JP7302783B2 - マルチレバー式駐輪ロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、自転車等の車輪をロックして駐輪させるマルチレバー式駐輪ロック装置に関するものである。

駐輪場等に置かれる自転車等の駐輪ロック装置において、従来、特許文献１に示すものがある。

この駐輪ロック装置は、二股状のアーム及びラチェット機構のラックを有するロックアームと、回転禁止爪を有するロックレバーと、ロック解除部とを有している。

ロックアームが回転して車輪をロックし、ロックアーム自体は、周辺のラックにロックレバーの回転禁止爪が係合することによりロック可能となる。

かかる従来の駐輪ロック装置は、自転車の車重によりロックアームが自動的に回転してロックされるため、無賃の不正駐輪を防止することが可能となる。

しかし、事前にロックアームを回転させてロックさせ、この状態でロックアームの上に車輪を載せる不正駐輪が問題となっていた。

特開２０１０－１１２９３号公報

解決しようとする問題点は、駐輪ロック装置において、事前にロックさせたロックアームの上に車輪を載せる不正駐輪が可能であった点である。

本発明は、車輪を収容可能な車輪保持部に設けられ前記車輪をロックするためのマルチレバー式駐輪ロック装置であって、前記車輪保持部に対し可動支持され、待機位置で前記車輪の収納を可能にし前記待機位置からロック位置へ移動可能なロックアームと、前記車輪保持部に対し可動支持され、待機位置で前記車輪保持部内に配置され前記車輪からの荷重を受けて前記待機位置からロック位置へ移動するロックレバーと、前記ロックレバーが前記ロック位置へ移動するときに前記ロックアームを連携させて前記ロックアームを前記ロック位置へ移動させて前記ロックレバーに前記車輪保持部内で対向させる連携部と、前記ロックレバーが前記ロック位置のときに前記ロックアームをロックするロック機構とを備え、前記連携部は、前記ロックアームが前記アームロック位置へ移動するときに前記レバー待機位置にあるロックレバーを連携させないことを特徴とする。

本発明のマルチレバー式駐輪ロック装置は、ロックアームのみをロック位置へ移動させても、ロックレバーがレバーロック位置とならずにロックアームがロックされないため、事前にロックさせたロックアームの上に車輪を載せる不正駐輪を規制することができる。

マルチレバー式駐輪ロック装置を備えた駐輪装置の一部を断面にした側面図である。（実施例） マルチレバー式駐輪ロック装置の側面図である。（実施例） マルチレバー式駐輪ロック装置の正面図である。（実施例） マルチレバー式駐輪ロック装置の背面図である。（実施例） ロックアームを主に示す正面図である。（実施例） ロックレバーを主に示す正面図である。（実施例） 空車待機状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。（実施例） 車両入庫状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。（実施例） 清算／待機状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。（実施例） 清算／待機状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。（実施例） 出庫状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。（実施例） 不正駐輪の説明に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。（実施例） 他の不正駐輪の説明に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。（実施例）

本発明は、不正駐輪を規制するという目的を以下のマルチレバー式駐輪ロック装置により実現した。

車輪を収容可能な車輪保持部に設けられ車輪をロックするためのマルチレバー式駐輪ロック装置であって、車輪保持部に対し可動支持され、アーム待機位置で車輪の収納を可能にしアーム待機位置からアームロック位置へ移動可能なロックアームと、車輪保持部に対し可動支持されると共にレバー待機位置へ向けて付勢され、レバー待機位置で車輪保持部内に配置され車輪からの荷重を受けてレバー待機位置からレバーロック位置へ移動するロックレバーと、ロックレバーがレバーロック位置へ移動するときにロックアームを連携させてアームロック位置へ移動させてレバーロック位置のロックレバーに車輪保持部内で対向させる連携部と、前記ロックレバーが前記ロック位置のときに前記ロックアームをロックするロック機構とを備え、前記連携部は、前記ロックアームが前記アームロック位置へ移動するときに前記レバー待機位置にあるロックレバーを連携させない.

ロックレバーのレバーロック位置を検出する検出部を備え、ロック機構は、検出部での検出に応じロックを行う。

ロック機構は、ロックアームの係合部と、ロックアームに対して進退可能に支持されたロック部材と、ロック部材を係合部から退避させるように付勢する弾性部と、ロック部材を係合部に係合するロック位置へ移動させる移動体と、移動体を駆動しロック解除位置へ移動体を戻して待機させ得るアクチュエーターとを備える。

前記アームロック位置のロックアームと前記レバー待機位置のロックレバーとの間の間隔は、自転車のタイヤ高さよりも小さく、前記タイヤ高さは、前記自転車のタイヤ及びリム高を含むリムの内径とタイヤの外径との差の１／２である。

ロックアームは、アーム待機位置に向けて付勢されている。

［マルチレバー式駐輪ロック装置］
図１は、マルチレバー式駐輪ロック装置を備えた駐輪装置の一部を断面にした側面図である。図２は、マルチレバー式駐輪ロック装置の側面図である。図３は、マルチレバー式駐輪ロック装置を示す正面図である。図４は、マルチレバー式駐輪ロック装置の背面図である。図５は、ロックアームを主に示す正面図である。図６は、ロックレバーを主に示す正面図である。なお、理解容易のために、図３の正面図では、相互に重なる部材を透視して示し（図７～図１３も同じ。）、図４の背面図は、図３の正面図と同一方向に示している。

図１～図６のように、本実施例のマルチレバー式駐輪ロック装置１（以下、単に「駐輪ロック装置１」と称する。）は、別体の二本のレバー、つまりロックアーム３とロックレバー５とを備えている。

駐輪ロック装置１は、車輪を保持するためのフレーム７を備えて駐輪装置９を構成している。

フレーム７は、車輪Ｗを収納可能な車輪保持部８を有するものである。本実施例では、
フレーム７が左右一対のボディパネル１１（図１では、一方のみ示す。）を有し、ボディパネル１１間に車輪保持部８としての空間が構成されている。

ボディパネル１１には、車輪保持部８に面した窓１２が形成されている。ボディパネル１１の窓１２は、ロックアーム３及びロックレバー５がボディパネル１１間の車輪保持部８に臨むことを可能にしている。

フレーム７は、ボディパネル１１間に車輪ガイド１０が固定されている。車輪ガイド１０は、駐輪時の車輪Ｗを適切な位置にガイドするものであり、車輪移動ガイド１３、車輪載置ガイド１５、車止め１７とで構成されている。

車輪移動ガイド１３は、スロープ状に配置され、車輪Ｗを移動ガイドできるようになっている。車輪載置ガイド１５は、ベース２１上に配置されている。車止め１７は、車輪移動ガイド１３に対し車輪載置ガイド１５を挟んで配置されている。

これらの車輪移動ガイド１３、車輪載置ガイド１５、車止め１７が車輪Ｗに当接する縁部上端はＵ字溝形状に形成され、車輪Ｗを固定的に保持する。なお、車輪移動ガイド１３、車輪載置ガイド１５、車止め１７は、車輪ガイド１０の一例であり、車輪ガイド１０としては、他の形状を採用することも可能である。

駐輪ロック装置１は、かかる駐輪装置９において、車輪保持部８に保持された車輪Ｗを取り出せないようにロックする。本実施例の駐輪ロック装置１は、支持基板２３、２５を有している。

支持基板２３は、取付フランジ２７、２９によりボディパネル１１の一方の外面に固定されている。支持基板２５は、支持基板２３に対し間隔を置いて対向配置され、支持基板２５にピン３１、３３、３５により支持されている。

支持基板２３には、アームストッパー３７、レバーストッパー３９が取り付けられている。アームストッパー３７及びレバーストッパー３９は、支持基板２３に固定されたピン３１、４１の周りにゴムなどの緩衝体３１ａ、４１ａが取り付けられた構造である。

支持基板２３、２５間には、ロックアーム３及びロックレバー５の他に、ロック機構４３、検出部としてのリミットスイッチ４５が支持されている。支持基板２３の外面には、ロック機構４３のアクチュエーターとしてソレノイド４６が取り付けられている。

主に図５のように、ロックアーム３は、車輪保持部８に対し可動支持され、アーム待機位置からアームロック位置へ移動可能となっている。アーム待機位置は、ロックアーム３が車輪保持部８への車輪Ｗの収納を可能にする位置である。本実施例では、ロックアーム３がフレーム７側に収納されて車輪保持部８側に突出しない状態をいう。

ただし、ロックアーム３は、アーム待機位置で車輪保持部８への車輪Ｗの収納を可能にすればよく、この限りにおいてアーム待機位置で一部が車輪保持部８内へ突出するものであってもよい。

アームロック位置は、車輪Ｗを車輪保持部８にロックするための位置である。本実施例では、ロックアーム３が車輪保持部８へ突出し、車輪保持部８内を横断するように位置する状態をいう。なお、ここでの横断では、図５のように車輪保持部８を完全に横切らなくてもよく、少なくともロックアーム３が車輪Ｗに対する取り出し方向での妨げになればよい。

本実施例のロックアーム３は、アーム基部４７、アーム中間部４９、アーム先端部５１からなる板状のアーム部材であり、フレーム７側に回転自在に支持されることで、車輪保持部８に対して可動支持されている。なお、ロックアーム３の可動支持は、回転自在な支持に限られず、例えば横方向にスライド自在に支持する構成等としてもよい。横方向とは、ボディパネル１１が対向する方向をいう（以下、同じ。）。

アーム基部４７は、ピン３３により回転自在に支持された部分である。アーム基部４７には、ロック用の係合部である切欠き部４７ａとロックレバー５との連携用の連携凹部４７ｂとが形成されている。アーム中間部４９は、正面から見て若干屈曲し、アーム基部４７寄りに湾曲凹部４７ｃが形成されている。アーム先端部５１は、アーム中間部４９に対して屈曲されている。

このロックアーム３は、回動により湾曲凹部４７ｃがレバーストッパー３９に当接すると、ロックアーム３のアーム先端部５１がボディパネル１１の一方の窓１２からボディパネル１１間の車輪保持部８へ突出し、車輪保持部８内を横断するように位置する。この状態で、ロックアーム３は、アームロック位置となる。

ロックアーム３には、係合ピン５３が取り付けられ、支持基板２３（フレーム７側）の係合ピン５５との間に付勢部材としてのリターンスプリング５７が取り付けられている。リターンスプリング５７の付勢力により、ロックアーム３は、アーム待機位置へ向けて付勢されている。アーム待機位置でロックアーム３は、アームストッパー３７に当接し位置決められている。

なお、ロックアーム３については、リターンスプリング５７を省略することも可能である。ただし、この場合は、ロックアーム３が自重によりアーム待機位置からアームロック位置へ移動しないように構成する必要がある。

ロックアーム３は、前記のようにアーム待機位置でボディパネル１１間の車輪保持部８に対しフレーム７側に収納されている。ここで、フレーム７側とは、車輪保持部８としての空間に対するものであり、車輪保持部８に対しボディパネル１１の一方を挟んだ支持基板２３側を意味する。

主に図６のように、ロックレバー５は、車輪保持部８に対し可動支持されると共にレバー待機位置へ向けて付勢され、レバー待機位置で車輪保持部８内に配置され、車輪Ｗからの荷重を受けてレバー待機位置からレバーロック位置へ移動する。

レバー待機位置は、ロックレバー５が車輪保持部８に位置し、収納する際の車輪Ｗを受ける位置である。レバーロック位置は、レバー待機位置よりもロックレバー５が下降した位置であり、車輪Ｗが車輪保持部８に収納された状態でのロックレバー５の位置である。

本実施例のロックレバー５は、レバー基部５９、レバー中間部６１、レバー先端部６３からなる板状レバー部材であり、フレーム７側に回転自在に支持されることで、車輪保持部８に対して可動支持されている。なお、ロックレバー５の可動支持は、回転自在な支持に限られず、例えば上下方向にスライド自在に支持する構成等としてもよい。

レバー基部５９は、ピン３３に回転自在に支持された部分である。レバー基部５９には、回転位置検出用の凹部５９ａが形成されている。レバー中間部６１には、連携ピン６５が突設され、ロックアーム３の連携凹部４７ｂに臨んでいる。

連携ピン６５及び連携凹部４７ｂは、ロックレバー５がレバーロック位置へ移動するときに、ロックアーム３を連携させてアームロック位置へ移動させてレバーロック位置のロックレバー５に車輪保持部８内で対向させる連携部６６を構成する。

この連携は、連携ピン６５が連携凹部４７ｂの係合面４７ｂａに係合することで行われる。なお、連携部６６は、ロックアーム３とロックレバー５との連携を実現できれば、連携ピン６５及び連携凹部４７ｂによるものに限られない。

また、連携部６６は、ロックアーム３のみをアームロック位置へ移動させても、連携凹部４７ｂの形状によりロックレバー５が連携せず、ロックレバー５がアームロック位置へ移動することはない。

ロックレバー５のレバー中間部６１には、湾曲凹部６１ａ、６１ｂが形成されている。湾曲凹部６１ａは、レバーストッパー３９に対応し、湾曲凹部６１ｂは、取付フランジ２９に対応している。

ロックレバー５のレバー先端部６３は、湾曲されている。レバー先端部６３の湾曲により、車輪保持部８内においてアームロック位置のロックアーム３とレバー待機位置のロックレバー５との間の間隔は、自転車のタイヤ高さよりも小さいものとしている。

この場合のタイヤ高さとは、一般的な自転車のタイヤ及びリム高を含むリムの内径とタイヤの外径との差の１／２の寸法を意味する。ここで、一般的な自転車とは、車輪Ｗのサイズが１２インチ～２８インチ程度までのものをいい、タイヤ高さは、車輪Ｗのサイズとタイヤとの関係で最も小さいものとするのが好ましい。

かかるロックレバー５は、連携するロックアーム３が回動して湾曲凹部４７ｃがレバーストッパー３９に当接すると、連携部６６を介して自身の回動が規制され、レバー先端部６３がレバー待機位置から下降して車輪保持部８内を横断するようにレバーロック位置に位置する。

ロックレバー５には、係合ピン６７が取り付けられ、支持基板２３（フレーム７側）の係合ピン６９との間に付勢部材としてのリターンスプリング７１が取り付けられている。このリターンスプリング７１の付勢力により、ロックレバー５は、上方に傾斜したレバー待機位置へ位置決められている。

レバー待機位置でロックレバー５は、湾曲凹部６１ａにおいてレバーストッパー３９に当接している。レバー待機位置のロックレバー５は、レバー先端部６３の湾曲で先端が横方向に指向し、上部から降りてくる車輪Ｗを受け易くしている。

ロック機構４３は、ロックレバー５がレバーロック位置のときに、アームロック位置にロックアーム３をロックするものである。これにより、ロック機構４３は、ロックアーム３をアームロック位置で位置決め且つロックし、清算によりロックアーム３のロックを解除することを可能とする。

本実施例のロック機構４３は、ロックアーム３の係合部としての前記切欠き部４７ａと、ロック部材としてのロックピン７３と、弾性部としてのロックピンスプリング７５と、移動体としての駆動プレート４６ａと、前記ソレノイド４６とを備えている。

係合部としての切欠き部４７ａは、前記のとおりである。なお、係合部としては、切欠き部４７ａに限られず、突起部等とすることも可能である。

ロックピン７３は、フレーム７側である支持基板２３に進退可能に支持されている。具体的には、ロックピン７３は、支持基板２３に固定されたピンブラケット７９に移動自在に支持されている。

この支持により、ロックピン７３は、ロックアーム３のアーム基部４７の切欠き部４７ａに対し進退自在となっている。なお、ロック部材としては、ロックアーム３に対して進退可能であれば、ロックピン７３に限られるものではない。ロックピン７３を支持するピンブラケット７９には、ロックピンスプリング７５が配置されている。

ロックピンスプリング７５は、ロックピン７３のフランジ７３ａとピンブラケット７９の内壁との間に介設されている。このロックピンスプリング７５は、ロックピン７３が切欠き部４７ａに係合するロック位置に移動すると圧縮され、ロックピン７３をロック位置からロック解除位置へと退避させるように付勢する。

このロックピン７３は、ロックピンプレート７７を介してソレノイド４６の駆動プレート４６ａに連結されている。

ロックピンプレート７７は、支持基板２３を挟んでロックピン７３に対応して配置されている。本実施例のロックピンプレート７７は、ロックピン７３の進退方向に延設され、先端部７７ａが約９０°折り曲げられたＬ字形状のプレートである。

ロックピンプレート７７の先端部７７ａは、ロックピン７３の端面に結合されている。従って、ロックピンプレート７７は、ロックピン７３を一体的に移動させるものとなっている。このロックピンプレート７７は、駆動プレート４６ａを介してソレノイド４６によって駆動される。

駆動プレート４６ａは、ロックピン７３をロックアーム３の切欠き部４７ａに係合するロック位置及びその係合が解除されるロック解除位置へ移動させるものである。駆動プレート４６ａは、ソレノイド４６の内部の駆動部（図示せず）に連動して設けられている。

駆動プレート４６ａには、ロックピンプレート７７が連結されている。具体的には、駆動プレート４６ａが長穴８１を有し、この長穴８１にロックピンプレート７７のスライドピン８０が係合している。長穴８１は、ロックピン７３の進退方向に長く形成されている。

また、駆動プレート４６ａは、ソレノイドブラケット８３にスライド自在に支持されている。駆動プレート４６ａには、ストッパー８５が取り付けられ、ストッパー８５とソレノイド４６との間にソレノイドスプリング８７が介設されている。ストッパー８５は、ストッパー８５がソレノイドスプリング８７の付勢力で移動するとストッパーステー８９に当接して位置決められる構成となっている。

本実施例のソレノイド４６は、待ち機構としての機能を有しており、駆動プレート４６ａを駆動しロック解除位置へ戻して待機させ得る構成となっている。

ソレノイド４６は、いわゆる自己保持機能付きのソレノイドによって構成されているが、自己保持機能を有していないものであってもよい。

このソレノイド４６は、ＯＮ時に１又は複数回にわたって短時間通電され（例えば３ショット通電され）、駆動プレート４６ａを引き込む。これにより、ロックピンプレート７
７の先端部７７ａがロックピン７３の端面を押圧し、ロックピン７３が切欠き部４７ａへ係合するロック位置へ移動する。この状態では、通電が終了しても、永久磁石９１によりストッパー８５を吸引することでロックピン７３のロック位置が維持される。

一方、ＯＦＦ時には、ソレノイド４６がＯＮ時とは逆向きに１又は複数回にわたって短時間通電され（例えば３ショット通電され）、永久磁石９１の吸引力を打ち消す力を発生し、結果としてソレノイドスプリング８７の付勢力によって駆動プレート４６ａが引き出される。

駆動プレート４６ａが引き出されると、ストッパー８５がストッパーステー８３に当接して位置決められる。この動作により、駆動プレート４６ａは、長穴８１を介してロックピンプレート７７に対して相対的にロック解除位置へ移動を戻され待機することが可能となる。

リミットスイッチ４５は、ロックレバー５のロック位置を検出する検出部であり、支持基板２３に取り付けられている。本実施例のソレノイド４６は、リミットスイッチ４５での検出に応じてロックアーム３のロックを行う。

すなわち、リミットスイッチ４５は、ロックレバー５上に車輪Ｗが位置している限り、接触し４５ａが収縮してＯＮとなる。これに応じて、ソレノイド４６もＯＮとなる。

一方、リミットスイッチ４５は、ロックレバー５上に車輪Ｗが位置していない場合、接触子４５ａがロックレバー５の凹部５９ａにて伸長してＯＦＦとなる。これに応じて、ソレノイド４６もＯＦＦとなる。なお、ソレノイド４６は、清算によってもＯＦＦとなる。ソレノイド４６のＯＮ／ＯＦＦ制御は、図示しないコントローラによって行えばよい。

［空車待機状態］
図７は、空車待機状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。

図７のように、自転車が入庫されていない空車待機状態では、ソレノイド４６がＯＦＦであり、ソレノイドスプリング８７、ロックピンスプリング７５共に伸長状態となっている。

この状態では、ロックピン７３がロックアーム３から退避し、ロックアーム３がリターンスプリング５７の付勢力でアームストッパー３７に当接してアーム待機位置に位置決められる。

ロックレバー５は、リターンスプリング７１の付勢力でレバーストッパー３９に当接してレバー待機位置に位置決められる。

このとき、リミットスイッチ４５の接触子４５ａに対し凹部５９ａが位置し、リミットスイッチ４５はＯＦＦの状態となっている。

かかる空車待機状態では、ロックアーム３がボディパネル１１間の車輪保持部８から退避し、且つロックレバー５のレバー先端部６３が車輪保持部８内に位置して待機し、車輪Ｗを車輪保持部８内へ収容してロックレバー５上で受けることが可能になっている。

［入庫］
図８は、車両入庫状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。

自転車を入庫する際には、車輪Ｗが車輪移動ガイド７上を移動して上方から車輪載置ガイド１５上に下ろされると、車輪保持部８内でロックレバー５のレバー先端部６３が荷重を受けてピン３３の周りに下降回転する。

このとき、連携部６６の連携ピン６５が連携凹部４７ｂに係合してロックアーム３を連携させてピン３３の周りに回転させる。かかる回転により、ロックアーム３の湾曲凹部４７ｃがレバーストッパー３９に当接すると、ロックアーム３及びロックレバー５の回転が停止される。

この位置でロックレバー５のレバー先端部６３が車輪保持部８内へ横方向に突出し、ロックアーム３のアーム先端部５１が車輪Ｗの上方（内側）で車輪保持部８内へ横方向に突出してロック位置となる。

ロックレバー５の回転に際しては、リミットスイッチ４５の接触子４５ａがロックレバー５の凹部５９ａから外れてレバー基部５９の外周面で押圧され、リミットスイッチ４５がＯＮとなる。

このリミットスイッチ４５のＯＮによりソレノイド４６がＯＮとなり、ソレノイド４６が複数回、例えば３回にわたり短時間通電される。この複数回の通電において、回転するロックアーム３がアームロック位置となって切欠き部４７ａがロックピン７３に一致したときに、駆動プレート４６ａがソレノイドスプリング８７に抗して引き込まれる。

駆動プレート４６ａが引き込まれると、ロックピンプレート７７が先端部７７ａでロックピン７３をロックピンスプリング７５に抗して押圧する。この押圧によりロックピン７３がロックアーム３の切欠き部４７ａに突入し、ロックアーム３がアームロック位置に位置決めされロックされる。

このロックにより、駐輪装置９は、入庫状態となり、精算機（図示せず）での課金が開始される。なお、ロック状態は、ソレノイド４６の自己保持機能、つまり永久磁石９１がストッパー８５を吸引することによって保持される。

［清算／待機状態１］
図９は、清算／待機状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。

精算機にて清算されるとソレノイド４６がＯＦＦとなり、ソレノイド４６がＯＮ時とは逆向きに複数回例えば、３回にわたり短時間通電される。この通電により、ソレノイド４６の永久磁石９１の吸引力を打ち消す力を発生し、結果としてソレノイドスプリング８７の付勢力によって駆動プレート４６ａが引き出されて待機状態となる。この引き出しは、長穴８１がスライドピン８０に対して相対的にスライドすることによって許容される。

駆動プレート４６ａが引き出された後は、ロックピン７３及びロックピンプレート７７がロックピンスプリング７５によって駆動プレート４６ａに追従するように引き出されてロック解除位置へと戻され、ロックアーム３のロックが解除される。なお、実際のロックピン７３の引き出しは、駆動プレート４６ａに追従してほぼ同時に行われる。

［清算／待機状態２］
図１０は、清算／待機状態に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。

前記のように、精算機にて清算されるとソレノイド４６がＯＦＦとなり、駆動プレート４６ａが引き出される。

ここで、車輪Ｗが傾くこと等によりロックアーム３にアーム待機位置側への負荷が加わっている場合、ロックアーム３の切欠き部４７ａがロックピン７３を軸交差方向に押圧する。

この押圧によるロックアーム３及びロックピン７３間の摩擦力がロックピンスプリング７５の付勢力よりも大きいと、前記のように駆動プレート４６ａがロック解除位置へ移動を戻されて待機状態となっても、ロックピン７３、ロックピンプレート７７は追従せずにロック位置にある。

この状態で出庫のために自転車を操作された場合等に、ロックアーム３及びロックピン７３間の摩擦力がロックピンスプリング７５の付勢力よりも小さくなると、待ち状態のロックピン７３がロックピンスプリング７５によってロック解除位置へと戻される。

つまり、本実施例では、ソレノイド４６が通電されたときに、ロックピン７３をロックアーム３との間の摩擦力によってロック解除位置へと戻すことができなくても、先行してソレノイド４６の駆動プレート４６ａをロック解除位置へ戻して待機状態としておくことができる。

そして、ロックピン７３は、ソレノイド４６への通電とは関係なく、ロックピン７３をロックアーム３との間の摩擦力がロックピンスプリング７５の付勢力よりも小さくなったときに、自動的にロック解除位置へ戻ることができる。

従って、本実施例では、ソレノイド４６が複数回にわたり短時間通電される態様であっても、ロックアーム３のロックを確実に解除することができる。

［出庫］
図１１は、出庫に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。

前記のようにロックアーム３のロックが解除されることで、自転車が出庫可能な状態になっている。この状態で自転車を出庫するために車輪Ｗを持ち上げれば、それに追従してロックレバー５及びロックアーム３がリターンスプリング７１及び５７の付勢力によりそれぞれレバー待機位置側及びアーム待機位置側へと移動する。

車輪Ｗがロックレバー５から離れると、ロックレバー５がリターンスプリング７１の付勢力でレバーストッパー３９に当接してレバー待機位置に位置決められ、ロックアーム３がリターンスプリング５７の付勢力でアームストッパー３７に当接してアーム待機位置に位置決められる。

こうして、自転車が入庫されていない空車待機状態となる。

［不正駐輪１］
図１２は、不正駐輪の説明に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。

本実施例の駐輪ロック装置１では、リミットスイッチ４５がＯＦＦになると、ソレノイド４６もＯＦＦになるため、入庫状態で車輪Ｗを持ち上げ、リミットスイッチ４５をＯＦＦにして出庫するような不正駐輪を規制する必要がある。

これに関し、アームロック位置のロックアーム３とレバー待機位置のロックレバー５との間の間隔が自転車のタイヤ高さよりも小さいものとなっている。このため、入庫状態で
車輪Ｗを持ち上げて内周をロックアーム３に突き当てても、ロックレバー５がレバー待機位置まで戻ることはなく、リミットスイッチ４５のＯＮを維持できる。

本実施例では、図１２のように、リミットスイッチ４５の接触子４５ａがロックレバー５の凹部５９ａに一致する直前でも、既にロックレバー５とアームロック位置のロックアーム３との間が、車輪Ｗのタイヤ高さよりも小さいものとなっている。

従って、入庫状態で車輪Ｗを持ち上げ、リミットスイッチ４５をＯＦＦにして出庫するような不正駐輪を確実に規制することができる。

［不正駐輪２］
図１３は、他の不正駐輪の説明に係り、（Ａ）は、正面図、（Ｂ）は、背面図である。

本実施例の駐輪ロック装置１では、ロックアーム３のみをアームロック位置に移動させても、ロックアーム３の連携凹部４７ａ内をロックレバー５の連携ピン６５が相対的に移動するだけで、ロックレバー５が連携しない。このため、ロックレバー５がレバー待機位置を維持してレバーロック位置とはならないため、ロックアーム３のロックがなされることはない。

従って、ロックアーム３をアームロック位置まで移動させ、アーム先端部５１上に車輪Ｗを載せた不正駐輪があったとしても、ロックアーム３がロックされないので、不正駐輪の自転車を撤去等して、他の利用者が正規に駐輪することができる。結果として、不正駐輪を規制することができる。

［実施例の効果］
本発明実施例の駐輪ロック装置１により以下の効果が得られる。

ロックアーム３のみをアームロック位置へ移動させてもロックレバー５がレバーロック位置とならずにロックアーム３がロックされないため、事前にロックさせたロックアーム３の上に車輪Ｗを載せる不正駐輪を規制することができる。

ロック機構４３は、ロックレバー５のレバーロック位置になったときに、リミットスイッチ４５での検出に応じロックアーム３のロックを確実に行うことができる。

また、ロック機構４３は、ソレノイド４６が駆動プレート４６ａを駆動し、ロック解除位置へ戻して待機させることができる。このため、ロックアーム３がロックピン７３に意図しない負荷により押し付けられて引き抜きを困難にするにするような場合でも、駆動プレート４６ａをロック解除位置へ戻して待機させておきさえすれば、その後、負荷が小さくなった時にロックピンスプリング７５の付勢力によりロックピン７３を自動的に確実にロック解除位置へ戻すことができる。

また、アームロック位置のロックアーム３とレバー待機位置のロックレバー５との間の間隔が自転車のタイヤ高さよりも小さいので、入庫状態で車輪Ｗを持ち上げて内周をロックアーム３に突き当てても、ロックレバー５がレバー待機位置まで戻ることはなく、不正に出庫することを防止できる。

［その他］
本発明の駐輪ロック装置は、二輪車の前輪又は後輪のいずれをロックしても良い。又、ロック装置を二つ備えて、前後輪の両輪をロックする装置としても良い。又、本装置が二輪車に限らず三輪車や一輪車にも応用可能なことはもちろんである。

駐輪装置９は、複数の駐輪ロック装置１を備えた構成としてもよい。

１ マルチレバー式駐輪ロック装置
３ ロックアーム
５ ロックレバー
８ 車輪保持部
４３ ロック機構
４５ リミットスイッチ（検出部）
４６ ソレノイド（アクチュエーター）
４６ａ 駆動プレート（移動体）
４７ａ 切欠き部（係合部）
４７ｂ 連携凹部（連携部）
６５ 連携ピン（連携部）
６６ 連携部
７３ ロックピン（ロック部材）
７５ ロックピンスプリング（弾性部）

Claims (5)

1. 車輪を収容可能な車輪保持部に設けられ前記車輪をロックするためのマルチレバー式駐輪ロック装置であって、
   前記車輪保持部に対し可動支持され、アーム待機位置で前記車輪の収納を可能にし前記アーム待機位置からアームロック位置へ移動可能なロックアームと、
   前記車輪保持部に対し可動支持されると共にレバー待機位置へ向けて付勢され、前記レバー待機位置で前記車輪保持部内に配置され前記車輪からの荷重を受けて前記レバー待機位置からレバーロック位置へ移動するロックレバーと、
   前記ロックレバーが前記レバーロック位置へ移動するときに前記ロックアームを連携させて前記アームロック位置へ移動させて前記レバーロック位置の前記ロックレバーに前記車輪保持部内で対向させる連携部と、
   前記ロックレバーが前記レバーロック位置のときに前記アームロック位置に前記ロックアームをロックするロック機構と、
   を備え、
   前記連携部は、前記ロックアームが前記アームロック位置へ移動するときに前記レバー待機位置にあるロックレバーを連携させない、
   ことを特徴とするマルチレバー式駐輪ロック装置。
2. 請求項１のマルチレバー式駐輪ロック装置であって、
   前記ロックレバーのレバーロック位置を検出する検出部を備え、
   前記ロック機構は、前記検出部での検出に応じ前記ロックを行う、
   ことを特徴とするマルチレバー式駐輪ロック装置。
3. 請求項１又は２のマルチレバー式駐輪ロック装置であって、
   前記ロック機構は、前記ロックアームの係合部と、前記ロックアームに対して進退可能に支持されたロック部材と、前記ロック部材を前記係合部から退避させるように付勢する弾性部と、前記ロック部材を前記係合部に係合するロック位置へ移動させる移動体と、前記移動体を駆動しロック解除位置へ前記移動体を戻して待機させ得るアクチュエーターと、
   を備えることを特徴とするマルチレバー式駐輪ロック装置。
4. 請求項１～３のマルチレバー式駐輪ロック装置であって、
   前記アームロック位置のロックアームと前記レバー待機位置のロックレバーとの間の間隔は、自転車のタイヤ高さよりも小さく、
   前記タイヤ高さは、前記自転車のタイヤ及びリム高を含むリムの内径とタイヤの外径との差の１／２である、
   ことを特徴とするマルチレバー式駐輪ロック装置。
5. 請求項１～４のマルチレバー式駐輪ロック装置であって、
   前記ロックアームは、前記アーム待機位置に向けて付勢されている、
   ことを特徴とするマルチレバー式駐輪ロック装置。

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