JP7298506B2 - 荷役車両の湿式ブレーキ装置 - Google Patents

Description

この発明は、荷役車両の湿式ブレーキ装置に関する。

荷役車両の湿式ブレーキ装置の従来技術としては、例えば、特許文献１に開示された湿式ブレーキが知られている。特許文献１に開示された湿式ブレーキは、固定用ブレーキディスクと、回転用ブレーキディスクと、ピストンと、プレートと、筒状のコネクタと、を備えている。固定用ブレーキディスクはハウジングに結合されている。回転用ブレーキディスクはアクスルシャフトの外周面に結合されている。ピストンは、ハウジングの内部に収容され、パーキングレバーにより固定用ブレーキディスクおよび回転用ブレーキディスクの側に押圧される。プレートは、ハウジングの内部に収容され、固定用ブレーキディスクまたは回転用ブレーキディスクと接触する。コネクタは、ピストンとプレートとの間に配置されている。

特許文献１に開示された湿式ブレーキによれば、パーキングレバーによりピストンが押圧されると、コネクタおよびプレートを介して固定用ブレーキディスク及び回転用ブレーキディスクピストンが押圧されることで、回転軸に制動力が発生する。

特開２０１８－１７９１１６号公報

特許文献１に開示された湿式ブレーキは、コネクタの外周部がハウジングの内周部に対して摺動するため、摺動抵抗が発生する。コネクタの外周部とハウジングの内周部との摺動抵抗が大きいと、コネクタの摺動のために必要な力を大きくする必要が生じるという問題がある。コネクタの外周部をハウジングの内周部に摺動させないような構成も考えられるが、コネクタが摺動方向に対して傾斜するおそれがあり好ましくない。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、コネクタの外周部とハウジングの内周部との摺動抵抗を低減可能とする荷役車両の湿式ブレーキ装置の提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、ハウジングと、前記ハウジングに結合されたステータと、前記ハウジングの内部に収容された回転軸の外周面に結合されると共に、前記回転軸の軸方向に沿って前記ステータと交互に配置されたブレーキディスクと、前記ハウジングの内部に収容され、パーキングレバーにより前記ステータおよび前記ブレーキディスクの側に押圧されるピストンと、前記ピストンと前記ステータとの間に配置され、前記ステータまたは前記ブレーキディスクと接触する円筒状のコネクタと、を備えた荷役車両の湿式ブレーキ装置において、前記ハウジングと前記コネクタとの間に介在され、前記コネクタの変位時における摩擦抵抗を軽減する摩擦抵抗軽減体を備え、前記コネクタは、外周部において周方向に形成される環状溝を有し、前記摩擦抵抗軽減体は、前記環状溝に装着され、前記ハウジングの内周部と摺接するＤリングであることを特徴とする。

本発明では、ハウジングとコネクタとの間に介在された摩擦抵抗軽減体がコネクタの変位時に発生する摩擦抵抗を軽減する。コネクタの変位時に発生する摩擦抵抗が軽減されることにより、コネクタの摺動のために必要な力を低減することができる。その結果、装置の小型化や軽量化が期待できるほか、オペレータの操作に対する負荷を軽減することができる。
また、コネクタはＤリングを介してハウジングに支持され、コネクタの変位時には弾性変形するＤリングがハウジングの内周部と摺動することでコネクタの変位時に発生する摩擦抵抗をより軽減することができる。

また、本発明は、ハウジングと、前記ハウジングに結合されたステータと、前記ハウジングの内部に収容された回転軸の外周面に結合されると共に、前記回転軸の軸方向に沿って前記ステータと交互に配置されたブレーキディスクと、前記ハウジングの内部に収容され、パーキングレバーにより前記ステータおよび前記ブレーキディスクの側に押圧されるピストンと、前記ピストンと前記ステータとの間に配置され、前記ステータまたは前記ブレーキディスクと接触する円筒状のコネクタと、を備えた荷役車両の湿式ブレーキ装置において、前記ハウジングと前記コネクタとの間に介在され、前記コネクタの変位時における摩擦抵抗を軽減する摩擦抵抗軽減体を備え、前記ハウジングには、荷役車両が備える荷役装置を支持する荷役装置支持部が設けられ、前記摩擦抵抗軽減体と前記荷役装置支持部とは、前記軸方向において径方向に重畳しない位置に配置されていることを特徴とする。

本発明では、摩擦抵抗軽減体と荷役装置支持部とは、回転軸の軸方向において径方向に重畳しない位置に配置されているので、ハウジングに設けられる荷役装置支持部の厚肉化を図ることができる。コネクタの変位時に発生する摩擦抵抗を軽減するとともに荷役装置が支持される荷役装置支持部の強度を向上させることができる。

上記の荷役車両の湿式ブレーキ装置において、前記摩擦抵抗軽減体は、前記コネクタが挿通される筒状部材である構成としてもよい。
この場合、コネクタは筒状部材である摩擦抵抗軽減体を介してハウジングに支持される。したがって、コネクタの変位時には、コネクタはハウジングに支持されて回転軸の軸方向に対して傾斜することはない。

本発明によれば、コネクタの外周部とハウジングの内周部との摺動抵抗を低減可能とする荷役車両の湿式ブレーキ装置を提供できる。

第１の実施形態に係るフォークリフトの湿式ブレーキ装置の概要を示す縦断面図である。 第１の実施形態に係るフォークリフトの湿式ブレーキ装置の要部を拡大して示す縦断面図である。 フォークリフトの湿式ブレーキ装置が備える筒状体の斜視図である。 第２の実施形態に係るフォークリフトの湿式ブレーキ装置の要部を拡大して示す縦断面図である。 第１の実施形態の筒状体の別例１、２を示す斜視図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る荷役車両の湿式ブレーキ装置について図面を参照して説明する。本実施形態は荷役車両としてのフォークリフトを例示し、フォークリフトの湿式ブレーキ装置を説明する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、フォークリフトのオペレータが運転席の運転シートに着座して、フォークリフトの前進側を向いた状態を基準として示す。

図１に示すように、フォークリフトの湿式ブレーキ装置（以下、単に「湿式ブレーキ装置」と表記する）１０は、フロントアクスル１１のハウジング１２内に備えられている。ハウジング１２内には、回転軸１３が収容されている。ハウジング１２内にて挿通される回転軸１３の軸心Ｐは車両の幅方向と一致する。回転軸１３は、差動機構（図示せず）を介して駆動源（図示せず）からの回転力を駆動輪（図示せず）に伝達するインプットシャフトである。なお、図１はフロントアクスル１１を後方から見て、フロントアクスル１１の中央付近に位置する作動機構と左の駆動輪との間の部位を縦断面として示している。

図１に示すように、回転軸１３の一方の端部は減速機構（図示せず）と連結されている。減速機構の出力軸（図示せず）には車輪が固定されるハブ（図示せず）が連結されている。回転軸１３の他方の端部は、差動機構（図示せず）と連結されている。

ハウジング１２は、差動機構側の第１ハウジング部１４と、第１ハウジング部１４に接合される駆動輪側の第２ハウジング部１５を有する。第１ハウジング部１４の駆動輪側には、開口部１６が形成されており、第１ハウジング部１４の駆動輪側の端面には、第２ハウジング部１５が接合されている。第１ハウジング部１４および第２ハウジング部１５は、例えば、鋳鉄といった鉄系材料により形成されている。

ハウジング１２を備えたフロントアクスル１１の内部には潤滑油が充填されている。第２ハウジング部１５には、荷役装置１８を支持する荷役装置支持部１７が形成されている。荷役装置支持部１７は荷役装置１８を回動可能に支持する部位である。荷役装置１８は、図示されないが、マスト、リフトブラケット、チェーン、フォーク、リフトシリンダ、ティルトシリンダを備える。荷役装置１８が荷役装置支持部１７により回動可能に支持されることにより、荷役装置１８は回転軸１３の軸心Ｐを回動中心として前後に傾動可能である。

ハウジング１２内における回転軸１３の外周面には、有孔円盤状の多数のブレーキディスク１９がスプライン嵌合により配設されている。これらのブレーキディスク１９は、回転軸１３の軸方向と直角な摩擦面を有する。ブレーキディスク１９は、スプライン嵌合されているので、回転軸１３の軸方向へ移動可能であって、回転軸１３に対する相対回転が規制されるように回転軸１３に係止されている。したがって、ブレーキディスク１９は、回転軸１３が回転すると回転軸１３と一体となって回転する。

ハウジング１２の内壁面には、有孔円盤状の多数のステータ２０が配設されている。これらのステータ２０は、ハウジング１２において回転軸１３の軸方向に連設されており、回転軸１３の軸方向と直角な摩擦面を有する。ステータ２０の外周縁には係止爪（図示せず）が形成されている。係止爪は、ステータ２０のハウジング１２に対する回転軸１３の回転方向への回転を規制する。ハウジング１２の内壁には、ステータ２０の係止爪に対応する係止用溝（図示せず）が回転軸１３の軸方向に沿って形成されている。したがって、ステータ２０は回転軸１３の軸方向へ移動可能である。

ブレーキディスク１９とステータ２０は、回転軸１３の軸方向において交互に配置されている。したがって、ブレーキディスク１９はステータ２０の間に介在されている。ブレーキディスク１９の摩擦面はステータ２０の摩擦面と対向する。差動機構に最も近いステータ２０は、第２ハウジング部１５内に備えられたコネクタ２１と対向する。

コネクタ２１は、円筒状のコネクタ本体部２２と、コネクタ本体部２２の端部に形成されたフランジ部２３とを有する。フランジ部２３はステータ２０側の端部に形成されておりフランジ部２３の端面には軸方向へ窪むとともに通孔２５を有する複数の凹部２４が形成されている。凹部２４には、ボルト２６が挿通され、ボルト２６は第２ハウジング部１５に固定されている。ボルト２６の軸線は回転軸１３の軸心Ｐと平行である。ボルト２６の頭部と凹部２４の底部との間にはコイルスプリング２７が設けられている。コイルスプリング２７は、コネクタ２１を第１ハウジング部１４へ向けて付勢する付勢力をコネクタ２１に付与する。コネクタ２１は、次に説明するピストン２８の押圧によりブレーキディスク１９に向けて回転軸１３の軸方向に移動可能である。

ピストン２８は第１ハウジング部１４内に備えられており、第１ハウジング部１４に対して回転軸１３の軸方向に移動可能である。ピストン２８は、ピストン本体部２９と、ピストン本体部２９に形成され、回転軸１３が挿通される通孔３０と、差動機構へ向けて突出する上下一対の突出部３１を有している。押圧機構３２の押圧を受ける部位であるピストン２８は、第１ハウジング部１４に対する回転軸１３の回転方向への回転を規制する規制手段（図示せず）を備えている。ピストン２８の上下一対の突出部３１の先端は押圧機構３２により押圧される部位である。

押圧機構３２は、パーキングレバー（図示せず）の操作によりピストン２８を押圧し、ピストン２８の押圧により、コネクタ２１を介してブレーキディスク１９とステータ２０とを当接させて回転軸１３に対する制動力を得るための機構である。押圧機構３２は、第１ハウジング部１４に回動可能に支持されるパーキングロッド３３を備えている。パーキングロッド３３は、ロッド本体部３４と、ロッド本体部３４の上部に備えられる上軸部３５と、ロッド本体部３４の下部に備えられる下軸部３６とを備えている。本実施形態のパーキングロッド３３は鍛造によって製作されている。

ロッド本体部３４は、鉛直方向の長手方向および水平方向の短手方向を有する形状を呈している。ロッド本体部３４の形状は、制動時および非制動時に回転軸１３に干渉しない形状である。ロッド本体部３４の中心には、回転軸１３が挿通可能な挿通孔３７が備えられている。ロッド本体部３４におけるピストン２８と対向する対向面には、押圧部３８が挿通孔３７を挟むように上下一対設けられている。押圧部３８は制動力を得るときに突出部３１の先端を押圧する部位である。したがって、上下の押圧部３８は、上下の突出部３１の先端とそれぞれ当接可能な位置に形成されている。なお、図示はされないが、本実施形態の押圧部３８は、第１の実施形態と同様に回転軸１３の軸心Ｐに対して所定の距離だけオフセットしている。

ロッド本体部３４の上部に備えられる上軸部３５と、ロッド本体部３４の下部に備えられ下軸部３６とは同軸である。第１ハウジング部１４の上部には、上軸部３５が挿入可能な上部軸孔３９が形成されている。上部軸孔３９は第１ハウジング部１４の外側と内側を連通する貫通孔である。上軸部３５は、メタルブシュ４０を介して第１ハウジング部１４に回動可能に挿入されている。上部軸孔３９を第１ハウジング部１４の外側から塞ぐプラグ４１が装着されている。

第１ハウジング部１４の下部には上部軸孔３９と同軸となるように下部軸孔４２が形成されている。下部軸孔４２は第１ハウジング部１４の外側と内側を連通する貫通孔である。下軸部３６は、スプライン歯４３が形成されている。下部軸孔４２に挿入される連結軸４４が備えられており、連結軸４４は下部軸孔４２に挿入された後、下軸部３６とスプライン嵌合される。したがって、下部軸孔４２は、連結軸４４の外径に対応する直径に設定されている。下部軸孔４２にはメタルブシュ４５およびシール部材４６が備えられている。連結軸４４はメタルブシュ４５を介して第１ハウジング部１４に回動可能に挿入されている。シール部材４６は潤滑油の漏洩および異物の混入を防止する。パーキングロッド３３は、上軸部３５および下軸部３６の軸心Ｑを中心に第１ハウジング部１４に対して回動可能である。つまり、軸心Ｑは、パーキングロッド３３の回動軸心に相当する。

第１ハウジング部１４の下部には、支持板４７が取り付けられている。支持板４７は、第１ハウジング部１４から張り出しており、支持板４７の板面は水平である。パーキングロッド３３に連結されている連結軸４４は、下方へ向けて支持板４７を貫通しており、連結軸４４の下端には、連結軸４４の径方向に延在するアーム部材４８が固定されている。図示はされないが、アーム部材４８の先端部は、クレビス（図示せず）を介してワイヤー（図示せず）の一端と接続されている。ワイヤーの他端は、運転席に設けられるパーキングレバー（又はパーキングペダル）と連結されている。このため、アーム部材４８は、パーキングレバーの操作によってパーキングロッド３３の上軸部３５および下軸部３６の軸心Ｑを中心に回動する。また、支持板４７とアーム部材４８とを連結する付勢部材としてのコイルスプリング（図示せず）が備えられている。コイルスプリングは、引っ張りばねであり、制動が解除されるときアーム部材４８を原位置へ復帰する方向へ付勢する。

ところで、本実施形態の湿式ブレーキ装置１０は、図１、図２に示すように、コネクタ２１の変位時おける摩擦抵抗を軽減するため、摩擦抵抗軽減体としての筒状部材５０を備えている。筒状部材５０は鉄よりも摩擦抵抗の小さい金属材料（例えば、銅系合金、ホワイトメタル）により形成されている。筒状部材５０は、第２ハウジング部１５とコネクタ２１との間に介在されている。このため、第２ハウジング部１５の内周径とコネクタ２１の外周径は、筒状部材５０の径方向の厚さに対応するように設定されている。

図３に示すように、筒状部材５０は、コネクタ２１が挿通される通孔５１を備えている。コネクタ２１が回転軸１３の軸方向に変位するとき、コネクタ２１は筒状部材５０に対して摺動する。筒状部材５０に対してコネクタ２１が摺動する場合の摩擦抵抗は、鉄系材料により形成されるコネクタ２１が鉄系材料により形成される第２ハウジング部１５に対して摺動する場合の摩擦抵抗と比較して小さい。筒状部材５０は、第２ハウジング部１５の内周面に圧入により固定される。したがって、筒状部材５０の外周面は固定面であり、内周面は摺動面である。

第２ハウジング部１５において筒状部材５０が圧入される部位は、回転軸１３の軸方向において筒状部材５０が荷役装置支持部１７と径方向に重畳しない部位である。具体的には、筒状部材５０が圧入される部位は、第２ハウジング部１５における荷役装置支持部１７よりもピストン２８に近い部位である。筒状部材５０が荷役装置支持部１７と径方向に重畳しないことにより、荷役装置支持部１７の厚肉化が筒状部材５０によって妨げられることはない。荷役装置支持部１７の厚肉化は荷役装置１８から荷重を受ける荷役装置支持部１７の強度を向上する。

第２ハウジング部１５の内周壁には、筒状部材５０の第２ハウジング部１５に対する軸方向の位置決めのための突条５２が形成されている。突条５２は第２ハウジング部１５の内周壁から軸心Ｐ側へ向けて突出している。したがって、筒状部材５０は第２ハウジング部１５の荷役装置支持部１７側から突条５２へ向けて圧入され、突条５２に突き当たることで位置決めされる。なお、本実施形態の突条５２は第２ハウジング部１５の内周壁において周方向にわたって環状に形成されているが、完全な環状でなくてもよく、周方向に点在するように複数の突条を形成してもよい。

本実施形態では、フロントアクスル１１における左の駆動輪側の湿式ブレーキ装置１０について説明したが、図示されない右の駆動輪側にも左の駆動輪側の湿式ブレーキ装置１０と同様の湿式ブレーキ装置が備えられている。

次に、本実施形態の湿式ブレーキ装置１０の作用について説明する。フォークリフトのオペレータが、湿式ブレーキ装置１０を制動状態とするように、パーキングレバー（又はパーキングペダル）を操作すると、アーム部材４８が連動してパーキングロッド３３の軸心Ｑを支点として一方向へ向けて回動する。

パーキングロッド３３の一方向への回動により、ロッド本体部３４の押圧部３８はピストン２８の突出部３１における先端を押圧し、パーキングロッド３３がピストン２８を回転軸１３の軸方向へ押圧する。ピストン２８が押圧されると、コネクタ２１がピストン２８の押圧によって軸方向へ移動（変位）し、ステータ２０を駆動輪側へ向けて押圧する。コネクタ２１の押圧によりステータ２０とブレーキディスク１９との間隙が狭くなり、ステータ２０とブレーキディスク１９は互いに圧接され、湿式ブレーキ装置１０は、回転軸１３に対する制動力を得る制動状態となる。

フォークリフトのオペレータが、湿式ブレーキ装置１０の制動状態を解除するように、パーキングレバー（又はパーキングペダル）を操作すると、アーム部材４８が連動してパーキングロッド３３の軸心Ｑを支点として回動する。このとき、パーキングロッド３３は他方向へ向けて回動する。パーキングロッド３３はピストン２８から離隔し、コネクタ２１はコイルスプリング２７の付勢力を受けて原位置へ向けて移動（変位）する。このため、ピストン２８はコネクタ２１とともに原位置に移動する。コネクタ２１およびピストン２８の原位置への移動により、ステータ２０とブレーキディスク１９との間隙が広がり、湿式ブレーキ装置１０の制動状態が解除される。

ピストン２８の押圧およびコイルスプリング２７によるコネクタ２１の軸方向への移動（変位）のとき、コネクタ２１は筒状部材５０に対して摺動する。このため、筒状部材５０がコネクタ２１の変位時に発生する摩擦抵抗を軽減する。コネクタ２１の変位時に発生する摩擦抵抗が軽減されることにより、コネクタ２１の移動のために必要なパーキングレバー（又はパーキングペダル）の操作力は小さくなる。また、コネクタ２１は筒状部材５０を介して第２ハウジング部１５に支持されているため、コネクタ２１の移動のとき、コネクタ２１が軸心Ｐに対して傾くことはない。

本実施形態に係る湿式ブレーキ装置１０は以下の作用効果を奏する。
（１）第２ハウジング部１５とコネクタ２１との間に介在された筒状部材５０がコネクタ２１の変位時に発生する摩擦抵抗を軽減する。コネクタ２１の変位時に発生する摩擦抵抗が軽減されることにより、コネクタ２１の摺動のために必要な力を低減することができる。その結果、装置の小型化や軽量化が期待できるほか、オペレータのパーキングレバー（又はパーキングペダル）の操作に対する負荷を軽減することができる。

（２）筒状部材５０の通孔５１にはコネクタ２１が挿通されるため、コネクタ２１は筒状部材５０を介して第２ハウジング部１５に支持される。したがって、コネクタ２１の変位時には、コネクタ２１は第２ハウジング部１５に支持されて回転軸１３の軸心Ｐの方向に対して傾斜することはない。コネクタ２１が軸心Ｐに対して傾斜しないので、摩擦抵抗を最も小さくすることができる状態となり、コネクタ２１は円滑に移動できる。また、摺動による摩耗や摩耗による摩耗粉の発生を抑制することができる。

（３）第２ハウジング部１５の外周部には、荷役車両が備える荷役装置１８を支持する荷役装置支持部１７が設けられ、筒状部材５０と荷役装置支持部１７とは、回転軸１３の軸方向において径方向に重畳しない位置に配置されている。このため、第２ハウジング部１５に設けられる荷役装置支持部１７は筒状部材５０によってスペースの制約を受けることがなく、荷役装置支持部１７の厚肉化を図ることができる。その結果、コネクタ２１の変位時に発生する摩擦抵抗を軽減するとともに荷役装置１８が支持される荷役装置支持部１７の強度を向上させることができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る湿式ブレーキ装置について説明する。本実施形態では、摩擦抵抗低減体としてＤリングを用いる点で、第１の実施形態と相違する。本実施形態では、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

図４に示すように、本実施形態の湿式ブレーキ装置６０は、摩擦抵抗軽減体としてのＤリング６１を用いている。コネクタ６２の外周径は、第２ハウジング部１５の内周径より僅かに小さく設定されている。コネクタ６２の外周面には周方向に延在する環状溝６３が形成されている。環状溝６３は、Ｄリング６１を装着するための溝である。コネクタ６２は外周径および環状溝６３を除き、第１の実施形態のコネクタ２１と同一である。

Ｄリング６１は、断面がＤ字状の公知のＤリングである。Ｄリング６１は硬質ゴムにより形成されている。Ｄリング６１は、第２ハウジング部１５との摺接により弾性変形する。コネクタ６２が移動（変位）するとき、Ｄリング６１が第２ハウジング部１５に対して摺動する。Ｄリング６１が第２ハウジング部１５に対して摺動する場合の摩擦抵抗は、鉄系材料により形成されるコネクタ６２が鉄系材料により形成される第２ハウジング部１５に対して摺動する場合の摩擦抵抗と比較して小さい。

Ｄリング６１と荷役装置支持部１７とは、回転軸１３の軸方向において径方向に重畳しない位置に配置されている。このため、第２ハウジング部１５に設けられる荷役装置支持部１７は筒状部材５０によってスペースの制約を受けることがなく、荷役装置支持部１７の厚肉化を図ることができる。その結果、コネクタ６２の変位時に発生する摩擦抵抗を軽減するとともに荷役装置１８が支持される荷役装置支持部１７の強度を向上させることができる。

本実施形態の湿式ブレーキ装置６０によれば、コネクタ６２はＤリング６１を介して第２ハウジング部１５に支持され、コネクタ６２の変位時には弾性変形するＤリング６１が第２ハウジング部１５の内周部と摺動することでコネクタ６２の変位時に発生する摩擦抵抗をより軽減することができる。また、筒状部材５０を用いた湿式ブレーキ装置１０と比較すると、湿式ブレーキ装置６０の製作コストを低減することができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の第１の実施形態では摩擦抵抗低減体としての筒状部材は筒状の一部材であったが、これに限定されない。摩擦抵抗低減体としての筒状部材は、例えば、図５（ａ）、図５（ｂ）に示す別例のように、分割可能な筒状部材７０、８０であってもよい。この場合、筒状部材７０（８０）は複数の分割片７１（８１）を組み合わせることにより構成される。これらの別例によれば、筒状部材７０（８０）のハウジング１２への取り付けが容易となる。また、図５（ｃ）に示すように、軸方向にスリット９１が形成された筒状部材９０を採用してもよい。この場合、完全な環状の筒状部材と比べるとハウジング１２への取り付けが容易となる。
○ 上記の実施形態では、摩擦抵抗低減体としての筒状部材又はＤリングが、荷役装置支持部とは回転軸の軸方向において径方向に重畳しない位置に備えられたが、この限りではない。荷役装置支持部の強度が十分に確保できる場合、摩擦抵抗低減体は回転軸の軸方向において径方向に重畳してもよい。
○ 上記の実施形態では、摩擦抵抗低減体としての筒状部材又はＤリングが、回転軸の軸方向において荷役装置支持部よりもピストンに近い位置に備えられたが、これに限定されない。摩擦抵抗低減体は、例えば、回転軸の軸方向において荷役装置支持部よりステータおよびブレーキディスクに近い位置に備えてもよく、あるいは、荷役装置支持部の両側にそれぞれ備えるようにしてもよい。

１０、６０ 湿式ブレーキ装置
１２ ハウジング
１３ 回転軸
１７ 荷役装置支持部
１８ 荷役装置
１９ ブレーキディスク
２０ ステータ
２１、６２ コネクタ
２８ ピストン
５０、７０、８０、９０ 筒状部材（摩擦抵抗低減体）
６１ Ｄリング（摩擦抵抗低減体）
６２ コネクタ
６３ 環状溝
７１ 分割片
８１ 分割片
９１ スリット
Ｐ、Ｑ 軸心

Claims (3)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングに結合されたステータと、
   前記ハウジングの内部に収容された回転軸の外周面に結合されると共に、前記回転軸の軸方向に沿って前記ステータと交互に配置されたブレーキディスクと、
   前記ハウジングの内部に収容され、パーキングレバーにより前記ステータおよび前記ブレーキディスクの側に押圧されるピストンと、
   前記ピストンと前記ステータとの間に配置され、前記ステータまたは前記ブレーキディスクと接触する円筒状のコネクタと、を備えた荷役車両の湿式ブレーキ装置において、
   前記ハウジングと前記コネクタとの間に介在され、前記コネクタの変位時における摩擦抵抗を軽減する摩擦抵抗軽減体を備え、
   前記コネクタは、外周部において周方向に形成される環状溝を有し、
   前記摩擦抵抗軽減体は、前記環状溝に装着され、前記ハウジングの内周部と摺接するＤリングであることを特徴とする荷役車両の湿式ブレーキ装置。
2. ハウジングと、
   前記ハウジングに結合されたステータと、
   前記ハウジングの内部に収容された回転軸の外周面に結合されると共に、前記回転軸の軸方向に沿って前記ステータと交互に配置されたブレーキディスクと、
   前記ハウジングの内部に収容され、パーキングレバーにより前記ステータおよび前記ブレーキディスクの側に押圧されるピストンと、
   前記ピストンと前記ステータとの間に配置され、前記ステータまたは前記ブレーキディスクと接触する円筒状のコネクタと、を備えた荷役車両の湿式ブレーキ装置において、
   前記ハウジングと前記コネクタとの間に介在され、前記コネクタの変位時における摩擦抵抗を軽減する摩擦抵抗軽減体を備え、
   前記ハウジングには、荷役車両が備える荷役装置を支持する荷役装置支持部が設けられ、
   前記摩擦抵抗軽減体と前記荷役装置支持部とは、前記軸方向において径方向に重畳しない位置に配置されていることを特徴とする荷役車両の湿式ブレーキ装置。
3. 前記摩擦抵抗軽減体は、前記コネクタが挿通される筒状部材であることを特徴とする請求項２記載の荷役車両の湿式ブレーキ装置。

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