JP7312356B2 - 車両運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両運転支援システムに関する。

車両の経路候補（つまり、実際に車両を走行させる目標経路となり得る候補）の設定に用いられるアルゴリズムとして、ポテンシャル法、スプライン補間関数、Ａスター（Ａ＊）、ＲＲＴ、ステートラティス法等が知られている。また、このようなアルゴリズムを用いた車両運転支援システムも提案されている。

上記アルゴリズムによれば、車両の走行路に複数の経路候補を設定することが可能になる。障害物回避等の観点から各経路候補の経路コストが計算され、当該計算結果に基づいて適切と判断された１つの経路候補が目標経路として選択される。例えば、特許文献１には、グリッドマップ上に複数の経路候補を設定し、移動コストに基づいて１つの経路候補を選択する車両運転支援システムが開示されている。

国際公開第２０１３／０５１０８１号

特許文献１記載のシステムは、グリッドマップの複数のセルのうち、経路候補が通過する全てのセルにおける移動コストを計算する。このように経路候補上の多数の位置で経路コストを計算する手法は、その経路候補の経路コストの評価精度を高める観点では有意であるものの、大きな計算負荷を伴う。

特に、ステートラティス法のように多数の経路候補を設定可能な手法を用いる場合、経路コストの計算負荷が膨大になるおそれがある。このため、計算負荷の軽減と、経路コストの評価精度との両立が求められていた。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、経路候補の経路コストの評価精度と、その計算負荷の軽減とを両立可能な車両運転支援システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載される車両運転支援システムであって、走行路に関する走行路情報を取得する走行路情報取得装置と、走行路情報に基づいて走行路に目標経路及び目標停止位置を設定し、目標経路に沿って目標停止位置まで走行し目標停止位置で停止するように車両を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、走行路情報に基づいて、走行路に複数の経路候補を設定し、複数の経路候補のそれぞれに沿って複数のサンプリング点を所定間隔で設定し、複数のサンプリング点のそれぞれにおける経路コストを計算し、経路コストに基づいて、複数の経路候補から１つの経路候補を目標経路として選択するように構成され、さらに、制御装置は、複数の経路候補のうち、目標停止位置の近傍の部分に沿って第１間隔でサンプリング点を設定し、他の部分に沿って第１間隔よりも大きい第２間隔でサンプリング点を設定するように構成されている、ことを特徴としている。

この構成によれば、制御装置は、経路候補のうち目標停止位置の近傍の部分に沿って、第１間隔でサンプリング点を設定する。第１間隔は第２間隔よりも小さいため、目標停止位置の近傍には比較的高い密度で複数のサンプリング点が設定される。この結果、目標停止位置の近傍における経路コストの評価精度を高いものとし、車両を目標停止位置に安全に停止させることが可能になる。

一方、経路候補の他の部分（つまり、目標停止位置の近傍の部分を除いた部分）については、制御装置は、当該他の部分に沿って第２間隔でサンプリング点を設定する。第２間隔は第１間隔よりも大きいため、当該他の部分には比較的低い密度で複数のサンプリング点が設定される。この結果、当該他の部分における経路コストの計算負荷を軽減することが可能になる。サンプリング点の密度が比較的低いことで、当該他の部分における経路コストの評価精度も低くなるものの、その評価精度が目標停止位置における車両の停止に与える影響は比較的小さい。

すなわち、上記構成によれば、計算負荷を軽減しながらも、経路コストの評価精度を実用上十分なものとすることが可能になる。この結果、経路候補の経路コストの評価精度と、その計算負荷の軽減とを両立させることが可能になる。

本発明において、好ましくは、制御装置は、目標停止位置を含む経路候補に沿って設定するサンプリング点のみ、第１間隔で設定するように構成されている。
この構成によれば、目標停止位置における車両の安全な停止を保証しながらも、サンプリング点の数を制限し、計算負荷を軽減することが可能になる。

本発明において、好ましくは、制御装置は、車両の移動速度が大きいほど、経路候補のうち第１間隔でサンプリング点を設定する部分を大きくするように構成されている。
車両の移動速度が大きいほど、車両を目標停止位置に停止させる際に、より安全性に注意を払う必要がある。上記構成によれば、制御装置は、車両の移動速度が大きいほど、経路候補のうち第１間隔でサンプリング点を設定する部分を大きくする。この結果、目標停止位置の近傍における経路コストの評価精度を高め、車両を目標停止位置に安全に停止させることが可能になる。

なお、経路候補のうち第１間隔でサンプリング点を設定する部分は、車両の移動速度の増加に伴って連続的に大きくなる必要は無い。例えば、当該部分が、車両の移動速度の増加に伴って段階的に大きくなる形態も、本発明の範囲に包含される。

本発明において、好ましくは、制御装置は、車両から車両の進行方向に離間した位置ほど、サンプリング点を設定する間隔を大きくするように構成されている。
この構成によれば、車両から車両の進行方向に離間した位置には、比較的低い密度でサンプリング点を設定し、経路コストの計算負荷を軽減することが可能になる。一方、より安全性に注意を払う必要がある車両の近傍には比較的高い密度でサンプリング点を設定し、車両の近傍における経路コストの評価精度を高めることが可能になる。

なお、サンプリング点を設定する間隔は、車両からの距離の増加に伴って連続的に大きくなる必要は無い。例えば、当該間隔が、車両からの距離の増加に伴って段階的に大きくなる形態も、本発明の範囲に包含される。

本発明において、好ましくは、制御装置は、経路候補のうち、車両の近傍の部分に沿って第１間隔でサンプリング点を設定し、他の部分に沿って第２間隔でサンプリング点を設定するように構成されている。
この構成によれば、経路候補のうち目標停止位置の近傍の部分／その他の部分に沿うサンプリング点の設定に用いられる第１間隔／第２間隔が、経路候補のうち車両の近傍の部分／その他の部分に沿うサンプリング点の設定にも用いられる。このように共通の値を用いることにより、経路コストの計算を単純化し、その計算負荷を軽減することが可能になる。

本発明において、好ましくは、制御装置は、複数のサンプリング点のそれぞれに対して、車両の速度制御及び／又は操舵制御の制御量を設定するように構成されている。
この構成によれば、比較的高い密度でサンプリング点が設定される目標停止位置の近傍では、比較的多数の制御量を用いて、車両１の速度及び／又は操舵を細かく制御することが可能になる。この結果、目標停止位置に停止する際の車両の挙動を円滑にすることが可能になる。

本発明によれば、経路候補の経路コストの評価精度と、その計算負荷の軽減とを両立可能な車両運転支援システムを提供することが可能になる。

実施形態に係る車両運転支援システムの構成図である。 経路候補及びサンプリング点の説明図である。 経路候補及びサンプリング点の説明図である。 経路候補及びサンプリング点の説明図である。 図１のＥＣＵが実行する演算を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

まず、図１及び図２を参照しながら、本発明に係る車両運転支援システム１００の概要について説明する。図１は、車両運転支援システム１００の構成図である。図２は、経路候補ＲＣ及びサンプリング点ＳＰの説明図である。

車両運転支援システム１００は、車両１に搭載され、車両１を目標経路に沿って走行させる運転支援制御を提供する。図１に示されるように、車両運転支援システム１００は、ＥＣＵ（電子制御装置）１０と、複数のセンサ類と、複数の制御システムと、を備えている。複数のセンサ類には、カメラ２１、レーダ２２や、車両１の挙動や乗員による運転操作を検出するための車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８が含まれている。さらに、複数のセンサ類には、車両１の位置を検出するための測位システム２９、ナビゲーションシステム３０が含まれている。複数の制御システムには、エンジン制御システム３１、ブレーキ制御システム３２、ステアリング制御システム３３が含まれている。

また、他のセンサ類として、車両１に対する周辺構造物の距離及び位置を測定する周辺ソナー、車両１の４箇所の角部における周辺構造物の接近を測定するコーナーレーダや、車両１の車室内を撮影するインナーカメラが含まれていてもよい。

ＥＣＵ１０は、本発明に係る制御装置の一例である。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、各種プログラムを記憶するメモリ、入出力装置等を備えたコンピュータにより構成される。ＥＣＵ１０は、複数のセンサ類から受け取った信号に基づいて種々の演算を実行し、エンジン制御システム３１、ブレーキ制御システム３２、ステアリング制御システム３３に対して、それぞれエンジンシステム、ブレーキシステム、ステアリングシステムを適宜に作動させるための制御信号を送信する。

ＥＣＵ１０は、走行路情報に基づいて、走行路上の位置を特定するための演算を行う。走行路情報は、車両１が走行している走行路に関する情報であり、例えば、走行路の形状（直線、カーブ、カーブ曲率）、走行路幅、車線数、車線幅等に関する情報を含んでいる。走行路情報は、カメラ２１、レーダ２２、ナビゲーションシステム３０等により取得される。

図２は、車両１が走行路５上を走行している様子を示している。ＥＣＵ１０は、走行路情報に基づく演算により、車両１のい方向に存在する走行路５上に、仮想の複数のグリッド点Ｇ_n（ｎ＝１，２，・・・Ｎ）を設定する。走行路５が延びる方向をｘ方向と定義し、走行路５の幅方向をｙ方向と定義した場合に、グリッド点Ｇ_nは、ｘ方向及びｙ方向に沿って格子状に配列されている。

ＥＣＵ１０がグリッド点Ｇ_nを設定する範囲は、走行路５に沿って、距離Ｌだけ車両１の前方に亘っている。距離Ｌは、演算実行時の車両１の速度に基づいて計算される。本実施形態では、距離Ｌは、演算実行時の速度（Ｖ）で所定の固定時間ｔ（例えば、３秒）に走行すると予想される距離である（Ｌ＝Ｖ×ｔ）。しかしながら、距離Ｌは、所定の固定距離（例えば、１００ｍ）であってもよいし、速度（及び加速度）の関数であってもよい。また、グリッド点Ｇ_nが設定される範囲の幅Ｗは、走行路５の幅と略等しい値に設定される。このような複数のグリッド点Ｇ_nの設定により、走行路５上の位置を特定することが可能になる。

なお、図２に示される走行路５は直線区間であるため、グリッド点Ｇ_nは矩形状に配置されている。しかしながら、グリッド点Ｇ_nは走行路が延びる方向に沿って配置されるため、走行路がカーブ区間を含んでいる場合は、グリッド点Ｇ_nはカーブ区間の湾曲に沿って配置される。

また、ＥＣＵ１０は、走行路情報と障害物情報に基づいて、経路候補ＲＣ（つまり、実際に車両１を走行させる目標経路となり得る候補）を設定するための演算を実行する。障害物情報は、車両１の進行方向の走行路５上の障害物（例えば、先行車両、駐車車両、歩行者、落下物等）の有無や、その種類、大きさ、移動方向、移動速度等に関する情報である。障害物情報は、カメラ２１及びレーダ２２により取得される。

ＥＣＵ１０は、ステートラティス法を用いた経路探索により、複数の経路候補ＲＣを設定する。ステートラティス法によれば、始点Ｐ_sから、車両１の進行方向に存在する各グリッド点Ｇ_nに向かって枝分かれしながら延びる複数の経路候補ＲＣが設定される。始点Ｐ_sは演算実行時の車両１の位置であり、図２に示される例では車両１はｘｙ座標の原点に位置しているため、始点Ｐ_sの座標は（０，０）である。ＥＣＵ１０は、ｙ座標がｘ座標を変数とする多次関数を規定し、当該多次関数に基づいてｘｙ座標に描画される曲線を経路候補ＲＣとして設定する。当該多次関数は、例えば、５次関数や３次関数である。図２は、ＥＣＵ１０が設定する複数の経路候補ＲＣの一部である経路候補ＲＣ_a，ＲＣ_b，ＲＣ_cを示している。

また、ＥＣＵ１０は、複数の経路候補ＲＣから、経路コストが最小である１つの経路候補ＲＣを選択する。詳細には、まず、ＥＣＵ１０は、図２に示されるように、各経路候補ＲＣに沿って複数のサンプリング点ＳＰを設定する。複数のサンプリング点ＳＰは、各経路候補ＲＣ上に、互いに間隔を空けて配置される。図２は、一例として、経路候補ＲＣ_a，ＲＣ_b，ＲＣ_cの全体に沿って等間隔で設定されたサンプリング点ＳＰを示している。

次に、ＥＣＵ１０は、各サンプリング点ＳＰにおける経路コストを計算する。さらに、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣ毎に、その経路候補ＲＣに沿って設定されたサンプリング点ＳＰにおける経路コストを合算するとともに、当該合算値をその経路候補ＲＣの全長で除算する。ＥＣＵ１０は、当該除算により得られる値を、その経路候補ＲＣの経路コストとする。ＥＣＵ１０は、複数の経路候補ＲＣから、経路コストが最小である経路候補ＲＣを選択し、目標経路として設定する。

また、ＥＣＵ１０は、各サンプリングポイントに車両１の速度制御及び操舵制御の制御量を設定する。当該制御量は、目標経路に沿って車両１を走行させるために必要となる速度や操舵に基づいて設定され、経路コストの計算にも用いられる。ＥＣＵ１０は、当該制御量に基づいて、エンジン制御システム３１、ブレーキ制御システム３２、ステアリング制御システム３３に対して制御信号を送信する。

カメラ２１は、本発明に係る走行路情報取得装置の一例である。カメラ２１は、車両１の周囲を撮影し、画像データを出力する。ＥＣＵ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、対象物（例えば、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線（車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点等）を特定する。また、ＥＣＵ１０は、対象物が車両である場合は、その種類（大型車、乗用自動車等）を特定する。なお、ＥＣＵ１０は、交通インフラや車々間通信等により、外部から対象物の情報を取得してもよい。これにより、対象物の種類、相対位置、移動方向等が特定される。

レーダ２２は、本発明に係る走行路情報取得装置の一例である。レーダ２２は、対象物（特に、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路５上の落下物等）の位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。レーダ２２は、車両１の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離（例えば、車間距離）や、車両１に対する対象物の相対速度を測定する。なお、本実施形態において、レーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定してもよい。また、複数のセンサ類を用いて、位置及び速度測定装置を構成してもよい。

車速センサ２３は、車両１の絶対速度を検出する。加速度センサ２４は、車両１の加速度（前後方向の縦加減速度、横方向の横加減速度）を検出する。ヨーレートセンサ２５は、車両１のヨーレートを検出する。操舵角センサ２６は、車両１のステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出する。アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。

測位システム２９は、ＧＰＳシステム及び／又はジャイロシステムであり、車両１の位置（現在車両位置情報）を検出する。ナビゲーションシステム３０は、内部に地図情報を格納しており、ＥＣＵ１０に地図情報を提供することができる。ＥＣＵ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲（特に、進行方向）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物等を特定する。地図情報は、ＥＣＵ１０内に格納されていてもよい。

エンジン制御システム３１は、車両１のエンジンを制御する。ＥＣＵ１０は、車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御システム３１に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。

ブレーキ制御システム３２は、車両１のブレーキ装置を制御する。ＥＣＵ１０は、車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御システム３２に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。

ステアリング制御システム３３は、車両１のステアリング装置を制御する。ＥＣＵ１０は、車両１の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御システム３３に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。

次に、図３及び図４を参照しながら、サンプリング点ＳＰを設定するための演算について説明する。図３及び図４は、経路候補ＲＣ及びサンプリング点ＳＰの説明図である。

上述したように、ＥＣＵ１０は、各経路候補ＲＣに沿って複数のサンプリング点ＳＰを設定する。設定するサンプリング点ＳＰの数が多いほど、各経路候補ＲＣの経路コストの評価精度が高まるものの、その計算負荷が大きくなり、実用性が損なわれる。そこで、ＥＣＵ１０は、経路コストの評価精度と、計算負荷の軽減とを両立させるべく、目標停止位置ＴＰに基づいてサンプリング点ＳＰを設定している。以下、サンプリング点ＳＰの設定方法について説明する。

図３は、車両１が走行路５１の車線５１ａを走行している場合の、経路候補ＲＣ及びサンプリング点ＳＰを示している。走行路５１の路肩には非常駐車帯５１ｂが設けられており、ＥＣＵ１０（図１参照）は、車両１を車線５１ａから非常駐車帯５１ｂに進入させ、目標停止位置ＴＰ₁に停止させることを企図している。目標停止位置ＴＰ₁は、非常駐車帯５１ｂの１点として定義されてもよいし、非常駐車帯５１ｂの所定範囲として定義されてもよい。

上述したステートラティス法を用いた経路探索により、走行路５１には、目標停止位置ＴＰ₁を含む経路候補ＲＣ₁だけでなく、経路候補ＲＣ₂～ＲＣ₅も設定される。経路候補ＲＣ₂～ＲＣ₅は、車両１が目標停止位置ＴＰ₁に停止できない場合（例えば、目標停止位置ＴＰ₁の近傍に既に他車両が停止している場合）に目標経路となり得る。

ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣ₁のうち、車両１の近傍の部分に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。間隔ｄ₁は、本発明に係る第１間隔の一例である。詳細には、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣ₁のうち第１部分ＲＣ₁₁に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。第１部分ＲＣ₁₁は、車両１からｘ方向（図２参照）に長さＬ₁（例えば、１０ｍ）だけ延びている。ＥＣＵ１０は、車両１の移動速度が大きいほど、長さＬ₁を大きく設定する。

さらに、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣ₁のうち、目標停止位置ＴＰ₁の近傍の部分に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。詳細には、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣ₁の第２部分ＲＣ₁₂に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。第２部分ＲＣ₁₂は、目標停止位置ＴＰ₁を含みｘ方向に長さＬ₂（例えば、１０ｍ）だけ延びている。ＥＣＵ１０は、車両１の移動速度が大きいほど、長さＬ₂を大きく設定する。

さらに、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣ₁のうち、第１部分ＲＣ₁₁及び第２部分ＲＣ₁₂の双方を除いた部分に沿って、間隔ｄ₂でサンプリング点ＳＰを設定する。間隔ｄ₂は、本発明に係る第２間隔の一例である。

間隔ｄ₂は、間隔ｄ₁よりも大きい（例えば、ｄ₁＝０．２ｍ，ｄ₂＝２．０ｍ）。このため、第１部分ＲＣ₁₁及び第２部分ＲＣ₁₂に沿って比較的高い密度でサンプリング点ＳＰが設定され、その他の部分に沿って比較的低い密度でサンプリング点ＳＰが設定される。換言すれば、第１部分ＲＣ₁₁及び第２部分ＲＣ₁₂における単位長さ当たりのサンプリング点ＳＰの数は、その他の部分におけるそれよりも多い。また、経路候補ＲＣ₁のうち、第２部分ＲＣ₁₂を除いた部分では、車両１から車両１の進行方向に離間するのに伴って、サンプリング点ＳＰを設定する間隔がｄ₁からｄ₂に大きくなる。

一方、目標停止位置ＴＰ₁を含まない経路候補ＲＣ₂～ＲＣ₅に沿うサンプリング点ＳＰに関しては、ＥＣＵ１０は、車両１からｘ方向に長さＬ₁だけ延びる部分には間隔ｄ₁で設定し、その他の部分には間隔ｄ₂で設定する。

図４は、車両１が走行路５２の車線５２ａを走行している場合の経路候補ＲＣ及びサンプリング点ＳＰを示している。車両１の進行方向の走行路５２上には停止線５２ｂが設けられており、ＥＣＵ１０（図１参照）は、車両１を停止線５２ｂの手前の目標停止位置ＴＰ₂に停止させることを企図している。

上述したステートラティス法を用いた経路探索により、走行路５２には、目標停止位置ＴＰ₂を含む経路候補ＲＣ₆だけでなく、経路候補ＲＣ₇，ＲＣ₈が設定される。経路候補ＲＣ₇，ＲＣ₈は、車両１が目標停止位置ＴＰ₂に停止できない場合（例えば、走行路５２の路肩から歩行者が目標停止位置ＴＰ₂の近傍に飛び出した場合）に、目標経路となり得る。

ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣ₆の第１部分ＲＣ₆₁及び第２部分ＲＣ₆₂に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。第１部分ＲＣ₆₁は、車両１からｘ方向（図２参照）に長さＬ₁だけ延びる部分であり、第２部分ＲＣ₆₂は、目標停止位置ＴＰ₂を含みｘ方向に長さＬ₃（例えば、１０ｍ）だけ延びている。ＥＣＵ１０は、車両１の移動速度が大きいほど、長さＬ₃を大きく設定する。

一方、経路候補ＲＣ₇，ＲＣ₈に沿うサンプリング点に関しては、ＥＣＵ１０は、車両１からｘ方向に長さＬ₁だけ延びる部分には間隔ｄ₁で設定し、その他の部分には間隔ｄ₂で設定する。

図３及び図４から理解できるように、ＥＣＵ１０は、サンプリング点ＳＰを、目標停止位置ＴＰ₁，ＴＰ₂の近傍と、車両１の近傍とに優先的に設定する。換言すれば、経路候補ＲＣのうち、目標停止位置ＴＰ₁，ＴＰ₂の近傍の部分、及び、車両１の近傍の部分、の双方を除いた部分では、ＥＣＵ１０は、サンプリング点ＳＰを間引く。これにより、目標停止位置ＴＰ₁，ＴＰ₂の近傍及び車両１の近傍における経路コストの評価精度を高いものとしながらも、その他の部分における経路コストの計算負荷を軽減することが可能になる。すなわち、計算負荷の軽減と、経路コストの評価精度と、を両立させることが可能になる。

次に、図５を参照して、ＥＣＵ１０が運転支援制御を提供する際に実行する演算について説明する。図５は、ＥＣＵ１０が実行する演算を示すフローチャートである。ＥＣＵ１０は、図５に示される演算を繰返し実行する（例えば、０．０５～０．２秒毎）。

まず、ステップＳ１で、ＥＣＵ１０は、カメラ２１、レーダ２２、及びナビゲーションシステム３０（図１参照）から走行路情報を取得する。

次に、ステップＳ２で、ＥＣＵ１０は、走行路情報に基づいて、走行路の形状（例えば、走行路が延びる方向、走行路の幅等）を特定するとともに、走行路上に複数のグリッド点Ｇ_n（ｎ＝１，２，・・・Ｎ）を設定する。ＥＣＵ１０は、例えば、ｘ方向（図２参照）に１０ｍ毎、ｙ方向（図２参照）に０．８７５ｍ毎にグリッド点Ｇ_nを設定する。

次に、ステップＳ３で、ＥＣＵ１０は、カメラ２１及びレーダ２２から障害物情報を取得する。すなわち、ＥＣＵ１０は、車両１の進行方向の走行路上の障害物の有無や、障害物の種類、障害物の移動方向、移動速度等に関する情報を取得する。

次に、ステップＳ４で、ＥＣＵ１０は、走行路に複数の経路候補ＲＣを設定する。詳細には、ＥＣＵ１０は、演算実行時の車両１の位置である始点Ｐ_s（図２参照）から、ステップＳ２で設定した各グリッド点Ｇ_nまで延びる曲線を規定するとともに、これらの曲線を経路候補ＲＣとして設定する。

ステップＳ５は、サンプリング点ＳＰの設定（ステップＳ５ａ～５ｄ）と、経路コストの計算（ステップＳ５ｅ）と、を含んでいる。

ステップ５ａで、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣのうち車両１の近傍の部分に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。ここでは、経路候補ＲＣのうち車両１からｘ方向（図２参照）に長さＬ₁だけ延びる部分に沿って、サンプリング点ＳＰが設定される（図３及び図４参照）。ＥＣＵ１０は、車両１の移動速度が大きいほど、長さＬ₁を大きく設定する。

次に、ステップＳ５ｂで、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣが目標停止位置ＴＰを含んでいるか否かを判定する。経路候補ＲＣが目標停止位置ＴＰを含んでいると判定した場合（Ｓ５ｂ：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５ｃに進む。

次に、ステップＳ５ｃで、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣのうち目標停止位置ＴＰの近傍の部分に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。当該経路候補ＲＣのうち間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する部分を大きくする。

次に、ステップＳ５ｄで、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣのその他の部分（つまり、目標停止位置ＴＰの近傍の部分、及び、車両１の近傍の部分、の双方を除いた部分）に沿って、間隔ｄ₂でサンプリング点ＳＰを設定する。

これに対し、ステップＳ５ｂで、経路候補ＲＣが目標停止位置ＴＰを含んでいないと判定した場合（Ｓ５ｂ：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５ｃを経ることなく、ステップＳ５ｄに進む。

経路候補ＲＣが目標停止位置ＴＰを含んでいない場合（Ｓ５ｂ：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５ｅで、経路候補ＲＣのその他の部分（つまり、車両１の近傍の部分を除いた部分）に沿って、間隔ｄ₂でサンプリング点ＳＰを設定する。このとき間隔ｄ₂でサンプリング点ＳＰが設定される範囲は、経路候補ＲＣが目標停止位置ＴＰを含んでいる場合（Ｓ５ｂ：ＹＥＳ）と比較して大きくなる。つまり、経路候補ＲＣが目標停止位置ＴＰを含んでいない場合は、経路候補ＲＣが目標停止位置ＴＰを含んでいる場合と比べて、設定されるサンプリング点ＳＰの数が少ない。

次に、ステップＳ５ｅで、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣの各サンプリング点ＳＰにおける経路コストを計算する。経路コストには、速度、加速度、横加速度、経路変化率、障害物等に関するコストが含まれる。これらのコストは適宜設定することができる。概略的には、経路コストは、移動コストと安全コストを含む。例えば、直線経路を走行する場合は、移動距離が短いため移動コストが小さくなるが、障害物等を回避する経路を走行する場合は、移動距離が長くなるため移動コストが大きくなる。また、横加速度が大きくなるほど移動コストは増大する。上述したように、ＥＣＵ１０は、除算により得られる値を、その経路候補ＲＣの経路コストとして不図示のメモリに格納する。

ＥＣＵ１０は、このようなステップＳ５の演算を、ステップＳ４で設定した複数の経路候補ＲＣの全てを対象として実行する。

次に、ステップＳ６で、ＥＣＵ１０は、目標経路を設定する。詳細には、ＥＣＵ１０は、経路コストが最小である経路候補ＲＣを選択し、当該経路候補ＲＣを目標経路に設定する。

次に、ステップＳ７で、ＥＣＵ１０は、目標経路に沿って車両１が走行するように、エンジン制御システム３１、ブレーキ制御システム３２、及びステアリング制御システム３３に対して制御信号を送信する。当該制御信号は、目標経路の各サンプリング点ＳＰに設定された車両１の速度制御及び操舵制御の制御量に基づいて生成される。

以下、本実施形態の車両運転支援システム１００の作用について説明する。

この構成によれば、制御装置であるＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣのうち目標停止位置ＴＰの近傍の部分に沿って、間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する。間隔ｄ₁は間隔ｄ₂よりも小さいため、目標停止位置ＴＰの近傍には比較的高い密度で複数のサンプリング点ＳＰが設定される。この結果、目標停止位置ＴＰの近傍における経路コストの評価精度を高いものとし、車両１を目標停止位置ＴＰに安全に停止させることが可能になる。

また、各サンプリング点ＳＰにおいて車両１のブレーキシステムやステアリングシステムを制御する場合は、目標停止位置ＴＰの近傍に比較的高い密度で複数のサンプリング点ＳＰを設定することにより、車両１を目標停止位置ＴＰにスムーズに停止させ、ドライバに与える不快感を軽減することができる。

一方、経路候補ＲＣの他の部分（つまり、目標停止位置ＴＰの近傍の部分を除いた部分）については、ＥＣＵ１０は、当該他の部分に沿って間隔ｄ₂でサンプリング点ＳＰを設定する。間隔ｄ₂は間隔ｄ₁よりも大きいため、当該他の部分には比較的低い密度で複数のサンプリング点ＳＰが設定される。この結果、当該他の部分における経路コストの計算負荷を軽減することが可能になる。サンプリング点ＳＰの密度が比較的低いことで、当該他の部分における経路コストの評価精度も低くなるものの、その評価精度が目標停止位置ＴＰにおける車両１の停止に与える影響は比較的小さい。

すなわち、上記構成によれば、計算負荷を軽減しながらも、経路コストの評価精度を実用上十分なものとすることが可能になる。この結果、経路候補ＲＣの経路コストの評価精度と、その計算負荷の軽減とを両立させることが可能になる。

また、ＥＣＵ１０は、目標停止位置ＴＰを含む経路候補ＲＣに沿って設定するサンプリング点ＳＰのみ、間隔ｄ₁で設定するように構成されている。
この構成によれば、目標停止位置ＴＰにおける車両１の安全な停止を保証しながらも、サンプリング点ＳＰの数を制限し、計算負荷を軽減することが可能になる。

また、ＥＣＵ１０は、車両１の移動速度が大きいほど、経路候補ＲＣのうち間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する部分を大きくするように構成されている。
車両１の移動速度が大きいほど、車両１を目標停止位置ＴＰに停止させる際に、より安全性に注意を払う必要がある。上記構成によれば、ＥＣＵ１０は、車両１の移動速度が大きいほど、経路候補ＲＣのうち間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定する部分を大きくする。この結果、目標停止位置ＴＰの近傍における経路コストの評価精度を高め、車両１を目標停止位置ＴＰに安全に停止させることが可能になる。

また、ＥＣＵ１０は、車両１から車両１の進行方向に離間した位置ほど、サンプリング点ＳＰを設定する間隔を大きくするように構成されている。
この構成によれば、車両１から車両１の進行方向に離間した位置には、比較的低い密度でサンプリング点ＳＰを設定し、経路コストの計算負荷を軽減することが可能になる。一方、より安全性に注意を払う必要がある車両１の近傍には比較的高い密度でサンプリング点ＳＰを設定し、車両１の近傍における経路コストの評価精度を高めることが可能になる。

また、ＥＣＵ１０は、経路候補ＲＣのうち、車両１の近傍の部分に沿って間隔ｄ₁でサンプリング点ＳＰを設定し、他の部分に沿って間隔ｄ₂でサンプリング点ＳＰを設定するように構成されている。
この構成によれば、経路候補ＲＣのうち目標停止位置ＴＰの近傍の部分／その他の部分に沿うサンプリング点ＳＰの設定に用いられる間隔ｄ₁／間隔ｄ₂が、経路候補ＲＣのうち車両１の近傍の部分／その他の部分に沿うサンプリング点ＳＰの設定にも用いられる。このように共通の値を用いることにより、経路コストの計算を単純化し、その計算負荷を軽減することが可能になる。

また、ＥＣＵ１０は、複数のサンプリング点ＳＰのそれぞれに対して、車両１の速度制御及び／又は操舵制御の制御量を設定するように構成されている。
この構成によれば、比較的高い密度でサンプリング点ＳＰが設定される目標停止位置ＴＰの近傍では、比較的多数の制御量を用いて、車両１の速度及び／又は操舵を細かく制御することが可能になる。この結果、目標停止位置ＴＰに停止する際の車両１の挙動を円滑にすることが可能になる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。

１ 車両
１０ ＥＣＵ（制御装置）
２１ カメラ（走行路情報取得装置）
２２ レーダ（走行路情報取得装置）
３０ ナビゲーションシステム（走行路情報取得装置）
１００ 車両運転支援システム
ＲＣ 経路候補
ＳＰ サンプリング点
ＴＰ₁，ＴＰ₂ 目標停止位置

Claims (6)

1. 車両に搭載される車両運転支援システムであって、
   走行路に関する走行路情報を取得する走行路情報取得装置と、
   前記走行路情報に基づいて前記走行路に目標経路及び目標停止位置を設定し、該目標経路に沿って前記目標停止位置まで走行し前記目標停止位置で停止するように前記車両を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記走行路情報に基づいて、前記走行路に複数の経路候補を設定し、
   前記複数の経路候補のそれぞれに沿って複数のサンプリング点を所定間隔で設定し、
   前記複数のサンプリング点のそれぞれにおける経路コストを計算し、
   前記経路コストに基づいて、前記複数の経路候補から１つの経路候補を前記目標経路として選択するように構成され、
   さらに、前記制御装置は、前記複数の経路候補のうち、前記目標停止位置の近傍の部分に沿って第１間隔で前記サンプリング点を設定し、他の部分に沿って前記第１間隔よりも大きい第２間隔で前記サンプリング点を設定するように構成されている、
   ことを特徴とする車両運転支援システム。
2. 前記制御装置は、前記目標停止位置を含む前記経路候補に沿って設定する前記サンプリング点のみ、前記第１間隔で設定するように構成されている、請求項１に記載の車両運転支援システム。
3. 前記制御装置は、前記車両の移動速度が大きいほど、前記経路候補のうち前記第１間隔で前記サンプリング点を設定する部分を大きくするように構成されている、請求項１又は２に記載の車両運転支援システム。
4. 前記制御装置は、前記車両から前記車両の進行方向に離間した位置ほど、前記サンプリング点を設定する間隔を大きくするように構成されている、請求項１に記載の車両運転支援システム。
5. 前記制御装置は、前記経路候補のうち、前記車両の近傍の部分に沿って前記第１間隔で前記サンプリング点を設定し、他の部分に沿って前記第２間隔で前記サンプリング点を設定するように構成されている、請求項４に記載の車両運転支援システム。
6. 前記制御装置は、前記複数のサンプリング点のそれぞれに対して、前記車両の速度制御及び／又は操舵制御の制御量を設定するように構成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両運転支援システム。

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