JP7309891B2 - ハイブリッド動力システム - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0826—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts wherein at least one gear on the input shaft, or on a countershaft is used for two different forward gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0078—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratio comprising twelve or more forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Description

本発明は、車両の分野に関し、より詳細には、ハイブリッド動力システムに関する。
従来技術において、強力なハイブリッド動力システムまたはプラグインハイブリッド動力システムは、単一のモータと、ハイブリッド動力システムを柔軟性とモジュール性に優れたものにする専用ハイブリッドトランスミッションと、を備え得る。
上述のモータおよび専用ハイブリッドトランスミッションを備えるハイブリッド動力システムの例として、エンジンと、モータと、５つの同期噛合機構を備えたトランスミッションと、エンジンとモータとの間に位置するシングルクラッチと、モータとトランスミッションとの間に位置するダブルクラッチと、を備え、エンジンの出力シャフトが、シングルクラッチを介して、モータの入力／出力シャフトとトランスミッション結合しており、モータの入力／出力シャフトが、ダブルクラッチを介して、トランスミッションの入力シャフトとトランスミッション結合している構造を有するハイブリッド動力システムが存在する。
ハイブリッド動力システムは複雑な構造的構成を有し、シングルクラッチおよび２つのクラッチユニットを有するダブルクラッチを有するとすると、５つの同期噛合機構が、トランスミッションの内側に配設されている。これは、ハイブリッド動力システムの構成要素を統合するための、より多大な努力およびより高い費用をもたらし、また、統合されたハイブリッド動力システムのモジュールのサイズがより大きくなることとなり、それにより、ハイブリッド動力システムを収容する全体の配置がさらに大きくなる。
上述のモータおよび専用ハイブリッドトランスミッションを備えるハイブリッド動力システムの別の例としてまた、エンジンと、モータと、４つの同期噛合機構を備えたトランスミッションと、エンジンとトランスミッションとの間に位置するシングルクラッチと、を備え、エンジンの出力シャフトが、シングルクラッチを介して、トランスミッションの第１の入力シャフトとトランスミッション結合しており、モータの入力／出力シャフトが、ギアホイール機構を介して、トランスミッションの第２の入力シャフトとトランスミッション結合している構造を有する別のハイブリッド動力システムも存在する。
このようなハイブリッド動力システムは、クラッチを１つだけ備えるが、トランスミッションは、内側に配設された４つの同期噛合機構を有し、トランスミッションは、完全エンジン駆動モードで機能するリバースギア対をさらに備える。したがって、このようなハイブリッド動力システムはまた、複雑な構造的構成も有する。
本発明は、上述の従来技術の欠陥の観点から作られている。本発明の目的は、従来技術の単一のモータおよび専用ハイブリッドトランスミッションを用いたハイブリッド動力システムよりも、構造がより単純で、サイズがより小型で、より安価な新規のハイブリッド動力システムを提供することである。
上記目的を達成するために、以下の技術的スキームが採用される。
本発明は、以下に説明する通り、ハイブリッド動力システムを提供する。ハイブリッド動力システムは、第１の入力シャフトと、第２の入力シャフトと、出力シャフトと、中間シャフトと、を備える、トランスミッションであって、第２の入力シャフトが第１の入力シャフトのスリーブとなっており、第２の入力シャフトおよび第１の入力シャフトがそれぞれ、独立して回転することが可能であり、出力シャフトには、第１の同期噛合機構および第２の同期噛合機構が設けられており、中間シャフトには、第３の同期噛合機構が設けられており、第１の同期噛合機構に対応するギアホイールがそれぞれ、第２の入力シャフトに固定されたギアホイールと常に噛み合い、第２の同期噛合機構に対応するギアホイールがそれぞれ、第１の入力シャフトに固定されたギアホイールと常に噛み合い、第３の同期噛合機構に対応するギアホイールがそれぞれ、第１の入力シャフトに固定されたギアホイールと常に噛み合い、中間シャフトがまた、中間シャフトに固定された中間シャフト入力／出力ギアホイールを有し、中間シャフト入力／出力ギアホイールが、第２の入力シャフトに固定されたギアホイールと常に噛み合う、トランスミッションと、モータであって、モータの入力／出力シャフトが、第２の入力シャフトとトランスミッション結合している、モータと、エンジンおよびダブルクラッチであって、エンジンが、ダブルクラッチを介して、第１の入力シャフトおよび第２の出力シャフトとトランスミッション結合することが可能である、エンジンおよびダブルクラッチと、を備える。
好ましくは、モータの入力／出力シャフトは、第２の入力シャフトと同軸直結されている。
より好ましくは、ダブルクラッチは、モータのロータの内側に配設されている。
好ましくは、モータが、第１の同期噛合機構に対応するギアホイールおよび第２の入力シャフトに固定されたギアホイールからなるギア対を介して、第２の入力シャフトと常にトランスミッション結合している、または、モータが、中間シャフト入力／出力ギアホイールおよび第２の入力シャフトに固定されたギアホイールからなるギア対を介して、第２の入力シャフトと常にトランスミッション結合している。
好ましくは、第２の同期噛合機構に対応するギアホイールに常に噛み合いながら、第１の入力シャフトに固定されたギアホイールがまた、第３の同期噛合機構に対応するギアホイールとも常に噛み合っている。
好ましくは、第１の同期噛合機構に対応するギアホイールと常に噛み合う第２の入力シャフトに固定されたギアホイールのうちの１つが、中間シャフト入力／出力ギアホイールと常に噛み合う。
好ましくは、ハイブリッド動力システムは、制御モジュールをさらに備え、ハイブリッド動力システムは、制御モジュールによって、完全モータ駆動モード、完全エンジン駆動モード、および／またはハイブリッド動力駆動モードを実装するように制御され得、ハイブリッド動力システムが完全モータ駆動モードにあるときに、エンジンが停止状態にあり、モータが動作状態にあり、ダブルクラッチの第１のクラッチユニットおよび第２のクラッチユニットが両方とも、係合解除され、トランスミッションの同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、その結果、モータが、駆動のために、トランスミッションに個別にトルクを伝達し、ハイブリッド動力システムが完全エンジン駆動モードにあるときに、エンジンが動作状態にあり、モータが停止状態にあり、ダブルクラッチの第１のクラッチユニットまたは第２のクラッチユニットが係合し、トランスミッションの同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、その結果、エンジンが、駆動のために、トランスミッションに個別にトルクを伝達し、かつ／または、ハイブリッド動力システムがハイブリッド動力駆動モードにあるときに、エンジンおよびモータが両方とも、動作状態にあり、ダブルクラッチの第１のクラッチユニットまたは第２のクラッチユニットが係合し、トランスミッションの同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、その結果、エンジンおよびモータが、駆動のために、トランスミッションにトルクを伝達する。
より好ましくは、ハイブリッド動力システムが完全モータ駆動モードにあるときに、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構および第３の同期噛合機構が両方とも、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあるか、または、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあり、第２の同期噛合機構および第３の同期噛合機構がそれぞれ、対応するギアホイールに係合している。
より好ましくは、ハイブリッド動力システムが完全エンジン駆動モードにあるときに、第１のクラッチユニットが係合し、第２のクラッチユニットが係合解除され、第１の同期噛合機構および第３の同期噛合機構がそれぞれ、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構が、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあるか、または、第１のクラッチユニットが係合し、第２のクラッチユニットが係合解除され、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構および第３の同期噛合機構が両方とも、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあるか、または、第１のクラッチユニットが係合解除され、第２のクラッチユニットが係合し、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構および第３の同期噛合機構が両方とも、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にある。
より好ましくは、ハイブリッド動力システムが前記ハイブリッド動力駆動モードにあるときに、第１のクラッチユニットが係合し、第２のクラッチユニットが係合解除され、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構が、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合している、または、第１のクラッチユニットが係合し、第２のクラッチユニットが係合解除され、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第３の同期噛合機構が、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあるか、または、第１のクラッチユニットが係合解除され、第２のクラッチユニットが係合し、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構および第３の同期噛合機構が両方とも、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にある。
より好ましくは、ハイブリッド動力システムは、制御モジュールによって、アイドル充電モードを実装するように制御され得、ハイブリッド動力システムがアイドル充電モードにあるときに、エンジンおよびモータが両方とも、動作状態にあり、ダブルクラッチの第１のクラッチユニットが係合解除され、ダブルクラッチの第２のクラッチユニットが係合し、トランスミッションのすべての同期噛合機構が、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあり、その結果、エンジンが、モータがバッテリを充電することを可能にするために、モータにトルクを伝達する。
より好ましくは、ハイブリッド動力システムは、制御モジュールによって、駆動中エンジン始動モードを実装するように制御され得、ハイブリッド動力システムが駆動中エンジン始動モードにあるときに、エンジンおよびモータが両方とも、動作状態にあり、ダブルクラッチの第１のクラッチユニットが係合解除され、ダブルクラッチの第２のクラッチユニットが係合し、第１の同期噛合機構が、対応するギアホイールに係合し、第２の同期噛合機構および第３の同期噛合機構が両方とも、対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあり、その結果、モータが、エンジンを始動させるために、それにトルクを伝達しながら、トランスミッションにトルクを伝達する。
上述の技術的スキームを採用することによって、本発明は、以下に説明する通り、ハイブリッド動力システムを提供する。ハイブリッド動力システムは、モータと、ダブルクラッチと、３つの同期噛合機構を有するトランスミッションと、を備える。ハイブリッド動力システムは、合理的な構造的構成を通じて、構造がより単純で、サイズがより小さく、かつより安価でありながら、従来技術の単一のモータおよび専用ハイブリッドトランスミッションを用いたハイブリッド動力システムと同じ数、またはそれ以上のギアおよび動作モードを実装し得る。
本発明の実装形態による、ハイブリッド動力システムの結合構造の概略図を示す。 図１のハイブリッド動力システムが、第１の完全モータ駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのモータトルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第２の完全モータ駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける駆動のためのモータトルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第３の完全モータ駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのモータトルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第４の完全モータ駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのモータトルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第１の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第２の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第３の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第４の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第５の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのモータトルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第６の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第７の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第８の完全エンジン駆動モードにあるときの、トランスミッションにおける、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、アイドル充電モードにあるときの、駆動のためのエンジントルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第１の駆動中エンジン始動モードにあるときの、駆動のためのモータトルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムが、第２の駆動中エンジン始動モードにあるときの、駆動のためのモータトルクのトランスミッション経路を説明する説明図である。 図１のハイブリッド動力システムの変形例の結合構造の概略図である。 図１のハイブリッド動力システムの変形例の結合構造の概略図である。 図１のハイブリッド動力システムの変形例の結合構造の概略図である。 図１のハイブリッド動力システムの変形例の結合構造の概略図である。
本発明の実装形態について、明細書の図面を参照して以下に記載する。本発明において、「トランスミッション結合」とは、２つの構成要素間で駆動力／トルクが伝達され得ることを意味し、別段の指示のない限り、直接結合を使用する、またはギア機構を介することによって、これらの２つの構成要素間で駆動力／トルクが伝達されることを示す。
（本発明の実装形態による、ハイブリッド動力システムの構造）
図１に示されるように、本発明の実装形態によるハイブリッド動力システムは、エンジンＩＣＥと、モータＥＭと、ダブルクラッチ（第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２）と、トランスミッションＤＣＴと、差動装置ＤＭと、バッテリ（図示せず）と、を備える。
具体的には、この実装形態において、エンジンＩＣＥは、例えば、４気筒エンジンである。エンジンＩＣＥは、モータＥＭに対してトランスミッションＤＣＴの反対側に位置し、エンジンＩＣＥの出力シャフトは、ダブルクラッチ（第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２）を介して、トランスミッションＤＣＴの第１の入力シャフトＳ１１および第２の入力シャフトＳ１２とトランスミッション結合している。ダブルクラッチの第１のクラッチユニットＫ１または第２のクラッチユニットＫ２が係合しているときに、エンジンＩＣＥの出力シャフトは、トランスミッションＤＣＴの第１の入力シャフトＳ１１または第２の入力シャフトＳ１２とトランスミッション結合しており、ダブルクラッチの第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２が両方とも、係合解除されているときに、エンジンＩＣＥの出力シャフトとトランスミッションＤＣＴの第１の入力シャフトＳ１１および第２の入力シャフトＳ１２との間のトランスミッション結合が両方とも、切断される。
この実装形態において、モータＥＭの入力／出力シャフトは、トランスミッションＤＣＴの第２の入力シャフトＳ１２と同軸直結されており、その結果、駆動力／トルクは、モータＥＭとトランスミッションＤＣＴとの間で双方向に伝達され得る。上述の「同軸直結されている」とは、モータＥＭの入力／出力シャフトおよびトランスミッションＤＣＴの第２の入力シャフトＳ１２が、同じシャフトであってもよいこと、または、モータＥＭの入力／出力シャフトおよびトランスミッションＤＣＴの第２の入力シャフトＳ１２が、その間で強固に同軸結合されていることを意味する。バッテリ（図示せず）によって電力供給されると、モータＥＭはモータとして機能し、トランスミッションＤＣＴの第２の入力シャフトＳ１２に駆動力／トルクを伝達する。モータＥＭは、第２の入力シャフトＳ１２から駆動力／トルクを得ると、発電機として機能し、バッテリを充電する。
この実装形態において、ダブルクラッチ（第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２）は、例えば、従来の摩擦ダブルクラッチであり、ダブルクラッチの構造は、本明細書にて詳述されない。加えて、この実装形態において、ダブルクラッチは、モータＥＭのロータの内側に統合されてもよく、その結果、ハイブリッド動力システム全体の軸方向寸法が低減され得る。
この実装形態において、バッテリ（図示せず）は、モータＥＭに電気的に結合され、その結果、バッテリは、モータＥＭに電気エネルギーを供給し得、バッテリは、モータＥＭを介して、充電され得る。
さらに、この実装形態において、図１に示すように、トランスミッションＤＣＴは、第１の入力シャフトＳ１１と、第２の入力シャフトＳ１２と、出力シャフトＳ２と、中間シャフトＳ３と、を備える。第１の入力シャフトＳ１１は中実シャフトであり、第２の入力シャフトＳ１２は中空シャフトであり、第１の入力シャフトＳ１１は、第２の入力シャフトＳ１２の内部を貫通し、すなわち、第２の入力シャフトＳ１２は、第１の入力シャフトＳ１１のスリーブとなっており、第１の入力シャフトＳ１１の中心軸は、第２の入力シャフトＳ１２の中心軸と重なる。第１の入力シャフトＳ１１および第２の入力シャフトＳ１２は、互いに独立して回転し得る。出力シャフトＳ２は、第１の入力シャフトＳ１１および第２の入力シャフトＳ１２と平行に、かつそれらから離間して配置されており、中間シャフトＳ３は、第１の入力シャフトＳ１１および第２の入力シャフトＳ１２と平行に、かつそれらから離間して配置されている。
加えて、トランスミッションＤＣＴは、複数のギアホイール（ギアホイールＧ１１～Ｇ３３）と、同期噛合機構Ａ１～Ａ３と、様々なシャフト上に配設されたトランスミッションＤＣＴの出力ギアホイール（ギアホイールＧ４）と、をさらに備える。第１の同期噛合機構Ａ１および第２の同期噛合機構Ａ２は両方とも、出力シャフトＳ２上に配設されており、第３の同期噛合機構Ａ３は、中間シャフトＳ３上に配設されている。同期噛合機構Ａ１、Ａ２およびＡ３の各々は、同期装置と、ギアアクチュエータと、を備え、２つのギアホイールにそれぞれ対応し、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１およびＧ２２に対応し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２３およびＧ２４に対応し、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３２およびＧ３３に対応する。
以下、トランスミッションＤＣＴのシャフト上のギアホイールによって、かつその間で構成されたギア対について記載する。
ギアホイールＧ１１は、第２の入力シャフトＳ１２に固定されており、ギアホイールＧ２１は、出力シャフトＳ２上に配設されており、ギアホイールＧ１１は、ギアホイールＧ２１と常に噛み合って、第１のギア対を構成する。
ギアホイールＧ１２およびギアホイールＧ１１は、互いに離間して第２の入力シャフトＳ１２に固定されており、ギアホイールＧ２２およびギアホイールＧ２１は、互いに離間して出力シャフトＳ２上に配設されており、ギアホイールＧ１２は、ギアホイールＧ２２と常に噛み合って、第２のギア対を構成する。
ギアホイールＧ３１は、（中間シャフトＳ３の中間シャフト入力／出力ギアホイールとして）中間シャフトＳ３に固定されており、ギアホイールＧ１２はまた、ギアホイールＧ３１とも常に噛み合って、第３のギア対を構成する。
ギアホイールＧ１３は、第１の入力シャフトＳ１１に固定されており、ギアホイールＧ２３およびギアホイールＧ２２は、互いに離間して出力シャフトＳ２上に配設されており、ギアホイールＧ１３は、ギアホイールＧ２３と常に噛み合って、第４のギア対を構成する。
ギアホイールＧ３２およびギアホイールＧ３１は、互いに離間して中間シャフトＳ３上に配設されており、ギアホイールＧ１３はまた、ギアホイールＧ３２とも常に噛み合って、第５のギア対を構成する。
ギアホイールＧ１４およびギアホイールＧ１３は、互いに離間して第１の入力シャフトＳ１１に固定されており、ギアホイールＧ２４およびギアホイールＧ２３は、互いに離間して出力シャフトＳ２上に配設されており、ギアホイールＧ１４は、ギアホイールＧ２４と常に噛み合って、第６のギア対を構成する。
ギアホイールＧ３３およびギアホイールＧ３２は、互いに離間して中間シャフトＳ３上に配設されており、ギアホイールＧ１４はまた、ギアホイールＧ３３とも常に噛み合って、第７のギア対を構成する。
このようにして、上述の構造を採用することによって、トランスミッションＤＣＴの複数のギアホイールＧ１１～Ｇ３３は、互いに噛み合って、トランスミッションＤＣＴの複数のギアにそれぞれ対応する７つのギア対を構成し、同期噛合機構Ａ１～Ａ３は、ギアシフトを達成するために、対応するギアホイールに係合しているか、または係合解除され得る。トランスミッションＤＣＴによるギアシフトが必要なとき、対応する同期噛合機構Ａ１～Ａ３の同期装置は、シャフト間の選択的なトランスミッション結合または切断を達成するために、対応するギアホイールに係合するように作用する。
この実装形態において、差動装置ＤＭの差動入力ギアは、出力シャフトＳ２に固定されたトランスミッションＤＣＴのギアホイールＧ４と常に噛み合い、その結果、差動装置ＤＭは、トランスミッションＤＣＴの出力シャフトＳ２と常にトランスミッション結合している。この実装形態において、差動装置ＤＭは、トランスミッションＤＣＴに含まれていないが、必要に応じて、トランスミッションＤＣＴに統合され得る。
このようにして、エンジンＩＣＥおよびモータＥＭからの駆動力／トルクが、トランスミッションＤＣＴを介して、車両のホイールＴＩにさらに出力されるように、差動装置ＤＭに伝達され得る。
本発明の実装形態によるハイブリッド動力システムの具体的な構造は、詳述されておらず、ハイブリッド動力システムの動作モードおよびトルクトランスミッション経路について以下に記載する。
（本発明の実装形態によるハイブリッド動力システムの動作モードおよびトルクトランスミッション経路）
図１に説明された本発明の実装形態によるハイブリッド動力システムは、８つの動作モード、すなわち完全モータ駆動モード、完全エンジン駆動モード、ハイブリッド動力駆動モード、アイドル充電モード、（車両がモータによって純粋に駆動される間に、エンジンが始動される動作モード）駆動中エンジン始動モード、制動エネルギー回収モード、負荷ポイント変速モード、およびギアシフト中トルク補償モードを有する。
上述の８つの動作モードのうちの最初の５つにあるモータＥＭ、エンジンＩＣＥ、第１のクラッチユニットＫ１、第２のクラッチユニットＫ２、第１の同期噛合機構Ａ１、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３の動作状態が、以下の表１に示されている。
Figure 0007309891000001
上の表１の内容に関して、以下の説明を行う。
１．表１のモードについて
ＥＭ１～ＥＭ４は、４つの完全モータ駆動モードを表し、中でもＥＭ１はまた、リバースギアの場合に使用され得る。
ＩＣＥ１～ＩＣＥ８は、８つの完全エンジン駆動モードを表す。
Ｈｙｂｒｉｄ１～Ｈｙｂｒｉｄ１０は、１０個のハイブリッド動力駆動モードを表し、Ｈｙｂｒｉｄ１はＥＭ１＋ＩＣＥ１に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ２はＥＭ１＋ＩＣＥ２に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ３はＥＭ１＋ＩＣＥ３に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ４はＥＭ１＋ＩＣＥ４に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ５はＥＭ１＋ＩＣＥ５に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ６はＥＭ２＋ＩＣＥ４に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ７はＥＭ２＋ＩＣＥ５に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ８はＥＭ２＋ＩＣＥ６に相当し、Ｈｙｂｒｉｄ９はＥＭ２＋ＩＣＥ７に相当し、およびＨｙｂｒｉｄ１０はＥＭ２＋ＩＣＥ８に相当する。
ＳＣは、アイドル充電モードを表す。
ＩＣＥ 始動１およびＩＣＥ 始動２は、２つの駆動中エンジン始動モードを表す。
２．表１の第１の行のＥＭ、ＩＣＥ、Ｋ１、Ｋ２、Ａ１、Ａ２、およびＡ３は、図１の参照番号にそれぞれ対応し、すなわち、それらは、図１のハイブリッド動力システムのモータ、エンジン、第１のクラッチユニット、第２のクラッチユニット、第１の同期噛合機構、第２の同期噛合機構、および第３の同期噛合機構をそれぞれ表す。
３．記号「■」について
ＥＭおよびＩＣＥが位置する表１の列に関して、この記号の存在は、モータＥＭおよびエンジンＩＣＥが動作状態にあることを示し、この記号の不在は、モータＥＭおよびエンジンＩＣＥが停止状態にあることを示す。
Ｋ１およびＫ２が位置する表１の列に関して、この記号の存在は、第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２が係合していることを示し、この記号の不在は、第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２が係合解除されていることを示す。
Ａ１、Ａ２およびＡ３が位置する表１の列に関して、この記号の存在は、第１の同期噛合機構Ａ１、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３が、「Ｌ」、「Ｎ」および「Ｒ」の対応する状態にあることを示す。
４．Ａ１、Ａ２およびＡ３に対応する記号「Ｌ」、「Ｎ」および「Ｒ」について
「Ｌ」は、第１の同期噛合機構Ａ１に関して、ギアホイールＧ２１に係合している状態、第２の同期噛合機構Ａ２に関して、ギアホイールＧ２３に係合している状態、および、第３の同期噛合機構Ａ３に関して、ギアホイールＧ３２に係合している状態を示す。
「Ｎ」は、第１の同期噛合機構Ａ１に関して、ギアホイールＧ２１およびギアホイールＧ２２の両方から係合解除されているニュートラル状態、第２の同期噛合機構Ａ２に関して、ギアホイールＧ２３およびギアホイールＧ２４の両方から係合解除されているニュートラル状態、および、第３の同期噛合機構Ａ３に関して、ギアホイールＧ３２およびギアホイールＧ３３の両方から係合解除されているニュートラル状態を示す。
「Ｒ」は、第１の同期噛合機構Ａ１に関して、ギアホイールＧ２２に係合している状態、第２の同期噛合機構Ａ２に関して、ギアホイールＧ２４に係合している状態、および、第３の同期噛合機構Ａ３に関して、ギアホイールＧ３３に係合している状態を示す。
上記の表１および図２ａ～５ｂに関連して、図１のハイブリッド動力システムの動作モードについて、より詳細に記載する。
上記の表１に示すように、ハイブリッド動力システムは、ハイブリッド動力システムの制御モジュール（図示せず）によって、４つの完全モータ駆動モードＥＭ１～ＥＭ４を実装するように制御され得る。
ハイブリッド動力システムが第１の完全モータ駆動モードＥＭ１にあるときに、
モータＥＭは動作状態にあり、
エンジンＩＣＥは停止状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２は、両方とも係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合しており、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図２ａに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第２の完全モータ駆動モードＥＭ２にあるときに、
モータＥＭは動作状態にあり、
エンジンＩＣＥは停止状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２は、両方とも係合解除されており、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合しており、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図２ｂに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第３の完全モータ駆動モードＥＭ３にあるときに、
モータＥＭは動作状態にあり、
エンジンＩＣＥは停止状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２は、両方とも係合解除されており、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ニュートラル状態にあり、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２３に係合し、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３２に係合している。
したがって、図２ｃに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ３１→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３２→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ２３→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第４の完全モータ駆動モードＥＭ４にあるときに、
モータＥＭは動作状態にあり、
エンジンＩＣＥは停止状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２は、両方とも係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ニュートラル状態にあり、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２４に係合し、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３３に係合している。
したがって、図２ｄに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ３１→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３３→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ２４→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
さらに、表１に示すように、ハイブリッド動力システムは、ハイブリッド動力システムの制御モジュールによって、８つの完全エンジン駆動モードＩＣＥ１～ＩＣＥ８を実装するように制御され得る。
ハイブリッド動力システムが第１の完全エンジン駆動モードＩＣＥ１にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３３に係合している。
したがって、図３ａに示されるように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ３３→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第２の完全エンジン駆動モードＩＣＥ２にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合解除され、第２のクラッチユニットＫ２は係合し、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図３ｂに示されるように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第３の完全エンジン駆動モードＩＣＥ３にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３２に係合している。
したがって、図３ｃに示すように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ３２→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第４の完全エンジン駆動モードＩＣＥ４にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にあり、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２３に係合している。
したがって、図３ｄに示されるように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ２３→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第５の完全エンジン駆動モードＩＣＥ５にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にあり、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２４に係合している。
したがって、図３ｅに示されるように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ２４→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第６の完全エンジン駆動モードＩＣＥ６にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３３に係合している。
したがって、図３ｆ示されるように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ３３→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第７の完全エンジン駆動モードＩＣＥ７にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合解除され、第２のクラッチユニットＫ２は係合し、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合して、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図３ｇに示されるように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第８の完全エンジン駆動モードＩＣＥ８にあるときに、
モータＥＭは停止状態にあり、
エンジンＩＣＥは動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３２に係合している。
したがって、図３ｈに示されるように、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ３２→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
さらに、表１に示すように、ハイブリッド動力システムは、ハイブリッド動力システムの制御モジュールによって、１０個の完全エンジン駆動モードＨｙｂｒｉｄ１～Ｈｙｂｒｉｄ１０を実装するように制御され得る。
ハイブリッド動力システムが第１のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ１にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３３に係合している。
したがって、図２ａおよび図３ａに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ３３→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第２のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ２にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合解除され、第２のクラッチユニットＫ２は係合し、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合して、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図２ａおよび図３ｂに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第３のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ３にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３２に係合している。
したがって、図２ａおよび図３ｃに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ３２→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第４のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ４にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２３に係合し、第３の同期噛合機構Ａ３は、ニュートラル状態にある。
したがって、図２ａおよび図３ｄに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ２３→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第５のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ５にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２４に係合し、第３の同期噛合機構Ａ３は、ニュートラル状態にある。
したがって、図２ａおよび図３ｅに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ２４→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第６のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ６にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ギアホイールＧ２３に係合し、第３の同期噛合機構Ａ３は、ニュートラル状態にある。
したがって、図２ｂおよび図３ｄに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ２３→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第７のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ７にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合して、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図２ｂおよび図３ｅに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ２４→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第８のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ８にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３３に係合している。
したがって、図２ｂおよび図３ｆに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１４→ギアホイールＧ３３→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第９のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ９にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合解除され、第２のクラッチユニットＫ２は係合し、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合して、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図２ｂおよび図３ｇに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第１０のハイブリッド動力駆動モードＨｙｂｒｉｄ１０にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合し、第２のクラッチユニットＫ２は係合解除され、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合し、第２の同期噛合機構Ａ２は、ニュートラル状態にあり、第３の同期噛合機構Ａ３は、ギアホイールＧ３２に係合している。
したがって、図２ｂおよび図３ｈに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、エンジンＩＣＥは、駆動のために、第１の入力シャフトＳ１１→ギアホイールＧ１３→ギアホイールＧ３２→中間シャフトＳ３→ギアホイールＧ３１→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達する。
さらに、表１に示すように、ハイブリッド動力システムは、ハイブリッド動力システムの制御モジュールによって、アイドル充電モードＳＣを実装するように、制御され得る。
ハイブリッド動力システムがアイドル充電モードＳＣにあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合解除され、第２のクラッチユニットＫ２は係合し、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３はすべて、ニュートラル状態にある。
したがって、図４に示されるように、エンジンＩＣＥは、第２の入力シャフトＳ１２を介して、モータＥＭがバッテリを充電することを可能にするために、モータＥＭにトルクを伝達する。
さらに、表１に示すように、ハイブリッド動力システムは、ハイブリッド動力システムの制御モジュールによって、２つの駆動中エンジン始動モードＩＣＥ 始動１およびＩＣＥ 始動２を実装するように制御され得る。
ハイブリッド動力システムが第１の駆動中エンジン始動モードＩＣＥ 始動１にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合解除され、第２のクラッチユニットＫ２は係合し、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２１に係合して、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図５ａに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１１→ギアホイールＧ２１→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、モータＥＭは、エンジンＩＣＥの始動のために、第２の入力シャフトＳ１２を介して、エンジンＩＣＥにトルクを伝達する。
ハイブリッド動力システムが第２の駆動中エンジン始動モードＩＣＥ 始動２にあるときに、
モータＥＭおよびエンジンＩＣＥは両方とも動作状態にあり、
第１のクラッチユニットＫ１は係合解除され、第２のクラッチユニットＫ２は係合し、
トランスミッションＤＣＴにおいて、第１の同期噛合機構Ａ１は、ギアホイールＧ２２に係合して、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３は、両方ともニュートラル状態にある。
したがって、図５ｂに示されるように、モータＥＭは、駆動のために、第２の入力シャフトＳ１２→ギアホイールＧ１２→ギアホイールＧ２２→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ４を介して、差動装置ＤＭにトルクを伝達し、モータＥＭは、エンジンＩＣＥの始動のために、第２の入力シャフトＳ１２を介して、エンジンＩＣＥにトルクを伝達する。
表１は、制動エネルギー回収モード、負荷ポイント変速モード、およびギアシフト中トルク補償モードにある図１のハイブリッド動力システムの構成要素の状態を示さないが、トランスミッションＤＣＴの同期噛合機構Ａ１～Ａ３が、これらの３つのモードにおいて、対応する機能を達成するために、適切な作用を実行し得ることが理解され得る。
例えば、ハイブリッド動力システムが制動エネルギー回収モードにあるとき、第１のクラッチユニットＫ１および第２のクラッチユニットＫ２の両方を係合解除させ、第１の同期噛合機構Ａ１をギアホイールＧ２１に係合させ、第２の同期噛合機構Ａ２および第３の同期噛合機構Ａ３の両方をニュートラル状態におくことが可能である。したがって、制動エネルギーの一部分が、差動装置ＤＭ→ギアホイールＧ４→出力シャフトＳ２→ギアホイールＧ２１→ギアホイールＧ１１→第２の入力シャフトＳ１２を介して、モータＥＭ伝達され、その結果、モータＥＭは、バッテリを充電し、それによって、制動エネルギーの一部分を回収し得る。
（本発明の変形例による、ハイブリッド動力システムの構造）
図６ａ～６ｄに説明された本発明の変形例による、ハイブリッド動力システムの構造は、モータＥＭと第２の入力シャフトＳ１２との間のトランスミッション結合の方法においてのみ、図１に説明された本発明の実施形態による、ハイブリッド動力システムの構造とは異なる。
図６ａに示されるように、モータＥＭの入力／出力シャフトのギアホイールは、中間シャフトＳ３に固定されたギアホイールＧ３１と常に噛み合い、ギアホイールＧ３１は、第２の入力シャフトＳ１２に固定されたギアホイールＧ１２と常に噛み合い、したがって、モータＥＭの入力／出力シャフトは、第２の入力シャフトＳ１２と常にトランスミッション結合している。
図６ｂに示されるように、モータＥＭの入力／出力シャフトは、中間シャフトＳ３と同軸直結されており、したがって、モータＥＭの入力／出力シャフトは、中間シャフトＳ３に固定されたギアホイールＧ３１および第２の入力シャフトＳ１２に固定されたギアホイールＧ１２を介して、第２の入力シャフトＳ１２と常にトランスミッション結合している。
図６ｃに示されるように、モータＥＭの入力／出力シャフトのギアホイールは、出力シャフトＳ２に配設されたギアホイールＧ２１と常に噛み合い、ギアホイールＧ２１は、第２の入力シャフトＳ１２に固定されたギアホイールＧ１１と常に噛み合い、したがって、モータＥＭの入力／出力シャフトは、第２の入力シャフトＳ１２と常にトランスミッション結合している。
図６ｄに示されるように、モータＥＭの入力／出力シャフトのギアホイールは、中間ギアホイールＧ５と常に噛み合い、中間ギアホイールＧ５は、出力シャフトＳ２上に配設されたギアホイールＧ２２と常に噛み合い、ギアホイールＧ２２は、第２の入力シャフトＳ１２に固定されたギアホイールＧ１２と常に噛み合い、したがって、モータＥＭの入力／出力シャフトは、第２の入力シャフトＳ１２と常にトランスミッション結合している。
このようにして、図６ａ～６ｄに説明された本発明の変形例による、ハイブリッド動力システムはまた、上述の８つの動作モードおよび本発明の有益効果を実装することが可能である。
本発明の特定の実施形態について詳細に記載しているが、以下についてもまた、留意すべきである。
（ｉ）本発明によるハイブリッド動力システムは、ハイブリッド動力モジュールを実装するように、モジュール構成され得、ハイブリッド動力モジュールは、上記で指定された構成要素に加えて、必要に応じて、モジュールハウジング、冷却ジャケット、モータロータ支持フレームおよび軸受などの他の構成要素をさらに備えてもよい。
（ｉｉ）背景技術に記載された５つの同期噛合機構、シングルクラッチおよびダブルクラッチを有するトランスミッションを備えたハイブリッド動力システムと比較して、本発明による、ハイブリッド動力システムのトランスミッションは、３つの同期噛合機構およびダブルクラッチのみを備えるが、８つの完全エンジン駆動モードおよび１０個のハイブリッド動力駆動モードを実装することが可能である。対照的に、本発明によるハイブリッド動力システムは、構造がより単純で、サイズがより小型で、より安価である。
背景技術に記載された４つの同期噛合機構およびリバースギア対を有するトランスミッションを備えたハイブリッド動力システムと比較して、本発明によるハイブリッド動力システムのトランスミッションは、３つの同期噛合機構のみを備え、専用リバースギア対を有さない。比較すると、本発明によるハイブリッド動力システムは、構造がより単純で、サイズが小型で、より安価である。
したがって、本発明によるハイブリッド動力システムは、大きなエンジン、例えば、４気筒エンジンを用いることが可能である。
（ｉｉｉ）背景技術に記載された既存のハイブリッド動力システムの構造と比較して、本発明によるハイブリッド動力システムはまた、構造がより単純で、サイズがより小型で、より安価であることに加えて、ギアシフト中にトルク中断がないことを常に達成し、それによって、駆動性能を向上させることが可能であり、ハイブリッド動力システムはまた、車両が純粋にモータによってのみ駆動される間に、異なる負荷構成のためにモータの動作状態を最適化し、エンジンを円滑に始動することが可能である。
（ｉｖ）本発明によるハイブリッド動力システムは、強力なハイブリッド動力システムおよびプラグインハイブリッド動力システムとして応用され得、様々な車両モデルで使用され得る。
ＩＣＥ エンジン
Ｋ１ 第１のクラッチユニット
Ｋ２ 第２のクラッチユニット
ＥＭ モータ
ＤＣＴ トランスミッション
Ｓ１１ 第１の入力シャフト
Ｓ１２ 第２の入力シャフト
Ｓ２ 出力シャフト
Ｓ３ 中間シャフト
Ｇ１１～Ｇ５ ギアホイール
Ａ１ 第１の同期噛合機構
Ａ２ 第２の同期噛合機構
Ａ３ 第３の同期噛合機構
ＤＭ 差動装置
ＴＩ ホイール

Claims (11)

  1. ハイブリッド動力システムであって、
    第１の入力シャフトと、第２の入力シャフトと、出力シャフトと、中間シャフトと、を備える、トランスミッションであって、前記第２の入力シャフトが前記第１の入力シャフトのスリーブとなっており、前記第２の入力シャフトおよび前記第１の入力シャフトがそれぞれ、独立して回転することが可能であり、前記出力シャフトには、第１の同期噛合機構および第２の同期噛合機構が設けられており、前記中間シャフトには、第３の同期噛合機構が設けられており、前記第１の同期噛合機構に対応するギアホイールがそれぞれ、前記第２の入力シャフトに固定されたギアホイールと常に噛み合い、前記第２の同期噛合機構に対応するギアホイールがそれぞれ、前記第１の入力シャフトに固定されたギアホイールと常に噛み合い、前記第３の同期噛合機構に対応するギアホイールがそれぞれ、前記第１の入力シャフトに固定されたギアホイールと常に噛み合い、前記中間シャフトもまた、前記中間シャフトに固定された中間シャフト入力／出力ギアホイールを有し、前記中間シャフト入力／出力ギアホイールが、前記第２の入力シャフトに固定された前記ギアホイールと常に噛み合う、トランスミッションと、
    モータであって、前記モータの入力／出力シャフトが、前記第２の入力シャフトとトランスミッション結合している、モータと、
    エンジンおよびダブルクラッチであって、前記エンジンが、前記ダブルクラッチを介して、前記第１の入力シャフトおよび前記第２の入力シャフトとトランスミッション結合することが可能である、エンジンおよびダブルクラッチと、を備える、ハイブリッド動力システム。
  2. 前記モータの前記入力／出力シャフトが、前記第２の入力シャフトと同軸直結されている、請求項１に記載のハイブリッド動力システム。
  3. 前記ダブルクラッチが、前記モータのロータの内側に配設されている、請求項２に記載のハイブリッド動力システム。
  4. 前記第２の同期噛合機構に対応する前記ギアホイールと常に噛み合いながら、前記第１の入力シャフトに固定された前記ギアホイールはまた、前記第３の同期噛合機構に対応する前記ギアホイールとも常に噛み合っている、請求項１～３のいずれか一項に記載のハイブリッド動力システム。
  5. 前記第１の同期噛合機構に対応する前記ギアホイールと常に噛み合っている前記第２の入力シャフトに固定された前記ギアホイールのうちの１つが、前記中間シャフト入力／出力ギアホイールと常に噛み合っている、請求項１～４のいずれか一項に記載のハイブリッド動力システム。
  6. 前記ハイブリッド動力システムが、制御モジュールをさらに備え、前記ハイブリッド動力システムが、前記制御モジュールによって、完全モータ駆動モード、完全エンジン駆動モード、および／またはハイブリッド動力駆動モードを実装するように制御され得、
    前記ハイブリッド動力システムが前記完全モータ駆動モードにあるときに、前記エンジンが停止状態にあり、前記モータが動作状態にあり、前記ダブルクラッチの第１のクラッチユニットおよび第２のクラッチユニットが両方とも、係合解除され、前記トランスミッションの前記同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、その結果、前記モータが、駆動のために、前記トランスミッションに個別にトルクを伝達し、
    前記ハイブリッド動力システムが前記完全エンジン駆動モードにあるときに、前記エンジンが前記動作状態にあり、前記モータが前記停止状態にあり、前記ダブルクラッチの前記第１のクラッチユニットもしくは前記第２のクラッチユニットが係合し、前記トランスミッションの前記同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、その結果、前記エンジンが、駆動のために、前記トランスミッションに個別にトルクを伝達し、かつ／または、
    前記ハイブリッド動力システムが前記ハイブリッド動力駆動モードにあるときに、前記エンジンおよび前記モータが両方とも、前記動作状態にあり、前記ダブルクラッチの前記第１のクラッチユニットもしくは前記第２のクラッチユニットが係合し、前記トランスミッションの前記同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、その結果、前記エンジンおよび前記モータが、駆動のために、前記トランスミッションにトルクを伝達する、請求項１～５のいずれか一項に記載のハイブリッド動力システム。
  7. 前記ハイブリッド動力システムが前記完全モータ駆動モードにあるときに、
    前記第１の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第２の同期噛合機構および前記第３の同期噛合機構が両方とも、前記対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあるか、または、
    前記第１の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールから係合解除されている前記ニュートラル状態にあり、前記第２の同期噛合機構および前記第３の同期噛合機構がそれぞれ、前記対応するギアホイールに係合している、請求項６に記載のハイブリッド動力システム。
  8. 前記ハイブリッド動力システムが前記完全エンジン駆動モードにあるときに、
    前記第１のクラッチユニットが係合し、前記第２のクラッチユニットが係合解除され、前記第１の同期噛合機構および前記第３の同期噛合機構がそれぞれ、前記対応するギアホイールに係合し、前記第２の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にある、または、
    前記第１のクラッチユニットが係合し、前記第２のクラッチユニットが係合解除され、前記第２の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第１の同期噛合機構および前記第３の同期噛合機構が両方とも、前記対応するギアホイールから係合解除されている前記ニュートラル状態にあるか、または、
    前記第１のクラッチユニットが係合解除され、前記第２のクラッチユニットが係合し、前記第１の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第２の同期噛合機構および前記第３の同期噛合機構が両方とも、前記対応するギアホイールから係合解除されている前記ニュートラル状態にある、請求項６または７に記載のハイブリッド動力システム。
  9. 前記ハイブリッド動力システムが前記ハイブリッド動力駆動モードにあるときに、
    前記第１のクラッチユニットが係合し、前記第２のクラッチユニットが係合解除され、前記第１の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第２の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあり、前記第３の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合しているか、または、
    前記第１のクラッチユニットが係合し、前記第２のクラッチユニットが係合解除され、前記第１の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第２の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第３の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールから係合解除されている前記ニュートラル状態にあるか、または、
    前記第１のクラッチユニットが係合解除され、前記第２のクラッチユニットが係合し、前記第１の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第２の同期噛合機構および前記第３の同期噛合機構が両方とも、前記対応するギアホイールから係合解除されている前記ニュートラル状態にある、請求項６～８のいずれか一項に記載のハイブリッド動力システム。
  10. 前記ハイブリッド動力システムが、前記制御モジュールによって、アイドル充電モードを実装するように制御され得、
    前記ハイブリッド動力システムが前記アイドル充電モードにあるときに、前記エンジンおよび前記モータが両方とも、前記動作状態にあり、前記ダブルクラッチの前記第１のクラッチユニットが係合解除され、前記ダブルクラッチの前記第２のクラッチユニットが係合し、前記トランスミッションのすべての前記同期噛合機構が、前記対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあり、その結果、前記エンジンが、前記モータがバッテリを充電することを可能にするために、前記モータにトルクを伝達する、請求項６～９のいずれか一項に記載のハイブリッド動力システム。
  11. 前記ハイブリッド動力システムが、前記制御モジュールによって、駆動中エンジン始動モードを実装するように制御され得、
    前記ハイブリッド動力システムが前記駆動中エンジン始動モードにあるときに、前記エンジンおよび前記モータが両方とも、前記動作状態にあり、前記ダブルクラッチの前記第１のクラッチユニットが係合解除され、前記ダブルクラッチの前記第２のクラッチユニットが係合し、前記第１の同期噛合機構が、前記対応するギアホイールに係合し、前記第２の同期噛合機構および前記第３の同期噛合機構が両方とも、前記対応するギアホイールから係合解除されているニュートラル状態にあり、その結果、前記モータが、前記エンジンを始動させるために、前記エンジンにトルクを伝達しながら、前記トランスミッションにトルクを伝達する、請求項６～１０のいずれか一項に記載のハイブリッド動力システム。
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