JP7306104B2

JP7306104B2 - 車両用接近通報装置

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Publication number: JP7306104B2
Application number: JP2019117404A
Authority: JP
Inventors: 拓也野村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-06-25
Filing date: 2019-06-25
Publication date: 2023-07-11
Anticipated expiration: 2039-06-25
Also published as: JP2021003927A

Description

本発明は、車両用接近通報装置に関する。

例えば、電動モータにより駆動する電気自動車は、低速走行時の走行音が極めて静かである。このように走行音が小さい車両が歩行者等に接近して走行するとき、当該歩行者は、車両の接近に気付かない可能性がある。歩行者等に車両が接近していることを知らせるために、例えば特許文献１に開示されているように、接近通報装置を搭載した車両が知られている。

特許文献１に開示された装置は、車速変化に応じて、第１の発音信号の周波数及び出力を変化させる第１発音信号生成部と、第２の発音信号の周波数を一定に保持したまま車速に応じた出力変化を行う第２発音信号生成部を備え、通報音信号を合成している。

特開２０１５－６７０２９号公報

しかしながら、上記例の通報装置では、第１の発音信号の周波数変化が低中周波帯域（２０～８００Ｈｚ程度）であった場合には、車体の応答感度が高い周波数帯域を第１の発音信号が推移することになる。ピーク感のある第１の発音信号の周波数の変化及び出力の変化は、車体の応答感度が高い周波数を推移するため、車体の遮音性能に改良余地がある場合に、車体による十分な遮音効果が発揮されず、室内に発音が伝達されてしまい乗員に対して不快感を与える可能性がある。

また、人の聴力は、例えば１ｋＨｚ前後の音を聞き取りやすい性質を有している。周波数の相対変位（周波数の推移）は訓練せずとも認知性を十分に有することが知られている。この中高周波数帯域で周波数変化可能な第１の発音信号を割り当てることで歩行者等に対して車両の存在を知らせることは可能となる。しかし、この帯域の発音周波数は、同時に乗員にも聞き取ることが可能となってしまうため、不快感を伴う可能性がある。すなわち、歩行者等の車両接近の認知と、乗員に対する静粛性の確保する上で、上記例には、改善の余地がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の乗員に対する静粛性を確保しつつ、車両が接近したことを歩行者等に効率よく知らせることが可能な車両用接近通報装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用接近通報装置は、第１通報音及び第２通報音を有する通報音発生部を備えている。当該車両接近通報装置において、前記第１通報音の第１音圧は前記車速に応じて可変となるように設定され、前記第２通報音の第２周波数は、前記第１通報音の第１周波数よりも高く設定され、且つ前記車速に応じて可変となるように設定され、前記第２通報音の第２音圧は、所定のピークを有し、前記第２通報音の前記第２音圧の前記所定のピークは、２ｋＨｚより高く６ｋＨｚ未満の周波数帯域内で変化するように設定されている。

本発明によれば、車両の乗員に対する静粛性を確保しつつ、車両が接近したことを歩行者等に効率よく知らせることができる。

本発明に係る車両用接近通報装置の第１通報音及び第２通報音の特性を示すグラフであり、横軸は周波数で縦軸は音圧を示しており、車速が５ｋｍ／ｈの状態を示している。図１で示す第１通報音及び第２通報音に対して、車速１５ｋｍ／ｈで走行時の第１通報音及び第２通報音の特性を示すグラフである。図１及び図２の第１周波数及び第２周波数の車速に対する変化率を示すグラフであり、横軸は車速を示し、縦軸は周波数を示している。図１及び図２の第１音圧及び第２音圧について、車速に対する音圧レベルを示すグラフであり、横軸は車速を示し、縦軸は音圧を示している。図１等の第１通報音及び第２通報音について、周波数に対する伝達率を示しており、横軸は周波数を示し、縦軸は伝達率を示している。図１の第１ピークのＺ領域を拡大して示す拡大図である。図１の第１通報音及び第２通報音と、従来の通報音を比較したグラフである。図２の第１通報音及び第２通報音と、従来の通報音を比較したグラフである。

以下、本発明に係る車両用接近通報装置の一実施形態について、図面（図１～図８）を参照しながら説明する。本実施形態の車両用接近通報装置は、低速走行時に走行音が極めて静かなハイブリットカー及び電気自動車等に搭載されている。

本実施形態の車両用接近通報装置は、２種類の可聴の通報音、すなわち、第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２を出力可能に構成されている。第１通報音Ｓ１は、第１周波数と第１音圧を有し、第２通報音Ｓ２は、第２周波数と第２音圧を有する。ここで、第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２は、可聴であり、２０Ｈｚ～２０ｋＨｚ程度の周波数帯域に設定される音である。また、第１音圧及び第２音圧は、例えば３０ｄＢ～７０ｄＢの範囲に設定されていればよいが、これに限られるものではない。

第１周波数は、車速に関わらず一定に設定され、第１音圧は車速に応じて可変となるように設定されている。また、第２通報音Ｓ２の第２周波数は、第１周波数よりも高く設定され、且つ車速に応じて可変となるように設定されている。また、車速に対する第２周波数の変化率は、１．５～３．５％／（ｋｍ／ｈ）に設定されている。以下、第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２の詳細について説明する。

第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、車両の走行直後の車速（低速）時における第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２の特性を示している。本実施形態では、車速５ｋｍ／ｈにおける第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２の特性を示している。図２は、図１で示す車速よりも大きい車速で走行中の第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２の特性を示している。本実施形態では、図２は、車速１５ｋｍ／ｈにおける第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２の特性を示している。

第１通報音Ｓ１の第１周波数の帯域は、ゼロＨｚよりやや高い値から２ｋＨｚよりやや低い値の間に存在する。また、第１通報音Ｓ１の第１音圧は、８００Ｈｚ以上で１．６ｋＨｚ以下の周波数帯域に２つのピークを有するように設定されている。この例では、第１音圧は、１．１ｋＨｚより高い低い周波数値（例えば１．２ｋＨｚ付近）に最大ピークとなる第１ピークＰ１を有し、１．１ｋＨｚより低い周波数値（例えば、０．９ｋＨｚ付近）に第２ピークＰ２を有している。なお、第１ピークＰ１の詳細は、図６に示すように、１２３０Ｈｚに設定されている。

また、上記したように、第１音圧は、車速に応じて可変であるため、図１に示す車速５ｋｍ／ｈの第１音圧に対して、図２に示す１５ｋｍ／ｈの第１音圧は大きい。また、図１に示す第１通報音Ｓ１の波形と図２に示す第１通報音Ｓ１の波形は、同じ形状である。すなわち、車速の変化に対して、図２の矢印Ａ１の方向に波形は不変のままで音圧のみ変化する。

第２通報音Ｓ２の第２周波数の帯域は、第１通報音の第１周波数Ｓ１よりも高周波側に設定されており、例えば、図１に示すように、５ｋｍ／ｈの車速では、１．６ｋＨｚよりやや高い値から４ｋＨｚよりやや低い値の間に存在する。また、図２に示すように、車速１５ｋｍ／ｈでは、当該周波数帯域は、２～４ｋＨｚの間に存在する。また、第２通報音Ｓ２の第２音圧は、第３ピークＰ３を有している。第３ピークＰ３は、図１に示す車速５ｋｍ／ｈでは、ほぼ３ｋＨｚに設定され、図２に示す車速１５ｋｍ／ｈでは、３．７～３．８ｋＨ付近に設定されている。

本実施形態における変化率とは、車速の変化（増減）に対する周波数の変化率を示している。図３の縦軸は、周波数の変化率（％）を示しており、線Ｌ１は、第１周波数の特性を示している。この例では、例えば、第１ピークＰ１を第１周波数の代表値として示している。なお、当該代表値を、第２ピークＰ２としてもよい。

また、図３の線Ｌ２～Ｌ６は、第２周波数の特性の例を示している。線Ｌ２は、第２周波数の変化率が１．５％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示している。同様に、線Ｌ３は第２周波数の変化率が２．２％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示し、線Ｌ４は変化率２．７％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示し、線Ｌ５は変化率３．０％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示し、線Ｌ６は変化率３．５％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示している。また、線Ｌ７は、従来の通報音を示し、変化率は０．８％／（ｋｍ／ｈ）である。

上記したように、本実施形態の第２周波数の変化率は、１．５％～３．５％／（ｋｍ／ｈ）に設定されている。すなわち、図３における線Ｌ２より上方で線Ｌ６より下方の領域内に、変化率を設定することができる。本実施形態の変化率は、線Ｌ３と線Ｌ４との間の２．５％／（ｋｍ／ｈ）に設定されている。

本実施形態の変化率２．５％／（ｋｍ／ｈ）について、図１及び図２における第２通報音Ｓ２を比較して説明する。上記したように図１は車速５ｋｍ／ｈの状態を示し、図２は車速１５ｋｍ／ｈの状態を示している。よって、車速は、図１の状態と図２の状態とを比較すると、１０ｋｍ／ｈ増加している。変化率は２．５％／（ｋｍ／ｈ）であるため、図１の第２通報音Ｓ２に対して、図２の第２通報音Ｓ２は、２５％増加する。第２通報音Ｓ２の代表値を第３ピークＰ３とすると、図１の第２通報音の第３ピークＰ３は３ｋＨｚに対して、図２の第２通報音Ｓ２の第３ピークＰ３は、図２の矢印Ａ２の方向に約２５％増加し、３．７～３．８ｋＨｚとなる。

第１通報音Ｓ１が車速に応じて音圧のみが変化することにより、車両によって異なる車体感度の高い周波数帯域を、第１通報音Ｓ１が跨ぐことを防止できる。車体の遮音性能を発揮しやすい帯域において第１通報音Ｓ１の周波数特性を一定とすることができ、車両室内に侵入する通報音を低減させることが可能となる。また、第1通報音Ｓ１のピーク周波数（第１ピークＰ１、第２ピークＰ２）と離隔した車体感度を有する車体開発が容易となる。

また、第２通報音Ｓ２の第３ピークＰ３は、車速に応じて出力と周波数が高周波側に移動し、且つ第１ピークＰ１よりも高周波側の周波数帯域に移るため、第３ピークＰ３の周波数帯域は、第１ピークＰ１の周波数帯域とは重ならず、第１通報音Ｓ１の第１音圧の不必要な増大が防止される。また、第３ピークＰ３の周波数変化により、加減速感を模擬することが可能となり、遮音性能に改善の余地のある車体であっても、遮音性能を発揮しやすい周波数帯域となるため乗員に対する不快感を軽減できる。

また、第３ピークＰ３の周波数変化率は、車両状態を想起させ注意喚起を促す効果がある。高い変化率は車両の認知性能を向上させる。相対的な音の変化（周波数の変化）であれば、可聴訓練をせずとも認識が可能である。本実施形態で設定された変化率は、図３の線Ｌ７で示す従来から規定されている０．８％／（ｋｍ／ｈ）の変化率と比較しても、車両が移動したことを体感すること、すなわち移動感を模擬することに対して優位である。

本実施形態では、変化率を１．５～３．５％／（ｋｍ／ｈ）に設定されている。当該範囲では認識しやすい。さらに、１．５～２．７％（ｋｍ／ｈ）であれば、第３ピークＰ３の推移による加速音が車速に一致した速度感を有する。また、２．２～３．０％（ｋｍ／ｈ）であれば、認識しうる範囲で急速なピーク推移を行うことで、車両の急な状態変化を歩行者に意識させることができる。また、乗員に対して不快感を軽減できる。よって、本実施形態では、２．２～２．７％（ｋｍ／ｈ）の範囲内で、２．５％（ｋｍ／ｈ）に設定している。

第１通報音Ｓ１が発音していると、第２通報音Ｓ２が１．５％以上の変化率であれば、認知率が向上する。認知率が上がるという判断基準の根拠は以下に記す。前提として、本実施形態では、車速の変化が５ｋｍ／ｈ以内で、周波数変化を６％以上に設定している。すなわち、変化率を１．２％／（ｋｍ／ｈ）以上としている。

この理由として、３ｋＨｚ付近の周波数帯域では、周波数が６％上がると基準音に対して半音分の周波数が向上したことになる。例えば、音階の「ソ」と「ソ＃」との関係である。このような音程であれば、人は訓練せずとも音の違いを認識できる。

一方で、変化率を１％／（ｋｍ／ｈ）とすると、６％の周波数変化を得るためには、６ｋｍ／ｈの車速変化が必要となる。この場合、第２通報音Ｓ２の変化が認識される前に、車速が上がりすぎてしまう可能性がある。そこで、本実施形態では、１．２％／（ｋｍ／ｈ）よりやや大きい１．５％／（ｋｍ／ｈ）を下限としている。

また、変化率を３．５％／（ｋｍ／ｈ）よりも大きくすると音が潰れる可能性があるため、当該値を上限に設定している。

第２通報音Ｓ２の第２周波数は、上記したように、第３ピーク（所定のピーク）Ｐ３が設定されている。また、第２周波数は、ゼロ～５ｋｍ／ｈ（所定速度）の車速域では、一定の状態を保ち、５ｋｍ／ｈを超える車速域では、車速に応じて変化するように設定されている。この例では、５～２０ｋｍ／ｈの車速域で、車速の増加に伴い第２周波数は高周波側に移動する。

第２通報音Ｓ２の発生により、車両が移動していることを想起させることができる。すなわち、第２通報音Ｓ２は、車両移動を想起させるための音である。車度に応じて周波数を一定とした後に、５ｋｍ／ｈを超えたときに第２周波数を変化させることにより、停車時から走り出しを基準音として車両位置の変化を、歩行者に知らせることができる。

また、乗員に対しても車両状態の変位を認識させることができる。この例では５ｋｍ／ｈを基準にして第２周波数が変化するが、これに限らない。第２周波数の変化が開始する車速は、ゼロより大きく２０ｋｍ／ｍ未満に設置することが可能であるが、好ましくは、ゼロより大きく１０ｋｍ／ｍ未満とするとよい。

ここで、第１通報音Ｓ１の第１音圧と、第２通報音Ｓ２の第２音圧の車速に対する変化について説明する。上記したように、第１音圧は、車速に応じて可変であり、図１及び図２に示すように、車速が５ｋｍ／ｈのときと１５ｋｍ／ｈのときとでは，図２に示す車速が１５ｋｍ／ｈのときの方が、第１音圧は大きい。また、本実施形態では、第２音圧も、車速に応じて可変となるように設定されている。

図４は、車速に対する音圧レベルを示すグラフであり、横軸は車速を示し、縦軸は音圧を示している。線Ｌ１１は、第１音圧の特性を示し、線Ｌ１２は第２音圧の特性を示している。ここで、線Ｌ１１は、第１音圧の第１ピークＰ１または第２ピークＰ２を代表値とすることができるが、この例では、第１ピークＰ１を代表値としている。

図４に示すように、第１音圧は、第２音圧よりも、大きく設定されている。ゼロ～２０ｋｍ／ｈの車速域で、第１音圧は、車速の変化に対応して変化する。すなわち、上記車速域で、車速が高速になるに従い、第１音圧は大きくなる。また、２０ｋｍ／ｈよりも高速側の車速域では、第１音圧は、車速に対して一定となる。

５～２０ｋｍ／ｈの車速域では、第２音圧は、車速の変化に対応して変化する。すなわち、上記車速域で、車速が高速になるに従い、第２音圧は大きくなる。

また、車速が１０ｋｍ／ｈのときの第１音圧Ｘ１ｄＢは、第２音圧Ｙ１ｄＢよりも大きく、車速２０ｋｍ／ｈのときの第１音圧Ｘ２ｄＢは、第２音圧Ｙ２ｄＢよりも大きい。さらに、５～２０ｋｍ／ｈの車速域では、第１音圧の変化率は、第２音圧の変化率よりも高く設定されている。当該車速域で、図４おける線Ｌ１１の傾きは、線Ｌ１２の傾きよりも大きく設定されている。

車速が増加するに従い、距離減衰において有利な特性を有する通報音を大きくする必要がある。第１通報音Ｓ１の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２は、距離によって減衰されにくい音であるため、車両と歩行者が離れている場合でも歩行者に認識されやすく、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２は、加速時に遠方の歩行者に認識されやすくなる。よって、図４に示すように、第１音圧の変化率を、第２音圧より大きくすることで、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２により、車両からより遠方にいる歩行者に、車両を認知させ、第２通報音Ｓ２で車両の加減速を認識させることが可能となる。

また、図４に示すように、第２音圧は、車速が時速２０ｋｍ以上のときに、車速に関わらず一定の状態を保つように設定されている。これにより、十分に加速した状態を乗員に認識させることができる。

また、本実施形態では、上記したように、８００Ｈｚ以上で１．６ｋＨｚ以下の周波数帯域に、第２ピークＰ２を０．８ｋＨｚ付近に設定し、第１ピークＰ１を１，２ｋＨｚ付近に設定している。このように、第１通報音Ｓ１が１．１ｋＨｚ未満と、１．１ｋＨｚ以上に音圧レベルの第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２を設定することにより、歩行者に対して車両の接近を知らせることができる。１．１ｋＨｚ付近の比較的高い周波数を使用することにより、車体の固体伝搬を防止でき、乗員の不快感が低減することができ、さらに、歩行者に対しても車両の認知性能が向上する。

第２通報音Ｓ２の第３ピークＰ３は、図５に示すように、３ｋＨｚより高く６ｋＨｚ未満の周波数帯内で変化するように設定されている。図５では、周波数に対する透過音の伝達率を示すグラフであり、高周波になるに従い伝達率は低下することを示している。すなわち、図５のグラフは、高周波になるに従い伝わりにくくなることを示している。図５におけるＦ１で示す周波数帯域に第１通報音Ｓ１の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２が設定され、Ｆ２に示す周波数帯域に第３ピークＰ３が設定されている。

２～６ｋＨｚの周波数帯域では、環境騒音に対して可聴性能が高く、さらに、当該周波数帯域内を第３ピークＰ３が推移することにより車両の接近等を想起させることができる。低周波から高周波への推移は車両の加速感を想起させ、高周波から低周波への推移は、車両の減速感を想起させることができる。

第１通報音Ｓ１の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２で、歩行者に対して車両を認識させ、さらに、第２通報音Ｓ２は、上記周波数帯域に設定することにより、周辺環境での認識性を向上させることができる。第３ピークＰ３の周波数帯域に対して、車体は遮音性を有しているため、車体は第３ピークＰ３を有する第２通報音Ｓ２を低減させることができ、その結果、車体は、乗員に対しては防音効果を奏する。

また、本実施形態では、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２は、８００Ｈｚ以上で１．６ｋＨｚ以下の周波数帯域に位置し、互いに２００Ｈｚ以上離間しており、第３ピークＰ３に対して１ｋＨｚ以上離間している。

第１ピークと第２ピークの周波数が近接すると、差音によるうなり音が発生する可能性があり、この場合、車体の透過率が高いため、防音効果が発揮できない可能性がある。これに対して、本実施形態では、第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２において、最大ピークとなる第１ピークＰ１と２番目のピーク値となる第２ピークＰ２は音階として協和するように設定され、２００Ｈｚ以上離間することにより、十分な周波数差を有することになり、協和した音となり、音色の受容性が向上する。また、第３ピークＰ３が、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２に対して、５００Ｈｚ以上離間していれば、第３ピークＰ３は、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２に対して干渉せずに発音することができ、歩行者に対する認知性を向上できる。また、第３ピークＰ３が１ｋＨｚ以上離間していれば協和音の関係が成立せず認知性が向上する。

また、本実施形態では、図６に示すように、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２のそれぞれの周波数バンド幅が、第２周波数の第３ピーク（所定のピーク）Ｐ３の周波数バンド幅よりも広く設定されている。この例では、図６に示すように、第１ピークＰ１のピーク値から６ｄＢ低い音圧レベルでの周波数バンド幅は３０Ｈｚ（５Ｈｚ／ｄＢ）に設定されている。

周波数バンド幅の狭いピークでは、中心周波数の有する指向性が問題となる。当該指向性により音圧にバラつきが発生する。このバラつきが発生し歩行者にとって聞こえる音量を下回る場合には、音圧を大きくする対策が必要となってしまい、車両室内に侵入する通報音レベルが増大する。また、想定した音量を上回る場合には、不必要に歩行者に対して接近を知らせることになり、不快感を発生させる可能性がある。

図７の破線Ｓ１０で示す特性は、車速５ｋｍ／ｈのときの、従来の通報音の周波数に対する音圧を示している。図８の破線Ｓ１０で示す特性は、車速１５ｋｍ／ｈのときの、従来の通報音の周波数に対する音圧を示している。図８の従来の通報音Ｓ１０の周波数帯域は、図７の従来の通報音Ｓ１０の周波数帯域に対して、高周波側（図８の矢印Ａ３の方向）に移動している。従来の通報音Ｓ１０の変化率は０．８％／（ｋｍ／ｈ）であるため、図８の従来の通報音Ｓ１０の周波数帯域は、図７の破線Ｓ１０の周波数帯域に対して、８％だけ高周波側に移動している。一方で、図７及び図８の実線で示す特性は、図１及び図２の第１通報音及び第２通報音の特性である。

従来の通報音Ｓ１０は複数のピークを有しており、各ピークは、第１通報音Ｓ１の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２に比べて、周波数バンド幅が狭い。また、図７及び図８示すように、車速が増加するとき、すべてのピークが高周波側に推移するため、歩行者等が通報音の変動を感じやすくなる。その結果、通報音の変動感が高くなりすぎるため、歩行者等は不快になる可能性がある。

これに対して、本実施形態では、周波数バンド幅を上記のように設定しているので、各ピークの中心周波数に対して周波数バンド幅を有する周波数帯域が加えられるため、周波数の有する指向性を抑制することがでる。その結果、歩行者に第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２が到達した場合に、音圧のバラつきが発生することを低減できる。すなわち、第１通報音Ｓ１及び第２通報音Ｓ２について、必要な音圧を適切に設定することができ、車両認知性能と静粛性を両立することが可能となる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

Ｓ１：第１通報音
Ｓ２：第２通報音
Ｓ１０：従来の通報音
Ｐ１：第１ピーク
Ｐ２：第２ピーク
Ｐ３：第３ピーク
Ｌ１：第１周波数の特性を示す線
Ｌ２：第２周波数の変化率が１．５％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示す線
Ｌ３：第２周波数の変化率が２．２％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示す線
Ｌ４：第２周波数の変化率が２．７％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示す線
Ｌ５：第２周波数の変化率が３．０％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示す線
Ｌ６：第２周波数の変化率が３．５％／（ｋｍ／ｈ）の特性を示す線
Ｌ７：従来の通報音の周波数の特性を示す線
Ｌ１１：第１音圧の音圧レベルを示す線
Ｌ１２：第２音圧の音圧レベルを示す線
Ｆ１：第１通報音の周波数帯域
Ｆ２：第２通報音の周波数帯域

Claims

可聴の第１通報音及び第２通報音を有する通報音発生部を備えている車両接近通報装置において、
前記第１通報音の第１音圧は、車速に応じて可変となるように設定され、
前記第２通報音の第２周波数は、前記第１通報音の第１周波数よりも高く設定され、且つ前記車速に応じて可変となるように設定され、
前記第２通報音の第２音圧は、所定のピークを有し、
前記第２通報音の前記第２音圧の前記所定のピークは、２ｋＨｚより高く６ｋＨｚ未満の周波数帯域内で変化するように設定されていることを特徴とする、車両用接近通報装置。
前記第２周波数は、前記車速がゼロから所定速度までの車速域では、一定の状態を保ち、前記所定速度を超える車速域では、前記車速に応じて変化するように設定されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用接近通報装置。
前記第２音圧は、前記車速に応じて可変となるように設定され、
前記所定速度は、ゼロより大きく２０ｋｍ／ｈ未満に設定され、
前記車速が前記所定速度から２０ｋｍ／ｈまでの車速域では、前記第１音圧の変化率は、前記第２音圧の変化率よりも高く設定されていることを特徴とする、請求項２に記載の車両用接近通報装置。
前記第２音圧は、前記車速が２０ｋｍ／ｈ以上のときに、前記車速に関わらず一定の状態を保つように設定されていることを特徴とする、請求項３に記載の車両用接近通報装置。
前記第１音圧は、８００Ｈｚ以上で１．６ｋＨｚ以下の周波数帯域に、最大ピークとなる第１ピークと、前記第１ピークよりも小さい第２ピークと、を有していることを特徴とする、請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用接近通報装置。
前記第１ピーク及び前記第２ピークは、８００Ｈｚ以上で１，６ｋＨｚ以下の周波数帯域に設定され、互いに２００Ｈｚ以上離間していることを特徴とする、請求項２に従属する請求項５に記載の車両用接近通報装置。
前記第１ピーク及び前記第２ピークのそれぞれの周波数バンド幅は、前記２周波数の前記所定のピークの周波数バンド幅よりも広く設定されていることを特徴とする、請求項２に従属する請求項５に記載の車両用接近通報装置。
前記第１通報音の第１周波数は、前記車速に関わらず一定に設定され、
前記車速に対する前記第２周波数の変化率は、１．５～３．５％／（ｋｍ／ｈ）に設定されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用接近通報装置。
可聴の第１通報音及び第２通報音を有する通報音発生部を備えている車両接近通報装置において、
前記第１通報音の第１周波数は、車速に関わらず一定に設定され、前記第１通報音の第１音圧は、前記車速に応じて可変となるように設定され、
前記第２通報音の第２周波数は、前記第１周波数よりも高く設定され、且つ前記車速に応じて可変となるように設定されており、
前記車速に対する前記第２周波数の変化率は、１．５～３．５％／（ｋｍ／ｈ）に設定され、
前記第２通報音の第２音圧は、所定のピークを有し、
前記第２周波数は、前記車速がゼロから所定速度までの車速域では、一定の状態を保ち、前記所定速度を超える車速域では、前記車速に応じて変化するように設定され、
前記第２音圧は、前記車速に応じて可変となるように設定され、
前記所定速度は、ゼロより大きく２０ｋｍ／ｈ未満に設定され、
前記車速が前記所定速度から２０ｋｍ／ｈまでの車速域では、前記第１音圧の変化率は、前記第２音圧の変化率よりも高く設定されていることを特徴とする、車両用接近通報装置。
可聴の第１通報音及び第２通報音を有する通報音発生部を備えている車両接近通報装置において、
前記第１通報音の第１周波数は、車速に関わらず一定に設定され、前記第１通報音の第１音圧は、前記車速に応じて可変となるように設定され、
前記第２通報音の第２周波数は、前記第１周波数よりも高く設定され、且つ前記車速に応じて可変となるように設定されており、
前記車速に対する前記第２周波数の変化率は、１．５～３．５％／（ｋｍ／ｈ）に設定され、
前記第１音圧は、８００Ｈｚ以上で１．６ｋＨｚ以下の周波数帯域に、最大ピークとなる第１ピークと、前記第１ピークよりも小さい第２ピークと、を有していることを特徴とする、車両用接近通報装置。
前記第２通報音の第２音圧は、所定のピークを有し、
前記第２周波数は、前記車速がゼロから所定速度までの車速域では、一定の状態を保ち、前記所定速度を超える車速域では、前記車速に応じて変化するように設定され、
前記第１ピーク及び前記第２ピークは、８００Ｈｚ以上で１，６ｋＨｚ以下の周波数帯域に設定され、互いに２００Ｈｚ以上離間していることを特徴とする、請求項１０に記載の車両用接近通報装置。
前記第２通報音の第２音圧は、所定のピークを有し、
前記第２周波数は、前記車速がゼロから所定速度までの車速域では、一定の状態を保ち、前記所定速度を超える車速域では、前記車速に応じて変化するように設定され、
前記第１ピーク及び前記第２ピークのそれぞれの周波数バンド幅は、前記２周波数の前記所定のピークの周波数バンド幅よりも広く設定されていることを特徴とする、請求項１０に記載の車両用接近通報装置。