Ａの順に配置されている。

〔ブリーザ〕
次に、図２～図７を参照して、ブリーザ１００について説明する。

ブリーザ１００は、ケース５に設けられている。ブリーザ１００は、ケース外部５３に連通すると共に、ケース内部５４に連通している。これにより、ブリーザ１００は、ケース内部５４とケース外部５３との間での空気の流通経路を確保し、ケース内部５４とケース外部５３との圧力の差を低減させる機能を果たす。

ここで一般的に、ケース内部５４には油９が収容されていることから、ブリーザ１００におけるケース内部５４との連通部分が油９で塞がれることがある。例えば、車両の旋回時や急発進／急ブレーキなどの急制動時には、ケース内部５４における油面Ｆ９が傾斜してその一部が上昇する場合がある。具体的には、車両の旋回時には、左右方向に油面Ｆ９が傾斜し、車両の急発進／急ブレーキなどの急制動時には、前後方向に油面Ｆ９が傾斜する。このような場合において、油面Ｆ９の一部が上昇することによって、ブリーザ１００におけるケース内部５４との連通部分が、油面Ｆ９よりも下方に位置して油９で塞がれると、ケース内部５４に収容された油９がブリーザ１００を介してケース外部５３に排出される、いわゆるブリーザ吹きが生じる可能性がある。本開示に係るブリーザ１００は、このようなブリーザ吹きが生じ難いように構成されている。そこで、このようなブリーザ１００の構成について詳細に説明する。

以下では、車両が水平面上にある車両水平状態での水平方向に沿う特定の方向を対象方向Ｘとする。そして、対象方向Ｘの一方側を対象方向第１側Ｘ１とし、対象方向Ｘの他方側を対象方向第２側Ｘ２とする。例えば、対象方向Ｘは、車両の左右方向または前後方向、或いは、左右方向と前後方向との双方に交差する方向とされる。本実施形態では、対象方向Ｘは、車両の左右方向（本例では軸方向Ｌ）に沿うように設定されている。この場合、車両の旋回時等において、ケース内部５４の油面Ｆ９が左右方向に傾斜した場合であっても、ブリーザ吹きが生じ難い構成とすることができる。また、以下では、水平面内で対象方向Ｘに直交する方向を直交方向Ｙとする。本実施形態のように対象方向Ｘが車両の左右方向に沿うように設定されている場合、直交方向Ｙは、車両の前後方向に沿う方向となる。

図２～図５に示すように、ブリーザ１００は、第１包囲壁Ｗ１によって囲まれた第１ブリーザ室１０と、第１ブリーザ室１０に隣接して配置され、第２包囲壁Ｗ２によって囲まれた第２ブリーザ室２０と、第１ブリーザ室１０とケース外部５３とを連通する外部連通部４３と、第２ブリーザ室２０とケース内部５４とを連通する第１連通部４１及び第２連通部４２と、第１ブリーザ室１０と第２ブリーザ室２０とを連通する室間連通部３０と、を備えている。第１ブリーザ室１０は、外部連通部４３を介してケース外部５３と連通していると共に、室間連通部３０を介して第２ブリーザ室２０と連通している。そして、第２ブリーザ室２０は、第１連通部４１及び第２連通部４２の双方を介してケース内部５４と連通している。つまり、第１連通部４１と第２連通部４２とは、それぞれ、第２ブリーザ室２０の第２包囲壁Ｗ２に開口すると共に、ケース内部５４に開口するように形成されている。従って、ブリーザ１００は、ケース外部５３とケース内部５４との双方に連通しており、ケース内部５４の圧力を調整可能となっている。ブリーザ１００は、上記構成により、ケース外部５３に連通する第１ブリーザ室１０に油９が流入する前に、第２ブリーザ室２０に油９が流入する構造となっている。そのため、この構成によれば、第１ブリーザ室１０への油９の流入を抑制でき、第１ブリーザ室１０からケース外部５３へ油９が吹き出すブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

図２及び図３に示すように、本実施形態では、ケース内部５４に連通する第２ブリーザ室２０は、ケース内部５４の上部領域、より詳細には、ケース５の合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２における上縁部分に隣接して配置されている。これにより、油面Ｆ９が上昇した場合であっても、当該油面Ｆ９が第２ブリーザ室２０に到達し難くできる。本例では、第１ブリーザ室１０及び第２ブリーザ室２０の双方が、ケース５の合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２における上縁部分に隣接して配置されている。

また、本実施形態では、第２ブリーザ室２０は、回転電機６の回転軸心に沿う第１軸Ａ１よりも上方に配置されている。図示の例では、第２ブリーザ室２０は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のうち、最も上方に配置される第３軸Ａ３よりも上方に配置されている。これにより、例えば回転電機６の駆動に伴ってギヤ等により油９が掻き上げられた場合に、掻き上げられた油９が第２ブリーザ室２０に流入し難くできる。本例では、第１ブリーザ室１０及び第２ブリーザ室２０の双方が、第３軸Ａ３よりも上方に配置されている。

図２～図５に示すように、本実施形態では、第１ブリーザ室１０は、第２ブリーザ室２０よりも大きく形成されている。換言すれば、第１ブリーザ室１０の容積は、第２ブリーザ室２０の容積よりも大きい。このように第１ブリーザ室１０の容積を大きく確保することにより、仮に第１ブリーザ室１０に油９が流入した場合であっても、流入した油９が外部連通部４３に到達し難くでき、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

本実施形態では、第１ブリーザ室１０における対象方向Ｘに沿う寸法は、直交方向Ｙに沿う寸法よりも長く形成されている。そして、外部連通部４３は、第１包囲壁Ｗ１から上方に突出するように形成されている。図示の例では、外部連通部４３は、第１包囲壁Ｗ１における対象方向Ｘの中央部分に接続されている。但し、このような構成に限定されることなく、外部連通部４３は、第１包囲壁Ｗ１における何れの部分に接続されていても良い。外部連通部４３は、例えば、第１包囲壁Ｗ１における対象方向第１側Ｘ１の端部、或いは対象方向第２側Ｘ２の端部に接続されていても良い。外部連通部４３の上端部は、第１包囲壁Ｗ１よりも上方に配置されている。

本実施形態では、外部連通部４３には、ケース外部５３と連通する不図示のブリーザプラグが取り付けられている。これにより、ケース内部５４とケース外部５３との間での空気の流通経路を確保しつつ、ケース外部５３からの水や異物等の侵入を規制することができる。

本実施形態では、ブリーザ１００は、第１ブリーザ室１０とケース内部５４とを連通し、第１ブリーザ室１０に流入した油９をケース内部５４に排出する油排出孔４４を備えている。本例では、油排出孔４４は、第１包囲壁Ｗ１における底部に開口している。そして、油排出孔４４は、当該油排出孔４４を介してケース内部５４から第１ブリーザ室１０へ油９が流入し難いように小径に形成されている。ここでは、油排出孔４４は、第２ブリーザ室２０とケース内部５４とを連通する第１連通部４１及び第２連通部４２のそれぞれの開口よりも小径に形成されている。そして、油排出孔４４の径を第１連通部４１及び第２連通部４２のそれぞれの径よりも十分に小さくすることにより、仮に油面Ｆ９が油排出孔４４より上まで上昇した場合であっても、第１ブリーザ室１０に流入する油の量を、第１連通部４１及び第２連通部４２に流入する油の量に比べて十分に少なく抑えることができる。そして、油面Ｆ９が油排出孔４４より低い状態では、第１ブリーザ室１０に流入した油９は、自重によって油排出孔４４からケース内部５４へ排出される。

本実施形態では、第２ブリーザ室２０は、第１ブリーザ室１０よりも小さく形成されている。換言すれば、第２ブリーザ室２０の容積は、第１ブリーザ室１０の容積よりも小さい。但し、第２ブリーザ室２０の容積は、後述するように、第１連通部４１又は第２連通部４２に油が流入し始めてから室間連通部３０に到達するまでに確保する必要がある時間に応じて設定される。従って、第２ブリーザ室２０の容積が、第１ブリーザ室１０の容積よりも大きく設定されても良い。

図５に示すように、本実施形態では、第２ブリーザ室２０は、直交方向Ｙ視において第１ブリーザ室１０と重複するように配置されている。これにより、ブリーザ１００全体の配置領域を小型化できる。本例では、第２ブリーザ室２０は、直交方向Ｙ視において、第１ブリーザ室１０の上部領域と重複するように、より詳細には、第１ブリーザ室１０における上下方向の中央領域よりも上方の領域と重複するように配置されている。これにより、第２ブリーザ室２０とケース内部５４とを連通する第１連通部４１及び第２連通部４２を、ケース内部５４における上縁部分に近い領域に配置でき、油面Ｆ９が第１連通部４１又は第２連通部４２に到達し難くすることができる。

本実施形態では、第２ブリーザ室２０は、対象方向Ｘに沿って長い形状とされている。換言すれば、第２ブリーザ室２０における対象方向Ｘに沿う寸法は、直交方向Ｙに沿う寸法よりも長く形成されている。これにより、第１連通部４１と第２連通部４２との対象方向Ｘの間隔を大きく確保し易くなっている。その結果、第１連通部４１と室間連通部３０との対象方向Ｘの間隔、及び、第２連通部４２と室間連通部３０との対象方向Ｘの間隔も大きく確保し易くなっている。

室間連通部３０は、第１ブリーザ室１０と第２ブリーザ室２０とを連通している。図２～図４に示すように、本実施形態では、室間連通部３０は、第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とが接合される合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２に沿って形成されている。例えば、第１ケース部材５１の合わせ面Ｆ５１及び第２ケース部材５２の合わせ面Ｆ５２のうち少なくとも一方に、合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２に沿うと共に第１ブリーザ室１０と第２ブリーザ室２０とに亘る溝状部が形成されると良い。これにより、第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とを接合した状態で当該溝状部によって室間連通部３０が形成される。このような構成により、室間連通部３０を容易に形成することができる。本例では、第１ケース部材５１の合わせ面Ｆ５１及び第２ケース部材５２の合わせ面Ｆ５２のうちいずれか一方に、溝状部が形成され、いずれか他方には溝状部は形成されていない（図４参照）。図示の例では、第２ケース部材５２における合わせ面Ｆ５２にのみ、溝状部が形成されている。これにより、室間連通部３０を更に容易に形成することができている。

図５に示すように、室間連通部３０は、第２包囲壁Ｗ２に開口する連通開口部３０Ａを備えている。当然ながら、室間連通部３０は、第１包囲壁Ｗ１に開口する第１室側連通開口部３０Ｂ（図２参照）も備えている。室間連通部３０は、対象方向Ｘにおける第１連通部４１と第２連通部４２との間に配置されている。本実施形態では、連通開口部３０Ａよりも対象方向第１側Ｘ１における第２ブリーザ室２０の容積と連通開口部３０Ａよりも対象方向第２側Ｘ２における第２ブリーザ室２０の容積とが均等となる位置に、連通開口部３０Ａが配置されている。より詳細には、連通開口部３０Ａの中心を通ると共に対象方向Ｘに直交する仮想面（上下方向に沿う仮想面）に対して、対象方向第１側Ｘ１の容積と対象方向第２側Ｘ２の容積とが均等となる位置に、連通開口部３０Ａが配置されている。これにより、第１連通部４１を介して第２ブリーザ室２０に油９が流入する場合と、第２連通部４２を介して第２ブリーザ室２０に油９が流入する場合とで、第２ブリーザ室２０に流入した油９が連通開口部３０Ａに到達するまでの時間に不均等が生じないようにできる。ここで、均等とは、厳密に同じであることを意図するものではなく、実質的に同じであることを含む概念として用いている。本実施形態では、第１連通部４１から油９が流入した場合と、第２連通部４２から油９が流入した場合とで、油９が連通開口部３０Ａに到達するまでの時間の差が無視できる程度の差である場合には、対象方向第１側Ｘ１の容積と対象方向第２側Ｘ２の容積とが均等であると考える。

次に、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）、第１連通部４１、及び第２連通部４２の配置構成について、図６及び図７も参照して説明する。

ここで、図６は、ケース内部５４に貯留された油９の油面Ｆ９が、対象方向第１側Ｘ１に向かうに従って高くなるように最大傾斜した状態である第１傾斜状態Ｓ１を示している。ここでは、「油面Ｆ９が対象方向第１側Ｘ１に最大に傾斜した状態」とは、車両の走行状態の中で想定される最大の角度で油面Ｆ９が対象方向第１側Ｘ１に傾斜した状態をいう。図示の例では、油面Ｆ９は、第１傾斜状態Ｓ１で、水平面に対して約４５度傾斜している。油面Ｆ９の第１傾斜状態Ｓ１では、油面Ｆ９における対象方向第１側Ｘ１の部分が上昇すると共に対象方向第２側Ｘ２の部分が下降している。

図７は、ケース内部５４に貯留された油９の油面Ｆ９が対象方向第２側Ｘ２に向かうに従って高くなるように最大傾斜した状態である第２傾斜状態Ｓ２を示している。ここでは、「油面Ｆ９が対象方向第２側Ｘ２に最大に傾斜した状態」とは、車両の走行状態の中で想定される最大の角度で油面Ｆ９が対象方向第２側Ｘ２に傾斜した状態をいう。図示の例では、油面Ｆ９は、第２傾斜状態Ｓ２で、水平面に対して約４５度傾斜している。油面Ｆ９の第２傾斜状態Ｓ２では、油面Ｆ９における対象方向第２側Ｘ２の部分が上昇すると共に対象方向第１側Ｘ１の部分が下降している。

本実施形態において、油面Ｆ９には、ケース内部５４に収容された油９の平滑な液面だけを意味するものではなく、車両の振動や加減速によって波立った液面や、回転電機６や車両用駆動伝達装置Ｔのギヤ等によって攪拌されたことにより泡立った液面等も含まれる。このような場合においては、波立った或いは泡立った液面における最も高い位置が油面Ｆ９となる。なお、図５は、油面Ｆ９が傾斜していない状態を示している。

本実施形態では、油面Ｆ９の第１傾斜状態Ｓ１は、車両の左右方向におけるいずれか一方側（例えば右側）に最大傾斜した状態であり、第２傾斜状態Ｓ２は、車両の左右方向におけるいずれか他方側（例えば左側）に最大傾斜した状態である。すなわち本例では、車両の旋回時において、油面Ｆ９が第１傾斜状態Ｓ１又は第２傾斜状態Ｓ２となることを想定している。

本実施形態に係るブリーザ１００は、第１傾斜状態Ｓ１又は第２傾斜状態Ｓ２（油面Ｆ９が水平面に対して４５度傾斜した状態）が一定期間（例えば３０秒間）維持された場合においても、油９が第１ブリーザ室１０へ流入し難いように構成されている。

図５～図７に示すように、第１連通部４１と第２連通部４２とは、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）を挟んで対象方向Ｘの両側に離間して配置されている。これにより、油面Ｆ９が対象方向Ｘにおけるいずれかの側に傾斜した場合であっても、第１連通部４１と第２連通部４２との少なくとも一方が油面Ｆ９よりも上方に位置する状態を確保し易い。従って、ブリーザ１００を介してケース内部５４とケース外部５３とが連通した状態（空気の流通経路が確保された状態）を維持できる。また、上述のように、本実施形態では、第２ブリーザ室２０における対象方向Ｘに沿う寸法は、直交方向Ｙに沿う寸法よりも長く形成されている。そのため、第１連通部４１と第２連通部４２との対象方向Ｘの離間距離を長く確保することができている。従って、油面Ｆ９が対象方向Ｘにおけるいずれかの側に傾斜した場合であっても、第１連通部４１と第２連通部４２との少なくとも一方が油面Ｆ９よりも上方に位置する状態を更に確保し易くなっている。

また、上述のように、本実施形態では、連通開口部３０Ａよりも対象方向第１側Ｘ１における第２ブリーザ室２０の容積と連通開口部３０Ａよりも対象方向第２側Ｘ２における第２ブリーザ室２０の容積とが均等となる位置に、連通開口部３０Ａが配置されている。本例では、直交方向Ｙ視において、第２ブリーザ室２０における対象方向Ｘの中央部から対象方向第２側Ｘ２の容積が、当該中央部から対象方向第１側Ｘ１の容積よりも大きく形成されている。従って、図示のように、連通開口部３０Ａは、第２ブリーザ室２０における対象方向Ｘの中央部よりも対象方向第２側Ｘ２にずれた位置に配置されている。本例では、対象方向Ｘにおける連通開口部３０Ａと第２連通部４２との離間距離は、対象方向Ｘにおける連通開口部３０Ａと第１連通部４１との離間距離も短くなっている。このように、第２ブリーザ室２０の形状に関わらず、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）、第１連通部４１、及び第２連通部４２の相対的な位置関係を調整することで、第２ブリーザ室２０に流入した油９が連通開口部３０Ａに到達するまでの時間に不均等が生じないようにできる。従って、第２ブリーザ室２０が配置される周辺の構造に合わせて、当該第２ブリーザ室２０の形状を自由度高く設計することができる。

本実施形態では、第１連通部４１は、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）よりも対象方向第１側Ｘ１に配置されると共に、図７に示すように、ケース内部５４に貯留された油９の油面Ｆ９が対象方向第２側Ｘ２に最大傾斜した状態である第２傾斜状態Ｓ２において、当該第２傾斜状態Ｓ２の油面Ｆ９より上方に位置するように配置されている。これにより、油面Ｆ９が第２傾斜状態Ｓ２の場合に、第１連通部４１が油９で塞がれないようにできる。

本実施形態では、第２連通部４２は、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）よりも対象方向第２側Ｘ２に配置されると共に、図６に示すように、油面Ｆ９が対象方向第１側Ｘ１に最大傾斜した状態である第１傾斜状態Ｓ１において、当該第１傾斜状態Ｓ１の油面Ｆ９より上方に位置するように配置されている。これにより、油面Ｆ９が第１傾斜状態Ｓ１の場合に、第２連通部４２が油９で塞がれないようにできる。

このように、本実施形態の構成によれば、油面Ｆ９が第１傾斜状態Ｓ１及び第２傾斜状態Ｓ２のいずれの場合であっても、第１連通部４１及び第２連通部４２のうちいずれか一方が油９で塞がれないようにできる。従って、油面Ｆ９が最大限傾斜した状態であっても、第１連通部４１及び第２連通部４２のうちいずれか一方と、第２ブリーザ室２０の一部と、連通開口部３０Ａと、第１ブリーザ室１０と、外部連通部４３とを介して、ケース内部５４とケース外部５３とを連通させることができる。これにより、油面Ｆ９の傾斜状態に関わらず、ケース内部５４とケース外部５３との間での空気の流通経路を常に確保することができ、ケース内部５４とケース外部５３との圧力の差によって、ケース内部５４に収容された油９が空気と共にケース外部５３に排出される、いわゆるブリーザ吹きが生じないようにすることができる。

ところで、ケース内部５４とケース外部５３とが連通した状態を維持する観点からは、油面Ｆ９の傾斜状態に関わらず、第１連通部４１及び第２連通部４２の双方が油面Ｆ９よりも上方に位置している構成とすることも考えられる。しかしながら、そのような構成とするためには、ケース５を上下方向に大型化する必要があり、車両への搭載性が悪化する可能性がある。そこで、本実施形態では、第１連通部４１は、油面Ｆ９の第１傾斜状態Ｓ１において、当該第１傾斜状態Ｓ１の油面Ｆ９より下方に位置するように配置されている（図６参照）。また、第２連通部４２は、油面Ｆ９の第２傾斜状態Ｓ２において、当該第２傾斜状態Ｓ２の油面Ｆ９より下方に位置するように配置されている（図７参照）。このように、第１連通部４１及び第２連通部４２を油面Ｆ９に対して必要以上に上方に配置せず、油面Ｆ９に比較的近い位置に配置することにより、ケース５が上下方向に必要以上に大型化しないようにでき、車両への搭載性を良好に確保し易くなっている。

また本実施形態では、車両水平状態における水平方向視（本例では直交方向Ｙ視）において、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）が、第１連通部４１と第２連通部４２とを繋ぐ仮想線Ｖよりも上方に位置するように配置されている。このような構成によれば、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）が、当該仮想線Ｖよりも下方に位置するように配置されている場合に比べて、第２ブリーザ室２０に油９が流入した場合において当該油９の油面Ｆ９よりも上に室間連通部３０が位置する状態を長く確保し易くなる。従って、油９が第１ブリーザ室１０へ流入する可能性を低減できる。

ここで、第１連通部４１を介して第２ブリーザ室２０に油９が流入した場合に連通開口部３０Ａに油９が到達するまでの時間は、第１連通部４１の開口断面積によっても変化する。これは、第１連通部４１の開口断面積に応じて、第１連通部４１を通って流入する油９の流量が変化するからである。このことは、第２連通部４２についても同様である。すなわち、第１連通部４１又は第２連通部４２から第２ブリーザ室２０に流入した油９が連通開口部３０Ａに到達するまでの時間は、上述したような、第２ブリーザ室２０の容積、及び、室間連通部３０と第１連通部４１と第２連通部４２との位置関係に加えて、第１連通部４１及び第２連通部４２の開口断面積の設定によっても変化する。そして、ブリーザ吹きが生じる可能性を低減するためには、油面Ｆ９が最大限傾斜した状態であっても、連通開口部３０Ａが油９によって塞がれない時間を長く確保することが望ましい。そのためには、第１連通部４１及び第２連通部４２の開口断面積は、空気の流通経路を確保できる範囲で、できるだけ小さくすることが好ましい。これにより、第１連通部４１及び第２連通部４２を、第２ブリーザ室２０への油９の流入を制限する絞り部として機能させることができる。

本実施形態では、第１連通部４１及び第２連通部４２は、対象方向Ｘにおける第１連通部４１が形成された位置における第２ブリーザ室２０の対象方向Ｘに直交する断面積、及び、対象方向Ｘにおける第２連通部４２が形成された位置における第２ブリーザ室２０の対象方向Ｘに直交する断面積、の双方よりも小径とされている。また本実施形態では、第１連通部４１の開口断面積と、第２連通部４２の開口断面積とは同じに設定している。このような構成により、第１連通部４１及び第２連通部４２が、ケース内部５４から第２ブリーザ室２０への油９の流路における絞り部として機能する。そのため、図６及び図７に示すように、第２ブリーザ室２０の外部であってケース内部５４における油面Ｆ９の上昇に対して、第２ブリーザ室２０における油面Ｆ９の上昇速度を遅くすることができる。従って、本構成によれば、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）が、第２ブリーザ室２０の外部の油面Ｆ９より下に位置する状態となった場合でも、第２ブリーザ室２０に流入した油９が室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）に到達するまでの時間を一定程度確保することができる。従って、油面Ｆ９の第１傾斜状態Ｓ１又は第２傾斜状態Ｓ２が、一定期間継続した場合であっても、室間連通部３０を介しての第１ブリーザ室１０への油９の流入を抑制することができ、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）が、第２ブリーザ室２０の外部の油面Ｆ９より下に位置する状態となってから、第２ブリーザ室２０に流入した油９が室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）に到達するまでに確保する必要がある時間（以下単に「要求時間」という）は、車両の要求仕様に応じて定まることが多い。従って、本実施形態に係るブリーザ１００では、この要求時間を確保できるように、第１連通部４１及び第２連通部４２の開口断面積と、連通開口部３０Ａに対して対象方向第１側Ｘ１及び対象方向第２側Ｘ２のそれぞれにおける第２ブリーザ室２０の容積と、が設定されている。具体的には、図６に示すような第１傾斜状態Ｓ１では、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）に油９が到達するまでの時間は、第１連通部４１の開口断面積と、連通開口部３０Ａに対して対象方向第１側Ｘ１における第２ブリーザ室２０の容積と、油９の状態（粘度や圧力等）とに応じて定まる。また、図７に示すような第２傾斜状態Ｓ２では、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）に油９が到達するまでの時間は、第２連通部４２の開口断面積と、連通開口部３０Ａに対して対象方向第２側Ｘ２における第２ブリーザ室２０の容積と、油９の状態（粘度や圧力等）とに応じて定まる。従って、第１連通部４１及び第２連通部４２の開口断面積と、連通開口部３０Ａに対して対象方向第１側Ｘ１及び対象方向第２側Ｘ２のそれぞれにおける第２ブリーザ室２０の容積とが、想定される使用条件での油９の状態と、要求時間（例えば３０秒）とに基づいて、最も悪い条件でも当該要求時間を確保できるように設定されると好適である。

〔その他の実施形態〕
次に、ブリーザのその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、連通開口部３０Ａよりも対象方向第１側Ｘ１における第２ブリーザ室２０の容積と連通開口部３０Ａよりも対象方向第２側Ｘ２における第２ブリーザ室２０の容積とが均等となる位置に、連通開口部３０Ａが配置されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、連通開口部３０Ａは、上記の対象方向第１側Ｘ１における容積と対象方向第２側Ｘ２における容積とが不均等となる位置に配置されていても良い。この場合であっても、第１連通部４１から油９が流入した場合と、第２連通部４２から油９が流入した場合とで、油９が連通開口部３０Ａに到達するまでの時間が同等となるようにすると好適である。例えば、第１連通部４１と第２連通部４２とのうち、連通開口部３０Ａに対して第２ブリーザ室２０の容積が小さい方に設けられた連通部の開口断面積を、他方の開口断面積よりも小さくすると好適である。

（２）上記の実施形態では、車両水平状態における水平方向視（直交方向Ｙ視）において、室間連通部３０（連通開口部３０Ａ）が、第１連通部４１と第２連通部４２とを繋ぐ仮想線Ｖよりも上方に位置するように配置されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、室間連通部３０は、車両水平状態における水平方向視において、上記仮想線Ｖと重複する位置、或いは、上記仮想線Ｖよりも下方に位置するように配置されていても良い。

（３）上記の実施形態では、室間連通部３０が、第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とが接合される合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２に沿って形成されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、室間連通部３０は、第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とが接合される合わせ面Ｆ５１，Ｆ５２とは異なる位置に形成されていても良い。

（４）上記の実施形態では、第１連通部４１と第２連通部４２とが室間連通部３０を挟んで離間して配置される方向である対象方向Ｘが、車両の左右方向に沿うように設定されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、対象方向Ｘは、例えば車両の前後方向に沿うように設定されていても良い。この場合、車両の急発進／急ブレーキなどの急制動時において、ケース内部５４の油面Ｆ９が前後方向に傾斜した場合であっても、ブリーザ吹きが生じ難い構成とすることができる。或いは、対象方向Ｘが、左右方向と前後方向との双方に交差する方向に設定されていても良い。この場合、車両の旋回時と急制動時との双方で油面Ｆ９の傾斜によるブリーザ吹きが生じ難い構成とすることができる。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明したブリーザについて説明する。

車両用駆動伝達装置（Ｔ）と当該車両用駆動伝達装置（Ｔ）を潤滑するための油（９）とを収容していると共に車両に固定されたケース（５）に設けられるブリーザ（１００）であって、
第１包囲壁（Ｗ１）によって囲まれた第１ブリーザ室（１０）と、
前記第１ブリーザ室（１０）に隣接して配置され、第２包囲壁（Ｗ２）によって囲まれた第２ブリーザ室（２０）と、
前記第１ブリーザ室（１０）と前記ケース（５）の外部（５３）とを連通する外部連通部（４３）と、
前記第２ブリーザ室（２０）と前記ケース（５）の内部（５４）とを連通する第１連通部（４１）及び第２連通部（４２）と、
前記第１ブリーザ室（１０）と前記第２ブリーザ室（２０）とを連通する室間連通部（３０）と、を備え、
前記車両が水平面上にある車両水平状態での水平方向に沿う特定の方向を対象方向（Ｘ）として、
前記第１連通部（４１）と前記第２連通部（４２）とが、前記室間連通部（３０）を挟んで前記対象方向（Ｘ）の両側に離間して配置されている。

本構成によれば、ケース（５）の外部（５３）に連通する第１ブリーザ室（１０）が、室間連通部（３０）と第２ブリーザ室（２０）とを介してケース（５）の内部（５４）に連通しているため、第１ブリーザ室（１０）に油（９）が流入する前に、第２ブリーザ室（２０）に油（９）が流入する構造となっている。そのため、第１ブリーザ室（１０）への油（９）の流入を抑制でき、第１ブリーザ室（１０）からケース（５）の外部（５３）へ油が吹き出す、いわゆるブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。また、ケース（５）の内部（５４）に連通する第１連通部（４１）と第２連通部（４２）とが、第１ブリーザ室（１０）と第２ブリーザ室（２０）とを連通する室間連通部（３０）を挟んで、車両水平状態での水平方向に沿う対象方向（Ｘ）の両側に離間して配置されている。そのため、例えば車両の旋回時や急制動時などにおいて、ケース（５）の内部（５４）に貯留された油（９）の油面（Ｆ９）が傾斜し、対象方向（Ｘ）の一方側で油面（Ｆ９）が上昇した場合であっても、第１連通部（４１）と第２連通部（４２）との少なくとも一方が油面（Ｆ９）よりも上に位置する状態を確保し易いようにできる。従って、上記のような油面（Ｆ９）の傾斜状態においても、第１連通部（４１）及び第２連通部（４２）のうち、油面（Ｆ９）よりも上に位置して油（９）によって塞がれていない何れか一方と、外部連通部（４３）とを、室間連通部（３０）を介して連通した状態とし、それによってケース（５）の内部（５４）とケース（５）の外部（５３）とを連通させることができる。従って、第１ブリーザ室（１０）への油（９）の流入を少なく抑制でき、ひいては、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

ここで、
前記対象方向（Ｘ）の一方側を対象方向第１側（Ｘ１）とし、前記対象方向（Ｘ）の他方側を対象方向第２側（Ｘ２）として、
前記第１連通部（４１）は、前記室間連通部（３０）よりも前記対象方向第１側（Ｘ１）に配置されると共に、前記ケース（５）の内部（５４）に貯留された油（９）の油面（Ｆ９）が前記対象方向第２側（Ｘ２）に最大傾斜した状態である第２傾斜状態（Ｓ２）において、当該第２傾斜状態（Ｓ２）の油面（Ｆ９）より上方に位置するように配置され、
前記第２連通部（４２）は、前記室間連通部（３０）よりも前記対象方向第２側（Ｘ２）に配置されると共に、前記油面（Ｆ９）が前記対象方向第１側（Ｘ１）に最大傾斜した状態である第１傾斜状態（Ｓ１）において、当該第１傾斜状態（Ｓ１）の油面（Ｆ９）より上方に位置するように配置されていると好適である。

本構成によれば、油面（Ｆ９）が第２傾斜状態（Ｓ２）の場合に、第１連通部（４１）が油（９）で塞がれないようにでき、油面（Ｆ９）が第１傾斜状態（Ｓ１）の場合には、第２連通部（４２）が油（９）で塞がれないようにできる。従って、本構成によれば、油面（Ｆ９）が対象方向（Ｘ）の何れかの側に最大傾斜した状態であっても、ケース（５）の内部（５４）とケース（５）の外部（５３）とを連通させることができ、その結果、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

また、
前記第１連通部（４１）は、前記第１傾斜状態（Ｓ１）において、当該第１傾斜状態（Ｓ１）の油面（Ｆ９）より下方に位置するように配置され、
前記第２連通部（４２）は、前記第２傾斜状態（Ｓ２）において、当該第２傾斜状態（Ｓ２）の油面（Ｆ９）より下方に位置するように配置されていると好適である。

このように、油面（Ｆ９）が第１傾斜状態（Ｓ１）の場合には、第１連通部（４１）は油面（Ｆ９）よりも下方に配置されることから油（９）で塞がれることになるが、上述のように、第２連通部（４２）は油面（Ｆ９）よりも上方に配置される。一方、油面（Ｆ９）が第２傾斜状態（Ｓ２）の場合には、第２連通部（４２）は油面（Ｆ９）よりも下方に配置されることから油（９）で塞がれることになるが、上述のように、第１連通部（４１）は油面（Ｆ９）よりも上方に配置される。従って、油面（Ｆ９）の傾斜状態によっては第１連通部（４１）及び第２連通部（４２）のうち何れか一方が油（９）によって塞がれる場合であっても、何れか他方は油（９）によって塞がれないようにできる。ところで、油面（Ｆ９）の傾斜状態に関わらず、第１連通部（４１）及び第２連通部（４２）の双方が油面（Ｆ９）よりも上方に位置するようにできれば良いが、そのような構成とするためにケース（５）が大型化すると、車両への搭載性が悪化する。本構成によれば、ケース（５）の大型化を抑制しつつ、油面（Ｆ９）の傾斜状態に関わらずケース（５）の内部（５４）とケース（５）の外部（５３）とが連通した状態を確保でき、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

また、
前記室間連通部（３０）は、前記第２包囲壁（Ｗ２）に開口する連通開口部（３０Ａ）を備え、
前記連通開口部（３０Ａ）よりも前記対象方向第１側（Ｘ１）における前記第２ブリーザ室（２０）の容積と前記連通開口部（３０Ａ）よりも前記対象方向第２側（Ｘ２）における前記第２ブリーザ室（２０）の容積とが均等となる位置に、前記連通開口部（３０Ａ）が配置されていると好適である。

本構成によれば、油面（Ｆ９）が第１傾斜状態（Ｓ１）の場合には、ケース（５）の内部（５４）からの油（９）が第１連通部（４１）を介して第２ブリーザ室（２０）に流入する。そして、この第１傾斜状態（Ｓ１）が一定期間継続することで、第２ブリーザ室（２０）には、対象方向第１側（Ｘ１）から次第に油（９）が貯留していき、油面（Ｆ９）が連通開口部（３０Ａ）に次第に近づく。反対に、油面（Ｆ９）の第２傾斜状態（Ｓ２）が一定期間継続した場合には、第２ブリーザ室（２０）には、対象方向第２側（Ｘ２）から次第に油（９）が貯留していき、油面（Ｆ９）が連通開口部（３０Ａ）に次第に近づく。本構成によれば、連通開口部（３０Ａ）よりも対象方向第１側（Ｘ１）における第２ブリーザ室（２０）の容積と連通開口部（３０Ａ）よりも対象方向第２側（Ｘ２）における第２ブリーザ室（２０）の容積とが均等となるようにされているため、油面（Ｆ９）が第１傾斜状態（Ｓ１）である場合と第２傾斜状態（Ｓ２）である場合とで、第２ブリーザ室（２０）に油（９）が貯留して連通開口部（３０Ａ）に到達するまでの時間に不均等が生じないようにできる。従って、油面（Ｆ９）の傾斜状態に関わらず、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

また、
前記車両水平状態における水平方向視において、前記室間連通部（３０）が、前記第１連通部（４１）と前記第２連通部（４２）とを繋ぐ仮想線（Ｖ）よりも上方に位置するように配置されていると好適である。

本構成によれば、第２ブリーザ室（２０）に流入した油（９）が、室間連通部（３０）に到達し難くすることができる。従って、ブリーザ吹きを生じさせ難くすることができる。

また、
前記ケース（５）は、第１ケース部材（５１）と、前記第１ケース部材（５１）に対して接合される第２ケース部材（５２）と、を備え、
前記室間連通部（３０）が、前記第１ケース部材（５１）と前記第２ケース部材（５２）とが接合される合わせ面（Ｆ５１，Ｆ５２）に沿って形成されていると好適である。

本構成によれば、例えば第１ケース部材（５１）と第２ケース部材（５２）とが接合される合わせ面（Ｆ５１，Ｆ５２）の一部を溝状に形成することで、第１ケース部材（５１）と第２ケース部材（５２）とを接合した状態でその合わせ面（Ｆ５１，Ｆ５２）に沿って室間連通部（３０）を形成することができる。従って本構成によれば、例えば、第１ケース部材（５１）と第２ケース部材（５２）との何れかに貫通孔を形成することにより室間連通部（３０）を形成する場合に比べて、室間連通部（３０）を容易に形成でき、製造コストの削減にも寄与できる。

本開示に係る技術は、車両用駆動伝達装置と当該車両用駆動伝達装置を潤滑するための油とを収容していると共に車両に固定されたケースに設けられるブリーザに利用することができる。

１００ ：ブリーザ
５ ：ケース
５１ ：第１ケース部材
５２ ：第２ケース部材
Ｆ５１ ：合わせ面
Ｆ５２ ：合わせ面
５３ ：ケースの外部
５４ ：ケースの内部
９ ：油
Ｆ９ ：油面
１０ ：第１ブリーザ室
２０ ：第２ブリーザ室
３０ ：室間連通部
３０Ａ ：連通開口部
４１ ：第１連通部
４２ ：第２連通部
４３ ：外部連通部
Ｓ１ ：第１傾斜状態
Ｓ２ ：第２傾斜状態
Ｔ ：車両用駆動伝達装置
Ｖ ：仮想線
Ｗ１ ：第１包囲壁
Ｗ２ ：第２包囲壁
Ｘ ：対象方向
Ｘ１ ：対象方向第１側
Ｘ２ ：対象方向第２側

Claims (4)

1. 車両用駆動伝達装置と当該車両用駆動伝達装置を潤滑するための油とを収容していると共に車両に固定されたケースに設けられるブリーザであって、
   第１包囲壁によって囲まれた第１ブリーザ室と、
   前記第１ブリーザ室に隣接して配置され、第２包囲壁によって囲まれた第２ブリーザ室と、
   前記第１ブリーザ室と前記ケースの外部とを連通する外部連通部と、
   前記第２ブリーザ室と前記ケースの内部とを連通する第１連通部及び第２連通部と、
   前記第１ブリーザ室と前記第２ブリーザ室とを連通する室間連通部と、を備え、
   前記車両が水平面上にある車両水平状態での水平方向に沿う特定の方向を対象方向とし
   て、
   前記第１連通部と前記第２連通部とが、前記室間連通部を挟んで前記対象方向の両側に離間して配置され、
   前記対象方向の一方側を対象方向第１側とし、前記対象方向の他方側を対象方向第２側として、
   前記第１連通部は、前記室間連通部よりも前記対象方向第１側に配置されると共に、前記ケースの内部に貯留された油の油面が前記対象方向第２側に最大傾斜した状態である第２傾斜状態において、当該第２傾斜状態の油面より上方に位置するように配置され、
   前記第２連通部は、前記室間連通部よりも前記対象方向第２側に配置されると共に、前記油面が前記対象方向第１側に最大傾斜した状態である第１傾斜状態において、当該第１傾斜状態の油面より上方に位置するように配置され、
   前記第１連通部は、前記第１傾斜状態において、当該第１傾斜状態の油面より下方に位置するように配置され、
   前記第２連通部は、前記第２傾斜状態において、当該第２傾斜状態の油面より下方に位置するように配置されている、ブリーザ。
2. 前記室間連通部は、前記第２包囲壁に開口する連通開口部を備え、
   前記連通開口部よりも前記対象方向第１側における前記第２ブリーザ室の容積と前記連通開口部よりも前記対象方向第２側における前記第２ブリーザ室の容積とが均等となる位置に、前記連通開口部が配置されている、請求項１に記載のブリーザ。
3. 前記車両水平状態における水平方向視において、前記室間連通部が、前記第１連通部と前記第２連通部とを繋ぐ仮想線よりも上方に位置するように配置されている、請求項１又は２に記載のブリーザ。
4. 前記ケースは、第１ケース部材と、前記第１ケース部材に対して接合される第２ケース部材と、を備え、
   前記室間連通部が、前記第１ケース部材と前記第２ケース部材とが接合される合わせ面に沿って形成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のブリーザ。

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