JP7283941B2

JP7283941B2 - 船外機

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Publication number: JP7283941B2
Application number: JP2019066156A
Authority: JP
Inventors: 和弘石坂; 達也黒田; 宗平本田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-29
Filing date: 2019-03-29
Publication date: 2023-05-30
Anticipated expiration: 2039-03-29
Also published as: WO2020202668A1; US20220185440A1; JP2020164018A

Description

本発明は、船外機に関する。

船外機には、水面よりも高い位置にエンジンを備え、エンジンの排気系を構成する排気管をエンジン下方の空間内に配置したタイプがあり、このタイプの排気管内に排気ガス浄化用の触媒を配置した構成が提案されている（例えば特許文献１）。特許文献１記載の船外機では、エンジンからの排気は、排気導入管より下向きに流れて第１室に入り、ここで反転して上向きに流れて触媒内に入り、ここで二次浄化されたのち、第２室に入り、ここでさらに反転して再度下向きに流れて排気導出管に流入するようにしている。

特開平９－１５６５９４号公報

ところで、触媒をエンジン近傍に配置すると、船外機の上部が大型化し、船外機の横幅も拡がり、更にエンジンの熱で触媒が高温になり易い。船舶によっては複数台の船外機をセットする場合があり、船外機の操舵は、全ての船外機、或いは一部の船外機を左右に振って実施するため、船外機の横幅が大きくなるほど、隣の船外機と干渉する可能性が高くなってしまう。
一方、特許文献１記載のようにエンジン下方に触媒を配置すると、触媒が被水し易くなる。特許文献１記載の船外機では、触媒の高さまで水面が上昇すると、触媒が被水するおそれがある。また、排気ガスの向きを上向きに反転させて排気ガスを触媒に通し、その後、反転させて下向きに排気ガスを流すので、排気構造の複雑化、及び大型化を招き易い。特に、船外機はエンジン下方の空間が制約されるため、特許文献１記載の排気構造を採用し難い場合が生じる。

そこで、本発明は、エンジン下方に排気管を配置した構成の下、簡易な構成で触媒を被水し難くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、水面よりも高い位置に設けられるエンジンと、エンジン下方の空間内に配置される排気管とを備える船外機において、前記船外機は、ドライサンプ方式で前記エンジン内にオイルを循環させる構成であり、前記排気管は、前記エンジンから下方に延びると共に排気ガス浄化用の触媒を収容する上流側排気管と、前記上流側排気管の下流に位置し、前記触媒よりも上方に延びた後に下方に向けて屈曲する下流側排気管とを有し、前記触媒は、前記エンジンの下部に設けられたオイルパンと水平方向で重なる位置に配置されることを特徴とする。

上記構成において、前記下流側排気管の最上部は、当該船外機の喫水面よりも上方に位置することを特徴とする。

また、上記構成において、前記触媒の少なくとも一部は、アイドリング時又はトローリング時のいずれかの水面を示すＨｉ側の喫水面よりも下方に位置することを特徴とする。

また、上記構成において、前記船外機は、ドライサンプ方式で前記エンジン内にオイルを循環させる構成であり、前記触媒は、前記エンジンの下部に設けられたオイルパンと水平方向で重なる位置に配置されることを特徴とする。

また、上記構成において、前記触媒は、前記船外機の前後方向で、前記オイルパンと重なる位置に配置され、前記下流側排気管は、前記船外機の左右方向で、前記オイルパンと重なる位置に配置されることを特徴とする。

また、上記構成において、前記上流側排気管は、前記触媒よりも上方に、この上流側排気管の内外を連通させる連通孔を有することを特徴とする。

また、上記構成において、前記下流側排気管は、排気ガスを上下方向で一回転以上、回転させる排気経路を形成する回転型排気管部を有することを特徴とする。また、上記構成において、前記回転型排気管部に水抜き孔を設けることを特徴とする。

本発明は、エンジン下方に排気管を配置した構成の下、簡易な構成で触媒が被水し難くなる。

本発明の実施形態に係る船外機を右側方から見た一部断面図である。排気管を周辺構成と共に右側方から見た図である。排気管を周辺構成と共に後方から見た図である。水面がＨｉ側の喫水面のときの排気管を周辺構成と共に右側方から見た図である。水面がＨｉ側の喫水面のときの排気管を周辺構成と共に後方から見た図である。変形例の説明に供する図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る船外機を右側方から見た一部断面図である。
この船外機１０は、船外機本体１２と、船舶１４に取り付けられる取付部１６とを備えている。船舶１４は、例えば総トン数が２０トン未満の小型船舶である。本説明中の各方向は、船外機１０を基準にした方向である。図１及び後述する各図において、符号ＦＲは船外機１０の前方向を示し、符号ＵＰは船外機１０の上方向を示し、符号ＬＨは船外機１０の左方向を示している。

取付部１６は、上下方向に延びる鉛直軸に形成されたスイベル軸１７と、左右方向に延びるチルト軸１８とを備え、船舶１４の船尾１５に取り付けられる。
船外機本体１２は、取付部１６に設けられたマウントケース２１を備え、マウントケース２１に対し、スイベル軸１７を基準にして左右方向（水平方向）に揺動すると共に、チルト軸１８を基準にして上下に揺動することができる。これにより、船外機本体１２は、船舶１４に対し、左右方向及び上下方向に揺動自在に取り付けられる。

マウントケース２１の上にはエンジン２３が支持される。エンジン２３は、船外機１０の水面よりも高い位置に配置され、船外機１０の上側外装カバーを構成するエンジンカバー２４で覆われる。エンジンカバー２４内には、エンジン２３に加えて、エンジン２３の吸気系部品４１、排気系部品５１、及び補器類６１等が配置されている。エンジン２３及びエンジンカバー２４は水面よりも高い位置にあり、エンジンカバー２４内のエンジン２３を含む各部品は被水し難い。
図１には、船外機１０によって船舶１４が滑走状態の場合の水面を示すＬｏ側の喫水面ＷＬと、船外機１０のアイドリング中、又はトローリング中のいずれかの場合の水面を示すＨｉ側の喫水面ＷＨと、この船外機１０の最も高い水面を示す最大喫水面Ｗｍａｘを示している。なお、喫水面は、喫水線、又は喫水レベルとも称する。

マウントケース２１の下方には、エンジン２３の駆動力をプロペラ２５に伝達する動力伝達機構２６が設けられる。動力伝達機構２６は、エクステンションカバー２７で覆われている。この動力伝達機構２６は、スイベル軸１７の後方にてスイベル軸１７と平行に下方に延びる駆動軸２８と、駆動軸２８の下部にシフト機構２９を介して連結され、シフト機構２９から後方に延びるプロペラ軸３０とを備えている。駆動軸２８は、エンジン２３によって回転駆動され、この駆動軸２８の回転が、シフト機構２９を介してプロペラ軸３０に伝達される。シフト機構２９は、シフトポジションをフォワード、リバース及びニュートラルのいずれかに切り替える。

プロペラ軸３０の後端にはプロペラ２５が取り付けられる。船舶１４を前進又は後進させる場合にプロペラ２５は水中に位置し、プロペラ軸３０の軸線は船舶１４の進行方向に対して略平行に設定される。このプロペラ２５が回転駆動されることによって船舶１４を前進又は後進させる推進力が発生する。なお、動力伝達機構２６の構成は、公知の構成を広く適用可能である。

エンジン２３は、内燃機関であり、本実施形態では多気筒のガソリンエンジンである。エンジン２３は、クランク軸（図１にはクランク軸の軸線ＣＬを示す）を上下方向に指向させて回転自在に支持するクランクケース３２と、クランクケース３２の後部に一体又は別体で設けられたシリンダブロック３３と、シリンダブロック３３に後方から連結されるシリンダヘッド３４と、シリンダヘッド３４に後方から連結されるヘッドカバー３５とを備えている。
シリンダヘッド３４には、シリンダブロック３３に設けられた各シリンダに連通する排気ポート３４Ｂが上下に間隔を空けて設けられている。各排気ポート３４Ｂは、シリンダヘッド３４の右側面に開口し、これら排気ポート３４Ｂには排気系部品５１が連結される。

シリンダヘッド３４の左側面には、各シリンダに連通する吸気ポートが開口し、これら吸気ポートには吸気系部品４１が連結される。ヘッドカバー３５は、シリンダヘッド３４との間に、排気ポート３４Ｂ及び吸気ポートを開閉する動弁機構を収容する。このエンジン２３のシリンダ数やシリンダ配置等は特に限定されるものではない。
吸気系部品４１は、燃料と空気を混合させた混合気をエンジン２３に供給する部品であり、混合気の供給量を調整するスロットル装置、及び、エンジン２３への燃料噴射量を調整する燃料噴射装置等である。

排気系部品５１は、エンジン２３に連結される排気マニホールド５２と、排気マニホールド５２から延びる排気管５３とで構成される。
排気マニホールド５２は、シリンダヘッド３４の排気ポート３４Ｂ側の面（右側面）に設けられ、上下方向に延びる中空箱形状に形成されている。この排気マニホールド５２は、各排気ポート３４Ｂを通過する排気ガスが集合する排気ガス集合部として機能する。排気マニホールド５２の最下部には、集合した排気ガスを排出する排気出口５２Ｈが設けられる。
この排気マニホールド５２は、シリンダヘッド３４と一体に形成してもよいし、別体に形成してもよい。

図２は、排気管５３を周辺構成と共に右側方から見た図であり、図３は、後方から見た図である。この排気管５３は、エンジン２３下方の空間内に配置されている。なお、図２及び図３には、Ｌｏ側の喫水面ＷＬのときの排気ガスの流れを矢印ＧＭ、ＧＡで示している。なお、矢印ＧＭは、排気ガスのメインの流れを示し、矢印ＧＡは、排気ガスのサブの流れを示している。なお、サブの流れＧＡは、排気ガスの圧力が相対的に低いとき（例えばアイドリング時）のときに生じる流れである。

排気管５３は、排気マニホールド５２から下方に延びる上流側排気管７１と、上流側排気管７１の下端から上方に延びる下流側排気管８１とを備えている。上流側排気管７１は、排気マニホールド５２の排気出口５２Ｈに連結される排気ガイド７２と、排気ガイド７２の下流端となる下端につながる第１上流側排気管７３と、第１上流側排気管７３の下流端となる下端につながる触媒コンバータ７４と、触媒コンバータ７４の下流端となる下端につながる第２上流側排気管７５とを有している。

排気ガイド７２は、排気マニホールド５２と第１上流側排気管７３との接続を中継する中継配管として機能する。この排気ガイド７２は、排気マニホールド５２の排気出口５２Ｈから、エンジン２３後方、かつ、エンジン２３の左右中央位置（船外機１０の左右中央位置と一致）に向けて延びる筒形状に形成されており、例えば、アルミニウム合金等の金属材を鋳造成形することによって製作される。
排気ガイド７２は、例えば、異なるエンジン毎に製作され、エンジン毎に排気ガイド７２を変更することによって、排気ガイド７２下流の部品（第１上流側排気管７３から下流側排気管８１まで）を、複数種類のエンジン間で共用可能にする。

図３に示すように、本実施形態の排気ガイド７２にはウォータージャケット７２Ｗが設けられる。さらに、エンジン２３の各部、及び排気マニホールド５２にもウォータージャケット５２Ｗが設けられている。
ウォータージャケット５２Ｗ、７２Ｗには、船外機１０が有する不図示のウォーターポンプによって吐出された周囲の水が供給され、エンジン２３を水冷する。エンジン２３を冷却した水は、排気ガイド７２のウォータージャケット７２Ｗから排出される。排気ガイド７２から排出されたエンジン冷却水Ｗ（図２、図３参照）によって、排気ガイド７２下方の部品（第１上流側排気管７３、及び触媒コンバータ７４等）が冷却され、これらの過度な温度上昇が抑制される。

図２及び図３に示すように、第１上流側排気管７３は、ステンレス合金等の金属材からなる金属管で形成され、下方に向けて直線状に延びる。第１上流側排気管７３は、マウントケース２１の後方、かつ、エンジン２３及び船外機１０の左右中央に配置されている。
ところで、本実施形態の船外機１０は、ドライサンプ方式でエンジン２３内にオイルを循環させる構成である。このため、ウェットサンプ方式に比べて、エンジン２３の下部に設けられるオイルパン２３Ｐが小型化される。図２に示すように、このオイルパン２３Ｐは、船外機１０の前後中央、若しくは前寄りに配置されるスイベル軸１７に寄せて配置され、オイルパン２３Ｐを前側に寄せた分、オイルパン２３Ｐ後方に空きスペースを確保し易くなる。

上記したように、第１上流側排気管７３は、マウントケース２１の後方、かつ、エンジン２３の左右中央に配置されるので、第１上流側排気管７３を屈曲させることなく、オイルパン２３Ｐ後方の空きスペースに、相対的に大型部品である触媒コンバータ７４を配置できる。図３に示すように、本実施形態では、触媒コンバータ７４、第１上流側排気管７３、及び第２上流側排気管７５が、船外機１０の前後方向でオイルパン２３Ｐに重なる位置に配置される。
このようにして、本構成では、オイルパン２３Ｐ周辺のスペースを、触媒コンバータ７４、第１上流側排気管７３、及び第２上流側排気管７５の配置スペースに有効利用するので、船外機１０の前後長の増大、及び横幅の増大を抑えることができる。

図２に示すように、触媒コンバータ７４は、排気管５３の上流側部分に設けられるので、エンジン２３から排気された直後の高温の排気ガスによって触媒コンバータ７４内の触媒７４Ｓを活性化温度まで速やかに温度上昇させ、触媒７４Ｓを早期活性化させることができる。また、触媒コンバータ７４は、Ｌｏ側の喫水面ＷＬよりも上方に設けられるので、船舶１４が滑走状態の場合に触媒コンバータ７４が水に浸かることがなく、活性化状態を維持し易くなる。

触媒７４Ｓは、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び酸化窒素（ＮＯｘ）等の有害成分を酸化、還元反応によって除去する三元触媒である。この触媒７４Ｓには、例えば、触媒コンバータ７４のケース内径と略同じ外径に形成された円柱形状の多孔質ハニカム構造体に、白金、パラジウム、ロジウム等の触媒成分をコーティングしたハニカム触媒構造が採用される。なお、触媒７４Ｓ及び触媒コンバータ７４には、公知のものを広く採用できる。例えば、パンチングメタルに触媒成分を担持させたプレート触媒を触媒７４Ｓに採用してもよい。

第２上流側排気管７５は、アルミニウム合金等の金属材からなる単一の金属管で構成されており、触媒コンバータ７４から下方に延びて下流側排気管８１につながる。
本実施形態では、単一の金属管を屈曲することによって、第２上流側排気管７５と下流側排気管８１とが一体に形成されている。第２上流側排気管７５と下流側排気管８１との境界部分は、触媒コンバータ７４側から下方に延びた後に上方に屈曲するＵ字状の屈曲管に形成され、排気ガスを下流側排気管８１へスムーズに流すことができる。

図２に示すように、下流側排気管８１は、オイルパン２３Ｐの側方を上方に延びる第１下流側排気管８２と、第１下流側排気管８２の下流端となる上端から上方に延びた後に下方に延びる下流側屈曲管８３と、下流側屈曲管８３の下流端となる下端から下方に延びる第２下流側排気管８４とを有している。
第１下流側排気管８２は、図３に示すように、オイルパン２３Ｐの左右一方（本実施形態では右側）に配置され、オイルパン２３Ｐの側面の傾斜に沿うように、上方かつ左右一方側に向けて斜めに延びる。これにより、第１下流側排気管８２をオイルパン２３Ｐに近接させ、オイルパン２３Ｐとエクステンションカバー２７との間のスペースを有効利用して第１下流側排気管８２を配置できる。このようにして、下流側排気管８１の少なくとも一部は、船外機１０の左右方向でオイルパン２３Ｐと重なる位置に配置される。この第１下流側排気管８２は、触媒７４Ｓよりも高い位置まで延出する。

同図２に示すように、下流側屈曲管８３は、第１下流側排気管８２から上方かつ前側に向けて屈曲して下方に延びるＵ字状の屈曲管に形成され、排気ガスを第２下流側排気管８４へスムーズに流す。この下流側屈曲管８３は、下流側排気管８１の最上部Ｘを構成する。この最上部Ｘは、触媒７４Ｓ、Ｈｉ側の喫水面ＷＨ及び最大喫水面Ｗｍａｘよりも高い位置に設けられるので、水に浸かり難い。また、この最上部Ｘは、車体前後方向で、排気ガイド７２と重なる位置に設けられるので、エンジン２３下方、かつ、排気ガイド７２前方に空くスペースを有効利用して配置できる。これによって、下流側屈曲管８３を相対的に高い位置に配置でき、下流側屈曲管８３内に水を浸入し難くできる。

第２下流側排気管８４は、下流側屈曲管８３から下方に向けて延びる。この第２下流側排気管８４は、図１に示すように、Ｈｉ側の喫水面ＷＨと同じ高さまで延びており、Ｌｏ側の喫水面ＷＬよりも高い位置に位置する。第２下流側排気管８４からの排気ガスは、図２に示すように、エクステンションカバー２７内に区画された排気チャンバー９１に排気される。排気チャンバー９１は、エンジン２３、エクステンションカバー２７及び不図示の隔壁等によって区画された領域である。排気ガスは、この排気チャンバー９１を介して水中ＷＴに排出される。

船舶１４が滑走状態の場合、アイドリング時又はトローリング時と比べて水面が下がるので、図２及び図３に示すように、水面がＬｏ側の喫水面ＷＬとなる。この場合、排気管５３全体が水面よりも上方に位置するので、エンジン２３下方に排気管５３を配置した構成でも、排気管５３内に水が浸入し難い。これによって、船舶１４が滑走状態の間に、排気管５３内の触媒７４Ｓが被水する事態が防止される。
なお、排気管５３の上流側部分である第１上流側排気管７３には、排気管５３の内外を連通させる連通孔として機能するバイパス通路７３Ａが設けられている。このバイパス通路７３Ａは、Ｈｉ側の喫水面ＷＨよりも高い位置で、排気管５３の内外を連通させるので、このバイパス通路７３Ａから排気管５３内に水が浸入し難い。

仮に排気管５３の出口等が水等で塞がれる等して排気管５３の排気抵抗が上昇した場合、図２に矢印ＧＡで示すように、このバイパス通路７３Ａを介して排気ガスを排気管５３外に排出できる。このバイパス通路７３Ａを通過した排気ガスは、エンジンカバー２４内外を連通するアイドルポート７７を経由して船外機１０の外に排出される。
エンジン２３がアイドリング中の場合、排気ガスの圧力は相対的に低くなる。この場合、排気ガスの少なくとも一部がバイパス通路７３Ａから排出されることによって、アイドリング時の排気ガスをスムーズに排出し易くなる。
図２に示す船舶１４が滑走状態の場合といったように、エンジン２３が相対的に高い回転数で回転している場合、排気ガスの圧力は相対的に高いので、排気ガスの全て又は殆どが図２に矢印ＧＭで示すメインの流れに沿って流れる。これによって、排気ガスを触媒７４Ｓで十分に浄化できる。

図４は、水面がＨｉ側の喫水面ＷＨのときの排気管５３を周辺構成と共に右側方から見た図であり、図５は後方から見た図である。
図４及び図５に示すように、アイドリング中、又はトローリング中には、水面がＨｉ側の喫水面ＷＨまで上昇するので、触媒４７よりも高い位置まで水面が上昇する。この喫水面ＷＨよりも高い位置に、下流側排気管８１の最上部Ｘが位置するので、水分が下流側屈曲管８３よりも上流に浸入し難い。したがって、上流側排気管７１内の触媒７４Ｓの被水は防止される。

図４及び図５に示すように、水面（Ｈｉ側の喫水面ＷＨ）は、排気管５３の出口近傍に位置するので、水によって排気管５３の出口が塞がれ、排気抵抗が上昇することがある。排気管５３の排気抵抗が上昇した場合、排気ガスは喫水面ＷＨよりも高い位置に設けられたバイパス通路７３Ａを通って排出されるので、排気を適切に継続できる。また、バイパス通路７３Ａを介して排気管５３の内外が常に連通するので、排気管５３の出口が水等で塞がれた際に排気管５３内が高圧になって衝撃音が生じる事態、つまり、いわゆるウォーターハンマーが発生する事態を抑制することができる。
このようにして、本構成では、触媒７４Ｓの早期活性化、触媒７４Ｓの被水対策、船外機１０の前後長及び横幅のスリム化、及びウォーターハンマー対策等の観点から合理的な触媒レイアウト、及び排気レイアウトを実現している。また、触媒７４Ｓによる船外機１０の上部の大型化は回避され、横幅もスリム化されるので、複数台の船外機１０を船舶１４にセットする場合にも好適な船外機１０が得られる。

以上説明したように、本実施形態の排気管５３は、エンジン２３から下方に延びると共に排気ガス浄化用の触媒７４Ｓを収容する上流側排気管７１と、上流側排気管７１の下流に位置し、触媒７４Ｓよりも上方に延びた後に下方に向けて屈曲する下流側排気管８１とを有するので、エンジン２３下方に排気管５３を配置した構成でも、触媒７４Ｓの早期活性化、及び触媒７４Ｓの被水防止に有利である。しかも、排気ガスの向きを上向きに反転させて排気ガスを触媒に通し、その後、反転させて下向きに排気ガスを流す従来の構成に比べて、排気構造の複雑化、及び大型化を抑制できる。
これらにより、エンジン２３下方に排気管５３を配置した構成の下、簡易な構成で触媒７４Ｓが被水し難くなり、船舶１４への配置自由度、及び環境性能に優れた船外機１０が得られる。

また、図４に示したように、下流側排気管８１の最上部Ｘは、船外機１０の最大喫水面Ｗｍａｘよりも上方に位置するので、下流側排気管８１の最上部Ｘよりも上流に水が流入し難くなり、上流側排気管７１内の触媒７４Ｓがより被水し難くなる。
また、触媒７４Ｓは、Ｈｉ側の喫水面ＷＨよりも下方に位置するので、喫水面ＷＨよりも下方のスペースを利用して触媒７４Ｓ及び触媒コンバータ７４を配置できる。なお、Ｈｉ側の喫水面ＷＨよりも上方に配置スペースがある場合は、触媒７４Ｓ又は触媒コンバータ７４の一部を喫水面ＷＨよりも上方に配置してもよい。つまり、触媒７４Ｓ又は触媒コンバータ７４の少なくとも一部をＨｉ側の喫水面ＷＨよりも下方に位置させることによって、喫水面ＷＨよりも下方のスペースを有効利用でき、触媒７４Ｓ及び触媒コンバータ７４の配置スペースを確保し易くなる。

本実施形態の船外機１０は、ドライサンプ方式でエンジン２３内にオイルを循環させる構成であり、触媒７４Ｓは、エンジン２３の下部に設けられたオイルパン２３Ｐと水平方向で重なる位置に配置される。この構成によれば、ウェットサンプ方式に比べてオイルパン２３Ｐを小型化でき、小型化によってできた空きスペースを利用して触媒７４Ｓを配置し易くなる。
さらに、触媒７４Ｓは、船外機１０の前後方向でオイルパン２３Ｐと重なる位置に配置され、下流側排気管８１は、船外機１０の左右方向で、オイルパン２３Ｐと重なる位置に配置されるので、オイルパン２３Ｐ周辺のスペースを利用して触媒７４Ｓを含む排気系部品を効率良く配置し易くなる。

なお、触媒７４Ｓを含む排気系部品の配置位置は、上記位置に限定されず、オイルパン２３Ｐ周辺のスペース等に合わせて適宜に変更してもよい。また、触媒７４Ｓを含む排気系部品を配置可能な範囲で、オイルパン２３Ｐを大型化してもよい。オイルパン２３Ｐを大型化する場合、ウェットサンプ方式等でエンジン２３内にオイルを循環させるようにしてもよい。

また、上流側排気管７１は、触媒７４Ｓよりも上方に、この上流側排気管７１の内外を連通させる連通孔として機能するバイパス通路７３Ａを有するので、いわゆるウォーターハンマーが発生する事態を抑制できる。

上記実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、排気管５３の各部（上流側排気管７１、下流側排気管８１）の形状、及び構造は適宜に変更してもよい。一例を挙げると、図６の符号Ａに示すように、下流側排気管８１に、下流側屈曲管８３から下方に直線状に延びる第２下流側排気管８４を設ける場合を例示したが、図６の符号Ｂに示すように、下流側屈曲管８３と第２下流側排気管８４との間に、船外機１０の側面視で排気ガスを一回転以上、回転させる排気経路を形成する回転型排気管部８４Ｋを設けるようにしてもよい。
仮に、第２下流側排気管８４内に水が浸入した場合、その水を回転型排気管部８４Ｋ内に残留させることができるので、触媒７４Ｓが被水する事態をより防止できる。なお、図６の符号Ｂに示すように、回転型排気管部８４Ｋに水抜き孔８４Ｈを設けるようにすれば、回転型排気管部８４Ｋに残留した水を速やかに排出することが可能になる。
回転型排気管部８４Ｋは、上記構成に限定されず、船外機１０の背面視（正面視も同様）で排気ガスを一回転以上、回転させる排気経路でもよく、要は、排気ガスを上下方向で一回転以上、回転させる排気経路を広く適用可能である。

なお、エンジン２３はガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジン等の排気浄化が必要な他のエンジンでもよい。触媒７４Ｓは、エンジン２３に応じて適切な触媒を選択すればよく、例えば、ディーゼルエンジンの場合には、ＳＣＲ（Selection Catalyst Reduction）触媒、又はＳｏｏｔ（Soot catalyst）触媒といったディーゼルエンジンに適した触媒を使用すればよい。
また、図１等に示す船外機１０に本発明を適用する場合を説明したが、本発明を公知の他の船外機に適用してもよい。この場合、排気系部品５１を構成する排気マニホールド５２、及び排気管５３等の形状、及び位置は、エンジン２３及びエンジン２３周囲の空きスペース等に応じて適宜に変更すればよい。

１０船外機
１２船外機本体
１４船舶
１６取付部
２３エンジン
２３Ｐオイルパン
２４エンジンカバー
２７エクステンションカバー
２８駆動軸
４１吸気系部品
５１排気系部品
５２排気マニホールド
５２Ｗ、７２Ｗウォータージャケット
５３排気管
７１上流側排気管
７２排気ガイド
７３第１上流側排気管
７３Ａバイパス通路
７４触媒コンバータ
７４Ｓ触媒
７５第２上流側排気管７
８１下流側排気管
８２第１下流側排気管
８３下流側屈曲管
８４第２下流側排気管
８４Ｋ回転型排気管部
８４Ｈ水抜き孔
９１排気チャンバー
Ｗエンジン冷却水
Ｗｍａｘ最大喫水面
ＷＨＨｉ側の喫水面
ＷＬＬｏ側の喫水面
ＷＴ水中
Ｘ下流側排気管の最上部

Claims

水面よりも高い位置に設けられるエンジンと、エンジン下方の空間内に配置される排気管とを備える船外機において、
前記船外機は、ドライサンプ方式で前記エンジン内にオイルを循環させる構成であり、
前記排気管は、前記エンジンから下方に延びると共に排気ガス浄化用の触媒を収容する上流側排気管と、前記上流側排気管の下流に位置し、前記触媒よりも上方に延びた後に下方に向けて屈曲する下流側排気管とを有し、
前記触媒は、前記エンジンの下部に設けられたオイルパンと水平方向で重なる位置に配置されることを特徴とする船外機。
前記下流側排気管の最上部は、当該船外機の喫水面よりも上方に位置することを特徴とする請求項１に記載の船外機。
前記触媒の少なくとも一部は、アイドリング時又はトローリング時のいずれかの水面を示すＨｉ側の喫水面よりも下方に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
前記触媒は、前記船外機の前後方向で、前記オイルパンと重なる位置に配置され、
前記下流側排気管は、前記船外機の左右方向で、前記オイルパンと重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
前記上流側排気管は、前記触媒よりも上方に、この上流側排気管の内外を連通させる連通孔を有することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の船外機。
前記下流側排気管は、排気ガスを上下方向で一回転以上、回転させる排気経路を形成する回転型排気管部を有することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の船外機。
前記回転型排気管部に水抜き孔を設けることを特徴とする請求項６に記載の船外機。