JP7314006B2 - 乗用管理機 - Google Patents

Description

本発明は、走行車両と作業機とを備えた乗用管理機に関する。

従来、特許文献１に開示された乗用管理機が知られている。
特許文献１に開示の乗用管理機は、走行車両（走行部）と、走行車両の後部に装着された作業機（耕耘部）を備えている。

特開２００３－１２５６０６号公報

特許文献１に開示された乗用管理機では、車体の現在位置を正確に把握することができないため、農作業を精密に効率良く行うことが難しい。そこで、乗用管理機に測位衛星からの信号に基づいて車体の位置を検出する位置検出装置を取り付けることが考えられる。しかしながら、上記乗用管理機には、車体に対して位置検出装置を確実に支持することができる構造が備えられていない。

そこで、本発明は、車体に対して位置検出装置を確実に支持することができる構造を備えた乗用管理機を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る乗用管理機は、車体と、前記車体に搭載された運転席と、前記運転席の前方に設けられたボンネットと、を有する走行車両と、前記走行車両に装着された作業機と、測位衛星からの信号に基づいて前記車体の位置を検出する位置検出装置と、前記位置検出装置を前記ボンネットの上方に支持する支持体と、を備え、前記支持体は、前記車体の車幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ立設された一対の支柱と、前記一対の支柱の上端を連結する連結部と、前記支柱と前記車体とを連結する補強材とを有し、前記補強材は、前記支柱の上下方向中途部から前記車体に向けて前方又は後方に延びる主補強材と、前記支柱の上下方向中途部から前記車体に向けて車幅方向に延びる副補強材と、を含む。

好ましくは、前記主補強材と前記副補強材とは、上下方向にずれた位置において前記支柱に接続されている。

好ましくは、前記主補強材は、前記副補強材よりも上方において前記支柱に接続されている。
好ましくは、前記支柱は、前記車体の車幅方向の一方側に立設された第１支柱と、前記車体の車幅方向の他方側に立設された第２支柱とを含み、前記補強材は、前記第１支柱の上下方向中途部と前記車体とを連結する第１補強材と、前記第２支柱の上下方向中途部と前記車体とを連結する第２補強材と、を含む。

好ましくは、乗用管理機は、前輪と後輪とを含み、前記車体を走行可能に支持する走行装置と、前記前輪と接続された前車軸を支持する前車軸フレームと、前記前車軸フレームに取り付けられ且つ前記支柱の下部が固定されるブラケットと、を備えている。
好ましくは、前記副補強材の下端部は、前記ブラケットに固定されている。
好ましくは、前記支柱の下端部には、車幅方向内方に向けて延び且つ前記ブラケットに固定された横部位が設けられている。

好ましくは、前記副補強材の下端部は、前記横部位に固定されている。
好ましくは、乗用管理機は、前記運転席の側方且つ前方に設けられたステップを備え、前記主補強材は、一端部が前記支柱に接続され且つ他端部が前記ステップに接続されている。
好ましくは、前記支持体は、前記車体に取り付けられた下部位と、前記下部位に対して着脱可能に取り付けられた上部位とを有し、前記下部位は、前記第１支柱の下部と前記第２支柱の下部とを含み、前記上部位は、前記連結部、前記第１支柱の上部及び前記第２支柱の上部を含む。

好ましくは、前記補強材は、前記下部位と前記車体とを連結している。
好ましくは、前記第１支柱、前記第２支柱及び前記連結部は、丸パイプから構成されている。

上記構成の乗用管理機によれば、補強材により支柱が補強された構造の支持体を備えるため、当該支持体によって車体に対して位置検出装置を確実に支持することができる。

乗用管理機の側面図である。 乗用管理機の平面図である。 乗用管理機の正面図である。 乗用管理機の斜視図である。 走行車両の構成及び制御ブロック図を示す図である。 前車軸フレーム、支持体等を示す平面図である。 支持体の正面図である。 支持体の斜視図である。 支持体の下部の正面図である。 支持体の下部の斜視図である。 第１ブラケット、第１接続部材等を示す斜視図である。 第１補強材、第１連結材、第１接続部材等を示す斜視図である。 第１補強材、第１連結材、第１接続部材等を示す側面図である。

以下、本発明に係る乗用管理機１の実施形態について説明する。
図１は、乗用管理機１の一実施形態を示す側面図である。
図１に示すように、乗用管理機１は、走行車両１Ａと、走行車両１Ａに装着された作業機１Ｂとを備えている。乗用管理機１は、オペレータが走行車両１Ａに乗車して作業機１Ｂにより圃場に対して作業（農作業）を行うことができる。

図１～図４に示すように、走行車両１Ａは、車体２と、車体２を走行可能に支持する走行装置３とを備えている。
本実施形態においては、車体２に搭載された運転席４に着座したオペレータ（運転者）の前側（図１の矢印Ａ１方向）を前方、後側（図１の矢印Ａ２方向）を後方、左側（図２の矢印Ｂ１方向）を左方、右側（図２の矢印Ｂ２方向）を右方して説明する。また、前後方向（図１の矢印Ａ３方向）に直交する水平方向を車幅方向（図２の矢印Ｂ３参照）として説明する。また、車幅方向Ｂ３であって車体２から離れる方向を車幅方向外方、車幅方向であって車体２に近づく方向を車幅方向内方という。

図１に示すように、車体２は、原動機５、クラッチハウジング６、連結フレーム７、ミッションケース８を有している。
原動機５は、例えば、エンジンであり、詳しくは、ディーゼルエンジンである。クラッチハウジング６は、原動機５の後部に連結されている。クラッチハウジング６は、原動機５の回転力の変化を減らして安定させるフライホイールと、フライホイールを介して伝達される原動機５の動力を断続可能に伝達するクラッチとを収容する。連結フレーム７は、クラッチハウジング６とミッションケース８とを連結する。ミッションケース８は、クラッチを介して伝達される動力を変速する変速装置を収容する。原動機５、クラッチハウジング６、連結フレーム７、ミッションケース８は、一体的に連結されて車体フレーム９を構成している。

走行装置３は、前輪３Ｆと後輪３Ｒとを含む。図２に示すように、前輪３Ｆは、車体２の左側に配置された左前輪３ＦＬと、車体２の右側に配置された右前輪３ＦＲを含む。後輪３Ｒは、車体２の左側に配置された左後輪３ＲＬと、車体２の右側に配置された右後輪３ＲＲを含む。
図１、図２に示すように、車体２は、原動機５の下部に固定された前車軸フレーム１０を有している。前車軸フレーム１０は、前車軸ケース１１を支持している。前車軸ケース１１には、前輪３Ｆに接続された前車軸１２が収容されている。

図２、図６に示すように、前車軸フレーム１０は、左フレーム１０Ｌ、右フレーム１０Ｒ、前フレーム１０Ｆ、中間フレーム１０Ｍを有している。左フレーム１０Ｌは、原動機５の左側下部に固定されている。右フレーム１０Ｒは、原動機５の右側下部に固定されている。左フレーム１０Ｌと右フレーム１０Ｒは互いに平行に前後方向に延びている。前フレーム１０Ｆは、左フレーム１０Ｌの前端部と右フレーム１０Ｒの前端部とを連結している。中間フレーム１０Ｍは、左フレーム１０Ｌの前後方向中途部と右フレーム１０Ｒの前後方向中途部とを連結している。前フレーム１０Ｆの前部には、ウエイト２７が取り付けられている。

運転席４は、車体２の後部に搭載されている。運転席４は、左後輪３ＲＬと右後輪３ＲＲとの間に設けられている。運転席４の前方には、操向輪（本実施形態では前輪３Ｆ）を操向操作するステアリングハンドル１３が設けられている。車体２の後部には、作業機１Ｂを着脱可能に装着する装着装置１４が設けられている。装着装置１４は、三点リンク機構から構成されており、１本のトップリンク１４Ａと２本のロアリンク１４Ｂとを有している。装着装置１４は、作業機１Ｂを車体２に対して昇降させることができる。装着装置１４には、例えば、作業機１Ｂとして野菜（玉ねぎ等）の移植機を装着することができる。但し、作業機１Ｂは、圃場に対して作業を行う装置であればよく、移植機には限定されない。また、作業機１Ｂは、車体２の前部に装着されていてもよい。

運転席４の前方にはボンネット１５が設けられている。ボンネット１５は、原動機５を覆うように車体フレーム９に取り付けられている。ボンネット１５は上方に向けて開放可能である。具体的には、ボンネット１５は、開放時において後部を支点として前部が上昇する（図１の仮想線参照）。
図２に示すように、運転席４の側方且つ前方（斜め前側方）にはステップ１６が設けられている。ステップ１６は、第１ステップ１６Ｌと第２ステップ１６Ｒとを含む。第１ステップ１６Ｌは、運転席４の車幅方向の一方側（左側）に設けられている。第２ステップ１６Ｒは、運転席４の車幅方向の他方側（右側）に設けられている。

第１ステップ１６Ｌの前部には、第１立ち上がり部１７Ｌが設けられている。第１立ち上がり部１７Ｌは、運転席４の左前方に位置しており、図１、図４に示すように、斜め前上方に向けて傾斜して立ち上がっている。第１立ち上がり部１７Ｌには、クラッチペダル１８のペダル軸が貫通している。第１ステップ１６Ｌの左部には、オペレータ（運転者）が乗り降り時に足を掛けるための足掛け部１９が設けられている。

第２ステップ１６Ｒの前部には、第２立ち上がり部１７Ｒが設けられている。第２立ち上がり部１７Ｒは、運転席４の右前方に位置しており、斜め前上方に向けて傾斜して立ち上がっている。第２立ち上がり部１７Ｒには、ブレーキペダル２０Ｌ，２０Ｒのペダル軸が貫通している。
図５に示すように、走行車両１Ａは操舵装置２１を有している。操舵装置２１は、ステアリングハンドル１３と、ステアリングハンドル１３の回転に伴って回転する操舵軸２２と、ステアリングハンドル１３の操舵を補助する補助機構（パワーステアリング機構）２３とを有している。補助機構２３は、油圧ポンプＰ１と、油圧ポンプＰ１から吐出した作動油が供給される制御弁２４と、制御弁２４により作動するステアリングシリンダ２５とを含む。制御弁２４は、制御信号に基づいて作動する電磁弁であって、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁である。また、制御弁２４は、操舵軸２２の操舵によっても切換可能である。ステアリングシリンダ２５は、前輪３ＦＬ，３ＦＲの向きを変えるアーム（ナックルアーム）２６に接続されている。

ステアリングハンドル１３を操作すると、当該ステアリングハンドル１３の操作に応じて制御弁２４の切換位置及び開度が切り換わると共に、当該制御弁２４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ２５のピストンロッドが左又は右に移動する。これによって、前輪３Ｆの操向方向（操舵方向）を変更することができる。但し、操舵装置２１の構成は、上述した構成には限定されない。

図１～図４に示すように、走行車両１Ａは、当該走行車両１Ａ（車体２）の位置（走行位置）を検出する位置検出装置３０を備えている。位置検出装置３０は、後述する支持体４０に取り付けられて車体２に支持されている。
位置検出装置３０は、測位衛星の信号を受信し、受信した信号に基づいて車体２の位置を検出する。つまり、位置検出装置３０は、衛星測位システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）により車体２の位置情報を検出する装置である。衛星測位システムとしては、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）が用いられる。測位衛星システムを利用した測位方法としては、例えばＲＴＫ（Real Time Kinematic）方式の測位方法が使用される。

位置検出装置３０は、衛星測位システムによって自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出する装置である。即ち、位置検出装置３０は、測位衛星から送信された信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、受信した信号に基づいて位置（緯度、経度）を検出する。位置検出装置３０は、測位衛星からの信号を受信可能な基地局（基準局）からの補正等の信号に基づいて補正した位置を、自己の位置（緯度、経度）として検出することが好ましい。また、位置検出装置３０がジャイロセンサや加速度センサ等の慣性計測装置を有し、慣性計測装置によって補正した位置を、自己の位置として検出してもよい。

図５に示すように、走行車両１Ａは、制御装置３１を備えている。
制御装置３１には、位置検出装置３０と、走行系の走行検出装置３２と、作業系の作業検出装置３３とが接続されている。したがって、制御装置３１は、位置検出装置３０で検出された位置、走行検出装置３２が検出した検出値、作業検出装置３３が検出した検出値を取得可能である。走行検出装置３２は、例えば、クランクセンサ、カムセンサ、エンジン回転センサ、アクセルセンサ、車速センサ、操舵角センサ等である。作業検出装置３３は、例えば、レバー検出センサ、ＰＴＯ回転センサ等である。

制御装置３１は、走行車両１Ａにおける走行系の制御、作業系の制御を行う。制御装置３１は、例えば、走行検出装置３２が検出した検出値に基づいて原動機５（エンジン）の回転数、車速、操舵装置２１の操舵角等を制御する。また、制御装置３１は、作業検出装置３３が検出した検出値に基づいて、走行車両１Ａに装着される作業機を昇降する昇降装置の昇降、ＰＴＯ回転数等の制御を行う。

制御装置３１は、操舵制御部３４を有している。操舵制御部３４は、制御装置３１に設けられた電気・電子部品、当該制御装置３１に組み込まれたプログラム等から構成されている。
操舵制御部３４（制御装置３１）は、設定された走行予定ルート（走行予定経路）に基づいて走行車両１Ａの操舵を自動で制御（オートステアリング制御）可能である。図５に示すように、走行車両１Ａは、例えば、オートステアリング制御を有効又は無効にするスイッチ（指令スイッチ）３５を有している。指令スイッチ３５は、制御装置３１に接続されている。指令スイッチ３５は、ＯＮ／ＯＦＦに切り換え可能なスイッチであって、ＯＮである場合にオートステアリング制御を有効にし、ＯＦＦである場合にオートステアリング制御を無効にする。また、指令スイッチ３５は、運転席４の近傍に設置され、オペレータ（運転者）が操作可能である。

オートステアリング制御が有効である場合、操舵制御部３４は、少なくとも走行車両１Ａ（車体２）の走行位置（位置検出装置３０で検出された位置）と走行予定ルートとが一致するように、制御弁２４の切換位置及び開度を設定する。言い換えれば、制御装置３１は、オートステアリング制御が有効である場合、走行車両１Ａの走行位置と走行予定ルートとが一致するように、ステアリングシリンダ２５のピストンロッドの移動方向及び移動量（前輪３Ｆの操舵方向及び操舵角）を設定する。

詳しくは、オートステアリング制御が有効である場合、操舵制御部３４は、位置検出装置３０で検出された走行車両１Ａ（車体２）の走行位置と、走行予定ルートで示された位置（走行予定位置）とを比較し、走行位置と走行予定位置とが一致している場合は、操舵装置２１におけるステアリングハンドル１３の操舵角及び操舵方向（前輪３Ｆの操舵角及び操舵方向）を変更せずに保持する（制御弁２４の開度及び切換位置を変更せずに維持する）。また、操舵制御部３４は、走行位置と走行予定位置とが一致していない場合、当該走行位置と走行予定位置との偏差（ズレ量）が零となるように、操舵装置２１におけるステアリングハンドル１３の操舵角及び／又は操舵方向を変更する（制御弁２４の開度及び／又は切換位置を変更する）。

オートステアリング制御が無効である場合、操舵制御部３４は、オペレータの操作（オペレータによるステアリングハンドル１３の操作、オペレータのアクセルの操作等）に基づいて、前輪３Ｆの操舵方向及び操舵角、車速等を設定する。つまり、オペレータは、操舵制御部３４によって、走行車両１Ａ（車体２）の向きを手動で変更することができる。
図５に示すように、走行車両１Ａは、表示装置３６を備えている。表示装置３６は、例えば、運転席４の近傍に配置されている。オペレータは、運転席４に着座した状態で表示装置３６を視認及び操作可能である。表示装置３６は、様々な情報を表示可能な装置であって、液晶パネル、タッチパネル等で構成された表示部（画面）３６ａを有している。

表示装置３６は、基準線設定部３６ｂと走行設定部３６ｃを有している。基準線設定部３６ｂ及び走行設定部３６ｃは、表示装置３６に設けられた電気・電子部品、当該表示装置３６等に組み込まれたプログラム等から構成されている。基準線設定部３６ｂは、走行時の基準となる基準線を設定する。走行設定部３６ｃは、走行車両１Ａの走行に関する設定を行う。走行設定部３６ｃは、手動走行で設定した基準線に基づいて走行車両１Ａ（車体２）の走行予定ルートの設定を行う。表示部３６ａ（表示装置３６）は、走行予定ルートを表示可能である。

表示装置３６は、記憶部３６ｄを有している。記憶部３６ｄは、不揮発性のメモリ等である。記憶部３６ｄには、走行車両１Ａを直進走行させて基準線の設定を行うときに、基準線の始端位置と終端位置とが記憶される。具体的には、走行車両１Ａを作業開始位置に位置させて、表示装置３２に表示される経路設定ボタン３６ｅ（図５参照）を押すと、衛星測位システムで取得された位置情報として始点が記憶部３６ｄに記憶（登録）される。次に、走行車両１Ａを手動操作で直進走行させると共に作業機で作業を行い、圃場終わりの作業終端位置で経路設定ボタン３６ｅを押す。すると、位置情報として終点が記憶部３６ｄに記憶（登録）されると共に、始点と終点とを結ぶ直線の基準線が記憶部３６ｄに記憶（登録）される。走行予定ルートは、基準線に平行に圃場の面積等に応じて任意の本数で設定される。

以上の走行車両１Ａは、操舵制御部２８によるオートステアリング制御によって、車体３を走行予定ルートに基づいて自動操舵することで、該走行予定ルートに沿って走行させることができる。
以下、位置検出装置３０を支持する支持体４０について説明する。
図１～図３に示すように、支持体４０は、位置検出装置３０をボンネット１５の上方に支持する。位置検出装置３０をボンネット１５の上方に支持することによって、測位衛星からの信号が遮られにくくなり受信感度を向上させることができる。位置検出装置３０は、ボンネット１５の上方において、前車軸１２より後方に配置されている。また、位置検出装置３０は、ボンネット１５の前後方向の中心よりも後方位置（ボンネット３０の後方寄り位置）に配置されている。これにより、図１の仮想線に示すように、ボンネット１５を開放したときに、ボンネット１５と位置検出装置３０との干渉を回避することができる。

図３、図７、図８に示すように、支持体４０は、一対の支柱と連結部４０Ｃとを有している。一対の支柱は、第１支柱４０Ｌと第２支柱４０Ｒとを含む。支持体４０を構成する第１支柱４０Ｌ、第２支柱４０Ｒ及び連結部４０Ｃは、中空のパイプ（丸パイプ）から構成されている。
作業車両２は、転倒時に運転席４に着座したオプレータを保護するための転倒保護用のロプスを備えておらず、支持体４０は、ロプスに相当するものではない。

第１支柱４０Ｌは、車体２の車幅方向の一方側（左側）に立設されている。第２支柱４０Ｒは、車体２の車幅方向の他方側（右側）に立設されている。第１支柱４０Ｌ及び第２支柱４０Ｒは、運転席４より前方であって前車軸１２より後方に立設されている。図１に示す例では、第１支柱４０Ｌ及び第２支柱４０Ｒは、車体２から垂直上方に延びているが、前方又は後方に傾斜していてもよい。連結部４０Ｃは、車幅方向に延びており、第１支柱４０Ｌの上端と第２支柱４０Ｒの上端とをボンネット１５の上方で連結している。

連結部４０Ｃには、位置検出装置３０が取り付けられている。位置検出装置３０は、連結部３０Ｃの上部に取り付けられている。図２に示すように、位置検出装置３０と連結部４０Ｃとは、平面視にて重なる位置に配置されている。
図７、図８に示すように、連結部４０Ｃの上部には、位置検出装置３０を取り付けるための取付部４１が設けられている。取付部４１は、連結部４０Ｃの車幅方向中央に配置されている。取付部４１は、一対の支持板４１Ｌ，４１Ｒと載置板４１Ｕとを有している。載置板４１Ｕの上面には、位置検出装置３０がボルト等により取り付けられている。支持板４１Ｌは、載置板４１Ｕの下面左部に溶接等により固定されている。支持板４１Ｒは、載置板４１Ｕの下面右部に溶接等により固定されている。支持板４１Ｌ，４１Ｒは、車幅方向に間隔を空けて互いに平行に配置されている。支持板４１Ｌ，４１Ｒは、連結部４０Ｃの上部に溶接等により固定されている。具体的には、支持板４１Ｌ，４１Ｒは、円弧状の切り欠き４１ａ（図１参照）を有し、当該切り欠き４１ａが連結部４０Ｃの外周面に沿って溶接されている。

位置検出装置３０は、装置本体３０ａとアンテナ３０ｂとを有している。連結部４０Ｃの高さは、位置検出装置３０の高さ（具体的には、装置本体３０ａの上面の高さ）が地面から２ｍ以下となるように設定されている。
図１に示すように、位置検出装置３０の高さは、運転席４の上端（背凭れ部の上端）の高さよりも高く、運転席４に着座するオペレータの目線の高さよりも高い。これにより、位置検出装置３０によってオペレータの前方の視界が遮られることがない。また、位置検出装置３０の高さは、ステアリングハンドル１３の上端の高さよりも高い。

支持体４０は、上部と下部とが別体の部材から構成されている。具体的には、支持体４０は、下部位４０１と上部位４０２とを有しており、下部位４０１と上部位４０２とを組み合わせて構成されている。
下部位４０１は、第１支柱４０Ｌの下部と第２支柱４０Ｒの下部とから構成されている。下部位４０１は、第１支柱４０Ｌの下部を構成するパイプと、第２支柱４０Ｒの下部を構成するパイプとから構成されている。上部位４０２は、連結部４０Ｃ、第１支柱４０Ｌの上部及び第２支柱４０Ｒの上部から構成されている。上部位４０２は、門形（逆Ｕ字形）に屈曲された１本のパイプから構成されている。つまり、上部位４０２を構成する連結部４０Ｃ、第１支柱４０Ｌの上部及び第２支柱４０Ｒの上部は、１本のパイプからなる。

下部位４０１は、車体２に取り付けられている。上部位４０２は、下部位４０１に対して着脱可能に取り付けられている。図７に示すように、上部位４０２の下部には、下部位４０１の内径よりも小さい外径を有する小径部４０２ａが形成されている。上部位４０２の小径部４０２ａを下部位４０１の上端から挿入して締結具（ボルト、ナット）５１で固定することによって、上部位４０２が下部位４０１に対して着脱可能に取り付けられている。

図６、図８、図９に示すように、第１支柱４０Ｌは、第１縦部位４０Ｌａと第１横部位４０Ｌｂとを有している。第１縦部位４０Ｌａは、上下方向に延びている。第１横部位４０Ｌｂは、第１縦部位４０Ｌａの下端から車幅方向内方（右側）に向けて延びている。第１横部位４０Ｌｂは、第１支柱４０Ｌの下端に設けられている。言い換えれば、第１支柱４０Ｌの下端には、車幅方向内方（右側）に向けて延びる第１横部位４０Ｌｂが設けられている。

第２支柱４０Ｒは、第２縦部位４０Ｒａと第２横部位４０Ｒｂとを有している。第２縦部位４０Ｒａは、上下方向に延びている。第２横部位４０Ｒｂは、第２縦部位４０Ｒａの下端から車幅方向内方（左側）に向けて延びている。第２横部位４０Ｒｂは、第２支柱４０Ｒの下端に設けられている。言い換えれば、第２支柱４０Ｒの下端には、車幅方向内方（左側）に向けて延びる第２横部位４０Ｒｂが設けられている。

図２、図４、図６、図１１に示すように、支持体４０の下部（下部位４０１）は、第１ブラケット４５及び第２ブラケット４６を介して車体２（具体的には、前車軸フレーム１０）に取り付けられている。第１ブラケット４５は、車体２の車幅方向の一方側（左側）に取り付けられている。第２ブラケット４６は、車体２の車幅方向の他方側（右側）に取り付けられている。

第１ブラケット４５は、前車軸フレーム１０の左部から車幅方向外方（左方）に向けて突出している。第２ブラケット４６は、前車軸フレーム１０の右部から車幅方向外方（右方）に向けて突出している。
図２に示すように、第１ブラケット４５及び第２ブラケット４６は、前車軸１２よりも後方に配置されている。第１ブラケット４５及び第２ブラケット４６の上方は、ボンネット１５により覆われている。言い換えれば、平面視において、第１ブラケット４５及び第２ブラケット４６の全体がボンネット１５とオーバラップしている。

図６～図１１に示すように、第１ブラケット４５は、第１下板４５ａ、第１前板４５ｂ、第１後板４５ｃ、第１側板４５ｄを有している。図９に示すように、第１下板４５ａは、第１水平部４５ａ１と第１垂直部４５ａ２とを有している。第１水平部４５ａ１は、一方の面を上に向け、他方の面を下に向けて配置されている。第１垂直部４５ａ２は、第１水平部４５ａ１の左端から屈曲して下方に延びている。第１前板４５ｂは、第１下板４５ａの前縁に接続されている。第１後板４５ｃは、第１下板４５ａの後縁に接続されている。第１前板４５ｂと第１後板４５ｃとは、前後方向に間隔をあけて互いに平行に配置されている。第１側板４５ｄは、一方の面を左に向け、他方の面を右に向けて配置されている。第１側板４５ｄの一方の面は、第１前板４５ｂ、第１後板４５ｃ、第１下板４５ａの各右端に接続されている。

第２ブラケット４６は、第２下板４６ａ、第２前板４６ｂ、第２後板４６ｃ、第２側板４６ｄを有している。図９に示すように、第２下板４６ａは、第２水平部４６ａ１と第２垂直部４６ａ２とを有している。第２水平部４６ａ１は、一方の面を上に向け、他方の面を下に向けて配置されている。第２垂直部４６ａ２は、第２水平部４６ａ１の右端から屈曲して下方に延びている。第２前板４６ｂは、第２下板４６ａの前縁に接続されている。第２後板４６ｃは、第２下板４６ａの後縁に接続されている。第２前板４６ｂと第２後板４６ｃとは、前後方向に間隔をあけて互いに平行に配置されている。第２側板４６ｄは、一方の面を右に向け、他方の面を左に向けて配置されている。第１側板４５ｄの一方の面は、第１前板４５ｂ、第１後板４５ｃ、第１下板４５ａの各左端に接続されている。

図６に示すように、第１ブラケット４５の第１側板４５ｄは、締結具（ボルト及びナット）５２により前車軸フレーム１０の左フレーム１０Ｌに着脱可能に取り付けられている。第２ブラケット４６の第２側板４６ｄは、締結具（ボルト及びナット）５３により前車軸フレーム１０の右フレーム１０Ｒに着脱可能に取り付けられている。但し、第１ブラケット４５及び第２ブラケット４６は、車体フレーム９（例えば、原動機５の側面下部）に取り付けてもよい。

図６、図８、図９等に示すように、第１ブラケット４５の第１下板４５ａには、第１支柱４０Ｌの第１横部位４０Ｌｂが固定されている。第１横部位４０Ｌｂは、第１ブラケット４５の第１下板４５ａの上面（第１水平部４５ａ１の一方の面）に沿って当接しながら右方に延びており、右端部が第１側板４５ｄの左面（一方の面）に当接している。第１横部位４０Ｌｂは、第１ブラケット４５に溶接等により固定されている。これにより、第１支柱４０Ｌの下部が第１ブラケット４５に固定されている。

第２ブラケット４６の第２下板４６ａには、第２支柱４０Ｒの第２横部位４０Ｒｂが固定されている。第２横部位４０Ｒｂは、第２ブラケット４６の第２下板４６ａの上面（第２水平部４６ａ１の一方の面）に沿って延びて当接しながら左方に延びており、左端部が第２側板４６ｄの右面（一方の面）に当接している。第２横部位４０Ｒｂは、第２ブラケット４６に溶接等により固定されている。これにより、第２支柱４０Ｒの下部が第２ブラケット４６に固定されている。

図１～図４に示すように、支持体４０は、支柱（第１支柱４０Ｌ、第２支柱４０Ｒ）と車体２とを連結する補強材４２，４３を有している。補強材４２，４３は、主補強材４２と副補強材４３とを含む。
図６、図８～図１０に示すように、主補強材４２は、第１主補強材４２Ｌと第２主補強材４２Ｒとを含む。第１主補強材４２Ｌは、第１支柱４０Ｌを補強する部材である。第２主補強材４２Ｒは、第２支柱４０Ｒを補強する部材である。

図６～図１０に示すように、副補強材４３は、第１副補強材４３Ｌと第２副補強材４３Ｒとを含む。第１副補強材４３Ｌは、第１支柱４０Ｌを第１主補強材４２Ｌとは異なる方向から補強する部材である。第２副補強材４３Ｒは、第２支柱４０Ｒを第２主補強材４２Ｒとは異なる方向から補強する部材である。
以下、第１主補強材４２Ｌと第１副補強材４３Ｌとを纏めて「第１補強材」、第２主補強材４２Ｒと第２副補強材４３Ｒとを纏めて「第２補強材」という場合がある。

第１補強材（第１主補強材４２Ｌ、第１副補強材４３Ｌ）及び第２補強材（第２主補強材４２Ｒ、第２副補強材４３Ｒ）は、支柱４０の下部位４０１と車体２とを連結している。
図１、図２、図４に示すように、主補強材４２は、支柱（第１支柱４０Ｌ、第２支柱４０Ｒ）の上下方向中途部（具体的には、下部位４０１の上下方向中途部）から車体２に向けて後方（具体的には、斜め下後方）に延びている。第１主補強材４２Ｌは、第１支柱４０Ｌの上下方向中途部と車体２とを連結している。第２主補強材４２Ｒは、第２支柱４０Ｒの上下方向中途部と車体２とを連結している。

図６、図８等に示すように、第１主補強材４２Ｌの一端部（上端部）は、第１支柱４０Ｌに接続されている。具体的には、第１主補強材４２Ｌの一端部は、第１支柱４０Ｌの第１縦部位４０Ｌａに接続されている。第１縦部位４０Ｌａには後方に向けて突出する突出片４４Ｌが設けられており、この突出片４４Ｌに第１主補強材４２Ｌの一端部が締結具（ボルト及びナット）５４により接続されている。

図１、図１２、図１３等に示すように、第１主補強材４２Ｌの他端部（下端部）は、第１ステップ１６Ｌに接続されている。具体的には、第１主補強材４２Ｌの他端部は、第１ステップ１６Ｌの第１立ち上がり部１７Ｌに接続されている。より具体的には、第１主補強材４２Ｌの他端部は、第１連結材６１Ｌを介して第１ステップ１６Ｌの第１立ち上がり部１７Ｌに接続されている。

図６、図１３に示すように、第１連結材６１Ｌは、前板６１ａ、後板６１ｂ、下板６１ｃ、上板６１ｄを有している。前板６１ａと後板６１ｂは、前後方向に間隔をあけて配置されており、互いに平行に車幅方向に延びている。下板６１ｃは、前板６１ａの下端と後板６１ｂの下端とを接続している。上板６１ｄは、後板６１ｂの上端から前板６１ａに向けて前方に延びている。図１３に示すように、上板６１ｄは、第１立ち上がり部１７Ｌの上部の下面に当接しており、当該下面に対して締結具（ボルト及びナット）５５により接続されている。

前板６１ａには、第１接続部材６２Ｌを介して第１主補強材４２Ｌの他端部が接続されている。図１２、図１３に示すように、第１接続部材６２Ｌは、第１部材６２１Ｌと第２部材６２２Ｌとから構成されている。第１部材６２１Ｌは、縦板部６２１Ｌａと横板部６２１Ｌｂとを有している。縦板部６２１Ｌａは、一方の面が前方、他方の面が後方を向いている。縦板部６２１Ｌａは、他方の面が前板６１ａと当接しており、締結具（ボルト及びナット）５６により第１連結材６１Ｌの前板６１ａと接続されている。第２部材６２２Ｌは、板状であって、一方の面が左方、他方の面が右方を向いている。第２部材６２２Ｌは、第１部材６２１Ｌの縦板部６２１Ｌａ及び横板部６２１Ｌｂに当接しており、溶接等により第１部材６２１Ｌと一体化されている。

図１２、図１３に示すように、第１主補強材４２Ｌの他端部には接続片４２Ｌａが設けられており、当該接続片４２Ｌａは締結具（ボルト及びナット）５７により第１接続部材６２Ｌの第２部材６２２Ｌと接続されている。これにより、第１主補強材４２Ｌと第１連結材６１Ｌ（前板６１ａ）とが第１接続部材６２Ｌを介して接続されている。また、第１主補強材４２Ｌが第１連結材６１Ｌを介して第１ステップ１６の第１立ち上がり部１７Ｌと接続されている。

図６、図８等に示すように、第２主補強材４２Ｒの一端部は、第２支柱４０Ｒに接続されている。具体的には、第２主補強材４２Ｒの一端部は、第２支柱４０Ｒの第２縦部位４０Ｒａに接続されている。第２縦部位４０Ｒａには後方に向けて突出する突出片４４Ｒが設けられており、この突出片４４Ｒに第２副補強材４３Ｒの一端部が締結具（ボルト及びナット）５８により接続されている。

第２主補強材４２Ｒの他端部は、第２ステップ１６Ｒに接続されている。第２主補強材４２Ｒの他端部と第２ステップ１６Ｒとの接続構造は、第１主補強材４２Ｌの他端部と第１ステップ１６Ｌとの接続構造と同様であるため、要点のみを説明して詳しい図示及び説明を省略する。
図２に示すように、第２主補強材４２Ｒの他端部は、第２ステップ１６Ｒの第２立ち上がり部１７Ｒに接続されている。具体的には、第２主補強材４２Ｒの他端部は、第２連結材６１Ｒ（図６～図８参照）を介して第２ステップ１６Ｒの第２立ち上がり部１７Ｒに接続されている。第２連結材６１Ｒの構成は、第１連結材６１Ｌの構成と同様である。具体的には、第２連結材６１Ｒの形状は、車体２の車幅方向の中心を挟んで第１連結材６１Ｌと対称形状である。

図６、図８、図１０に示すように、第２主補強材４２Ｒの他端部には接続片４２Ｒａが設けられており、当該接続片４２Ｒａは締結具（ボルト及びナット）５９により第２接続部材６２Ｒと接続されている。第２接続部材６２Ｒの構成は、第１接続部材６２Ｌの構成と同様である。具体的には、第２接続部材６２Ｒの形状は、車体２の車幅方向の中心を挟んで第１接続部材６２Ｌと対称形状である。第２接続部材６２Ｒは、締結具（ボルト及びナット）６０により第２連結材６１Ｒと接続されている。これにより、第２主補強材４２Ｒと第２連結材６１Ｒとが第２接続部材６２Ｒを介して接続されている。また、第２主補強材４２Ｒが第２連結材６１Ｒを介して第２ステップ１６の第２立ち上がり部１７Ｒと接続されている。

上記したように、第１支柱４０Ｌを補強する第１主補強材４２Ｌが第１連結材６１Ｌを介して第１ステップ１６と接続されている。また、第２支柱４０Ｒを補強する第２主補強材４２Ｒが第２連結材６１Ｒを介して第２ステップ１６と接続されている。そのため、第１支柱４０Ｌ及び第２支柱４０Ｒを第１主補強材４２Ｌ及び第２主補強材４２Ｒによって後方（斜め下後方）から支持して補強することができる。これにより、前方から加わる力に対する支持体４０の強度（剛性）を向上させることができる。

尚、第１主補強材４２Ｌ及び第２主補強材４２Ｒは、支柱４０Ｌ，４０Ｒの上下方向中途部から車体２に向けて前方（具体的には、斜め下前方）に延びる構成としてもよい。この場合、第１主補強材４２Ｌ及び第２主補強材４２Ｒが、第１支柱４０Ｌ及び第２支柱４０Ｒを前方（斜め下前方）から支持して補強する構成となるため、後方から加わる力に対する支持体４０の強度（剛性）を向上させることができる。

図３、図４に示すように、副補強材４３は、支柱（第１支柱４０Ｌ、第２支柱４０Ｒ）の上下方向中途部（具体的には、下部位４０１の上下方向中途部）から車体２に向けて車幅方向内方に延びている。第１副補強材４３Ｌは、第１支柱４０Ｌの上下方向中途部と車体２とを連結している。第２副補強材４３Ｒは、第２支柱４０Ｒの上下方向中途部と車体２とを連結している。

図８等に示すように、主補強材４２と副補強材４３とは、上下方向にずれた位置において支柱４０Ｌ，４０Ｒに接続されている。具体的には、主補強材４２は、副補強材４３よりも上方において支柱４０Ｌ，４０Ｒに接続されている。
図９に示すように、第１副補強材４３Ｌは、一端部（上端部）が第１縦部位４０Ｌａと接続され、他端部（下端部）が第１横部位４０Ｌｂ及び第１ブラケット４５（第１側板４５ｄ）と接続されている。第２副補強材４３Ｒは、一端部（上端部）が第２縦部位４０Ｒａと接続され、他端部（下端部）が第２横部位４０Ｒｂ及び第２ブラケット４６（第２側板４６ｄ）と接続されている。

第１副補強材４３Ｌは、第１主補強材４２Ｌとは異なる方向である車幅方向から第１支柱４０Ｌを補強することができる。また、第２副補強材４３Ｒは、第２主補強材４２Ｒとは異なる方向である車幅方向から第２支柱４０Ｒを補強することができる。これにより、第１支柱４０Ｌ及び第２支柱４０Ｒは、前後方向及び車幅方向の両方から補強されることとなり、支持体４０の強度（剛性）を大幅に向上させることができる。

尚、支持体４０は、補強材として主補強材４２と副補強材４３の両方を備えることが好ましいが、少なくともいずれか一方の補強材を備えていればよい。また、主補強材４２を備える場合、第１主補強材４２Ｌと第２主補強材４２Ｒの両方を備えることが好ましいが、少なくともいずれか一方の主補強材を備えていればよい。副補強材４３を備える場合、第１副補強材４３Ｌと第２副補強材４３Ｒの両方を備えることが好ましいが、少なくともいずれか一方の副補強材を備えていればよい。

上記実施形態の乗用管理機１によれば、以下の効果を奏する。
乗用管理機１は、車体２と、車体２に搭載された運転席４と、運転席４の前方に設けられたボンネット１５とを有する走行車両１Ａと、走行車両１Ａに装着された作業機１Ｂと、測位衛星からの信号に基づいて車体２の位置を検出する位置検出装置３０と、位置検出装置３０をボンネット１５の上方に支持する支持体４０と、を備え、支持体４０は、車体２の車幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ立設された一対の支柱４０Ｌ，４０Ｒと、一対の支柱４０Ｌ，４０Ｒの上端を連結する連結部４０Ｃと、支柱４０Ｌ，４０Ｒと車体２とを連結する補強材４２，４３とを有している。

この構成によれば、補強材４２，４３により支柱４０Ｌ，４０Ｒが補強された構造の支持体４０を備えるため、当該支持体４０によって車体２に対して位置検出装置３０を確実に支持することができる。また、位置検出装置３０をボンネット１５の上方に支持することによって、測位衛星からの信号が遮られにくくなり受信感度を向上させることができる。

また、補強材は、支柱４０Ｌ，４０Ｒの上下方向中途部から車体２に向けて前方又は後方に延びる主補強材４２と、支柱４０Ｌ，４０Ｒの上下方向中途部から車体２に向けて車幅方向に延びる副補強材４３と、を含む。
この構成によれば、主補強材４２によって前後方向の力に対する支持体４０の強度を向上させることができ、副補強材４３によって車幅方向の力に対する支持体４０の強度を向上させることができる。そのため、支持体４０により位置検出装置３０を安定して確実に支持することができる。

また、主補強材４２と副補強材４３とは、上下方向にずれた位置において支柱４０Ｌ，４０Ｒに接続されている。
この構成によれば、支柱４０Ｌ，４０Ｒが上下方向の複数の位置で支持されて補強されるため、支持体４０の一部に応力集中が生じることが防止され、支持体４０を効果的に補強することができる。

また、主補強材４２は、副補強材４３よりも上方において支柱４０Ｌ，４０Ｒに接続されている。
この構成によれば、副補強材４３によって車幅方向の力に対する支持体４０の強度を補強しつつ、車幅方向よりも倒れ易い方向である前後方向の力に対する支持体４０の強度を主補強材４２によって効果的に補強することができる。

また、支柱４０Ｌ，４０Ｒは、車体２の車幅方向の一方側に立設された第１支柱４０Ｌと、車体２の車幅方向の他方側に立設された第２支柱４０Ｒとを含み、補強材は、第１支柱４０Ｌの上下方向中途部と車体２とを連結する第１補強材４２Ｌ，４３Ｌと、第２支柱４０Ｒの上下方向中途部と車体２とを連結する第２補強材４２Ｒ，４３Ｒと、を含む。
この構成によれば、車体２の車幅方向の一方側と他方側の両方において、支柱４０Ｌ，４０Ｒを補強材４２，４３によって補強することができるため、支持体４０の強度が向上する。

また、乗用管理機１は、前輪３Ｆと後輪３Ｒとを含み、車体２を走行可能に支持する走行装置３と、前輪３Ｆと接続された前車軸１２を支持する前車軸フレーム１０と、前車軸フレーム１０に取り付けられ且つ支柱４０Ｌ，４０Ｒの下部が固定されるブラケット４５，４６と、を備えている。
この構成によれば、支柱４０Ｌ，４０Ｒの下部がブラケット４５，４６を介して前車軸フレーム１０に取り付けられるため、支柱４０Ｌ，４０Ｒの下部を確実に安定して車体２に取り付けることができる。

また、副補強材４３の下端部はブラケット４５，４６に固定されている。
この構成によれば、副補強材４３の下端部がブラケット４５，４６を介して前車軸フレーム１０に取り付けられるため、安定した副補強材４３により支柱４０Ｌ，４０Ｒを確実に補強することができる。
また、支柱４０Ｌ，４０Ｒの下端部には、車幅方向内方に向けて延び且つブラケット４５，４６に固定された横部位４０Ｌｂ，４０Ｒｂが設けられている。

この構成によれば、支柱４０Ｌ，４０Ｒの下端部とブラケット４５，４６との当接部分を長く確保することができるため、支柱４０Ｌ，４０Ｒの下端部をブラケット４５，４６に対して高い強度で固定することができる。
また、副補強材４３の下端部は、横部位４０Ｌｂ，４０Ｒｂに固定されている。
この構成によれば、副補強材４３によって、支柱４０Ｌ，４０Ｒの上下方向中途部と横部位４０Ｌｂ，４０Ｒｂとが連結されるため、支柱４０Ｌ，４０Ｒの剛性を向上させることができる。

また、乗用管理機１は、運転席４の側方且つ前方に設けられたステップ１６を備え、主補強材４２は、一端部が支柱４０Ｌ，４０Ｒに接続され且つ他端部がステップ１６に接続されている。
この構成によれば、支柱４０Ｌ，４０Ｒが主補強材４２を介してステップ１６に接続されるため、支柱４０Ｌ，４０Ｒの前方から加わる力を剛性が高いステップ１６で受けることができる。そのため、前方からの力に対する支柱４０Ｌ，４０Ｒの強度（剛性）を大きく向上させることができる。

また、支持体４０は、車体２に取り付けられた下部位４０１と、下部位４０１に対して着脱可能に取り付けられた上部位４０２とを有し、下部位４０１は、第１支柱４０Ｌの下部と第２支柱４０Ｒの下部とを含み、上部位４０２は、連結部４０Ｃ、第１支柱４０Ｌの上部及び第２支柱４０Ｒの上部を含む。
この構成によれば、支持体４０を上部位４０２と下部位４０１とに分割することができるため、車体２に対する支持体４０の取り付け及び取り外しを容易に行うことができる。

また、補強材４２，４３は、下部位４０２と車体２とを連結している。
この構成によれば、支柱４０Ｌ，４０Ｒの下部位４０２が補強材４２，４３によって支持されるため、支柱４０Ｌ，４０Ｒの根元に近い部位を補強材４２，４３により効果的に補強することができる。
また、第１支柱４０Ｌ、第２支柱４０Ｒ及び連結部４０Ｃは、丸パイプから構成されている。

この構成によれば、丸パイプによって軽量で且つ高い強度を有する支持体４０を構成することができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 乗用管理機
１Ａ 走行車両
１Ｂ 作業機
２ 車体
３ 走行装置
３Ｆ 前輪
３Ｒ 後輪
４ 運転席
１０ 前車軸フレーム
１２ 前車軸
１５ ボンネット
１６ ステップ
３０ 位置検出装置
４０ 支持体
４０Ｃ 連結部
４０Ｌ 第１支柱（支柱）
４０Ｌｂ 第１横部位（横部位）
４０Ｒ 第２支柱（支柱）
４０Ｒｂ 第２横部位（横部位）
４０１ 下部位
４０２ 上部位
４２ 主補強材（補強材）
４２Ｌ 第１主補強材（主補強材）
４２Ｒ 第２主補強材（主補強材）
４３ 副補強材（補強材）
４３Ｌ 第１副補強材（副補強材）
４３Ｒ 第２副補強材（副補強材）
４５ 第１ブラケット（ブラケット）
４６ 第２ブラケット（ブラケット）

Claims (12)

1. 車体と、前記車体に搭載された運転席と、前記運転席の前方に設けられたボンネットと、を有する走行車両と、
   前記走行車両に装着された作業機と、
   測位衛星からの信号に基づいて前記車体の位置を検出する位置検出装置と、
   前記位置検出装置を前記ボンネットの上方に支持する支持体と、
   を備え、
   前記支持体は、
   前記車体の車幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ立設された一対の支柱と、前記一対の支柱の上端を連結する連結部と、前記支柱と前記車体とを連結する補強材とを有し、
   前記補強材は、
   前記支柱の上下方向中途部から前記車体に向けて前方又は後方に延びる主補強材と、前記支柱の上下方向中途部から前記車体に向けて車幅方向に延びる副補強材と、を含む乗用管理機。
2. 前記主補強材と前記副補強材とは、上下方向にずれた位置において前記支柱に接続されている請求項１に記載の乗用管理機。
3. 前記主補強材は、前記副補強材よりも上方において前記支柱に接続されている請求項２に記載の乗用管理機。
4. 前記支柱は、前記車体の車幅方向の一方側に立設された第１支柱と、前記車体の車幅方向の他方側に立設された第２支柱とを含み、
   前記補強材は、前記第１支柱の上下方向中途部と前記車体とを連結する第１補強材と、前記第２支柱の上下方向中途部と前記車体とを連結する第２補強材と、を含む請求項１～３のいずれか１項に記載の乗用管理機。
5. 前輪と後輪とを含み、前記車体を走行可能に支持する走行装置と、
   前記前輪と接続された前車軸を支持する前車軸フレームと、
   前記前車軸フレームに取り付けられ且つ前記支柱の下部が固定されるブラケットと、
   を備えている請求項１～４のいずれか１項に記載の乗用管理機。
6. 前記副補強材の下端部は、前記ブラケットに固定されている請求項５に記載の乗用管理機。
7. 前記支柱の下端部には、車幅方向内方に向けて延び且つ前記ブラケットに固定された横部位が設けられている請求項５又は６に記載の乗用管理機。
8. 前記副補強材の下端部は、前記横部位に固定されている請求項７に記載の乗用管理機。
9. 前記運転席の側方且つ前方に設けられたステップを備え、
   前記主補強材は、一端部が前記支柱に接続され且つ他端部が前記ステップに接続されている請求項１～８のいずれか１項に記載の乗用管理機。
10. 前記支持体は、前記車体に取り付けられた下部位と、前記下部位に対して着脱可能に取り付けられた上部位とを有し、
    前記下部位は、前記第１支柱の下部と前記第２支柱の下部とを含み、
    前記上部位は、前記連結部、前記第１支柱の上部及び前記第２支柱の上部を含む請求項４に記載の乗用管理機。
11. 前記補強材は、前記下部位と前記車体とを連結している請求項１０に記載の乗用管理機。
12. 前記第１支柱、前記第２支柱及び前記連結部は、丸パイプから構成されている請求項１～１１のいずれか１項に記載の乗用管理機。

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