JP7351790B2 - 自律走行車両の運行管理装置および自律走行車両 - Google Patents

Description

本明細書では、規定経路を自律走行する自律走行車両及び複数の自律走行車両の運行を管理する運行管理装置が開示される。

近年、自律走行可能な車両を用いた交通システムが提案されている。例えば、特許文献１では、専用道路を走行するそれぞれのバスに対して、バス乗車率や速度、位置に基づき管理センターからバスへの運行に関する指示信号が送信される。例えば乗車率が相対的に高く、かつ遅延が生じている、つまり後続車両との運行間隔が詰まっているバスに対して、乗車待ちの客が待機するバス停を通過（素通り）する旨の指示信号が送信される。

特開２００５－２２２１４４号公報

ところで、停留所を車両が通過することで、当該停留所にて車両を待つ客の満足度が低下する。その一方で、乗車率が高い車両への更なる乗車は困難であり、停留所での乗降時間が長時間に亘る場合がある。乗降時間が長時間に亘ることで遅延が増加され、後続車両との運行間隔が更に詰まるおそれがある。

そこで本明細書では、遅延車両発生時において、運行中の複数の車両の運行間隔を、運行計画に沿ったものに回復可能な運行管理装置および自律走行車両が開示される。

本明細書で開示する自律走行車両用の運行管理装置は、規定経路を自律走行する複数の車両の運行を管理する。当該運行管理装置は、運行スケジュール提供部、運行状況取得部、遅延車両抽出部、及び追越指令部を備える。運行スケジュール提供部は、規定経路を自律走行中の運行車両に対する運行スケジュールを、それぞれの運行車両に提供する。運行状況取得部は、規定経路における、複数の運行車両の運行状況を取得する。遅延車両抽出部は、それぞれの運行車両の運行状況に基づいて、運行スケジュールに対して実運行が遅れている遅延車両を複数の運行車両から抽出する。追越指令部は、遅延車両に一台後続する後続車両に対して、遅延車両を追い越す追越指令を出力する。

遅延発生時に、遅延車両とその後続車両との運行間隔は短くなる。つまり、遅延車両が停留所から発車してから後続車両が到着するまでの待ち時間が短くなるから、後続車両を待って停留所に集まる乗客数は比較的少ない人数に留まる。このような、遅延車両と比較して空いている後続車両が、遅延車両を追い抜かし、先に次の停留所に向かうことで、混雑した遅延車両と比較して乗降時間の短縮が図られる。

また上記構成において、追越指令部は、追越指令の出力前に、遅延車両に対して停止指令を出力してもよい。

上記構成によれば、遅延車両の停止を待って後続車両が追越を始めるので、安全性の高い追越が可能となる。

また上記構成において、遅延車両と後続車両との実運行間隔が所定の閾値時間未満となったときに、追越指令部は遅延車両に対して停止指令を出力してもよい。

上記構成によれば、実運行間隔の詰まり度合いに応じた追越が可能となる。

また上記構成において、遅延車両の運行スケジュールに対する実運行の遅延時間が所定の閾値時間を超過したときに、追越指令部は遅延車両に対して停止指令を出力してもよい。

上記構成によれば、遅延車両の遅延度合いに応じた追越が可能となる。

また上記構成において、遅延車両の運行スケジュールに対する実運行の遅延時間の、遅延車両と後続車両との運行スケジュールに基づく運行間隔に対する割合が所定の閾値割合を超過したときに、追越指令部は遅延車両に対して停止指令を出力してもよい。

上記構成によれば、追越の可否判定に、運行間隔と遅延時間との割合（比）が用いられることで、例えば異なる複数の運行間隔が設定されたときでも、一律に追越の可否判定ができる。

また上記構成において、追越指令部は、後続車両から追越可能通知を受信した後に、追越指令を出力してもよい。

上記構成によれば、追越車両の走行状態（つまり追越可否）を踏まえた追越指令の出力が可能となる。

また本明細書で開示される自律走行車両は、規定経路を自律走行する。また当該自律走行車両は、運行スケジュール記憶部及び自律走行制御部を備える。運行スケジュール記憶部は、運行管理装置から提供された自身（自律走行車両）の運行スケジュールが記憶される。自律走行制御部は、運行スケジュールに基づいた自律走行制御を実行するとともに、運行管理装置から追越指令を受信した際に、一台先行する自律走行車両である先行車両を追い越す追越走行制御を実行する。

上記構成によれば、上述されたように、遅延車両よりも空いている後続車両が、遅延車両を追い抜かし、先に次の停留所に進むことで、乗降時間の短縮が図られ、その結果、運行中の複数の車両の運行間隔が、運行計画に沿ったものに回復可能となる。

また上記構成において、進行方向前方の周辺環境情報を取得するセンサが備えられてもよい。この場合、自律走行制御部は、センサにより取得された周辺環境情報に基づいて認識された先行車両が停止しているときに、運行管理装置に追越要求を送信する。

上記構成によれば、自律走行制御に用いられる機能を用いて周辺状況を認識することで、安全性の高い追越が可能となる。

また上記構成において、先行車両の追越に伴い、運行スケジュール記憶部に記憶された運行スケジュールを前倒し変更するスケジュール変更部が備えられてもよい。

上記構成によれば、追越後も引き続き自律走行が可能となる。

また上記構成において、規定経路は循環路であってよい。この場合、規定経路に設けられた運行スケジュール更新地点において規定経路の一周分の運行スケジュールが提供され運行スケジュール記憶部に記憶される。運行スケジュールには、次に運行スケジュール更新地点を通過する更新地点通過目標時刻と規定経路を走行する自律車両間の運行間隔が含まれる。スケジュール変更部は、先行車両の追越に伴い、運行スケジュールの更新地点通過目標時刻を、運行間隔分前倒し変更する。

上記構成によれば、次周の運行スケジュールの提供までに通常運行スケジュールとのずれが解消可能となる。

本明細書で開示する技術によれば、遅延車両発生時において、運行中の複数の車両の運行間隔が、運行計画に沿ったものに回復可能となる。

本実施形態に係る自律走行車両及び運行管理装置が含まれる交通システムの概略図である。 運行管理装置及び自律走行車両のハードウェア構成図である。 運行管理装置及び自律走行車両の機能ブロック図である。 運行スケジュール作成に用いられる用語の説明図（１／２）である。 運行スケジュール作成に用いられる用語の説明図（２／２）である。 通常運行スケジュールが例示されたダイヤグラムである。 本実施形態に係る交通システムにおける追越フローを例示する図である。 追越フロー実行時のダイヤグラムを例示する図である。 図８から車両Ｃ４のダイヤグラムを抜き出した図である。 追越車両の運行スケジュールの変更フローを例示する図である。 図８から車両Ｃ３のダイヤグラムを抜き出した図である。 遅延車両の運行スケジュールの変更フローを例示する図である。 別例に係る追越フロー実行時のダイヤグラムを例示する図である。

図１には、本実施形態に係る自律走行車両Ｃ１～Ｃ８及び運行管理装置１０を含む交通システムの概略図が例示される。この交通システムでは、規定経路１００に沿って複数の停留所ＳＴ１～ＳＴ３が設けられる。

なお、以下では、複数の自律走行車両Ｃ１～Ｃ８を区別しない場合は、区別用の添え字番号が省略され「車両Ｃ」と表記される。同様に、複数の停留所ＳＴ１～ＳＴ３も、区別の必要がない場合は、「停留所ＳＴ」と表記される。

図１に例示される交通システムでは、規定経路１００に沿って車両Ｃが走行し、不特定多数の利用者が輸送される。図１に例示されるように、規定経路１００は循環路であってよい。車両Ｃは、規定経路１００上を図示矢印のように一方通行にて循環運行し、規定経路１００沿いに設けられた停留所ＳＴ１～ＳＴ３を巡回する。

規定経路１００は、例えば車両Ｃのみが走行を許可される専用道路であってよい。車両Ｃが鉄道車両である場合には、規定経路１００は循環線であってよい。又は、規定経路１００は、車両Ｃ以外の車両も通行可能な一般道路に設定された路線であってもよい。

また、規定経路１００と接続するようにして、交通システムには車庫１１０が設けられる。図１では車庫１１０に待機中の自律走行車両Ｃ５～Ｃ８が例示される。車庫１１０との接続ポイントとして、規定経路１００には回収ポイントＰｏｕｔ及び投入ポイントＰｉｎが設けられる。図１の例では回収ポイントＰｏｕｔ及び投入ポイントＰｉｎは停留所ＳＴ２と停留所ＳＴ３との間に設けられる。

規定経路１００を走行中の自律走行車両Ｃ１～Ｃ４は、回収ポイントＰｏｕｔにて、車庫１１０に入る。また、車庫１１０にて待機中の自律走行車両Ｃ５～Ｃ８は、投入ポイントＰｉｎから規定経路１００内に投入される。回収用の車両Ｃと投入用の車両Ｃとの交錯を避けるために、回収ポイントＰｏｕｔは投入ポイントＰｉｎの上流側に設けられる。

また規定経路１００には、運行中の自律走行車両Ｃ１～Ｃ４に各自の運行スケジュールを提供する運行スケジュール更新ポイントＰｕ（運行スケジュール更新地点）が設けられる。運行スケジュール更新ポイントＰｕでは、運行管理装置１０から、当該ポイントを通過する車両Ｃに対して、運行スケジュール更新ポイントＰｕを起点とした一周分の運行スケジュールが提供される。このようにして車両Ｃは運行スケジュール更新ポイントＰｕを通過するたびに（周ごとに）運行スケジュールが変更される。運行スケジュールの提供方法の詳細は後述される。

＜車両構成＞
車両Ｃは、規定経路１００を自律走行可能な車両であって、例えば、所定の停留所ＳＴから他の停留所ＳＴまで不特定多数の利用者を輸送する乗合車両として機能する。車両Ｃは、例えば乗合バスであってよい。

車両Ｃは、自律走行可能な車両である。例えば車両Ｃは、米国の自動車技術会（ＳＡＥ）による基準で示されるレベル３～レベル５を満たす車両である。図２には、車両Ｃ及び運行管理装置１０のハードウェア構成が例示される。また図３には、車両Ｃ及び運行管理装置１０の機能ブロックが、ハードウェアと混在した状態で例示される。

図２、図３に例示されるように、車両Ｃは、回転電機２９（モータ）を駆動源とし、図示しないバッテリを電源とする電動車両である。車両Ｃは、運行管理装置１０と無線通信により通信可能、つまりデータのやり取りが可能となっている。

また車両Ｃには、自律走行を可能とするための機構が搭載されている。具体的には、車両Ｃは、制御部２０、カメラ２２、ライダーユニット２３、近接センサ２５、ＧＰＳ受信機２６、時計２７、駆動機構２８及び操舵機構３０を備える。

カメラ２２は、ライダーユニット２３と略同一の視野を撮像する。カメラ２２は、例えばＣＭＯＳセンサやＣＣＤセンサ等のイメージセンサを備える。カメラ２２が撮像した画像（撮像画像）は、後述するように、自律走行制御に利用される。

ライダーユニット２３（ＬｉＤＡＲ Ｕｎｉｔ）は、自律走行用のセンサであり、例えば赤外線を用いた測距センサである。例えば、ライダーユニット２３から、水平方向及び鉛直方向に赤外線レーザー光線が走査され、これにより、車両Ｃの周辺環境についての測距データが３次元的に配列された、３次元点群データを得ることが出来る。カメラ２２及びライダーユニット２３は、一纏まりのセンサユニットとして、例えば、車両Ｃの前面、後面、ならびに前面及び後面を繋ぐ両側面の４面に設けられる。

近接センサ２５は、例えばソナーセンサであって、例えば車両Ｃが停留所ＳＴに停車する際に、車道と歩道との境界である縁石と車両Ｃとの距離を検出する。この検出により、車両Ｃを縁石に寄せて停車させる、いわゆる正着制御が可能となる。近接センサ２５は、例えば車両Ｃの両側面と、前面と側面との角部に設けられる。

ＧＰＳ受信機２６は、ＧＰＳ衛星からの測位信号を受信する。例えばこの測位信号を受信することで、車両Ｃの現在位置（緯度、経度）が求められる。

制御部２０は、例えば車両Ｃの電子コントロールユニット（ＥＣＵ）であってよく、コンピュータから構成される。図２に例示される制御部２０は、データの入出力を制御する入出力コントローラ２０Ａを備える。また制御部２０は演算素子として、ＣＰＵ２０Ｂ、ＧＰＵ２０Ｃ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＤＬＡ２０Ｄ（Ｄｅｅｐ Ｌｅａｒｎｉｎｇ Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒｓ）を備える。さらに制御部２０は記憶部として、ＲＯＭ２０Ｅ、ＲＡＭ２０Ｆ、及びハードディスクドライブ２０Ｇ（ＨＤＤ）を備える。これらの構成部品は内部バス２０Ｊに接続される。

図３には、制御部２０の機能ブロックが例示される。この機能ブロックは、スキャンデータ解析部４０、自己位置推定部４２、経路作成部４４、自律走行制御部４６、及び運行スケジュール変更部４７を含んで構成される。また制御部２０は、記憶部として、ダイナミックマップ記憶部４８及び運行スケジュール記憶部４９を備える。

ダイナミックマップ記憶部４８には、規定経路１００及びその周辺のダイナミックマップデータが記憶される。ダイナミックマップは、３次元地図であって、例えば道路（車道及び歩道）の位置及び形状（３次元形状）が記憶される。また道路に引かれた車線、横断歩道、停止線等の位置もダイナミックマップに記憶される。加えて、建物や車両用信号機等の構造物の位置及び形状（３次元形状）もダイナミックマップに記憶される。ダイナミックマップデータは、運行管理装置１０から提供される。

運行スケジュール記憶部４９には、当該記憶部が搭載された車両Ｃの運行スケジュールが記憶される。上述のように、この運行スケジュールは、運行スケジュール更新ポイントＰｕ（図１参照）にて一周ごとに更新される。

車両Ｃは、ダイナミックマップ記憶部４８に記憶された規定経路１００のデータに沿って自律走行する。自律走行に当たり、車両Ｃの周辺環境の３次元点群データがライダーユニット２３により取得される。またカメラ２２によって車両Ｃの周辺環境の画像が撮像される。

カメラ２２が撮像した撮像画像内の物体は、スキャンデータ解析部４０により解析される。例えば、教師有り学習を用いたＳＳＤ（Ｓｉｎｇｌｅ Ｓｈｏｔ Ｍｕｌｔｉｂｏｘ Ｄｅｔｅｃｔｏｒ）やＹＯＬＯ（Ｙｏｕ Ｏｎｌｙ Ｌｏｏｋ Ｏｎｃｅ）といった既知のディープラーニング手法により撮像画像内の物体が検出され、さらに検出された物体の属性（停留所ＳＴ、通行人、構造物等）が認識される。

また、スキャンデータ解析部４０は、ライダーユニット２３から３次元点群データ（ライダーデータ）を取得する。カメラ２２による撮像画像とライダーデータを重ね合わせることで、どのような属性（停留所ＳＴ、通行人、構造物等）の物体が、自身からどれ位の距離にいるかを求めることが出来る。

また、自己位置推定部４２は、ＧＰＳ受信機２６から受信した自己位置（緯度、経度）から、ダイナミックマップ中の自己位置を推定する。推定された自己位置は、経路作成に用いられる他、時計２７から取得した時刻情報とともに運行管理装置１０に送信される。

経路作成部４４は、推定された自己位置と直近の目標地点までの経路を作成する。例えば自己位置と停留所ＳＴまでの経路が作成される。自己位置と停留所ＳＴまでの直線経路上に障害物があることが、ライダーユニット２３による３次元点群データ及びカメラ２２による撮像画像から判明したときには、当該障害物を避けるような経路が作成される。

自律走行制御部４６は、上記により求められた、撮像画像とライダーデータの重ね合わせデータ、自己位置、作成済みの経路、及び運行スケジュールに基づいて車両Ｃの自律走行制御を実行する。例えば作成済み経路の走行速度は、通常運行スケジュールによって定められた目標速度Ｖ０（後述される）と一致するように、自律的に制御される。例えば自律走行制御部４６は、インバータ等の駆動機構２８を制御して、車両Ｃの速度を目標速度Ｖ０に維持する。また、自律走行制御部４６は、アクチュエータ等の操舵機構３０の制御を通して車輪３１を操作し、決定された経路を車両Ｃが進むように制御する。

また、停留所ＳＴでは、自律走行制御部４６は、車両Ｃを停車させた後に乗降扉（図示せず）を開放させる。このとき、自律走行制御部４６は、時計２７を参照して、運行スケジュールによって定められた出発目標時刻Ｔｄ＊（後述される）まで車両Ｃを停車状態に維持させる。乗車及び降車が完了した後、出発目標時刻Ｔｄ＊に至ると、自律走行制御部４６は、乗降扉を閉止させ、車両Ｃを発車させる。

運行スケジュール変更部４７は、先行車両を追い越す場合、または、後続車両に追い越される場合に、運行スケジュール記憶部４９に記憶された通常運行スケジュールを変更する。この詳細は後述される。

＜運行管理装置の構成＞
運行管理装置１０は、規定経路１００を自律走行する複数の車両Ｃの運行を管理する。運行管理装置１０は、例えば車両Ｃの運行を管理する管理会社に設置される。運行管理装置１０は例えばコンピュータから構成され、図２には、運行管理装置１０のハードウェア構成が例示される。

運行管理装置１０は、車両Ｃのハードウェア構成と同様にして、入出力コントローラ１０Ａ、ＣＰＵ１０Ｂ、ＧＰＵ１０Ｃ、ＤＬＡ１０Ｄ、ＲＯＭ１０Ｅ、ＲＡＭ１０Ｆ、及びハードディスクドライブ１０Ｇ（ＨＤＤ）を備える。これらの構成部品は内部バス１０Ｊに接続される。

また運行管理装置１０は、適宜データを入力するキーボードやマウス等の入力部１０Ｈを備える。さらに運行管理装置１０は、運行スケジュール等を閲覧表示するためのディスプレイ等の表示部１０Ｉを備える。入力部１０Ｈ及び表示部１０Ｉは内部バス１０Ｊに接続される。

図３には、運行管理装置１０の機能ブロックが例示される。運行管理装置１０は、記憶部として、運行スケジュール記憶部６５及びダイナミックマップ記憶部６６を備える。また運行管理装置１０は、機能部として、運行状況取得部６０、遅延車両抽出部６１、運行スケジュール作成部６２、運行スケジュール提供部６３、運行ルート作成部６４、及び追越指令部６８を備える。

運行ルート作成部６４は、車両Ｃを走行させるルート、つまり規定経路１００を作成する。例えば分岐を含むような道路から経路が選択されて規定経路１００が作成される。作成された規定経路１００に対応するダイナミックマップデータが、ダイナミックマップ記憶部６６から抽出され、車両Ｃに送信される。

運行スケジュール作成部６２は、規定経路１００を運行中の複数の運行車両Ｃに提供される運行スケジュールを作成する。後述されるように、運行スケジュール作成部６２は、通常運行スケジュールを作成可能となっている。また後述されるように、運行スケジュール作成部６２は、作成された運行スケジュールと、時計１７から得られた時刻情報に基づいて、各停留所ＳＴ１～ＳＴ３の到着目標時刻Ｔａ＊及び出発目標時刻Ｔｄ＊を算出可能となっている。なお図２では、時計１７は運行管理装置１０の外部に設けられているが、運行管理装置１０に時計１７が内蔵されていてもよい。

運行スケジュール提供部６３は、運行スケジュール作成部６２により作成された運行スケジュールを、運行スケジュール更新ポイントＰｕ（運行スケジュール更新地点）にて運行車両Ｃに提供する。上述されたように、運行スケジュール提供部６３は、運行スケジュール更新ポイントＰｕを通過する運行車両Ｃに、循環路である規定経路１００の一周分の運行スケジュールを提供する。

運行状況取得部６０は、規定経路１００を走行する運行車両Ｃ（図１では車両Ｃ１～Ｃ４）から車両情報を取得する。車両情報には、現在位置、乗車人数、バッテリのＳＯＣ、車載センサが取得した各種機器の情報等が含まれる。遅延車両抽出部６１は、それぞれの運行車両Ｃの運行状況に基づいて、運行スケジュールに対して実運行が遅れている遅延車両を、複数の運行車両Ｃから抽出する。

追越指令部６８は、遅延車両が生じた場合に、その一台後続する後続車両に対して、追越指令を出力する。また追越に際して、遅延車両に対して停止指令を出力する。この追越過程については後述される。

＜運行スケジュール＞
運行スケジュール及びスケジュール変更の際に用いられる用語が図４、図５に例示される。図４に例示されるように、通常運行スケジュールでは、各停留所ＳＴにおける到着目標時刻Ｔａ＊と、当該停留所から出発する出発目標時刻Ｔｄ＊が車両Ｃごとに定められる。到着目標時刻Ｔａ＊から出発目標時刻Ｔｄ＊までの期間は、スケジュール上での車両Ｃの停車時間となり、計画停車時間Ｄｗｐと呼ばれる。

また実際の運行に当たり、前の停留所にて乗降に時間が掛かったことで生じる遅延や、規定経路１００上の渋滞等に起因して、車両Ｃが到着目標時刻Ｔａ＊とは異なる時刻に停留所ＳＴに到着する場合がある。この実際の到着時刻は到着実時刻Ｔａと呼ばれる。加えて到着実時刻Ｔａから出発目標時刻Ｔｄ＊までの期間は、その停留所ＳＴからスケジュール通りに車両Ｃを出発させるための目標時間となり、停車目標時間Ｄｗ＊と呼ばれる。

さらに、車両Ｃへの実際の乗降時間が乗降実時間Ｄｐと呼ばれる。乗降実時間Ｄｐは、到着実時刻Ｔａから乗降完了時刻Ｔｐまでの期間である。乗降完了時刻Ｔｐは、車両Ｃの側面に設けられたカメラ２２による撮像画像とライダーユニット２３による三次元点群データを、スキャンデータ解析部４０が解析することで、推定可能である。例えばスキャンデータ解析部４０により解析された、車両Ｃの搭乗口に乗り込む乗客がいなくなった時刻、及び、降車口から降りる乗客がいなくなった時刻の遅い方が、乗降完了時刻Ｔｐとなる。また、停車目標時間Ｄｗ＊から乗降実時間Ｄｐを引いた時間は待機時間Ｄｗと呼ばれる。

図４には、待機時間Ｄｗが正の値を取る場合が例示される。この場合、待機時間Ｄｗは、乗降完了時刻Ｔｐから出発目標時刻Ｔｄ＊までの時間となり、車両Ｃへの乗降が済み、そこから出発を待つ時間となる。待機時間Ｄｗ経過後、出発目標時刻Ｔｄ＊に至ると、車両Ｃは停留所から出発する。つまり、待機時間Ｄｗが正の値を取る場合は、車両Ｃが実際に停留所ＳＴから出発する時刻である出発実時刻Ｔｄと出発目標時刻Ｔｄ＊とが基本的に等しくなる。

図５では、乗降実時間Ｄｐが停車目標時間Ｄｗ＊を超過し、待機時間Ｄｗが負の値を取る場合、すなわち、待機時間Ｄｗが遅延時間Ｄｗとして表される場合が例示される。この場合、出発目標時刻Ｔｄ＊を過ぎても乗員の乗降が続き、乗降が完了すると直ちに車両Ｃが出発するため、乗降完了時刻Ｔｐと出発実時刻Ｔｄとが基本的に等しくなる。

＜通常運行スケジュール＞
図６には、通常運行スケジュールに基づくダイヤグラムが例示される。ダイヤグラムについて横軸は時刻を示し、縦軸は規定経路１００上の停留所ＳＴ１～ＳＴ３、運行スケジュール更新ポイントＰｕ、回収ポイントＰｏｕｔ、投入ポイントＰｉｎの各地点が示される。このような通常運行スケジュールは、運行スケジュール作成部６２により作成される。

図６では、４台の車両Ｃ１～Ｃ４が計画運行間隔Ｄｒｐ＝１５分で運行する通常運行スケジュールが編成されている。通常運行スケジュールとは、規定経路１００を自律走行する車両Ｃの台数が維持されながら周回走行されるときに適用される運行スケジュールを指す。言い換えると、増車も減車も無い状態で車両Ｃが規定経路１００をそれぞれ一周する場合に、通常運行スケジュールが適用される。

例えば、通常運行スケジュールでは、規定経路１００を走行する運行車両Ｃの運行間隔が等間隔となるように、各停留所ＳＴ１～ＳＴ３での計画停車時間Ｄｗｐ１，Ｄｗｐ２，Ｄｗｐ３が各車両Ｃで一律に設定され、また目標速度Ｖ０も各車両Ｃで一律に設定される。

通常運行スケジュールにて設定される目標速度Ｖ０及び各停留所ＳＴ１～ＳＴ３での計画停車時間Ｄｗｐ１，Ｄｗｐ２，Ｄｗｐ３は、適宜「通常値」とも記載される。このような観点から、通常運行スケジュールとは、通常値を用いて編成される運行スケジュールということが出来る。通常運行スケジュールは、例えば当該運行スケジュールにて実際の運行がなされる前に、予め運行管理装置１０の運行スケジュール作成部６２によって定められる。

目標速度Ｖ０及び計画停車時間Ｄｗｐ１，Ｄｗｐ２，Ｄｗｐ３に基づいて、規定経路１００上の各地点を通過する時刻が求められる。例えば運行スケジュール更新ポイントＰｕの通過時刻が時計１７（図２参照）から得られる。

例えば図６では車両Ｃ１の通過時刻が示される。上記のような運行スケジュール更新ポイントＰｕの通過時刻を起点として、停留所ＳＴ２までの道のり及び目標速度Ｖ０に基づいて、停留所ＳＴ２の到着目標時刻Ｔａ＊＿Ｃ１＿ＳＴ２が求められる。さらに計画停車時間Ｄｗｐ２に基づいて、出発目標時刻Ｔｄ＊＿Ｃ１＿ＳＴ２が求められる。

同様にして、各停留所ＳＴ間の距離と目標速度Ｖ０、及び、計画停車時間Ｄｗｐ１，Ｄｗｐ３に基づいて、車両Ｃ１の停留所ＳＴ１，ＳＴ３への到着目標時刻Ｔａ＊＿Ｃ１＿ＳＴ１，Ｔａ＊＿Ｃ１＿ＳＴ３が求められる。また、車両Ｃ１の停留所ＳＴ１，ＳＴ３からの出発目標時刻Ｔｄ＊＿Ｃ１＿ＳＴ１，Ｔｄ＊＿Ｃ１＿ＳＴ３が求められる。さらに、停留所ＳＴ１から運行スケジュール更新ポイントＰｕまでの道のりと目標速度Ｖ０から、運行スケジュール更新ポイントＰｕの通過目標時刻Ｔ＊＿Ｃ１＿Ｐｕが求められる。

運行スケジュール提供部６３（図３）は、運行スケジュール更新ポイントＰｕ（運行スケジュール更新地点）にて、当該ポイントを通過する車両Ｃ１～Ｃ４に通常運行スケジュールを提供する。このとき、運行スケジュール提供部６３は、運行スケジュール更新ポイントＰｕを通過中の運行車両Ｃ１～Ｃ４に、通常運行スケジュールを、１周分提供する。

例えば、運行車両Ｃ１が運行スケジュール更新ポイントＰｕを通過するときには、当該ポイントＰｕから、次回運行スケジュール更新ポイントＰｕを通過するまで（例えば図６におけるポイントＰ１からポイントＰ２まで）の、運行車両Ｃ１の運行スケジュールデータが、運行車両Ｃ１に提供される。

このとき運行車両Ｃｋ（４台体制ではｋ＝１～４）に提供される運行スケジュールデータには、各停留所ＳＴ１～ＳＴ３への到着目標時刻Ｔａ＊＿Ｃｋ＿ＳＴ１～Ｔａ＊＿Ｃｋ＿ＳＴ３、及び、各停留所ＳＴ１～ＳＴ３からの出発目標時刻Ｔｄ＊＿Ｃｋ＿ＳＴ１～Ｔｄ＊＿Ｃｋ＿ＳＴ３が含まれる。さらに、各停留所ＳＴ１～ＳＴ３における計画停車時間Ｄｗｐ１，Ｄｗｐ２，Ｄｗｐ３、及び目標速度Ｖ０が、運行車両Ｃｋに提供される運行スケジュールデータに含まれる。加えて、次回に運行スケジュール更新ポイントＰｕを通過する通過目標時刻Ｔ＊Ｃｋ＿Ｐｕ、及び、運行車両Ｃｋ間の計画運行間隔Ｄｒｐが運行車両Ｃｋに提供される運行スケジュールデータに含まれる。

＜追越プロセス＞
図７には、本実施形態に係る追越プロセスのフロー図が例示される。また、図８には追越実行時のダイヤグラムが例示される。

運行管理装置１０の運行状況取得部６０は、運行車両Ｃ１～Ｃ４から運行状況を取得する。この取得は所定間隔、例えば０．１［μＳｅｃ］ごとに実行される。さらに遅延車両抽出部６１は、運行状況取得部６０が取得した運行状況に基づいて、通常運行スケジュールに対して実運行が遅れている遅延車両を、運行車両Ｃ１～Ｃ４から抽出する（図７Ｓ１０）。

具体的に、運行状況取得部６０は、運行車両Ｃ１～Ｃ４から現在位置を取得する。さらに遅延車両抽出部６１は、取得した現在位置及び取得時刻と、通常運行スケジュールに基づく同位置及び同位置の目標時刻とに基づいて、各車両の遅延時間Ｄｗを求める。

例えば図８では、車両Ｃ３が停留所ＳＴ２に停車中に、乗降時間が計画停車時間Ｄｗｐ２を超過する。例えば計画停車時間Ｄｗｐ２から遅延時間Ｄｗ２を超過した時点で、乗降が完了して車両Ｃ３が停留所ＳＴ２を出発する。このとき、車両Ｃ３の遅延時間はＤｗ２となる。以下では、遅延車両を車両Ｃ３とし、後続車両（追越車両）を車両Ｃ４として追越プロセスが説明される。

遅延車両抽出部６１は、遅延車両Ｃ３の追越要否を検討する。例えば遅延車両抽出部６１は、遅延車両Ｃ３とこれに一台後続する後続車両Ｃ４との実運行間隔を求める。さらにこの実運行間隔が所定の閾値時間未満となった時に、遅延車両抽出部６１は遅延車両Ｃ３の追越要と判定する（図７Ｓ１１）。このような判定を行うことで、実運行間隔の詰まり度合いに応じた追越が可能となる。実運行間隔における所定の閾値時間は、例えば、通常運行スケジュールに基づく計画運行間隔の５０％の値であってよい。

遅延車両抽出部６１は、遅延車両Ｃ３の追越要と判定した後に、追越指令部６８に対して、遅延車両として運行車両Ｃ３を指定し、当該車両を追い越す後続車両として運行車両Ｃ４を指定する。

なお、追越要否の判定条件として、実運行間隔に代えて、遅延車両Ｃ３の遅延時間が用いられてもよい。例えば遅延車両Ｃ３の遅延時間Ｄｗ２が所定の閾値時間を超過したときに、遅延車両抽出部６１は遅延車両Ｃ３の追越要と判定する。このような判定を行うことで、遅延車両の遅延度合いに応じた追越が可能となる。遅延時間Ｄｗ２に対する所定の閾値時間は、例えば、通常運行スケジュールに基づく計画運行間隔の５０％の値であってよい。

さらにこれに代えて、追越要否の判定条件として、遅延時間Ｄｗ２の、計画運行間隔に対する割合が用いられてもよい。例えばこの割合が、所定の閾値割合を超過したときに、遅延車両抽出部６１は遅延車両Ｃ３の追越要と判定する。所定の閾値割合は例えば５０％であってよい。この判定方法によれば、追越の可否判定に、運行間隔と遅延時間との割合（比）が用いられる。したがって例えば異なる複数の運行間隔が設定されたときでも、一律に追越の可否判定ができる。

上記いずれかの判定方法にて、遅延車両Ｃ３の追越が必要と判定されると、追越指令部６８は、遅延車両Ｃ３に対して遅延車両指定指令を出力する（図７Ｓ１２）。また追越指令部６８は、後続車両Ｃ４に対して追越車両指定指令を出力する（図７Ｓ１４）。これを受けて遅延車両Ｃ３は追越指令部６８に確認信号を出力する（図７Ｓ１６）。また、追越指定された追越車両Ｃ４は、自車の状態（バッテリＳＯＣ等）を確認の後、追越可能である旨を通知する追越可能通知を追越指令部６８に出力する（図７Ｓ１８）。

遅延車両Ｃ３からの確認指令及び追越車両Ｃ４からの追越可能通知を受けて、追越指令部６８は、遅延車両Ｃ３に対して停止指令を出力する（図７Ｓ２０）。停止指令を受けて、遅延車両Ｃ３の自律走行制御部４６は、追越指令部６８に確認信号を出力する（図７Ｓ２２）とともに、遅延車両Ｃ３を規定経路１００上に停止させる（図７Ｓ２４）。

さらに追越車両Ｃ４のスキャンデータ解析部４０は、同車両のカメラ２２（図３参照）及びライダーユニット２３から得た周辺環境情報を分析して、規定経路１００上の進行方向前方にいる遅延車両Ｃ３を認識する。さらに認識された遅延車両Ｃ３が停止しているときに、スキャンデータ解析部４０は、自律走行制御部４６に対して追越要求の出力を許可する。これを受けて自律走行制御部４６は、運行管理装置１０の追越指令部６８に対して、追越要求通知を送信する（図７Ｓ２５）。

追越指令部６８は、追越車両Ｃ４から追越要求通知を受信すると、追越車両Ｃ４に対して、一台先行する遅延車両Ｃ３を追い越す追越指令を出力する（図７Ｓ２６）。これを受けて追越車両Ｃ４は確認信号を追越指令部６８に出力し（図７Ｓ２８）、その後追越車両Ｃ４の自律走行制御部４６は、遅延車両Ｃ３を追い越す追越走行制御を実行する（図７Ｓ３０）。図８のダイヤグラムに記載されるように、追越走行の目標速度Ｖ１は、通常運行スケジュールにて定められる目標速度Ｖ０より早い速度であってよい。

遅延車両Ｃ３の停止中に追越車両Ｃ４が遅延車両Ｃ３を追い越すことで、安全性の高い追越、例えば両車両の交錯のおそれの低い追越が可能となる。

追越走行に当たり、追越車両Ｃ４のスキャンデータ解析部４０は、同車両のカメラ２２（図３参照）及びライダーユニット２３から得た周辺環境情報を分析して規定経路１００上の遅延車両Ｃ３を認識する。これに応じて自律走行制御部４６は、停止中の遅延車両Ｃ３を避けるような経路を作成して、当該経路に沿って遅延車両Ｃ３を追い越す追越走行制御を実行する。このように、自律走行制御に用いられる機能を用いて周辺状況を認識することで、安全性の高い追越が可能となる。

追越車両Ｃ４が遅延車両Ｃ３を追い越すと、例えば自律走行制御部４６は追越速度Ｖ１のまま、直近の停留所ＳＴ３まで走行する。その後、追越車両Ｃ４の制御部２０は追越完了信号を追越指令部６８に出力する（図７Ｓ３２）。これを受けて追越指令部６８は追越車両Ｃ４の制御部２０に確認信号を出力する（図７Ｓ３４）。その後、追越車両Ｃ４の自律走行制御部４６は、追越に伴って変更された運行スケジュールに基づいて、自律走行制御を行う（Ｓ４０）。運行スケジュールの変更については後述される。

また追越完了指令を受けて追越指令部６８は、遅延車両Ｃ３に対して、停止解除指令を出力する（図７Ｓ３６）。これを受けて遅延車両Ｃ３の制御部２０は確認信号を追越指令部６８に出力する（図７Ｓ３８）。その後、遅延車両Ｃ３の自律走行制御部４６は、追越に伴って変更された運行スケジュールに基づいて、自律走行制御を行う（Ｓ４２）。運行スケジュールの変更については後述される。

＜追越後の運行スケジュール＞
追越後の追越車両Ｃ４及び遅延車両Ｃ３は、通常運行スケジュールに変更を加えて、スケジュール更新ポイントＰｕまで走行する。概念的には、追越車両Ｃ４は、それまでの遅延車両Ｃ３の通常運行スケジュールを追いかけるような運行スケジュールに変更される。

図９には、追越車両Ｃ４のダイヤグラムが例示され、図１０には、運行スケジュールの変更フローが例示される。なお、図１０の記号Ｃｋは、車両Ｃ及びその識別番号ｋ（図８の例ではｋ＝１～４）を示す。遅延車両Ｃ３を追い越して停留所ＳＴ３に到着した、つまり追越が完了した追越車両Ｃ４は、図示しない乗降扉を開放する。さらにこの間に、運行スケジュール変更部４７は、先行車両であるところの遅延車両Ｃ３の追越に伴い、運行スケジュール記憶部４９に記憶された通常運行スケジュールを前倒し変更する。

追越車両Ｃ４の運行スケジュール変更部４７は、現在位置の現在時刻と、通常運行スケジュールに基づく目標時刻との差分時間Ｄａ（図９参照）を求める（図１０Ｓ７０）。つまり、追越完了時刻と、停留所ＳＴ３の到着目標時刻との差分が差分時間Ｄａとなる。

次に運行スケジュール変更部４７は、スケジュール更新ポイントＰｕの新たな通過目標時刻Ｔ＊＊＿Ｃ４＿Ｐｕを設定する（図１０Ｓ７２）。この通過目標時刻Ｔ＊＊＿Ｃ４＿Ｐｕは、通常運行スケジュールに定められた、スケジュール更新ポイントＰｕの通過目標時刻Ｔ＊＿Ｃ４＿Ｐｕを、計画運行間隔Ｄｒｐ（１５分）前倒しした時刻である。

さらに運行スケジュール変更部４７は、運行スケジュールの前倒し幅ΔＤを求める（図１０Ｓ７４）。前倒し幅ΔＤは、追越の際に目標速度Ｖ１で走行したことによる、追越時の前倒し分を差し引くものであり、計画運行間隔Ｄｒｐ－差分時間Ｄａ＝前倒し幅ΔＤとなる。

さらに運行スケジュール変更部４７は、目標速度をＶ１（＞Ｖ０）に設定する（図１０Ｓ７６）。次に運行スケジュール変更部４７は、前倒し幅ΔＤ及び目標速度Ｖ１に基づいて、現在位置からスケジュール更新ポイントＰｕまでの運行スケジュールを、通常運行スケジュールから変更する（図１０Ｓ７８）。

例えば、現在位置からスケジュール更新ポイントＰｕまで目標速度Ｖ１で走行する場合に、同区間を目標速度Ｖ０で走行した場合からの前倒し分が得られる。この前倒し分が、前倒し幅ΔＤより少ない場合、現在位置からスケジュール更新ポイントＰｕまでの経路にある停留所ＳＴ１の計画待機時間が、通常運行スケジュールで定められたものよりも短縮される。

このようにして変更された運行スケジュールから、運行スケジュール変更部４７は、現在位置からスケジュール更新ポイントＰｕまでの経路上にある停留所ＳＴ１の、到着目標時刻Ｔａ＊＊＿Ｃ４＿ＳＴ１及び出発目標時刻Ｔｄ＊＊＿Ｃ４＿ＳＴ１を求める（図１０Ｓ８０）。さらに自律走行制御部４６は、目標速度Ｖ１、ならびに、到着目標時刻Ｔａ＊＊＿Ｃ４＿ＳＴ１及び出発目標時刻Ｔｄ＊＊＿Ｃ４＿ＳＴ１に基づいて、自律走行を再開する（図１０Ｓ８２）。

以上のようにして、通常運行スケジュールから短縮変更された運行スケジュールに基づいて、追越車両Ｃ４の自律走行制御部４６による走行制御が実行される。このような走行制御を行うことで、スケジュール更新ポイントＰｕにおいて、追越車両Ｃ４は計画運行間隔からの遅延が解消されることから、運行スケジュール提供部６３（図３参照）から通常運行スケジュールが提供される。

一方、追越車両Ｃ４に追い越された遅延車両Ｃ３も、同車両の運行スケジュール変更部４７が通常運行スケジュールを変更する。概念的には、遅延車両Ｃ３の運行スケジュールは、追い越されるまで後続していた追越車両Ｃ４の通常運行スケジュールに寄せるような運行スケジュールに変更される。例えば運行スケジュール変更部４７は、追越指令部６８から停車解除指令を制御部２０が受信したときに、運行スケジュール変更を実行する。

図１１には、遅延車両Ｃ３のダイヤグラムが例示され、図１２には、運行スケジュールの変更フローが例示される。なお、図１２の記号Ｃｋは、車両Ｃ及びその識別番号ｋ（図８の例ではｋ＝１～４）を示す。運行管理装置１０から停車解除通知を受信した遅延車両Ｃ３の運行スケジュール変更部４７は、運行スケジュール記憶部４９に記憶された通常運行スケジュールを遅延変更する。

遅延車両Ｃ３の運行スケジュール変更部４７は、現在位置の現在時刻と、通常運行スケジュールに基づく目標時刻との差分時間Ｄｅ（図１１参照）を求める（図１２Ｓ８０）。

次に運行スケジュール変更部４７は、スケジュール更新ポイントＰｕの新たな通過目標時刻Ｔ＊＊＿Ｃ３＿Ｐｕを設定する（図１２Ｓ８２）。この通過目標時刻Ｔ＊＊＿Ｃ３＿Ｐｕは、通常運行スケジュールに定められた、スケジュール更新ポイントＰｕの通過目標時刻Ｔ＊＿Ｃ３＿Ｐｕを、計画運行間隔Ｄｒｐ（１５分）遅延させた時刻である。

さらに運行スケジュール変更部４７は、運行スケジュールの調整幅ΔＤを求める（図１２Ｓ８４）。調整幅ΔＤは、実運行時に発生した遅延時間Ｄｗ２と、追越時に停車によって生じた遅延時間を、計画運行間隔Ｄｒｐから差し引くものであり、計画運行間隔Ｄｒｐ－差分時間Ｄｅ＝調整幅ΔＤとなる。

さらに運行スケジュール変更部４７は、目標速度をＶ０に設定するとともに、調整幅ΔＤに基づいて、現在位置からスケジュール更新ポイントＰｕまでの運行スケジュールを、通常運行スケジュールから変更する（図１２Ｓ８６）。

例えば、目標速度Ｖ０は通常運行スケジュールにて設定された値に維持されていることから、現在位置からスケジュール更新ポイントＰｕまでの経路にある停留所ＳＴ１の計画待機時間が調整される。

例えば調整幅ΔＤが正の値を取る場合には、停留所ＳＴ１の計画待機時間が延長される。一方、調整幅ΔＤが負の値を取る場合には、実運行から追越完了までの間に発生した遅延が、計画運行間隔Ｄｒｐよりも長いということであるから、停留所ＳＴ１の計画待機時間が短縮される。

このようにして変更された運行スケジュールから、運行スケジュール変更部４７は、現在位置からスケジュール更新ポイントＰｕまでの経路上にある停留所ＳＴ１の、到着目標時刻Ｔａ＊＊＿Ｃ３＿ＳＴ１及び出発目標時刻Ｔｄ＊＊＿Ｃ３＿ＳＴ１を求める（図１２Ｓ８８）。さらに自律走行制御部４６は、目標速度Ｖ０、ならびに、到着目標時刻Ｔａ＊＊＿Ｃ３＿ＳＴ１及び出発目標時刻Ｔｄ＊＊＿Ｃ３＿ＳＴ１に基づいて、自律走行を再開する（図１２Ｓ９０）。

以上のようにして、通常運行スケジュールから変更された運行スケジュールに基づいて、遅延車両Ｃ３の自律走行制御部４６による走行制御が実行される。このような走行制御を行うことで、スケジュール更新ポイントＰｕにおいて、遅延車両Ｃ３は計画運行間隔からのずれが解消されることから、運行スケジュール提供部６３（図３参照）から通常運行スケジュールが提供される。

＜追越プロセスの別例＞
図１３には、本実施形態に係る追越プロセスの別例フロー図が示される。図７に例示される追越プロセスでは、運行管理装置１０の主導により、追越が管理される。これに対して、図１３に例示される追越プロセスでは、追越車両指定及び遅延車両指令を受けた後、遅延車両Ｃ３と追越車両Ｃ４とが相互に通信し合い、協働的に追越が進行する。

図１３に例示されるフローは、起点から、追越車両Ｃ４が追越可能通知を運行管理装置１０に出力するステップＳ１８まで、図７のフローと同様であることから、これらのステップについては適宜説明が省略される。

追越車両Ｃ４は、遅延車両Ｃ３に対して追越要求指令を出力する（図１３Ｓ５０）。また管理者である運行管理装置１０にも同指令が出力される。遅延車両Ｃ３の制御部２０は、追越要求指令を受けて、追越車両Ｃ４及び運行管理装置１０に確認及び停止した旨の信号を出力する（図１３Ｓ５２）。さらに遅延車両Ｃ３の自律走行制御部４６は、遅延車両Ｃ３を停止させる（図１３Ｓ５４）。

一方、停止確認信号を受信した追越車両Ｃ４は、遅延車両Ｃ３及び運行管理装置１０に確認信号を出力する（図１３Ｓ５６）。その後追越車両Ｃ４の自律走行制御部４６は遅延車両Ｃ３を追い越す追越走行を実行する（図１３Ｓ５８）。

図８のダイヤグラムに記載されるように、追越走行の目標速度Ｖ１は、通常運行スケジュールにて定められる目標速度Ｖ０より早い速度であってよい。また、追越走行に当たり、追越車両Ｃ４のカメラ２２（図３参照）及びライダーユニット２３から得た周辺環境情報から認識された遅延車両Ｃ３が停止しているときに、追越車両Ｃ４の自律走行制御部４６は追越制御を実行する。

追越車両Ｃ４が遅延車両Ｃ３を追い越すと、追越車両Ｃ４の制御部２０は追越完了通知を遅延車両Ｃ３及び運行管理装置１０に出力する（図１３Ｓ６０）。追越完了後、追越車両Ｃ４に対して図１０に定めるスケジュール変更が行われ、追越車両Ｃ４の自律走行制御部４６は、当該変更後の運行スケジュールに基づいて、自律走行制御を行う（Ｓ４０）。

ステップＳ６０にて追越完了通知を受信した遅延車両Ｃ３は、運行管理装置１０に確認信号を出力する（図１３Ｓ６２）。追越完了後、遅延車両Ｃ３に対して図１２に定めるスケジュール変更が行われ、遅延車両Ｃ３の自律走行制御部４６は、当該変更後の運行スケジュールに基づいて自律走行制御を行う（Ｓ４２）。

このように、運行管理装置１０を介さずに、互いに近接した遅延車両と追越車両とが主導的に追越プロセスを進めることで、例えば両車両から遠隔にある運行管理装置１０との通信遅延が抑制され、速やかな追越が可能となる。

１０ 運行管理装置、２０車両の制御部、２２ カメラ、２３ ライダーユニット、２５ 近接センサ、２６ ＧＰＳ受信機、２７ 時計、２８ 駆動機構、２９ 回転電機、３０ 操舵機構、４０ スキャンデータ解析部、４２ 自己位置推定部、４４ 経路作成部、４６ 自律走行制御部、４７ 運行スケジュール変更部、６０ 運行状況取得部、６１ 遅延車両抽出部、６２ 運行スケジュール作成部、６３ 運行スケジュール提供部、６４ 運行ルート作成部、６５ 運行スケジュール記憶部、６６ ダイナミックマップ記憶部、６８ 追越指令部、１００ 循環路、１１０ 車庫、Ｃ 車両、ＳＴ 停留所。

Claims (2)

1. 規定経路を自律走行する自律走行車両であって、
   運行管理装置から提供された自身の運行スケジュールが記憶される運行スケジュール記憶部と、
   前記運行スケジュールに基づいた自律走行制御を実行するとともに、前記運行管理装置から追越指令を受信した際に、一台先行する自律走行車両である先行車両を追い越す追越走行制御を実行する、自律走行制御部と、
   進行方向前方の周辺環境情報を取得するセンサと、
   を備え、
   前記自律走行制御部は、前記センサにより取得された前記周辺環境情報に基づいて認識された前記先行車両が停止しているときに前記運行管理装置に追越要求を送信する、
   自律走行車両。
2. 規定経路を自律走行する自律走行車両であって、
   運行管理装置から提供された自身の運行スケジュールが記憶される運行スケジュール記憶部と、
   前記運行スケジュールに基づいた自律走行制御を実行するとともに、前記運行管理装置から追越指令を受信した際に、一台先行する自律走行車両である先行車両を追い越す追越走行制御を実行する、自律走行制御部と、
   前記先行車両の追越に伴い、前記運行スケジュール記憶部に記憶された前記運行スケジュールを前倒し変更するスケジュール変更部と、
   を備え、
   前記規定経路は循環路であり、
   前記規定経路に設けられた運行スケジュール更新地点において前記規定経路の一周分の前記運行スケジュールが提供され前記運行スケジュール記憶部に記憶され、
   前記運行スケジュールには、次に前記運行スケジュール更新地点を通過する更新地点通過目標時刻と前記規定経路を走行する自律車両間の運行間隔が含まれ、
   前記スケジュール変更部は、前記先行車両の追越に伴い、前記運行スケジュールの前記更新地点通過目標時刻を、前記運行間隔分前倒し変更する、
   自律走行車両。