JP7339214B2 - 摺動部材 - Google Patents

Description

本発明は、摺動部材に関する。

自動車の車体は、走行によって生じるタイヤと路面との摩擦及び外乱等に起因して、通常は、正に帯電している。この帯電した静電気が放電する際に発生するラジオノイズにより、自動車に搭載されている電子機器等に不具合が起きる場合がある。このため、ホイールベアリングに導電性グリースを封入して、ホイールベアリングを介して除電する技術が開発された。

例えば、特許文献1は、内周面に外輪軌道を有する外側軌道輪と、外周面に内輪軌道を有する内側軌道輪と、外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けた複数個の転動体と、複数個の転動体を転動自在に保持する保持器とを備え、外輪軌道と内輪軌道との間の空間内に、基油と、金属複合石けんまたはウレア化合物からなる増ちょう剤と、平均粒径が2μm未満の導電性カーボンブラックとを必須成分とするグリース組成物を封入したことを特徴とする自動車用ホイールベアリングを記載する。

特開2004-169862号公報

前記のように、摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車）の除電を目的として、カーボンブラックのような導電性の添加剤を含有する潤滑剤及び該潤滑剤を適用した製品が知られている。しかしながら、これらの従来技術には、いくつかの課題が存在した。通常、潤滑剤を摺動部材に適用するとき、摩擦摺動により生じる摩耗粉の混入及び／又は成分の劣化により、潤滑剤は徐々に着色し、最終的には黒色となる。このような古い潤滑剤の着色は、新しい潤滑剤への交換の目安となる。ここで、例えば、潤滑剤の添加剤としてカーボンブラックのような導電性カーボンを用いる場合、通常、新しい潤滑剤は黒色となる。このような潤滑剤を、給脂を予定する摺動部材に適用すると、新しい潤滑剤も古い潤滑剤と同様の黒色であることから、給脂の際に目視による新旧潤滑剤の区別が困難となる可能性がある。

それ故、本発明は、使用することにより帯電する摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる摺動部材を提供することを目的とする。

本発明者らは、前記課題を解決するための手段を種々検討した。本発明者らは、複数の摺動部を備える摺動部材において、給脂口を有する摺動部には導電性カーボンを実質的に含有しない又は少量の導電性カーボンを含有する潤滑剤を配置し、給脂口を有さない摺動部には前記潤滑剤より相対的に多量の導電性カーボンを含有する潤滑剤を配置することにより、摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができることを見出した。本発明者らは、前記知見に基づき、本発明を完成した。

すなわち、本発明は、以下の態様及び実施形態を包含する。
（１） 少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構の部位間に配置された第一潤滑剤を有する第一摺動部と、
少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構の部位間に配置された第二潤滑剤を有する第二摺動部と、
を備える摺動部材であって、
第一摺動部は、第一潤滑剤を給脂する給脂口を有し、且つ
第二摺動部は、第二潤滑剤を給脂する給脂口を有さず、
第一潤滑剤は、基油と添加剤とを含有し、
第二潤滑剤は、基油と、導電性カーボンを含む添加剤とを含有し、且つ
第二潤滑剤は、第一潤滑剤より相対的に多量の導電性カーボンを含有する、
前記摺動部材。
（２） 第一潤滑剤が、導電性カーボンを含有しない、前記実施形態（1）に記載の摺動部材。
（３） 導電性カーボンが、カーボンブラック、カーボンナノチューブ、カーボンナノホーン、カーボンナノファイバー、グラフェン、及び黒鉛からなる群より選択される、前記実施形態（1）又は（2）に記載の摺動部材。
（４） 第二潤滑剤が、添加剤としてポリテトラフルオロエチレンをさらに含有する、前記実施形態（1）～（3）のいずれかに記載の摺動部材。
（５） 第一潤滑剤及び第二潤滑剤が、増ちょう剤をさらに含有し、且つグリース組成物の形態である、前記実施形態（1）～（4）のいずれかに記載の摺動部材。
（６） 自動車用である、前記実施形態（1）～（5）のいずれかに記載の摺動部材。
（７） プロペラシャフトである、前記実施形態（1）～（6）のいずれかに記載の摺動部材。
（８） フロントサスペンションシステムである、前記実施形態（6）に記載の摺動部材。

本発明により、使用することにより帯電する摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる摺動部材を提供することが可能となる。

図1は、プロペラシャフトである本発明の一態様の摺動部材の一実施形態を示す概略図である。 図2は、プロペラシャフトである本発明の一態様の摺動部材の別の一実施形態を示す概略図である。 図3は、プロペラシャフトである本発明の一態様の摺動部材の別の一実施形態を示す概略図である。 図4は、フロントサスペンションシステムである本発明の一態様の摺動部材の一実施形態を示す概略図である。 図5は、操縦安定性の測定試験におけるレーンチェンジ時のステアリング操舵角を経時的に示すグラフである。 図6は、実施例1及び比較例1の試験車両において、60°/秒のステアリング操舵角における車両ヨー角加速度の値を示すグラフである。 図7は、実施例2及び比較例1の試験車両において、走行中のフェンダーライナーの電位の経時変化を示すグラフである。（a）は比較例1の試験車両の測定結果を、（b）は実施例2の試験車両の測定結果を、それぞれ示す。（a）及び（b）において、横軸は経過時間（秒）であり、縦軸は電位（kV）である。 図8は、実施例1、参考例1及び比較例1の潤滑剤において、放電特性評価装置を用いて測定した放電速度の指標となる電圧降下時間（放電速度の逆数）を示すグラフである。

以下、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。

＜1. 摺動部材＞
本発明者らは、複数の摺動部を備える摺動部材において、給脂口を有する摺動部には導電性カーボンを実質的に含有しない又は少量の導電性カーボンを含有する潤滑剤を配置し、給脂口を有さない摺動部には前記潤滑剤より相対的に多量の導電性カーボンを含有する潤滑剤を配置することにより、摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができることを見出した。それ故、本発明の一態様は、摺動部材に関する。

本態様の摺動部材は、第一摺動部及び第二摺動部を備える。第一摺動部は、少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有しており、該2個の部位間には、第一潤滑剤が配置されている。第二摺動部は、少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有しており、該2個の部位間には、第二潤滑剤が配置されている。第一摺動部及び第二摺動部は、互いに別の部材であって、互いに異なる場所に配置される。本態様の摺動部材は、第一摺動部及び第二摺動部に加えて、所望によりその他の摺動部を備えていてもよい。その他の摺動部は、少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有しており、該2個の部位間には、潤滑剤が配置されている。その他の摺動部に配置される潤滑剤は、第一潤滑剤であってもよく、第二潤滑剤であってもよく、その他の潤滑剤であってもよい。

本態様の摺動部材において、第一摺動部、第二摺動部及びその他の摺動部の個数は限定されず、それぞれ独立して任意の個数とすることができる。例えば、第一摺動部及び第二摺動部をそれぞれ1個ずつ備えていてもよく、第一摺動部、第二摺動部及びその他の摺動部をそれぞれ1個ずつ備えていてもよく、第一摺動部を1個、第二摺動部を複数個（例えば2～5個）備えていてもよい。複数の第一摺動部、複数の第二摺動部及び／又は複数のその他の摺動部を備える実施形態の場合、複数の第一摺動部、複数の第二摺動部及び複数のその他の摺動部は、それぞれ互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。また、複数の第一摺動部、複数の第二摺動部及び／又は複数のその他の摺動部にそれぞれ配置された複数の第一潤滑剤、複数の第二潤滑剤及び複数のその他の潤滑剤は、それぞれ互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。

以下において説明するように、本態様の摺動部材は、一体として取り扱われる1個の部材に第一摺動部及び第二摺動部を備えていればよい。しかしながら、特定の製品用途（例えば自動車用途）に適用される部材において、複数の部材が第一摺動部及び第二摺動部の特徴をそれぞれ備える場合であっても、そのような複数の部材が別々に取り扱われる場合、該複数の部材の組み合わせは本態様の摺動部材に包含されない。例えば、自動車において、摩擦摺動するスリーブ及びスプライン（例えばステアリングシャフトのスリーブ及びスプライン）が第一摺動部の特徴を備えており、且つ車軸転がり軸受（例えばハブベアリング）が第二摺動部の特徴を備えている場合であっても、通常、これらの部材は別々に取り扱われるため、該部材の組み合わせは、本態様の摺動部材に包含されない。

本態様の摺動部材において、
第一潤滑剤は、基油と添加剤とを含有し、
第二潤滑剤は、基油と、導電性カーボンを含む添加剤とを含有し、且つ
第二潤滑剤は、第一潤滑剤より相対的に多量の導電性カーボンを含有する。

換言すれば、第一潤滑剤は、導電性カーボンを実質的に含有しない又は第二潤滑剤より相対的に少量の導電性カーボンを含有する。前記特徴を備える本態様の摺動部材は、摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができる。

本発明の各態様において、前記のような摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上効果を奏する理由は、以下のように説明することができる。なお、本発明の各態様は、以下の作用及び原理に限定されるものではない。自動車の車体は、走行によって生じるタイヤと路面との摩擦及び外乱等に起因して、通常は、正に帯電している。他方、空気は、通常は正に帯電している。このため、自動車が走行する際、車体の表面において、空気との間に静電的な反発力が生じ、車体の表面付近の空気流に対し、自動車から遠ざかる方向に斥力が生じる。また、自動車のタイヤも、通常は、路面との接触に起因して、正に帯電している。特に、近年、省エネルギータイヤへの要請の高まりにより、タイヤに使用されるシリカの含有量が増加している。このような高シリカ含有量のタイヤは、正に帯電する傾向が高い。前記のような帯電の結果、自動車は、所望の空力性能及び／又は走行性能を得ることができず、結果として操縦安定性が低下し得る。ここで、本態様の摺動部材において、基油と、導電性カーボンを含む添加剤とを含有する第二潤滑剤を第二摺動部に適用することにより、該第二潤滑剤に含有される導電性カーボンにより、第二摺動部を介して車体の表面及び／又はタイヤに帯電した正の電荷が除去され得る。それ故、本態様の摺動部材において、第二潤滑剤を第二摺動部に適用することにより、摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車の車体の表面及び／又はタイヤ）の帯電の除去を介して、該製品（例えば自動車）の操縦安定性を向上させることができる。

本発明の各態様において、摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車の車体の表面及び／又はタイヤ）の帯電の除去効果は、限定するものではないが、例えば、本態様の摺動部材を適用した自動車の試験車両を準備し、非接触表面電位測定器（例えば0.1～5 kVの範囲の正極及び負極の表面電位を測定可能）を用いて、走行中の該試験車両の表面及び／又はタイヤの電位の経時変化を測定し、対照の試験車両の測定結果と比較することにより、定量的に測定することができる。

本発明の各態様において、自動車の操縦安定性は、「走る、曲がる、止まる」等の自動車の基本的な運動性能の中で、主として操舵に関する運動性能の安定性を意味する。自動車の操縦安定性は、例えば、自動車の運転者が能動的にステアリング操舵をする際の該自動車の車両の追従性及び応答性、並びに、自動車の運転者が能動的にステアリング操舵をしない際の該自動車のコース保持性、及び路面形状又は横風等の外的要因に対する収束性等に基づき定義することができる。本発明の各態様において、自動車の操縦安定性は、限定するものではないが、例えば、本態様の摺動部材を適用した自動車の試験車両を準備し、該試験車両の操縦に対する該試験車両の応答性を評価することにより、定量的に測定することができる。前記方法の場合、例えば、試験車両の操縦を、ステアリング操舵角によって、試験車両の挙動の応答性を、車両ヨー角加速度によって、それぞれ測定することができる。ステアリング操舵角は、例えば、車両搭載の舵角センサー又はコントローラー・エリア・ネットワーク（CAN）データロガー等によって測定することができる。また、車両ヨー角加速度は、例えば、ジャイロセンサー等によって測定することができる。

本発明の各態様において、自動車は、4輪、2輪又はその他の数のゴム製車輪（タイヤ）を有する車両であって、エンジン又はモーター等の原動機を備える車両を意味する。

本態様の摺動部材において、
第一摺動部は、第一潤滑剤を給脂する給脂口を有し、且つ
第二摺動部は、第二潤滑剤を給脂する給脂口を有さない。

換言すれば、第一潤滑剤は、本態様の摺動部材の使用過程において給脂する可能性があるのに対し、第二潤滑剤は、本態様の摺動部材の使用過程において給脂する可能性が実質的に存在しない。

前記で説明したように、第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間に配置された第二潤滑剤は、添加剤として導電性カーボンを含有することから、新しい第二潤滑剤も通常は黒色となる。このため、第二摺動部の摩擦摺動により生じる摩耗粉の混入及び／又は成分の劣化により、第二潤滑剤が徐々に着色しても、目視による色変化の識別及び新旧潤滑剤の区別は困難となる可能性がある。しかしながら、第二潤滑剤は、本態様の摺動部材の使用過程において給脂する可能性が実質的に存在しないので、目視による色変化の識別及び新旧潤滑剤の区別が困難となっても特段の不利益は存在しない。他方、第一摺動部の摩擦摺動機構の部位間に配置された第一潤滑剤は、導電性カーボンを実質的に含有しない又は第二潤滑剤より相対的に少量の導電性カーボンを含有することから、新しい第一潤滑剤は、通常は無色又は第二潤滑剤より相対的に薄い黒色となる。このため、第一摺動部の摩擦摺動により生じる摩耗粉の混入及び／又は成分の劣化により、第一潤滑剤が徐々に着色し、最終的には黒色となる色変化を目視によって容易に識別できる。また、目視による新旧潤滑剤の区別も容易にできる。第一潤滑剤は、本態様の摺動部材の使用過程において給脂する可能性がある。それ故、前記特徴を備える本態様の摺動部材は、第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

本態様の摺動部材において、第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有される基油は、当該技術分野で通常使用される鉱油及び合成油のような各種の基油から適宜選択することができる。第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有される基油は、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有される鉱油は、パラフィン系鉱油及びナフテン系鉱油のいずれであってもよく、パラフィン系鉱油であることが好ましい。前記鉱油は、例えば、減圧蒸留、油剤脱れき、溶剤抽出、水素化分解、溶剤脱ろう、硫酸洗浄、白土精製、及び水素化精製等から選択される1種以上の任意の精製手段を適宜組み合わせて製造されたものであることが好ましい。第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有される合成油は、例えば、1-デセンを出発原料とするポリα-オレフィン油及びα-オレフィンとエチレンとのコオリゴマー油のような炭化水素系合成油、フェニルエーテル系合成油、エステル系合成油、ポリグリコール系合成油、並びにシリコーン油等の公知の合成油のいずれであってもよく、炭素及び水素原子のみからなる炭化水素系合成油であることが好ましい。

前記基油は、前記で例示した鉱油及び合成油のいずれかから構成されていてもよく、複数の鉱油及び／又は合成油の混合物として構成されていてもよい。前記基油は、鉱油のみからなることが好ましい。前記基油が鉱油のみからなる場合、コストを軽減することができる。前記特徴を有する基油を含有することにより、本態様の摺動部材において第一潤滑剤及び第二潤滑剤を第一摺動部及び第二摺動部にそれぞれ配置した場合に、所望の流動性を発現することができる。

本態様の摺動部材において、第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有される基油は、40℃において40～200 mm²/sの範囲の動粘度を有することが好ましく、60～100 mm²/sの範囲の動粘度を有することがより好ましい。基油の動粘度が前記下限値未満である場合、潤滑剤を適用する第一摺動部及び／又は第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間において十分な油膜を形成することができず、摩擦摺動機構の部位の摺動面に損傷が発生する可能性がある。また、基油の動粘度が前記上限値を超える場合、第一潤滑剤及び第二潤滑剤の粘性抵抗が増加して、潤滑剤を適用する第一摺動部及び／又は第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間においてトルクの増大及び発熱を生じる可能性がある。それ故、前記範囲の動粘度を有する基油を含有する場合、本態様の摺動部材における第一潤滑剤及び第二潤滑剤は、該潤滑剤を適用する第一摺動部及び／又は第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間において十分な油膜を形成して、所望の流動性を発現することができる。

本発明の各態様において、基油等の動粘度は、限定するものではないが、例えば、ガラス細管粘度計を用いて、JIS K2283に基づき測定することができる。

本態様の摺動部材において、第一潤滑剤は、導電性カーボンを実質的に含有しない又は第二潤滑剤より相対的に少量の導電性カーボンを含有する。第一潤滑剤は、導電性カーボンを実質的に含有しないことが好ましい。第一潤滑剤が第二潤滑剤より相対的に少量の導電性カーボンを含有する場合、導電性カーボンの含有量は、第一潤滑剤の総質量に対して、0.1～10質量％の範囲であることが好ましく、0.5～8質量％の範囲であることがより好ましく、2～8質量％の範囲であることがさらに好ましい。或いは、第一潤滑剤における導電性カーボンの含有量は、第二潤滑剤における導電性カーボンの含有量の下限値を上限値とするように設定することができる。この場合、第一潤滑剤における導電性カーボンの含有量は、第一潤滑剤の総質量に対して、0.01～2質量％の範囲であることが好ましく、0.01～0.5質量％の範囲であることがより好ましく、0.01～0.1質量％の範囲であることがさらに好ましい。導電性カーボンは黒色であることから、導電性カーボンを実質的に含有しない又は前記含有量で導電性カーボンを含有する場合、第一潤滑剤は、通常は無色又は第二潤滑剤より相対的に薄い黒色となる。前記で説明したように、本態様の摺動部材において、第一摺動部は、第一潤滑剤を給脂する給脂口を有していることから、第一潤滑剤は、本態様の摺動部材の使用過程において給脂する可能性がある。しかしながら、新しい第一潤滑剤は、通常は無色又は第二潤滑剤より相対的に薄い黒色であることから、本態様の摺動部材の使用過程における色変化を目視によって容易に識別できる。また、目視による新旧潤滑剤の区別も容易にできる。それ故、第一潤滑剤が導電性カーボンを実質的に含有しない又は前記含有量で導電性カーボンを含有することにより、前記特徴を備える本態様の摺動部材は、第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

本態様の摺動部材において、第二潤滑剤は、添加剤として導電性カーボンを含有し、且つ第二潤滑剤は、第一潤滑剤より相対的に多量の導電性カーボンを含有する。第二潤滑剤において、導電性カーボンの含有量は、第二潤滑剤の総質量に対して、0.1～15質量％の範囲であることが好ましく、0.5～10質量％の範囲であることがより好ましく、2～8質量％の範囲であることがさらに好ましい。導電性カーボンの含有量が前記下限値未満の場合、第二潤滑剤の導電性が不十分となり、本態様の摺動部材を適用する製品（例えば自動車の車体の表面及び／又はタイヤ）の帯電の除去が不十分となる可能性がある。また、導電性カーボンの含有量が前記上限値を超える場合、第二潤滑剤の流動性が低下し、第二潤滑剤を適用する第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間において、該潤滑剤が十分に行き渡らない可能性がある。それ故、前記含有量で導電性カーボンを含有する第二潤滑剤を第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間に配置することにより、本態様の摺動部材を適用した製品（例えば自動車）の操縦安定性を向上させることができる。

本態様の摺動部材において、第一潤滑剤が導電性カーボンを含有する場合、第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有される導電性カーボンは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。導電性カーボンは、導電性材料として通常使用される各種材料から適宜選択することができる。導電性カーボンは、カーボンブラック、カーボンナノチューブ、カーボンナノホーン、カーボンナノファイバー、グラフェン、及び黒鉛からなる群より選択される少なくとも1個の材料であることが好ましく、カーボンブラックであることがより好ましい。導電性カーボンの形状は、導電性材料として通常使用される各種の形状から適宜選択することができる。導電性カーボンの一次粒径は、1～100 nmの範囲であることが好ましく、5～50 nmの範囲であることがより好ましい。前記特徴を有する導電性カーボンを含有する第一潤滑剤及び第二潤滑剤、特に第二潤滑剤を、第一摺動部及び第二摺動部、特に第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間にそれぞれ配置することにより、本態様の摺動部材を適用した製品（例えば自動車）の操縦安定性を向上させ、且つ／又は第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

本態様の摺動部材において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤は、添加剤としてポリテトラフルオロエチレン（PTFE）をさらに含有することが好ましい。第一潤滑剤及び第二潤滑剤がPTFEを含有する場合、第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有されるPTFEは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。PTFEは、負に帯電しやすい物質であることが知られている。それ故、本実施形態において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤、特に第二潤滑剤が添加剤としてPTFEを含有することにより、該潤滑剤を適用する製品（例えば自動車の車体の表面及び／又はタイヤ）における正の電荷を中和して、該自動車の車体の表面及び／又はタイヤの帯電を除去することができる。

本実施形態において、PTFEの粒径は、特に限定されない。PTFEの粒度分布における平均粒径は、0.5～50 μmの範囲であることが好ましく、1～15 μmの範囲であることがより好ましい。PTFEの含有量は、第一潤滑剤又は第二潤滑剤の総質量に対して、0.1～15質量％の範囲であることが好ましく、0.5～10質量％の範囲であることがより好ましく、1～8質量％の範囲であることがさらに好ましい。PTFEの含有量が前記下限値未満の場合、本実施形態の摺動部材を適用する製品（例えば自動車の車両の表面及び／又はタイヤ）の帯電の除去が不十分となる可能性がある。また、PTFEの含有量が前記上限値を超える場合、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤の流動性が低下し、該潤滑剤を適用する第一摺動部及び／又は第二摺動部において、該潤滑剤が十分に行き渡らない可能性がある。それ故、前記特徴を有するPTFEを含有する第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤、特に第二潤滑剤を、第一摺動部及び／又は第二摺動部、特に第二摺動部の摩擦摺動機構の部位間にそれぞれ配置することにより、本態様の摺動部材を適用した製品（例えば自動車）の操縦安定性をさらに向上させることができる。

本態様の摺動部材において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤は、所望により、当該技術分野で通常使用される1種以上のさらなる添加物を含有することができる。第一潤滑剤及び第二潤滑剤が1種以上のさらなる添加物を含有する場合、第一潤滑剤及び第二潤滑剤に含有される1種以上のさらなる添加物は、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。さらなる添加物としては、限定するものではないが、例えば、カーボンブラック及びPTFE以外の固体添加物（例えば、二硫化モリブデン、グラファイト又はメラミンシアヌレート（MCA）等）、極圧剤（例えば、硫化オレフィン、硫化エステル又は硫化油脂等）、耐摩耗剤（例えば、リン酸エステル、酸性リン酸エステル、酸性リン酸エステルアミン塩、亜鉛ジチオフォスフェート又は亜鉛ジチオカーバメート等）、油性剤（例えば、アルコール類、アミン類、エステル類又は動植物系油脂等）、酸化防止剤（例えば、フェノール系酸化防止剤又はアミン系酸化防止剤）、錆止め剤（例えば、脂肪酸アミン塩類、ナフテン酸亜鉛類又は金属スルフォネート類等）、及び金属不活性化剤（例えば、ベンゾトリアゾール類又はチアジアゾール類等）を挙げることができる。第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤がさらなる添加物を含有する場合、該さらなる添加物は、前記で例示した添加物のいずれかから構成されていてもよく、複数の添加物の混合物として構成されていてもよい。

本態様の摺動部材において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤は、増ちょう剤をさらに含有することが好ましい。本実施形態の場合、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤は、半固体状又は固体状のグリース組成物の形態とすることができる。増ちょう剤は、当該技術分野で通常使用される石鹸系材料及び非石鹸系材料のような各種の材料から適宜選択することができる。石鹸系材料としては、例えば、リチウム石鹸等を挙げることができる。また、非石鹸系材料としては、例えば、ジウレア化合物又はフッ素粉末のような有機系材料に加えて、シリカ粉末、チタニア、アルミナ又は炭素繊維のような無機系材料を挙げることができる。本発明の各態様において、ジウレア化合物は、通常は、式（I）：

で表される化合物である。式（I）中、R¹及びR²は、互いに独立して、置換若しくは非置換のC₆～C₂₀アルキル又は置換若しくは非置換のC₆～C₁₈アリールであることが好ましく、置換若しくは非置換のC₆～C₁₈アリールであることがより好ましく、置換若しくは非置換のフェニルであることがさらに好ましく、R¹及びR²がいずれも4-メチルフェニルであることが特に好ましい。本発明の各態様において、R¹及びR²が、互いに独立して、置換若しくは非置換のC₆～C₁₈アリールである、前記式（I）で表されるジウレア化合物を、「芳香族ジウレア化合物」と記載する場合がある。本実施形態の場合、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤に含有される増ちょう剤は、ジウレア化合物若しくはリチウム石鹸、又はそれらの混合物であることが好ましく、ジウレア化合物であることがより好ましく、芳香族ジウレア化合物であることがさらに好ましい。前記特徴を有する増ちょう剤を含有することにより、本実施形態の摺動部材において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤は、高い流入性を発現することができる。

前記増ちょう剤は、本実施形態の摺動部材における第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤の混和ちょう度が220～385の範囲となる量で該潤滑剤に含有されることが好ましい。前記混和ちょう度は、265～340の範囲であることがより好ましい。前記要件を満たす増ちょう剤の含有量は、第一潤滑剤又は第二潤滑剤の総質量に対して通常は2～30質量％の範囲であり、典型的には3～25質量％の範囲であり、特に4～20質量％の範囲である。増ちょう剤の含有量が前記上限値を超える場合、本実施形態の摺動部材において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤を適用する第一摺動部及び／又は第二摺動部において、該潤滑剤が十分に行き渡らない可能性がある。また、増ちょう剤の含有量が前記下限値未満の場合、本実施形態の摺動部材において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤が過度に軟化し、第一摺動部及び／又は第二摺動部から漏洩する可能性がある。それ故、前記範囲の混和ちょう度を有する増ちょう剤を含有する場合、本実施形態の摺動部材において、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤は、第一摺動部及び／又は第二摺動部から漏洩することなく、所望の流動性を発現することができる。

なお、第一潤滑剤及び／又は第二潤滑剤の混和ちょう度は、例えば、JIS K2220 7に基づき測定することができる。

本態様の摺動部材は、自動車又はディーゼル機関車等の任意の用途に適用することができる。本態様の摺動部材は、自動車用であることが好ましい。本態様の摺動部材を前記用途に適用することにより、使用することにより帯電する摺動部材及び該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車の車両の表面及び／又はタイヤ）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

本態様の摺動部材は、摩擦摺動機構を備える種々の部材に適用することができる。一実施形態において、本態様の摺動部材は、プロペラシャフトであることが好ましい。本実施形態において、プロペラシャフトは、自動車又はディーゼル機関車等に搭載されることが好ましい。プロペラシャフトである本態様の摺動部材の一実施形態を示す概略図を図1に示す。図1に示すように、プロペラシャフト10は、端部に配置されたジョイント11及び12と、中間シャフト13及び14と、ジョイント11及び中間シャフト13の間に配置されたスライド接続部15と、中間シャフト13及び14の間に配置されたジョイント16及びセンターベアリング17とを有する。ジョイント11、12及び16は、例えばフックスジョイントである。スライド接続部15は、互いに摺動摩擦する軸及び軸受と、軸及び軸受の摩擦摺動面に潤滑剤を給脂するための給脂口15Hとを有する。なお、本実施形態のプロペラシャフトにおいて、中間シャフト、ジョイント、スライド接続部及びセンターベアリングの数及び配置は、図示されたものに限定されず、任意の数及び配置とすることができる。本実施形態のプロペラシャフト10において、スライド接続部15は、給脂口15Hを有することから、第一摺動部となる。ジョイント11、12及び16、並びにセンターベアリング17は、給脂口を有さないことから、第二摺動部となる。第一摺動部であるスライド接続部15の軸及び軸受の摩擦摺動面には、第一潤滑剤が配置される。第二摺動部であるジョイント11、12及び16、並びにセンターベアリング17の摩擦摺動面には、第二潤滑剤が配置される。スライド接続部15の軸及び軸受の摩擦摺動面に第一潤滑剤を配置することにより、使用過程における色変化を目視によって容易に識別できる。また、給脂口15Hから新しい第一潤滑剤を給脂する際、目視による新旧潤滑剤の区別も容易にできる。プロペラシャフトである本態様の摺動部材を適用することにより、製品（例えば自動車又はディーゼル機関車等）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

プロペラシャフトである本態様の摺動部材の別の一実施形態を示す概略図を図2に示す。図2に示すように、プロペラシャフト20は、端部に配置されたジョイント21及び22と、中間シャフト23及び24と、中間シャフト23及び24の間に配置されたセンターベアリング25、ジョイント26及びスライド接続部27とを有する。ジョイント21、22及び26は、例えばフックスジョイントである。ジョイント21、22及び26は、摩擦摺動面に潤滑剤を給脂するための給脂口21H、22H及び26Hを有する。スライド接続部27は、互いに摺動摩擦する軸及び軸受と、軸及び軸受の摩擦摺動面に潤滑剤を給脂するための給脂口27Hとを有する。なお、本実施形態のプロペラシャフトにおいて、中間シャフト、ジョイント、スライド接続部及びセンターベアリングの数及び配置は、図示されたものに限定されず、任意の数及び配置とすることができる。本実施形態のプロペラシャフト20において、ジョイント21、22及び26、並びにスライド接続部27は、給脂口21H、22H、26H及び27Hを有することから、第一摺動部となる。センターベアリング25は、給脂口を有さないことから、第二摺動部となる。第一摺動部であるジョイント21、22及び26の摩擦摺動面、並びにスライド接続部27の軸及び軸受の摩擦摺動面には、第一潤滑剤が配置される。第二摺動部であるセンターベアリング25の摩擦摺動面には、第二潤滑剤が配置される。ジョイント21、22及び26の摩擦摺動面、並びにスライド接続部27の軸及び軸受の摩擦摺動面に第一潤滑剤を配置することにより、使用過程における色変化を目視によって容易に識別できる。また、給脂口21H、22H、26H及び27Hから新しい第一潤滑剤を給脂する際、目視による新旧潤滑剤の区別も容易にできる。プロペラシャフトである本態様の摺動部材を適用することにより、製品（例えば自動車又はディーゼル機関車等）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

プロペラシャフトである本態様の摺動部材の別の一実施形態を示す概略図を図3に示す。図3に示すように、プロペラシャフト30は、端部に配置されたジョイント31及び32と、中間シャフト33、34及び35と、中間シャフト33及び34の間に配置されたジョイント36及びセンターベアリング37と、中間シャフト34及び35の間に配置されたセンターベアリング38及びジョイント39とを有する。ジョイント31、32及び36は、例えばフックスジョイントである。ジョイント39は、例えば等速ジョイントである。センターベアリング37及び38は、摩擦摺動面に潤滑剤を給脂するための給脂口37H及び38Hを有する。なお、本実施形態のプロペラシャフトにおいて、中間シャフト、ジョイント及びセンターベアリングの数及び配置は、図示されたものに限定されず、任意の数及び配置とすることができる。本実施形態のプロペラシャフト30において、センターベアリング37及び38は、給脂口37H及び38Hを有することから、第一摺動部となる。ジョイント31、32、36及び39は、給脂口を有さないことから、第二摺動部となる。第一摺動部であるセンターベアリング37及び38の摩擦摺動面には、第一潤滑剤が配置される。第二摺動部であるジョイント31、32、36及び39の摩擦摺動面には、第二潤滑剤が配置される。センターベアリング37及び38の摩擦摺動面に第一潤滑剤を配置することにより、使用過程における色変化を目視によって容易に識別できる。また、給脂口37H及び38Hから新しい第一潤滑剤を給脂する際、目視による新旧潤滑剤の区別も容易にできる。プロペラシャフトである本態様の摺動部材を適用することにより、製品（例えば自動車又はディーゼル機関車等）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

別の一実施形態において、本態様の摺動部材は、フロントサスペンションシステムであることが好ましい。本実施形態において、フロントサスペンションシステムは、通常は自動車に搭載される。フロントサスペンションシステムである本態様の摺動部材の一実施形態を示す概略図を図4に示す。図4に示すように、フロントサスペンションシステム40は、サスペンションアーム41と、サスペンションアーム41に配置されたステアリングナックル42L及び42Rと、サスペンションアーム41の両端に配置され、車輪のハブに接続されるジョイント43L及び43Rとを有する。ジョイント43L及び43Rは、例えばボールジョイントである。ステアリングナックル42L及び42Rは、摩擦摺動面に潤滑剤を給脂するための給脂口42LH及び42RHを有する。なお、本実施形態のフロントサスペンションシステムにおいて、サスペンションアーム、ステアリングナックル及びジョイントの数及び配置は、図示されたものに限定されず、任意の数及び配置とすることができる。本実施形態のフロントサスペンションシステム40において、ステアリングナックル42L及び42Rは、給脂口42LH及び42RHを有することから、第一摺動部となる。ジョイント43L及び43Rは、給脂口を有さないことから、第二摺動部となる。第一摺動部であるステアリングナックル42L及び42Rの摩擦摺動面には、第一潤滑剤が配置される。第二摺動部であるジョイント43L及び43Rの摩擦摺動面には、第二潤滑剤が配置される。ステアリングナックル42L及び42Rの摩擦摺動面に第一潤滑剤を配置することにより、使用過程における色変化を目視によって容易に識別できる。また、給脂口42LH及び42RHから新しい第一潤滑剤を給脂する際、目視による新旧潤滑剤の区別も容易にできる。フロントサスペンションシステムである本態様の摺動部材を適用することにより、製品（例えば自動車）の除電及び／又は除電による操縦安定性の向上をすることができ、且つ第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる。

＜2. 摺動部材の製造方法＞
本発明の別の一態様は、本発明の一態様の摺動部材の製造方法に関する。本態様の方法は、摺動部準備工程、摺動部配置工程、潤滑剤調製工程、及び潤滑剤配置工程を含む。

本態様の方法において、摺動部準備工程は、少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有し、且つ給脂口を有する第一摺動部を準備すること、及び少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有し、且つ給脂口を有さない第二摺動部を準備することを含む。本工程は、場合により少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有するその他の摺動部を準備することを含んでもよい。

本工程において、第一摺動部、第二摺動部及びその他の摺動部は、所定の形状及び構造を有する該部材を自ら作製して準備してもよく、購入等して準備してもよい。

本態様の方法において、摺動部配置工程は、本態様の方法によって製造される摺動部材を搭載する製品（例えば自動車又はディーゼル機関車等）において、第一摺動部を配置すること、及び第二摺動部を配置することを含む。本工程は、場合により所望の箇所にその他の摺動部を配置することを含んでもよい。

本態様の方法において、潤滑剤調製工程は、基油と添加剤とを含有する第一潤滑剤を調製すること、及び基油と、導電性カーボンを含む添加剤とを含有し、且つ第一潤滑剤より相対的に多量の導電性カーボンを含有する第二潤滑剤を調製することを含む。本工程は、場合により基油と添加剤とを含有するその他の潤滑剤を調製することを含んでもよい。

本工程は、ロールミル、フライマミル、シャーロットミル又はホモゲナイザ等の当該技術分野において通常使用される混練手段を用いて各潤滑剤の成分を混合することによって、実施することができる。本工程において、各種成分を混合する順序は特に限定されない。例えば、基油に、添加剤及び場合により増ちょう剤を同時に添加して混合してもよく、或いは別々に（例えば、連続的に又は所定の間隔を空けて）添加して混合してもよい。

本態様の方法において、潤滑剤配置工程は、第一摺動部の摩擦摺動機構における少なくとも2個の部位間に第一潤滑剤を配置すること、及び第二摺動部の摩擦摺動機構における少なくとも2個の部位間に第二潤滑剤を配置することを含む。本工程は、場合によりその他の摺動部の摩擦摺動機構における少なくとも2個の部位間にその他の潤滑剤を配置することを含んでもよい。

＜3. 摺動部材を搭載する製品の操縦安定性を向上させる方法＞
本発明の別の一態様は、本発明の一態様の摺動部材を搭載する製品（例えば自動車又はディーゼル機関車等）の操縦安定性を向上させる方法に関する。本態様の方法は、第一摺動部の摩擦摺動機構における少なくとも2個の部位間に第一潤滑剤を適用する工程、及び第二摺動部の摩擦摺動機構における少なくとも2個の部位間に第二潤滑剤を適用する工程を含む。本態様の方法は、場合により所望の箇所に配置されたその他の摺動部の摩擦摺動機構における少なくとも2個の部位間にその他の潤滑剤を適用する工程を含んでもよい。本態様の方法で適用される第一潤滑剤、第二潤滑剤及び場合によりその他の潤滑剤は、前記で説明した特徴を有する潤滑剤である。

本態様の方法を実施することにより、第一潤滑剤の給脂の際に新旧潤滑剤を容易に区別することができる本発明の一態様の摺動部材において、該摺動部材を搭載する製品（例えば自動車又はディーゼル機関車等）の操縦安定性を向上させることができる。

以下、実施例を用いて本発明をさらに具体的に説明する。但し、本発明の技術的範囲はこれら実施例に限定されるものではない。

＜I：潤滑剤の調製＞
基油（パラフィン系鉱油、動粘度：75 mm²/s（40℃））に、増ちょう剤（芳香族ジウレア化合物、4,4'-ジフェニルメタンジイソシアネート及びp-トルイジンの反応生成物）、カーボンブラック（一次粒径：10～20 nm）、ポリテトラフルオロエチレン（PTFE、粒度分布における平均粒径：5 μm）、及びその他の添加剤（酸化防止剤、錆止め剤及び耐摩耗剤）を加えて、3本のロールミルで混練して、実施例1及び比較例1の潤滑剤をグリース組成物の形態として調製した。芳香族ジウレア化合物の構造を下記に示す。実施例1及び比較例1の潤滑剤における各成分の含有量を表1に示す。表中、各成分の含有量は、潤滑剤の総質量に対する質量％として示す。

＜II：潤滑剤の性能評価＞
［混和ちょう度の測定試験］
実施例1及び比較例1の潤滑剤の混和ちょう度を、JIS K2220 7に基づき測定した。その結果、実施例1及び比較例1の潤滑剤の混和ちょう度は、いずれも300であった。

［操縦安定性の測定試験］
実施例1及び比較例1の潤滑剤を、車軸転がり軸受（JTEKT社製、複列アンギュラ玉軸受を有するハブユニット）に封入した。この車軸転がり軸受を、試験車両の前後及び左右の4輪に組み付けした。試験車両の仕様を表2に示す。

実施例1及び比較例1の試験車両を、70 km/hの速度で走行させた。走行中、図5に示すレーンチェンジ時の操舵方法に基づき、レーンチェンジを繰り返した。図5に示す操舵方法では、0°→-30°→0°のステアリング操舵角の変化を、1秒間で実施する（以下、このステアリング操舵角の変化を「60°/秒のステアリング操舵角」とも記載する）。前記走行試験において、実施例1及び比較例1の試験車両のステアリング操舵角及び車両ヨー角加速度を測定した。ステアリング操舵角は、車両搭載の舵角センサー及びCANデータロガーによって測定した。また、車両ヨー角加速度は、ジャイロセンサー（CROSSBOW製NAV440CA-200）によって測定した。

試験車両の操縦安定性を定量的に測定するために、試験車両の操縦に対する該試験車両の応答性を評価した。本試験では、試験車両の操縦を、ステアリング操舵角によって、試験車両の挙動の応答性を、車両ヨー角加速度によって、それぞれ測定した。実施例1及び比較例1の試験車両において、60°/秒のステアリング操舵角における車両ヨー角加速度の値を図6に示す。

図6に示すように、実施例1の試験車両の車両ヨー角加速度の値は、比較例1の試験車両の値と比較して、顕著に高い値であった。この結果から、実施例1の潤滑剤の使用により、試験車両のステアリング操舵に対する該試験車両の応答性が向上し、結果的に該試験車両の操縦安定性が向上したことが明らかとなった。

［車体の帯電除去効果の測定試験］
実施例1の潤滑剤において、増ちょう剤の含有量を3質量％、カーボンブラックの含有量を5質量％、PTFEの含有量を10質量％、その他の添加剤の含有量を1.8質量％、基油の含有量を残部に変更した他は前記と同様の条件で、実施例2の潤滑剤を調製した。実施例2の潤滑剤を用いて、前記と同様の条件で試験車両を準備した。

実施例2及び比較例1の試験車両を、発進から約100 km/hの速度で走行させた。走行中、非接触表面電位測定器（0.1～5 kVの範囲の正極及び負極の表面電位を測定可能）を用いて、左後輪の後部におけるタイヤトレッド面の電位及びフェンダーライナー（タイヤトレッド面に対向する部品）の電位を測定した。フェンダーライナー電位の経時変化を図7に示す。図中、（a）は比較例1の試験車両の測定結果を、（b）は実施例2の試験車両の測定結果を、それぞれ示す。（a）及び（b）において、横軸は経過時間（秒）であり、縦軸は電位（kV）である。

図7に示すように、比較例1の試験車両の場合、+0.34～-0.24 kVの範囲で電位が変動した。これに対し、実施例2の試験車両の場合、+0.09～-0.12 kVの範囲で電位が変動した。前記結果から、実施例2の潤滑剤を用いることにより、車体の正電位及び／又はタイヤの帯電が除去されて、車両走行時の車体の帯電電位変動が約1/3に低減されることが明らかとなった。

［潤滑剤の電圧降下時間の測定試験］
実施例1の潤滑剤において、増ちょう剤の含有量を19質量％、PTFEの含有量を5質量％、その他の添加剤の含有量を1.8質量％、基油の含有量を残部に変更した他は前記と同様の条件で、参考例1の潤滑剤を調製した。実施例1、参考例1及び比較例1の潤滑剤において、放電特性評価装置を用いて放電速度の指標となる電圧降下時間の測定試験を行った。それぞれの潤滑剤を一対の電極に挟み、一方の電極表面から非接触で強制帯電（プラス）を行い、非接触で帯電量を測定した（静電圧）。静電圧が0.2kV以下まで降下する時間を計測し、その値を電圧降下時間とした。実施例1、参考例1及び比較例1の潤滑剤において、放電特性評価装置を用いて測定した放電速度の指標となる電圧降下時間（放電速度の逆数）を示すグラフを図8に示す。

図8に示すように、比較例1（PTFEおよびカーボンブラックの添加なし）の潤滑剤の場合、電圧降下時間の平均値は42.2秒であった。これに対し、参考例1（PTFE添加）の潤滑剤の場合、電圧降下時間の平均値は27.6秒であった。前記結果から、参考例1の潤滑剤を用いることにより、帯電が中和されることが明らかとなった。さらに、実施例1（PTFEおよびカーボンブラック添加）の潤滑剤の場合、電圧降下時間の平均値は1.0秒以内であった。前記結果から、実施例1の潤滑剤を用いることにより、帯電がより一層中和されることが明らかとなった。

10, 20, 30…プロペラシャフト、11, 12, 16, 21, 22, 26, 31, 32, 36, 39…ジョイント、13, 14, 23, 24, 33, 34, 35…中間シャフト、15, 27…スライド接続部、17, 25, 37, 38…センターベアリング、15H, 21H, 22H, 26H, 27H, 37H, 38H…給脂口、40…フロントサスペンションシステム、41…サスペンションアーム、42L, 42R…ステアリングナックル、42LH, 42RH…給脂口、43L, 43R…ジョイント

Claims (10)

1. 少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有しており、且つ該2個の部位間に配置された第一潤滑剤を有する第一摺動部と、
   少なくとも2個の部位を有する摩擦摺動機構を有しており、且つ該2個の部位間に配置された第二潤滑剤を有する第二摺動部と、
   を備える、プロペラシャフト又はフロントサスペンションシステムである摺動部材であって、
   第一摺動部は、スライド接続部、ジョイント、センターベアリング又はステアリングナックルであり、且つ
   第二摺動部は、ジョイント又はセンターベアリングであり、
   第一摺動部は、第一潤滑剤を給脂する給脂口を有し、且つ
   第二摺動部は、第二潤滑剤を給脂する給脂口を有さず、
   第一潤滑剤は、基油と添加剤とを含有し、
   第二潤滑剤は、基油と、導電性カーボンを含む添加剤とを含有し、且つ
   第二潤滑剤は、第一潤滑剤より相対的に多量の導電性カーボンを含有する、
   前記摺動部材。
2. 第一潤滑剤が、導電性カーボンを含有しない、請求項1に記載の摺動部材。
3. 導電性カーボンが、カーボンブラック、カーボンナノチューブ、カーボンナノホーン、カーボンナノファイバー、グラフェン、及び黒鉛からなる群より選択される、請求項1又は2に記載の摺動部材。
4. 第二潤滑剤が、添加剤としてポリテトラフルオロエチレンをさらに含有する、請求項1～3のいずれか一項に記載の摺動部材。
5. 第一潤滑剤及び第二潤滑剤が、増ちょう剤をさらに含有し、且つグリース組成物の形態である、請求項1～4のいずれか一項に記載の摺動部材。
6. 端部に配置された第一及び第二のジョイントと、第一及び第二の中間シャフトと、第一のジョイント及び第一の中間シャフトの間に配置されたスライド接続部と、該第一及び第二の中間シャフトの間に配置された第三のジョイント及びセンターベアリングとを有し、
   スライド接続部が第一摺動部であり、第一、第二及び第三のジョイント及びセンターベアリングが第二摺動部であり、
   プロペラシャフトである、請求項1～5のいずれか一項に記載の摺動部材。
7. 端部に配置された第一及び第二のジョイントと、第一及び第二の中間シャフトと、該第一及び第二の中間シャフトの間に配置されたセンターベアリング、第三のジョイント及びスライド接続部とを有し、
   第一、第二及び第三のジョイント及びスライド接続部が第一摺動部であり、センターベアリングが第二摺動部であり、
   プロペラシャフトである、請求項1～5のいずれか一項に記載の摺動部材。
8. 端部に配置された第一及び第二のジョイントと、第一、第二及び第三の中間シャフトと、該第一及び第二の中間シャフトの間に配置された第三のジョイント及び第一のセンターベアリングと、該第二の中間シャフト及び第三の中間シャフトの間に配置された第二のセンターベアリング及び第四のジョイントとを有し、
   第一及び第二のセンターベアリングが第一摺動部であり、第一、第二、第三及び第四のジョイントが第二摺動部であり、
   プロペラシャフトである、請求項1～5のいずれか一項に記載の摺動部材。
9. サスペンションアームと、該サスペンションアームに配置された左側及び右側のステアリングナックルと、該サスペンションアームの両端に配置され、車輪のハブに接続される左側及び右側のジョイントとを有し、
   左側及び右側のステアリングナックルが第一摺動部であり、左側及び右側のジョイントが第二摺動部であり、
   フロントサスペンションシステムである、請求項1～5のいずれか一項に記載の摺動部材。
10. 自動車用である、請求項1～9のいずれか一項に記載の摺動部材。

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