JP7345348B2 - 両軸受リール - Google Patents

Description

本発明は、両軸受リール、特に、ハンドルとスプールとを連結及び連結解除するクラッチ機構を有する両軸受リールに、関する。

従来の両軸受リールには、ハンドルとスプールとの間にクラッチ機構が設けられている（例えば、特許文献１参照）。クラッチ機構は、ハンドルとスプールとを連結及び連結解除する。

従来の両軸受リールは、クラッチヨークと、ガイド部材とを、有する。クラッチヨークは、クラッチ機構を連結状態及び連結解除状態に切り換えるための部材である。ガイド部材は、クラッチヨークを軸方向に案内する。

例えば、ガイド部材は、フレームに固定される固定部と、固定部に立設された１対のガイド軸とを、有する。１対のガイド軸は、固定部と一体に形成される。１対のガイド軸は、クラッチヨークを軸方向に案内する。

特開２０１０－１７２２０３号公報

従来の両軸受リールでは、クラッチヨークが、ピニオンギアを軸方向に移動させる。ピニオンギアには、駆動ギアが噛み合っている。この状態で、ガイド部材はクラッチヨークを軸方向に案内する必要があるので、一般的には、ガイド部材は、強度が高い金属によって、構成される。この場合、ガイド部材が重くなるという問題がある。

また、ガイド部材は、水や塩水等が付着するおそれがあるので、耐食性が高い金属によって、構成される。この場合、ガイド部材に対するクラッチヨークの摺動性が低下するという問題がある。

これらの問題を解決するために、例えばガイド部材が樹脂等によって構成された場合、ガイド部材の軽量化及びクラッチヨークの摺動性の向上を、図ることはできるものの、ガイド部材の強度を確保することが難しいという問題がある。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、ガイド部材の軽量化、ガイド部材に対するクラッチヨークの摺動性、及びガイド部材の強度の確保を、同時に実現できる両軸受リールを、提供することにある。

本発明の一側面に係る両軸受リールは、ハンドルとスプールとを連結及び連結解除するクラッチ機構を、有する。両軸受リールは、フレームと、クラッチヨークと、ガイド部材とを、備える。

フレームは、ハンドルのハンドル軸を支持する。クラッチヨークは、貫通孔を有する。クラッチヨークは、クラッチ機構を連結状態及び連結解除状態に切り換えるためのものである。

ガイド部材は、クラッチヨークを軸方向に案内する。ガイド部材は、フレームに装着される金属製の本体部と、本体部から軸方向に延びる金属製の軸部と、軸部を覆い且つ貫通孔に挿通される樹脂製のカバー部とを、有する。

本両軸受リールでは、ガイド部材における本体部及び軸部が金属から構成され、ガイド部材のカバー部が樹脂から構成される。これにより、金属製の本体部及び金属製の軸部によってガイド部材の強度を確保した上で、樹脂製のカバー部によってガイド部材の軽量化及びクラッチヨークの摺動性の向上を、図ることができる。すなわち、本両軸受リールでは、ガイド部材の軽量化、ガイド部材に対するクラッチヨークの摺動性、及びガイド部材の強度の確保を、同時に実現することができる。

本発明の他の側面に係る両軸受リールでは、上記の連結状態において、クラッチヨークが、ガイド部材の軸部の径方向外側に、配置されることが好ましい。この構成によって、上記の連結状態において、クラッチヨークを金属製の軸部によって好適に保持することができる。

本発明の他の側面に係る両軸受リールでは、連結状態において、ガイド部材の軸部の少なくとも一部が、クラッチヨークの貫通孔の内側に配置されることが好ましい。この構成によって、上記の連結状態において、クラッチヨークを金属製の軸部によって好適に保持することができる。

本発明の他の側面に係る両軸受リールでは、カバー部が穴部を有することが好ましい。この場合、軸部は穴部に圧入される。この構成によって、樹脂製のカバー部を金属製の軸部に好適に装着することができる。

本発明の他の側面に係る両軸受リールでは、カバー部の穴部においてガイド部材の軸部の先端部が配置される部分が、ガイド部材の軸部の外径より小さい内径を有するように、形成されることが、好ましい。

この構成によって、樹脂製のカバー部を金属製の軸部の先端部により支持することができる。すなわち、樹脂製のカバー部の開口部は、薄肉になったとしても、金属製の軸部から押圧力を受けにくい。これにより、カバー部４９の耐久性を向上することができる。

本発明の他の側面に係る両軸受リールでは、ガイド部材の軸部が、先細り形状に形成されることが好ましい。この場合、ガイド部材の軸部を先細り形状に形成することによって、樹脂製のカバー部を金属製の軸部に好適に装着することができる。

本発明の他の側面に係る両軸受リールは、フレームに装着される側カバーを、さらに備えることが好ましい。この場合、カバー部の先端部は、側カバーに対向して配置される。軸部の長さは、カバー部の先端部及び側カバーの間の間隔より、大きい。この構成によって、カバー部が軸部に装着された状態において、カバー部が側カバーに向けて移動したとしても、軸部からのカバー部の離脱を防ぐことができる。

本発明の他の側面に係る両軸受リールでは、ガイド部材における本体部及び軸部は、アルミニウムを含む合金によって、ダイキャスト成型されることが好ましい。この構成によって、本体部及び軸部を精度良く形成することができる。

本発明では、両軸受リールにおいて、ガイド部材の軽量化、ガイド部材に対するクラッチヨークの摺動性、及びガイド部材の強度の確保を、同時に実現することができる。

本発明の一実施形態が採用された両軸受リールの側面図。 図１の切断線ＩＩ－ＩＩにおける両軸受リールの断面図。 両軸受リールのフレームに配置されたクラッチ制御装置の斜視図。 ガイド部材の斜視図。 ガイド部材の上面図。 図５の切断線ＶＩーＶＩにおけるガイド部材の断面図。 ガイド部材の部分拡大断面。 図１の切断線ＩＩ－ＩＩにおけるクラッチ制御装置の部分拡大断面図。

本発明の一実施形態を採用した両軸受リール１は、図１に示すように、釣り竿に装着可能なリール本体３と、リール本体３の側方に配置されたスプール回転用のハンドル４と、リール本体３に回転自在に装着されたスプール７（図２を参照）とを、備える。

図２に示すように、両軸受リール１は、ハンドル４及びスプール７を連結可能、且つハンドル４及びスプール７の連結を解除可能なクラッチ機構２５を、さらに備える。図２及び図３に示すように、両軸受リール１は、フレーム５と、クラッチヨーク４１と、ガイド部材４５とを、さらに備える。

なお、以下では、スプール７の回転中心軸が、スプール軸心Ｘと記される。また、スプール軸心Ｘが延びる方向、及びスプール軸心Ｘに沿う方向が、“スプール軸方向（軸方向の一例）”と記される。スプール軸心Ｘを中心としてスプール軸心Ｘまわりの方向が、“周方向（回転方向）”と記される。スプール軸心Ｘを中心としてスプール軸心Ｘから離れる方向が、“径方向”と記される。

釣り糸が繰り出される方向（糸繰り出し方向）が、“前方”と記される。糸繰り出し方向とは反対の方向が、“後方”と記される。両軸受リール１において“前方”に位置する部分が、“前部”と記される。両軸受リール１において“後方”に位置する部分が、“後部”と記される。

（リール本体）
図２に示すように、リール本体３は、フレーム５と、フレーム５の両側方を覆うように装着された第１側カバー６ａ及び第２側カバー６ｂと、フレーム５の前方に装着された前カバー８（図１を参照）とを、有する。

フレーム５は、互いに間隔を隔てて対向配置された第１側板９ａ及び第２側板９ｂを、有する。第１側板９ａ及び第２側板９ｂは、連結部９ｃによって連結される。フレーム５は、ハンドル４のハンドル軸１７を、支持する。

第１側板９ａは、第１開口９ｄを有する。第１開口９ｄには、軸受収納部１６が固定される。第２側板９ｂには、クラッチ制御装置３０（図３を参照）が、装着される。第２側板９ｂは、スプール軸１５が通過する第２開口９ｅを、有する。第１側カバー６ａは、フレーム５の第１側板９ａに装着される。第２側カバー６ｂは、フレーム５の第２側板９ｂに装着される。

図２及び図３に示すように、第１側板９ａ及び第２側板９ｂの間には、スプール７と、クラッチ操作部材１１とが、配置される。図３に示すように、フレーム５と第２側カバー６ｂとの間には、例えば、回転伝達機構１３と、クラッチ制御装置３０とが、配置される。すなわち、両軸受リール１は、クラッチ操作部材１１と、回転伝達機構１３と、クラッチ制御装置３０とを、さらに備える。

（スプール）
図２及び図３に示すように、スプール７は、第１側板９ａと第２側板９ｂ間に回転自在に配置される。スプール７は、スプール軸１５と一体回転可能なように、スプール軸１５に固定される。

スプール軸１５は、リール本体３に対して回転可能に構成される。例えば、図２に示すように、スプール軸１５の一端部は、軸受収納部１６に配置された軸受１６ａを介して、第１側板９ａに対して回転自在に支持される。スプール軸１５の他端部は、ピニオンギア２３を介して、第２側板９ｂに回転自在に支持される。スプール軸１５には、クラッチ機構２５を構成する係合ピン１５ａが、装着される。

（クラッチ操作部材）
図１及び図３に示すように、クラッチ操作部材１１は、リール本体３の後部に配置される。クラッチ操作部材１１は、クラッチ制御装置３０に連結される。クラッチ操作部材１１は、クラッチオン位置（図１の実線を参照）及びクラッチオフ位置（図１の破線を参照）の間で移動可能に構成される。クラッチ操作部材１１は、サミングの際のサムレストとしても使用される。

（回転伝達機構）
回転伝達機構１３は、ハンドル４からの回転力をスプール７に伝達するためのものである。図３に示すように、例えば、回転伝達機構１３は、ハンドル軸１７と、ドラグ機構１９と、駆動ギア２１と、ピニオンギア２３とを、有する。

ハンドル軸１７には、ハンドル４が装着される。ハンドル軸１７は、フレーム５によって回転可能に支持される。例えば、ハンドル軸１７は、第２側カバー６ｂ及びフレーム５に回転可能に支持される。

ドラグ機構１９は、ハンドル軸１７の回転を駆動ギア２１に伝達し、且つ糸繰り出し時のスプール７の回転を制動する。図３に示すように、ドラグ機構１９は、ハンドル軸１７及び駆動ギア２１の間に配置される。

駆動ギア２１は、ハンドル軸１７に回転自在に装着される。図３に示すように、駆動ギア２１には、ドラグ機構１９を介して、ハンドル軸１７の回転が伝達される。糸繰り出し時にスプール７に対して所定以上のトルクが作用した場合、ドラグ機構１９が作動し、駆動ギア２１がハンドル軸１７に対して相対回転する。

ピニオンギア２３は、駆動ギア２１の回転をスプール軸１５に伝達する。図２及び図３に示すように、ピニオンギア２３は、実質的に筒状に形成され、スプール軸１５の外周側に配置される。ピニオンギア２３は、軸受１６ｂを介して、フレーム５例えば第２側カバー６ｂ及び第２側板９ｂに対して、回転するように支持される。

図２に示すように、ピニオンギア２３は、斜歯の歯部２３ａと、係合溝２３ｂと、小径部２３ｃとを、有する。歯部２３ａは、駆動ギア２１に噛み合う。係合溝２３ｂは、ピニオンギア２３の端部に形成され、径方向に延びる。小径部２３ｃは、歯部２３ａ及び係合溝２３ｂの間に形成される。小径部２３ｃには、クラッチヨーク４１が係合する。

（クラッチ機構）
クラッチ機構２５は、ハンドル４及びスプール７を連結可能、且つハンドル４及びスプール７の連結を解除可能に、構成される。図２に示すように、クラッチ機構２５は、ピニオンギア２３の係合溝２３ｂ、及びスプール軸１５の係合ピン１５ａによって、構成される。

例えば、ピニオンギア２３が、スプール軸１５に沿ってスプール７から離れる方向に、移動し、係合溝２３ｂ及びスプール軸１５の係合ピン１５ａの係合が解除されると、クラッチオフ状態（連結解除状態）になる。この場合、スプール７が自由に回転可能になる。

一方で、ピニオンギア２３が、スプール軸１５に沿ってスプール７に近づく方向に、移動し、係合ピン１５ａに係合溝２３ｂが係合すると、クラッチオン状態（連結状態）になる。この場合、スプール７は、ハンドル軸１７の回転に連動して回転する。

（クラッチ制御装置）
クラッチ制御装置３０は、クラッチ操作部材１１の操作に応じて、クラッチ機構２５を制御可能に構成される。図３に示すように、クラッチ制御装置３０は、クラッチヨーク４１と、クラッチカム４３と、ガイド部材４５とを、有する。

・クラッチヨーク
クラッチヨーク４１は、クラッチ機構２５をクラッチオン状態及びクラッチオフ状態に切り換えるためのものである。図３に示すように、クラッチヨーク４１は、クラッチカム４３及びガイド部材４５によって、スプール軸方向に案内される。クラッチヨーク４１は、付勢部材４４（図２を参照）によって、スプール７に向けて付勢されている。

図２及び図３に示すように、クラッチヨーク４１は、ピニオンギア２３に係合可能な係合凹部４１ａと、１対のガイド孔４１ｂ（貫通孔の一例）とを、有する。係合凹部４１ａは、ピニオンギア２３の小径部２３ｃに係合する（図２を参照）。

１対のガイド孔４１ｂは、スプール軸方向にクラッチヨーク４１を貫通する。各ガイド孔４１ｂには、ガイド部材４５のカバー部４９（後述する）が挿通される。クラッチヨーク４１の両端部は、クラッチカム４３に係合する。

・クラッチカム
クラッチカム４３は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に移動させるためのものである。クラッチカム４３は、スプール軸心Ｘまわりに回動可能なように、ガイド部材４５に配置される。

図３に示すように、クラッチカム４３には、連結部材４２が装着される。連結部材４２は、クラッチ操作部材１１及びクラッチカム４３を連結する。クラッチ操作部材１１が操作されると、連結部材４２を介して、クラッチカム４３が回動する。クラッチカム４３は、ガイド部材４５の外周側に配置され、ガイド部材４５に対して回動可能である。

クラッチカム４３は、クラッチヨーク４１を軸方向に案内するためのカム部４３ａを、有する。クラッチ操作部材１１の操作によってクラッチカム４３が回動すると、カム部４３ａは、クラッチヨーク４１の両端部を押圧する。すると、クラッチヨーク４１の両端部は、スプール７から離れるスプール軸方向に、移動する。これにより、クラッチ機構２５が、クラッチオン状態からクラッチオフ状態へと切り換えられる。

一方で、ハンドル４操作によってクラッチ復帰機構（図示しない）が作動すると、クラッチカム４３が、上記の回動方向とは反対の方向に、回動する。すると、クラッチヨーク４１の両端部は、スプール７に近づくスプール軸方向に、移動する。これにより、クラッチ機構２５が、クラッチオフ状態からクラッチオン状態へと切り換えられる。

・ガイド部材
ガイド部材４５は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に案内する。図２及び図３に示すように、ガイド部材４５は、フレーム５に装着される。図４に示すように、ガイド部材４５は、金属製の本体部４６と、１対の金属製のボス部４７（軸部の一例）と、１対の樹脂製のカバー部４９とを、有する。

本体部４６は、フレーム５に装着される。詳細には、図４及び図５に示すように、本体部４６は、実質的に円環板状に形成される。本体部４６は、外周部に設けられた凹部４６ａを介して、固定手段例えばネジ部材（図示しない）によって、第２側板９ｂに固定される。

図４から図６に示すように、１対のボス部４７は、本体部４６からスプール軸方向に延びる。各ボス部４７は、先細り形状に形成される。詳細には、各ボス部４７は、円錐台形状に形成される。各ボス部４７は、本体部４６と一体に形成される。例えば、各ボス部４７及び本体部４６は、アルミニウムを含む合金によって、ダイキャスト成型される。

ボス部４７の径方向外側からボス部４７を見た場合、各ボス部４７の外周面は、ボス部４７の軸方向において、テーパ状に形成される。各ボス部４７の最大外径は、各ボス部４７の基端における外径である。各ボス部４７の最小外径は、各ボス部４７の先端における外径である。各ボス部４７の第１テーパ角度α１は、所定の角度に設定される（図６を参照）。

ボス部４７は、軸心Ｃ１を含む。図６に示した第１テーパ角度α１は、ボス部４７の軸心Ｃ１に対する角度である。ボス部４７の軸方向は、ボス部４７の軸心Ｃ１が延びる方向に、定義される。ボス部４７の径方向は、ボス部４７の軸心Ｃ１を中心として、ボス部４７の軸心Ｃ１から離れる方向に定義される。なお、ガイド部材４５がフレーム５に装着された状態では、ボス部４７の軸心Ｃ１は、スプール軸心Ｘと実質的に平行である。

図４から図６に示すように、１対のカバー部４９は、ボス部４７を覆う。各カバー部４９は、実質的に有底筒状に形成される。各カバー部４９は、合成樹脂によって形成される。

図７に示すように、各カバー部４９は、軸本体４９ａと、穴部４９ｂとを、有する。軸本体４９ａは、実質的に円柱状に形成される。穴部４９ｂは、軸本体４９ａに設けられる。穴部４９ｂは、軸本体４９ａの一端部から他端部に向けて延びる。穴部４９ｂには、ボス部４７が圧入される。

これにより、各カバー部４９は、各ボス部４７に取り付けられる。各カバー部４９が各ボス部４７に取り付けられた状態において、各カバー部４９は、クラッチヨーク４１のガイド孔４１ｂに挿通される。なお、各カバー部４９は、接着剤等を用いて、各ボス部４７に接着してもよい。

以下では、各カバー部４９の穴部４９ｂについて、詳細な説明が行われる。各カバー部４９が各ボス部４７に取り付けられていない状態では、穴部４９ｂは、テーパ穴になるように形成される。穴部４９ｂの第２テーパ角度α２は、所定の角度に設定される。第２テーパ角度α２は、第１テーパ角度α１より大きい。カバー部４９は、軸心Ｃ２を含む。第２テーパ角度α２は、カバー部４９の軸心Ｃ２に対する角度である。

なお、カバー部４９がボス部４７に取り付けられた状態では、カバー部４９の軸心Ｃ２は、ボス部４７の軸心Ｃ１と実質的に一致する。

カバー部４９の軸方向は、カバー部４９の軸心が延びる方向に、定義される。カバー部４９の径方向は、カバー部４９の軸心を中心として、カバー部４９の軸心Ｃ２から離れる方向に定義される。

穴部４９ｂの最小内径は、ボス部４７の最小外径より小さい。穴部４９ｂの最小内径は、穴部４９ｂの底部側の内径である。ボス部４７の最小外径は、ボス部４７の先端における外径である。

穴部４９ｂの最大内径は、ボス部４７の最大外径より大きい。穴部４９ｂの最大内径は、穴部４９ｂの開口側の内径である。ボス部４７の最大外径は、ボス部４７の基端における外径である。

図７に示すように、穴部４９ｂは、第１部分４９ｂ１と、第２部分４９ｂ２とを、有する。図７は、各カバー部４９が各ボス部４７に取り付けられていない状態の図である。

第１部分４９ｂ１は、ボス部４７の先端部が配置される部分である。第１部分４９ｂ１は、ボス部４７の外径より小さい内径を有するように、形成される。例えば、第１部分４９ｂ１の内径は、ボス部４７の先端部の外径より小さい。

第１部分４９ｂ１の最小内径は、穴部４９ｂの底部側の内径である。第１部分４９ｂ１の最小内径は、ボス部４７の先端Ｂ１の最大外径より小さい。第１部分４９ｂ１の最大内径は、ボス部４７の先端部の基端Ｂ２の最大外径より小さい。

第２部分４９ｂ２は、ボス部４７の先端部を除いた部分が配置される部分、例えばボス部４７の基端部が接触する部分である。第２部分４９ｂ２は、ボス部４７の外径より大きい内径を有するように、形成される。例えば、第２部分４９ｂ２の内径は、ボス部４７の基端部の外径より大きい。

このように各カバー部４９の穴部４９ｂを構成することによって、第１部分４９ｂ１には、ボス部４７の先端部が圧入される。第２部分４９ｂ２及びボス部４７の基端部は、接触しても、非接触であってもよい。これにより、穴部４９ｂがテーパ穴に形成されたとしても、穴部４９ｂの開口側の薄肉部が、ボス部４７からの押圧力を受けにくい。すなわち、カバー部４９の耐久性を向上することができる。

図８に示すように、上記の構成を有するガイド部材４５がフレーム５（第２側板９ｂ）に装着された状態において、各カバー部４９の先端部は、第２側カバー６ｂに対向して配置される。詳細には、各カバー部４９の先端部は、スプール軸方向において、第２側カバー６ｂに対向して配置される。

各カバー部４９の先端部及び第２側カバー６ｂの間の間隔Ｄ１、例えば各カバー部４９の先端部及び第２側カバー６ｂの軸方向間隔は、各ボス部４７の長さＬ１より小さい。軸方向間隔Ｄ１は、スプール軸方向において最も小さい間隔である。各ボス部４７の長さＬ１は、クラッチヨーク４１の厚さＴ１の半分以上である。本実施形態では、ボス部４７の長さＬ１は、クラッチヨーク４１の厚さＴ１より大きい。

ここで、ボス部４７の長さＬ１は、スプール軸方向における長さである。例えば、ボス部４７の長さＬ１は、本体部４６の外面からボス部４７の先端までの長さである。なお、ボス部４７の長さＬ１は、カバー部４９の穴部４９ｂの内部に配置されたボス部４７の長さであると、解釈してもよい。

図８に示すように、クラッチ機構２５がクラッチオンである状態では、各ガイド部材４５のボス部４７の径方向外側には、クラッチヨーク４１が配置される。例えば、クラッチ機構２５がクラッチオンである状態では、ボス部４７の少なくとも一部が、クラッチヨーク４１のガイド孔４１ｂの内側に配置される。

本実施形態では、クラッチ機構２５がクラッチオンである状態において、ボス部４７は、クラッチヨーク４１のガイド孔４１ｂの内側を、通過している。すなわち、クラッチ機構２５がクラッチオンである状態では、クラッチヨーク４１は、ボス部４７の先端Ｂ１及び本体部４６の間に配置される。

（まとめ）
上述した両軸受リール１では、ガイド部材４５における本体部４６及びボス部４７が金属から構成され、ガイド部材４５のカバー部４９が樹脂から構成される。これにより、金属製の本体部４６及び金属製のボス部４７によってガイド部材４５の強度を確保した上で、樹脂製のカバー部４９によってガイド部材４５の軽量化及びクラッチヨーク４１の摺動性の向上を、図ることができる。すなわち、両軸受リール１では、ガイド部材４５の軽量化、ガイド部材４５に対するクラッチヨーク４１の摺動性、及びガイド部材４５の強度の確保を、同時に実現することができる。

また、クラッチ機構２５がクラッチオンである状態において、クラッチヨーク４１が、ガイド部材４５のボス部４７の径方向外側に、配置されるので、クラッチヨーク４１を金属製のボス部４７によって好適に保持することができる。

また、クラッチ機構２５がクラッチオンである状態において、ガイド部材４５のボス部４７の少なくとも一部が、クラッチヨーク４１のガイド孔４１ｂの内側に配置されるので、クラッチヨーク４１を金属製のボス部４７によって好適に保持することができる。

また、金属製のボス部４７を樹脂製のカバー部４９の穴部４９ｂに圧入することによって、樹脂製のカバー部４９を金属製のボス部４７に好適に装着することができる。

また、樹脂製のカバー部４９における第１部分４９ｂ１の内径が、ガイド部材４５のボス部４７の外径より小さいので、樹脂製のカバー部４９を金属製のボス部４７の先端部により支持することができる。すなわち、樹脂製のカバー部４９の開口部は、薄肉になったとしても、金属製のボス部４７から押圧力を受けにくい。これにより、カバー部４９の耐久性を向上することができる。

また、ガイド部材４５における金属製のボス部４７を先細り形状に形成することによって、樹脂製のカバー部４９を金属製のボス部４７に好適に装着することができる。

また、ボス部４７の長さが、カバー部４９の先端部及び第２側カバー６ｂの間の間隔より、大きいので、カバー部４９が第２側カバー６ｂに向けて移動したとしても、ボス部４７からのカバー部４９の離脱を防ぐことができる。

さらに、ガイド部材４５における本体部４６及びボス部４７は、アルミニウムを含む合金によって、ダイキャスト成型されるので、本体部４６及びボス部４７を精度良く形成することができる。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ボス部４７が先細り形状に形成される場合の例が示されたが、ボス部４７は円柱状に形成されてもよい。また、ボス部４７の先端部だけが先細り形状に形成され、ボス部４７の基端部は円柱状に形成されてもよい。

（ｂ）前記実施形態では、穴部４９ｂの全体がテーパ穴に形成される場合の例を示したが、穴部４９ｂの第１部分４９ｂ１だけがテーパ穴に形成されてもよい。

１ 両軸受リール
３ リール本体
４ ハンドル
５ フレーム
７ スプール
１７ ハンドル軸
２５ クラッチ機構
３０ クラッチ制御装置
４１ クラッチヨーク
４１ｂ ガイド孔
４５ ガイド部材
４６ 本体部
４７ ボス部
４９ カバー部
４９ａ 軸本体
４９ｂ 穴部
４９ｂ１ 第１部分
４９ｂ２ 第２部分

Claims (8)

1. ハンドルとスプールとを連結及び連結解除するクラッチ機構を有する両軸受リールであって、
   前記ハンドルのハンドル軸を支持するフレームと、
   貫通孔を有し、前記クラッチ機構を連結状態及び連結解除状態に切り換えるためのクラッチヨークと、
   前記フレームに装着される金属製の本体部と、前記本体部から軸方向に延びる金属製の軸部と、前記軸部を覆い且つ前記貫通孔に挿通される樹脂製のカバー部とを、有し、前記クラッチヨークを軸方向に案内するガイド部材と、
   備える両軸受リール。
2. 前記連結状態において、前記クラッチヨークは、前記軸部の径方向外側に配置される、
   請求項１に記載の両軸受リール。
3. 前記連結状態において、前記軸部の少なくとも一部は、前記貫通孔の内側に配置される、
   請求項２に記載の両軸受リール。
4. 前記カバー部は、穴部を有し、
   前記軸部は、前記穴部に圧入される、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の両軸受リール。
5. 前記穴部において前記軸部の先端部が配置される部分は、前記軸部の外径より小さい内径を有するように、形成される、
   請求項４に記載の両軸受リール。
6. 前記軸部は、先細り形状に形成される、
   請求項５に記載の両軸受リール。
7. 前記フレームに装着される側カバー、
   をさらに備え、
   前記カバー部の先端部は、前記側カバーに対向して配置され、
   前記軸部の長さは、前記カバー部の先端部及び前記側カバーの間の間隔より、大きい、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の両軸受リール。
8. 前記本体部及び前記軸部は、アルミニウムを含む合金によって、ダイキャスト成型される、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の両軸受リール。

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