JP7302365B2 - 産業車両 - Google Patents

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Description

本発明は、産業車両に関する。
産業車両としては、例えば特許文献１に記載されているようなフォークリフトが知られている。特許文献１に記載のフォークリフトは、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集して除去するＤＰＦと、このＤＰＦの排気ガス送出側に接続された排気管と、この排気管に管継手構造を介して接続されたテールパイプとを備えている。排気管の先端部がテールパイプの開口部内に挿入されていることで、排気管の先端部とテールパイプの開口部との間には隙間が形成されている。排気管からテールパイプへの排気時には、ベンチュリ効果によりテールパイプ内に外気が導入される。
特開２０１３－１９２９１号公報
上記従来技術においては、テールパイプ内に外気が導入されることにより、排気ガスの排気温度が低減される。しかし、フォークリフト等の産業車両では、屋外だけでなく、工場や倉庫等の屋内でも使用されるため、排気ガスの排気温度が確実に且つ均等に低減されることが望まれている。
本発明の目的は、排気ガスの排気温度を確実に且つ均等に低減することができる産業車両を提供することである。
本発明の一態様は、車体の後部に配置されたカウンタウエイトと、カウンタウエイトの前側に配置されたラジエータと、車体の後方に流れる冷却風を発生させるラジエータファンと、カウンタウエイト内に配置され、エンジンからの排気ガスを大気中に放出する排気管とを備えた産業車両において、排気管は、車体の車幅方向に延在するテールパイプを有し、テールパイプの先端部には、テールパイプの開口を閉塞する閉塞部が設けられており、テールパイプの周面部には、排気ガスを車体の後方に向けて排出する第１排気口と、第１排気口よりもテールパイプの先端側において排気ガスを車体の後方に向けて排出する第２排気口とが設けられており、第１排気口及び第２排気口は、冷却風が流れる領域に配置されており、テールパイプ内における第１排気口と第２排気口との間には、排気ガスの流路面積を変化させる絞り部が配置されている。
このような産業車両においては、テールパイプの周面部に設けられた第１排気口及び第２排気口は、カウンタウエイト内における冷却風が流れる領域に配置されている。このため、第１排気口及び第２排気口から排出された排気ガスは、カウンタウエイト内において冷却風と撹拌された状態で、車体の後方に向けて排出される。従って、排気ガスの排気温度を確実に低減することができる。また、テールパイプ内における第１排気口と第２排気口との間には、排気ガスの流路面積を変化させる絞り部が配置されている。従って、テールパイプ内の圧力が均一化されるため、第１排気口及び第２排気口から均等に排気ガスが排出されやすくなる。よって、排気ガスの排気温度を均等に低減することができる。また、例えば第２排気口のみから排気ガスが排出される場合に比べて、排気ガスの排出流速が低減されるため、排気騒音を抑制することができる。
絞り部は、テールパイプ内における第１排気口及び第２排気口の側に配置されていてもよい。このような構成では、テールパイプ内の圧力がより均一化されるため、第１排気口及び第２排気口から更に均等に排気ガスが排出されやすくなる。このため、排気ガスの排気温度を一層均等に低減することができる。
絞り部は、テールパイプに固定された略Ｕ字状の板状部材で構成されており、板状部材の第２排気口側には、車体の前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜部が設けられていてもよい。このような構成では、略Ｕ字状の板状部材によって、絞り部を容易に且つ安価に作ることができる。また、板状部材の第２排気口側に傾斜部を設けることにより、テールパイプ内における絞り部の近傍に渦巻き流（乱流）が生じにくくなる。従って、第１排気口及び第２排気口から排気ガスを効率良く排出することができる。
閉塞部は、第１排気口及び第２排気口の反対側から第１排気口及び第２排気口の側に向かって先細りとなるように、車体の前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜部分を有してもよい。このような構成では、テールパイプ内における閉塞部の近傍に渦巻き流（乱流）が生じにくくなる。従って、第１排気口及び第２排気口から排気ガスを効率良く排出することができる。
テールパイプは、第１排気口を有する第１パイプと、第２排気口を有する第２パイプとを有し、第１パイプ及び第２パイプの一方の一端部には、第１パイプ及び第２パイプの他方と嵌合する嵌合部が設けられており、絞り部は、嵌合部と一体化されていてもよい。このような構成では、第１排気口を有する第１パイプと第２排気口を有する第２パイプとを嵌合部により嵌合させることで、第１排気口と第２排気口との間に配置された絞り部を有するテールパイプが得られる。従って、例えばテールパイプが長くなっても、絞り部を有するテールパイプを容易に作ることができる。
第１排気口及び第２排気口は、冷却風が流れる領域においてラジエータファンの中心部に対応する位置を避けるように配置されていてもよい。このような構成では、第１排気口及び第２排気口から排出された排気ガスは、カウンタウエイト内において冷却風と十分に撹拌された状態で、車体の後方に向けて排出されることとなる。従って、排気ガスの排気温度をより確実に低減することができる。
本発明によれば、排気ガスの排気温度を確実に且つ均等に低減することができる。
本発明の一実施形態に係る産業車両であるフォークリフトを示す背面図である。 図１に示されたフォークリフトの後部の内部構造を示す側断面図である。 図１及び図２に示された排気浄化装置の正面図である。 図３に示された下流排気管の斜視図である。 図４に示されたテールパイプの断面図である。 本発明の他の実施形態に係る産業車両であるフォークリフトを示す背面図である。 図６に示されたフォークリフトの後部の内部構造を示す側断面図である。 図６に示された排気浄化装置を含むフォークリフトの拡大背面図である。 図５に示されたテールパイプの変形例を示す断面図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
図１は、本発明の一実施形態に係る産業車両であるフォークリフトを示す背面図である。図２は、図１に示されたフォークリフトの後部の内部構造を示す側断面図である。図１及び図２において、本実施形態のフォークリフト１は、車体２と、この車体２の下部に回転可能に取り付けられた４つの車輪３と、車体２の前端部に取り付けられた荷役装置（図示せず）とを備えている。
車体２の後部には、フォークリフト１の重量バランスを取るためのカウンタウエイト４が配置されている。カウンタウエイト４の前側には、エンジン５が配置されている。ここでのエンジン５は、ディーゼルエンジンである。
カウンタウエイト４とエンジン５との間には、エンジン冷却水を冷却するラジエータ６が配置されている。ラジエータ６の前側には、車体２の後方に流れる冷却風を発生させるラジエータファン７が配置されている。ラジエータファン７は、複数枚の羽根７ａを有している。ラジエータファン７の各羽根７ａが回転すると、車体２の後方に流れる冷却風が生じ、その冷却風がラジエータ６を通過することで、ラジエータ６内を流れる高温のエンジン冷却水が冷却される。
また、フォークリフト１は、エンジン５から排出された排気ガスを浄化する排気浄化装置８を備えている。排気浄化装置８は、図３にも示されるように、上流側排気管９と、ＤＰＦ１０と、下流側排気管１１とを有している。上流側排気管９は、エンジン５とＤＰＦ１０の入口部１０ａとを接続する。
ＤＰＦ１０は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ（Diesel particulatefilter）であり、エンジン５から排出された排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集して除去する。ＤＰＦ１０は、カウンタウエイト４に覆われるように配置されている。カウンタウエイト４内には、ＤＰＦ１０に触れることを防止するためのＤＰＦガード１２が配置されている。
下流側排気管１１は、ＤＰＦ１０の出口部１０ｂと接続された連結パイプ１３と、この連結パイプ１３の先端部と接続されたテールパイプ１４とを有している。つまり、テールパイプ１４は、連結パイプ１３よりも下流側に配置されている。ＤＰＦ１０及び連結パイプ１３同士は、ボルト１５（図４参照）で連結されている。連結パイプ１３及びテールパイプ１４同士は、ボルト１６で連結されている。
連結パイプ１３は、略Ｕ字状に曲げられている。テールパイプ１４は、ＤＰＦ１０の上方に配置されている。テールパイプ１４は、ラジエータファン７の中心部に対応する位置よりも上側に配置されている。テールパイプ１４は、車体２の車幅方向（Ｙ方向）にまっすぐ延在している。
テールパイプ１４の先端部には、図４及び図５に示されるように、テールパイプ１４の開口を閉塞する閉塞部１７が設けられている。テールパイプ１４の周面部１４ａの後側部分には、第１排気口１８及び第２排気口１９が上下２つずつ設けられている。第１排気口１８は、テールパイプ１４内を流れる排気ガスを車体２の後方に向けて排出する。第２排気口１９は、第１排気口１８よりもテールパイプ１４の先端側（下流側）において、テールパイプ１４内を流れる排気ガスを車体２の後方に向けて排出する。第１排気口１８及び第２排気口１９は、例えば矩形状を呈している。
第１排気口１８及び第２排気口１９は、車体２の車幅方向に並んで配置されている。第２排気口１９は、第１排気口１８よりも車幅方向の外側に配置されている。第１排気口１８及び第２排気口１９は、ラジエータファン７の回転により発生する冷却風が流れる領域に配置されている。具体的には、第１排気口１８及び第２排気口１９は、ラジエータファン７の羽根７ａの配置位置に対応する領域に配置されている。従って、第１排気口１８及び第２排気口１９は、冷却風が流れる領域においてラジエータファン７の中心部に対応する位置を避けるように配置されている。
テールパイプ１４の周面部１４ａの上側に位置する第１排気口１８及び第２排気口１９は、僅かに斜め上向きとなるように形成されている。テールパイプ１４の周面部１４ａの下側に位置する第１排気口１８及び第２排気口１９は、僅かに斜め下向きとなるように形成されている。これにより、第１排気口１８及び第２排気口１９から排出された排気ガスは、カウンタウエイト４内において拡散及び分散されやすくなる。
このとき、第１排気口１８及び第２排気口１９の向きは、例えば第１排気口１８及び第２排気口１９から排出された排気ガスがカウンタウエイト４の内壁面に当たらないような角度に設定されている。これにより、排気ガスによってカウンタウエイト４の塗装が剥がれることが防止される。
テールパイプ１４の閉塞部１７は、第１排気口１８及び第２排気口１９の反対側から第１排気口１８及び第２排気口１９の側に向かって先細りとなるように、車体２の前後方向（Ｘ方向）及び車幅方向（Ｙ方向）に対して傾斜した傾斜部分１７ａと、この傾斜部分１７ａよりも第１排気口１８及び第２排気口１９の側に配置された弓形部分１７ｂとを有している。第１排気口１８及び第２排気口１９の側の部分の先端は、第１排気口１８及び第２排気口１９の反対側の部分の先端よりも車幅方向の外側に位置している。
テールパイプ１４内における第１排気口１８と第２排気口１９との間には、排気ガスの流路面積を変化させる絞り部２０が配置されている。絞り部２０は、テールパイプ１４に固定された略Ｕ字状の板状部材２１で構成されている。板状部材２１は、テールパイプ１４内における第１排気口１８及び第２排気口１９の側（後側）に配置されている。板状部材２１の両端部は、テールパイプ１４の内側からテールパイプ１４の周面部１４ａを貫通した状態で、周面部１４ａに溶接接合されている。板状部材２１の両端部は、テールパイプ１４の周面部１４ａからテールパイプ１４の外側に突き出ている。
板状部材２１の第２排気口１９側には、車体２の前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜部２１ａが設けられている。傾斜部２１ａは、閉塞部１７の傾斜部分１７ａに対して略平行となっている。傾斜部分１７ａ及び傾斜部２１ａを設けることにより、絞り部２０を通過した排気ガスが第２排気口１９に向けて流れやすくなる。
このようにテールパイプ１４内に絞り部２０を配置することにより、テールパイプ１４内における第１排気口１８と第２排気口１９との間で排気ガスの流路が遮られ、テールパイプ１４内の圧力が均一化される。このとき、テールパイプ１４内を流れる排気ガスが第１排気口１８及び第２排気口１９からほぼ同じ流速で排出されるように、第１排気口１８及び第２排気口１９の開口面積と絞り部２０の配置位置とが設定されている。例えば、第１排気口１８の開口面積は、第２排気口１９の開口面積よりも大きくなっている。また、絞り部２０は、第２排気口１９よりも第１排気口１８の近くに配置されている。
なお、排気ガスが第１排気口１８及び第２排気口１９からほぼ同じ流速で排出されるのであれば、第１排気口１８及び第２排気口１９の開口面積と絞り部２０の配置位置とは、特にそれには限られない。
以上のようなフォークリフト１において、エンジン５から排出された排気ガスは、上流側排気管９内を流れてＤＰＦ１０に供給される。そして、排気ガスは、ＤＰＦ１０においてＰＭが除去された状態で下流側排気管１１内を流れる。そして、下流側排気管１１内を流れる排気ガスは、テールパイプ１４の周面部１４ａに設けられた第１排気口１８及び第２排気口１９から車体２の後方に向けて排出される。
ところで、ＤＰＦ１０の再生としては、フォークリフト１の走行中に排気温度を上げてＰＭを燃焼させる自動再生と、フォークリフト１の停車中に排気温度を上げてＰＭを燃焼させる手動再生とがある。また、フォークリフト１は、屋外だけで使用されるとは限られず、工場や倉庫等の屋内でも使用される。従って、排気ガスが大気中に放出される前に、排気ガスの排気温度を低減する必要がある。
そのような要求に対し、本実施形態では、テールパイプ１４の周面部１４ａに設けられた第１排気口１８及び第２排気口１９は、カウンタウエイト４内における冷却風が流れる領域に配置されている。このため、第１排気口１８及び第２排気口１９から排出された排気ガスは、カウンタウエイト４内において冷却風と撹拌された状態で、車体２の後方に向けて排出される。従って、排気ガスの排気温度を確実に低減することができる。
また、テールパイプ１４内に絞り部２０が配置されていない場合には、排気の慣性によりテールパイプ１４内の下流側（第２排気口１９側）の圧力が高まるため、第２排気口１９のみから排気ガスが排出される可能性がある。この場合には、排気ガスの排出流速が上がるため、大きな騒音及び異音が発生する。
しかし、本実施形態では、テールパイプ１４内における第１排気口１８と第２排気口１９との間には、排気ガスの流路面積を変化させる絞り部２０が配置されている。従って、テールパイプ１４内の圧力が均一化されるため、第１排気口１８及び第２排気口１９から均等に排気ガスが排出されやすくなる。このため、排気ガスの排気温度を均等に低減することができる。また、例えば第２排気口１９のみから排気ガスが排出される場合に比べて、排気ガスの排出流速が低減されるため、排気騒音を抑制することができる。
また、本実施形態では、絞り部２０は、テールパイプ１４内における第１排気口１８及び第２排気口１９の側に配置されている。従って、テールパイプ１４内の圧力がより均一化されるため、第１排気口１８及び第２排気口１９から更に均等に排気ガスが排出されやすくなる。このため、排気ガスの排気温度を一層均等に低減することができる。
また、本実施形態では、略Ｕ字状の板状部材２１によって、絞り部２０を簡単に且つ安価に作ることができる。また、板状部材２１の第２排気口１９側に傾斜部２１ａを設けることにより、テールパイプ１４内における絞り部２０の近傍に渦巻き流（乱流）が生じにくくなる。従って、第１排気口１８及び第２排気口１９から排気ガスを効率良く排出することができる。
また、本実施形態では、テールパイプ１４の閉塞部１７は、第１排気口１８及び第２排気口１９の反対側から第１排気口１８及び第２排気口１９の側に向かって先細りとなるように傾斜した傾斜部分１７ａを有している。従って、テールパイプ１４内における閉塞部１７の近傍に渦巻き流（乱流）が生じにくくなる。従って、第１排気口１８及び第２排気口１９から排気ガスをより効率良く排出することができる。
また、本実施形態では、第１排気口１８及び第２排気口１９は、ラジエータファン７の回転により発生する冷却風が流れる領域においてラジエータファン７の中心部に対応する位置を避けるように配置されている。従って、第１排気口１８及び第２排気口１９から排出された排気ガスは、カウンタウエイト４内において冷却風と十分に撹拌された状態で、車体２の後方に向けて排出されることとなる。従って、排気ガスの排気温度をより確実に低減することができる。
図６は、本発明の他の実施形態に係る産業車両であるフォークリフトを示す背面図である。図７は、図６に示されたフォークリフトの後部の内部構造を示す側断面図である。図６及び図７において、本実施形態のフォークリフト１Ａは、上記実施形態のフォークリフト１とはタイプが異なっている。
フォークリフト１Ａは、上記実施形態のフォークリフト１と同様に、カウンタウエイト４、エンジン５、ラジエータ６、ラジエータファン７及び排気浄化装置８を備えている。ラジエータファン７は、ラジエータ６の後側に配置されている。
排気浄化装置８は、図８にも示されるように、上記実施形態と同様に、上流側排気管９と、ＤＰＦ１０と、下流側排気管１１とを有している。下流側排気管１１は、ＤＰＦ１０の出口部１０ｂと接続された連結パイプ１３と、この連結パイプ１３の先端部と接続されたテールパイプ１４とを有している。テールパイプ１４は、ＤＰＦ１０の下方に配置されている。テールパイプ１４は、ラジエータファン７の中心部７ｂの真後ろ位置に配置されている。テールパイプ１４は、車体２の車幅方向（Ｙ方向）にまっすぐ延びている。テールパイプ１４は、取付棒３０を介して車体２に固定されている。
テールパイプ１４の周面部１４ａには、上記実施形態と同様に、第１排気口１８及び第２排気口１９が上下２つずつ設けられている。第１排気口１８及び第２排気口１９は、ラジエータファン７の羽根７ａの配置位置に対応する領域に配置されている。従って、第１排気口１８及び第２排気口１９は、ラジエータファン７の回転により発生する冷却風が流れる領域においてラジエータファン７の中心部７ｂに対応する位置を避けるように配置されている。
テールパイプ１４内における第１排気口１８と第２排気口１９との間には、上記実施形態と同様に、排気ガスの流路面積を変化させる絞り部２０が設けられている。ここでは、第１排気口１８及び第２排気口１９の開口面積は、ほぼ等しい。また、絞り部２０は、第２排気口１９よりも第１排気口１８の近くに配置されている。
以上のような本実施形態においても、テールパイプ１４の周面部１４ａに設けられた第１排気口１８及び第２排気口１９は、カウンタウエイト４内における冷却風が流れる領域に配置されている。このため、第１排気口１８及び第２排気口１９から排出された排気ガスは、カウンタウエイト４内において冷却風と撹拌された状態で、車体２の後方に向けて排出される。従って、排気ガスの排気温度を確実に低減することができる。また、テールパイプ１４内における第１排気口１８と第２排気口１９との間には、排気ガスの流路面積を変化させる絞り部２０が配置されている。従って、テールパイプ１４内の圧力が均一化されるため、第１排気口１８及び第２排気口１９から均等に排気ガスが排出されやすくなる。よって、排気ガスの排気温度を均等に低減することができる。また、排気ガスの排出流速が低減されるため、排気騒音を抑制することができる。
また、本実施形態では、テールパイプ１４は、ラジエータファン７の中心部７ｂの真後ろ位置に配置されている。しかし、第１排気口１８及び第２排気口１９は、ラジエータファン７の回転により発生する冷却風が流れる領域においてラジエータファン７の中心部７ｂに対応する位置を避けるように配置されている。従って、第１排気口１８及び第２排気口１９から排出された排気ガスは、カウンタウエイト４内において冷却風と十分に撹拌された状態で、車体２の後方に向けて排出されることとなる。従って、排気ガスの排気温度をより確実に低減することができる。
図９は、上記のテールパイプ１４の変形例を示す断面図である。図９において、本変形例のテールパイプ１４は、連結パイプ１３と接続された第１パイプ４１と、この第１パイプ４１と接続された第２パイプ４２とを有している。第２パイプ４２は、第１パイプ４１よりも下流側に配置されている。第１パイプ４１及び第２パイプ４２の外径は等しい。第１パイプ４１は、上記の第１排気口１８を有している。第２パイプ４２は、上記の第２排気口１９を有している。
第２パイプ４２の上流側端部（一端部）には、第１パイプ４１と嵌合する段差状の嵌合部４３が設けられている。嵌合部４３の先端部の外径は、第１パイプ４１の内径と同等である。嵌合部４３の先端部には、円錐台状の絞り部４４が一体化されている。絞り部４４は、テールパイプ４０内における第１排気口１８と第２排気口１９との間に配置され、排気ガスの流路面積を変化させる。嵌合部４３の先端部の外周面は、第１パイプ４１の内周面に溶接接合されている。
このような本変形例では、第１排気口１８を有する第１パイプ４１と第２排気口１９を有する第２パイプ４２とを嵌合部４３により嵌合させることで、第１排気口１８と第２排気口１９との間に配置された絞り部４４を有するテールパイプ１４が得られる。従って、例えばテールパイプ１４が長くなっても、絞り部４４を有するテールパイプ１４を容易に作ることができる。
なお、本変形例では、下流側の第２パイプ４２に嵌合部４３が設けられており、第２パイプ４２の嵌合部４３が上流側の第１パイプ４１と嵌合しているが、特にその形態には限られず、上流側の第１パイプ４１に嵌合部４３を設け、第１パイプ４１の嵌合部４３を下流側の第２パイプ４２に嵌合させてもよい。
以上、本発明の実施形態について幾つか説明してきたが、本発明は上記実施形態には限定されない。例えば上記実施形態では、絞り部２０を構成する略Ｕ字状の板状部材２１は、車体２の前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜部２１ａを有しているが、そのような傾斜部２１ａは特に無くてもよい。また、テールパイプ１４内における第１排気口１８と第２排気口１９との間に配置される絞り部としては、特に上記実施形態及び上記変形例の構造には限られず、排気ガスの流路面積を変化させる構造であれば、種々変更可能である。
また、上記実施形態では、テールパイプ１４の閉塞部１７は、車体２の前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜部分１７ａを有しているが、閉塞部１７としては、特に傾斜部分１７ａが無くてもよく、単なる円形板構造であってもよい。
上記実施形態では、テールパイプ１４に第１排気口１８及び第２排気口１９が２つずつ設けられているが、第１排気口１８及び第２排気口１９の数としては、特にそれには限られず、１つずつでもよい。また、第１排気口１８及び第２排気口１９の数及び形状が異なっていてもよい。
また、上記実施形態では、排気浄化装置８は、エンジン５からの排気ガスに含まれる粒子状物質を除去するＤＰＦ１０を有しているが、本発明は、排気ガスの排気温度が高くなるのであれば、ＤＰＦが具備されていないフォークリフトにも適用可能である。また、上記実施形態では、エンジン５がディーゼルエンジンであるが、本発明は、排気ガスの排気温度が高くなるのであれば、例えばガソリンエンジンが搭載されたフォークリフトにも適用可能である。
また、上記実施形態は、荷役装置を備えたフォークリフト１であるが、本発明は、カウンタウエイト、ラジエータ、ラジエータファン及び排気管を備え、排気管内を流れる排気ガスの排気温度が上昇する産業車両であれば、適用可能である。
１，１Ａ…フォークリフト（産業車両）、２…車体、４…カウンタウエイト、５…エンジン、６…ラジエータ、７…ラジエータファン、７ａ…羽根、７ｂ…中心部、１１…下流側排気管（排気管）、１４…テールパイプ、１４ａ…周面部、１７…閉塞部、１７ａ…傾斜部分、１８…第１排気口、１９…第２排気口、２０…絞り部、２１…板状部材、２１ａ…傾斜部、４１…第１パイプ、４２…第２パイプ、４３…嵌合部、４４…絞り部。

Claims (6)

  1. 車体の後部に配置されたカウンタウエイトと、
    前記カウンタウエイトの前側に配置されたラジエータと、
    前記車体の後方に流れる冷却風を発生させるラジエータファンと、
    前記カウンタウエイト内に配置され、エンジンからの排気ガスを大気中に放出する排気管とを備えた産業車両において、
    前記排気管は、前記車体の車幅方向に延在するテールパイプを有し、
    前記テールパイプの先端部には、前記テールパイプの開口を閉塞する閉塞部が設けられており、
    前記テールパイプの周面部には、前記排気ガスを前記車体の後方に向けて排出する第１排気口と、前記第１排気口よりも前記テールパイプの先端側において前記排気ガスを前記車体の後方に向けて排出する第２排気口とが設けられており、
    前記第１排気口及び前記第２排気口は、前記冷却風が流れる領域に配置されており、
    前記テールパイプ内における前記第１排気口と前記第２排気口との間には、前記排気ガスの流路面積を変化させる絞り部が配置されている産業車両。
  2. 前記絞り部は、前記テールパイプ内における前記第１排気口及び前記第２排気口の側に配置されている請求項１記載の産業車両。
  3. 前記絞り部は、前記テールパイプに固定された略Ｕ字状の板状部材で構成されており、
    前記板状部材の前記第２排気口側には、前記車体の前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜部が設けられている請求項２記載の産業車両。
  4. 前記閉塞部は、前記第１排気口及び前記第２排気口の反対側から前記第１排気口及び前記第２排気口の側に向かって先細りとなるように、前記車体の前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜部分を有する請求項１～３の何れか一項記載の産業車両。
  5. 前記テールパイプは、前記第１排気口を有する第１パイプと、前記第２排気口を有する第２パイプとを有し、
    前記第１パイプ及び前記第２パイプの一方の一端部には、前記第１パイプ及び前記第２パイプの他方と嵌合する嵌合部が設けられており、
    前記絞り部は、前記嵌合部と一体化されている請求項１記載の産業車両。
  6. 前記第１排気口及び前記第２排気口は、前記冷却風が流れる領域において前記ラジエータファンの中心部に対応する位置を避けるように配置されている請求項１～５の何れか一項記載の産業車両。
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