JP7278247B2 - トランスアクスル - Google Patents

Description

本発明は、電動機を備えるトランスアクスルに関する。

従来、ハイブリッド車など発電機を備える車両のトランスアクスルにおいて、ケースをリアカバーにより閉塞するトランスアクスルが提供されている。例えば、下記特許文献には、二つの発電機（ＭＧ）がケーシングの内部（モータ室）に並列に配置されて収容され、発電機を覆うようにリアカバーが取り付けられるトランスアクスルが開示されている

特開２０１４－８８９０６号公報

ここで、リアカバーによりモータ室が閉塞されるハイブリッド車のトランスアクスルでは、モータ室に二つの発電機が収容されるため、モータ室を閉塞するリアカバーは、二つの発電機を覆う大きさとなり、カバー部（リア側の側面）が大きくなってしまう。そのため、リアカバーの面（カバー部）が太鼓状の面となり、エンジンの振動などによりリアカバーが膜振動を起こし、ノイズが発生する。

そこで本発明は、ノイズの発生を抑制することができるトランスアクスルの提供を目的とした。

上述の課題を解決するため本発明の発明者らが検討したところ、モータ室を形成するケースとリアカバーとを連結する構造（連結構造）において、ボルト等の締結部材をリアカバーの太鼓状の面となる部分（カバー部）を支持するように設けることとすれば、ノイズの発生を抑制することができるとの知見に至った。

より具体的に説明すると、一般的にはケースとリアカバーとを連結する連結構造では、リアカバーの外縁とケースの開口縁（モータ室を形成する開口の縁部）とに形成された合わせ面を、複数のボルト等の締結部材により締結させている。ここで、リアカバーの外縁に形成された合わせ面の接合構造とは別の構造（連結構造）をリアカバーの縁部から外れた位置に設けることとすれば、リアカバーのカバー部（カバー面）を抑えるように支持してリアカバーの膜振動を抑制し、その結果ノイズの発生を抑制することができるとの知見に至った。

（１）上述の知見に基づき提供される本発明のトランスアクスルは、電動機がケーシングに収容されているトランスアクスルであって、前記ケーシングの構成体であるケース及びリアカバーと、前記ケース及び前記リアカバーを連結する締結部材と、を有し、前記締結部材が、前記リアカバーの縁部に形成された前記ケースとの合わせ面から前記ケースの内側に外れた位置に配置されており、前記リアカバーの前記電動機を覆うカバー部を前記ケースに対して連結するものであることを特徴とする。

本発明のトランスアクスルによれば、リアカバーのカバー部（太鼓状の面となる部分）の剛性を高め、膜振動を抑制してノイズ低減することができる。

より具体的に説明すると、リアカバーの縁部はケースとの接合部となり、比較的剛性が高い一方、縁部に形成された合わせ面から外れた位置（例えば第一電動機と第二電動機との間）は、剛性的に不利となる。リアカバーの縁部から外れた位置（リアカバーのカバー面部分）がケースに対して固定されることで、カバー面（カバー部）の剛性が上がり、膜振動を低減することができる。言い方を換えれば、リアカバーとケースとの合わせ面（縁部の合わせ面）から外れた内側の位置に締結部材（ボルト）を設定してケースとリアカバーとを連結することで、締結部材がモータ室内で梁のようにカバー面（カバー部）を支持する。これにより、リアカバーの面の剛性アップにつながり、ノイズ低減効果を得ることができる。

（２）本発明のトランスアクスルは、前記締結部材が、並列に配置された前記電動機の間に配置されているものであるとよい。

本発明のトランスアクスルによれば、リアカバーのカバー面（太鼓状の面）の剛性を高め、膜振動を抑制してノイズ低減することができる。

より具体的に説明すると、リアカバーの縁部はケースとの接合部となり、比較的剛性が高い一方、第一電動機と第二電動機との間は、電動機という重量物を軸支している部分の間となり、剛性的に不利となる。リアカバーのうち電動機の間（カバー面の中心付近）がケースに対して固定されることで、カバー面（カバー部）の剛性が上がり、膜振動を低減することができる。すなわち、本発明のトランスアクスルでは、剛性的に不利となる二つの電動機の間となる位置に締結部材（ボルト）を設定してケースとリアカバーとを連結することで、締結部材がモータ室内で梁のようにカバー面（カバー部）を支持する。別の言い方をすれば、カバー部（カバー面）の中心付近となる二つの電動機の間を狙って締結部材が取り付けられ、締結部材がカバー部を抑えるように支持する。これにより、リアカバーの面の剛性アップ及びパワープラント剛性につながり、ノイズ低減効果を得ることができる。

（３）本発明のトランスアクスルは、前記締結部材と前記構成体との結合部分となるボス部を備え、前記ボス部は、二つの前記電動機の軸心を結ぶ仮想連結線から外れた箇所に位置しており、前記ボス部には、前記電動機と対向する位置の周部に切欠部が形成されていているものであるとよい。

上述の構成によれば、二つの電動機の軸間距離を縮め、トランスアクスルのコンパクト化に貢献できることに加え、剛性的に不利となるカバー面の位置（二つの電動機の間）を効率的に支持することができる。

より詳細に説明すると、二つの電動機の軸心を結ぶ仮想連結線上は、電動機という重量物を軸支している部分の間となり、剛性的に不利となる。そのため、締結部材が取り付けられるボス部は、仮想連結線上に設けられることが望ましい。しかしながら、仮想連結線上にボス部を設けることとすると、締結部材やボス部を避けるために離間距離を多く取らざるを得なくなる（図１０（ｂ）参照）。ここで、本発明のトランスアクスルでは、二つの電動機の中心を繋いだ仮想連結線から外れた位置にボス部を配置することで、二つの電動機を最短離間距離で配置させつつ、電動機と干渉しない位置にボス部を配置させることができる（図１０（ａ）参照）。

また、ボス部は、一般的には平面視において略円形の外周面とされているところ（図１０（ｃ）参照）、上述の構成では、ボス部の外周面のうち電動機と向かい合う位置が切り欠きとされている。これにより、ボス部を仮想連結線に近い位置に寄せて配置させつつ、電動機とボス部との距離を確保することができる（図１０（ｃ）参照）。すなわち、電動機と干渉しないギリギリの位置までボス部を近づけることができる。その結果、二つの電動機の軸間距離を縮めて電動機の軸が離間する方向（トランスアクスルの前後方向）の大きさを縮めてトランスアクスルのコンパクト化を実現するとともに、剛性的に不利となるカバー部の位置（二つの電動機の間）にボス部を近づけて配置させ、効率的にカバー部を支持することができる。

（４）本発明のトランスアクスルは、前記切欠部が、前記電動機の周面に沿うような直線状あるいは湾曲状であるとよい。

上述の構成によれば、ボス部と電動機とが干渉せずに仮想連結線へボスを近づける、もしくは電動機の軸間距離を縮めることができる。

（５）本発明のトランスアクスルは、前記締結部材と前記構成体との結合部分となるボス部を備え、前記カバー部の前記ケーシングの内側となる面をカバー内側面とした場合、前記締結部材が、前記ケースから前記カバー内側面に向けて挿通され、前記カバー内側面に設けられた前記ボス部に対して締結されるものであるとよい。

上述の構成によれば、ボルトの端部（ボルトの先端）がリアカバーを貫通しない構成として、ボルトがリアカバーの外側にはみ出ないようにすることができる。また、リアカバーの外側面に隆起して肉厚となる部分（ボス部などの隆起部分）を形成する必要がない。これにより、車両のコンパクト化に貢献することができる。

具体的に説明すると、リアカバーの外側面にボス部などの隆起部分があると、隆起部分を避けるように車両内にスペース（車体とトランスアクスルとの間など）を確保する必要があり、その結果車両の大型化に繋がる可能性がある。また、リアカバーの外側面からボルトを挿通するとボルトの頭がリアカバーから外側へはみ出る。これに対して、上述の構成とすれば、リアカバーの外側面をボス部の隆起部分がない構成（ボス部が突出しない構成）とすることができる。その結果、隆起部がなくなることによりトランスアクスルをコンパクト化でき、車両への搭載性が向上する。

また、上述の構成によれば、ケーシングの内部で締結構造を完結することができる。その結果、シール部を不要とし、コスト低減に貢献することができる。さらに、リアカバー外側面に凹部を設け、凹部を工具の進入領域とする場合に、凹部に隆起がないことで、工具進入の妨げとなることを回避することができる。

ここで、リアカバーのカバー面には、トランスアクスルを車両に組み付ける際に工具の進入スペースとなるよう凹状の部分（凹部）が設けられることがある。カバー面に凹部を設けると、トランスアクスルのコンパクト化に貢献することができる一方、凹部がカバー部（カバー面）において他よりも剛性が低い部分（撓みやすい部分）となる。そのため、特に凹部近傍の剛性が高められることが望ましい。

（６）本発明のトランスアクスルは、前記締結部材と前記構成体との結合部分となるボス部を備え、前記リアカバーの前記カバー部には、前記ケーシングの内側に向けて凹状に形成された凹部が形成されており、前記リアカバーに設けられた前記ボス部が、前記凹部に対応する位置に設けられているものであるとよい。

上述の構成によれば、リアカバーで特に他よりも剛性が低い部分となる凹部に対応する位置にボス部を設け、当該ボス部が設けられた位置に対して締結部材を到達させることができる。これにより、凹部近傍を補強してカバー部の剛性を高めることができる。

本発明によれば、ノイズの発生を抑制することができるトランスアクスルを提供することができる。

本発明の実施形態に係るトランスアクスル、及びトランスアクスルを備える車両を示す模式図である。 図１のトランスアクスルのハウジングが取り外された状態を示す右側面図である。 図１のトランスアクスルのリアカバーが取り外された状態を示す左側面図である。 図１のトランスアクスルのリアカバーが取り付けられた状態を示す左側面図である。 図１のトランスアクスルのリアカバーのカバー内側面を示す図である。 図２のＪ－Ｊ’断面図である。 図１のトランスアクスルのボス部を示す図である。（ａ）はケースに設けられた第一ボス部、（ｂ）はリアカバーに設けられた第二ボス部を示している。 図１のトランスアクスルのリアカバーを示す斜視図である。（ａ）はカバー内側面、（ｂ）はカバー外側面を示している。 図１のトランスアクスルを車体に組み付ける際の動作を示す参考図である。 （ａ）は図１のトランスアクスルのボス部の位置を示す模式図、（ｂ）は仮想連結線上にボス部を設けたと仮定した場合の参考図、（ｃ）はボス部に切欠部を設けないと仮定した場合の参考図である。

以下、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、車両Ｖに設けられている。また、車両Ｖは、エンジン（図示を省略）やバッテリ（図示を省略）などを備えている。

車両Ｖは、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車とされている。具体的には、車両Ｖは、エンジンを動力源として後述する第一電動機１４を駆動させ、発生する電力により後述する第二電動機１６を駆動させて走行可能とされている。車両Ｖは、エンジンを停止させてバッテリを動力源とし、第二電動機１６を駆動させて走行（ＥＶ走行）することができる。

なお、本発明の車両は、シリーズ式ハイブリッド車に限定されず、パラレル式ハイブリッド車、ＡＴ車、電気自動車などに好適に採用することができる。

なお、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態における上下方向を、単に「上下方向Ｈ」と記載して説明する。また、上下方向Ｈにおいて、上方を単に「上方Ｕｐ」と、下方を単に「下方Ｌｗ」と記載して説明する。

また、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態において、車両Ｖの前後方向を、単に「前後方向Ｘ」と記載して説明する。

また、以下の説明では、動力源となるエンジン（図示を省略）からの入力方向（電動機１２の軸線方向Ａ）において、動力源（エンジン）から見た手前側（車両Ｖの右側）を「フロントＦｒ側」と、奥側（車両Ｖの左側）を「リアＲｒ側」と記載して説明する場合がある。

さらに、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態において、車両Ｖの幅方向を、単に「幅方向Ｗ」と記載して説明する。

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、二つの電動機１２を備えている。具体的には、トランスアクスル１０は、第一電動機１４（電動機）、及び第二電動機１６（電動機）を備えている。また、トランスアクスル１０は、デファレンシャル機構２０を備えている。

なお、以下の説明では、第一電動機１４（ＭＧ１）及び第二電動機１６（ＭＧ２）を総称して、単に「電動機１２」と記載して説明する場合がある。

また、図３に示すとおり、トランスアクスル１０は、ケーシング３０、連結ボルト７２（締結部材）、及びボス部８０を備えている。

第一電動機１４（ＭＧ１）は、モータジェネレータからなる。第一電動機１４には、インバータなどを内蔵する発電機コントローラが接続されている。第一電動機１４から出力される交流電力は、発電機コントローラにより直流電力に変換されて、その直流電力が電池に供給されることにより、電池が充電される。第一電動機１４は、エンジン（図示を省略）の駆動により回転動力が伝達されて駆動する。

第二電動機１６（ＭＧ２）は、モータジェネレータからなる。第二電動機１６には、インバータなどを内蔵するモータコントローラが接続されている。モータコントローラには、電池が接続されている。電池から出力される直流電力がモータコントローラに供給され、その直流電力がモータコントローラにより交流電力に変換されて、交流電力が第二電動機１６に供給されることにより、第二電動機１６が駆動される。

また、トランスアクスル１０の第一電動機１４及び第二電動機１６は、いずれも軸線が幅方向Ｗに沿うように配置されている。すなわち、トランスアクスル１０では、二つの電動機１２の軸線が沿うようにこれらの電動機１２が配置されている（並列に配置されている）。なお、以下の説明では、電動機１２の軸線が延びる方向（幅方向Ｗ）を、「軸線方向Ａ」と記載して説明する場合がある。

デファレンシャル機構２０は、左右の駆動輪を駆動する左右一対のドライブシャフト（図示を省略）の間の差動を許容するとともに、これら左右一対のドライブシャフトに回転動力を伝達するように構成されている。第二電動機１６の動力は、複数のギアを介してデファレンシャル機構２０に伝達され、デファレンシャル機構２０から駆動輪（図示を省略）に伝達される。これにより、駆動輪が回転し、車両Ｖが走行する。

ケーシング３０は、第一電動機１４や第二電動機１６等を収容するための収容体である。図１に示すとおり、ケーシング３０は、三つの構成体３１によりひとつの収容体をなしている。より具体的に説明すると、ケーシング３０は、第一の構成体３１であるケース４０と、第二の構成体３１であるリアカバー５０と、第三の構成体３１であるハウジング６０により構成されている。

なお、以下の説明では、ケース４０、リアカバー５０、及びハウジング６０を総称して、「ケーシング３０」と記載して説明する場合がある。なお、本実施形態では、ケーシング３０を三つの構成体３１により構成されるものとした例を示したが、二つ、あるいは四つ以上の構成体３１により形成されるものであってもよい。

ケース４０は、ケーシング３０において幅方向Ｗの中間部分を形成している。図１に示すとおり、ケース４０には、区画壁４２が形成されており、区画壁４２によりモータ室３２を形成するモータ室形成部４３と、ギア室３３を形成するギア室形成部４４とが仕切られている。また、ケース４０には、後で詳述する第一ボス部８１（ボス部８０）が設けられている。

なお、図３に示すとおり、ケース４０には、第二電動機１６の冷却あるいは潤滑のためのオイルを受け止めて貯めるオイル受部６４を構成するリブ４６が設けられている。また、ケース４０に設けられたボス部８０（第一ボス部８１）は、リブ４６と離れて島状に設けられている（図７（ａ）参照）。

図３に示すとおり、ケース４０には、ケース合わせ面４５が形成されている。ケース合わせ面４５は、モータ室形成部４３の開口縁の端面であり、リアカバー５０との接合面となる。

図１に示すとおり、ケース４０のリアＲｒ側（車両Ｖの左側）には、モータ室形成部４３を閉塞するようにリアカバー５０が取り付けられている。これにより、ケース４０のモータ室形成部４３がリアカバー５０により閉塞され（カバーされ）、モータ室３２が形成される。また、ケース４０のフロントＦｒ側には、ギア室形成部４４を閉塞するようにハウジング６０が取り付けられている。これにより、ケース４０のギア室形成部４４が閉塞され、ギア室３３が形成される。

図１及び図３に示すとおり、モータ室３２には、第一電動機１４及び第二電動機１６が収容されている。図１に示すとおり、第一電動機１４及び第二電動機１６は、いずれも軸線が幅方向Ｗに沿うように（軸線が平行となるように）モータ室３２に収容されている。すなわち、トランスアクスル１０では、二つの電動機１２（第一電動機１４及び第二電動機１６）が並列に配置されている。また、図３及び図１０（ａ）に示すとおり、第一電動機１４及び第二電動機１６は、外周面が相互に接触しないように、かつ他の構成（構成体３１のリブなど）と干渉しないように、軸間距離Ｌ１が最小限となるように配置されている。

リアカバー５０は、トランスアクスル１０の両側方のうち、エンジン（図示を省略）が設けられた側とは反対側（リアＲｒ側、車両Ｖの左側）のカバー体を形成している。図８（ｂ）に示すとおり、リアカバー５０には、凹部５２、マウント台座部５３、及び軸支部５４が形成されている。なお、軸支部５４には、第一電動機１４を軸支する軸支部５４ａと、第二電動機１６を軸支する軸支部５４ｂとが含まれている。また、図８（ａ）に示すとおり、リアカバー５０には、後で詳述するボス部８０（第二ボス部８２）が設けられている。

なお、図８（ａ）に示すとおり、リアカバー５０には、ケース４０と同様に、第二電動機１６の冷却あるいは潤滑のためのオイルを受け止めて貯めるオイル受部６４を構成するリブ５６が設けられている。また、ケース４０に設けられたボス部８０（第一ボス部８１）は、リブ４６と離れて島状に設けられているのに対し（図７（ａ）参照）、リアカバー５０に設けられたボス部８０（第二ボス部８２）は、リブ５６と連続するように（陸続きとなるように）設けられている（図８（ｂ）参照）。これにより、リアカバー５０のカバー部５１の強度を向上させることができる。

なお、以下の説明では、リアカバー５０の側面（トランスアクスル１０の左側面を形成する面）を、「カバー部５１」と記載して説明する場合がある。また、カバー部５１の表裏をなす面のうち、ケーシング３０の内側となる面を単に「カバー内側面Ｆａ」と、ケーシング３０の外側となる面を単に「カバー外側面Ｆｂ」と記載して説明する場合がある。

図５及び図８（ｂ）に示すとおり、リアカバー５０は、電動機１２を収容する範囲（収容範囲Ｒ）となる略円形の形状が二つ連なるように形成されており、リアＲｒ側（車両Ｖの左側）から視認すると「略ひょうたん状」の形状をなしている。すなわち、リアカバー５０は、略ひょうたん状の形状をなしており、くびれた部分（くびれ部）が形成されている。

図５に示すとおり、リアカバー５０の外縁には、ケース４０（ケース合わせ面４５）との接合部分となるカバー合わせ面５５が形成されている。リアカバー５０は、カバー合わせ面５５がケース合わせ面４５と突き合わされて、ケース４０に対してボルト（図示を省略）等の部材により接合される。すなわち、トランスアクスル１０は、ケース４０とリアカバー５０とを連結する構造として、ケース４０の開口縁（モータ室形成部４３の開口縁）とリアカバー５０の外縁とが接合される接合構造６２を備えている。

また、後で詳述するとおり、トランスアクスル１０は、接合構造６２とは別の構造であって、カバー部５１をケース４０に対して連結して、リアカバー５０とケース４０とを連結する連結構造７０を備えている。

マウント台座部５３は、マウント４との接続部分の台座として設けられている。図８に示すとおり、マウント台座部５３は、リアカバー５０の上方Ｕｐ側の面として形成されている。

凹部５２は、リアカバー５０のカバー部５１に形成されている。図８（ｂ）に示すとおり、凹部５２は、カバー部５１に縦に延びる窪みとして形成されている。図８（ｂ）に示すとおり、凹部５２は、リアカバー５０を上下方向Ｈに縦断するように形成されている。また、後で詳述するとおり、凹部５２に対応する位置（カバー部５１のうち、凹部５２が設けられた位置の裏側となるカバー内側面Ｆａの部分）には、ボス部８０（第二ボス部８２）設けられている（図８（ａ）参照）。

図８（ｂ）に示すとおり、凹部５２は、上方Ｕｐ側がマウント台座部５３と連続するように形成されており、下方Ｌｗ側がカバー部５１の下方Ｌｗに至るように形成されている。また、図８（ｂ）に示すとおり、凹部５２は、二つの収容範囲Ｒを縦断するように（第一電動機１４側となる第一領域Ｒ１と、第二電動機１６側となる第二領域Ｒ２とを区画するように）形成されている。また、凹部５２は、トランスアクスル１０を車体（図示を省略）に取り付ける際に、マウント４とマウント台座部５３とを締結する際に、工具を進入させる通り道となる（図９参照）。

ここで、凹部５２の機能について図９を参照しつつ説明する。車両Ｖが小型車などである場合、トランスアクスル１０を配置させるスペースに制約があり、トランスアクスル１０は車体の際まで近接して配置される。具体的には、図９に示すとおり、左側のマウント４が設けられているサイドメンバ６と、トランスアクスル１０（リアカバー５０）との間は、工具を進入させるスペースを設けることができないほど近接して配置される場合がある。

トランスアクスル１０では、リアカバー５０に凹部５２を形成することで、トランスアクスル１０とマウント４とを締結する場合に、工具Ｔ（ストレート工具）を凹部５２に進入させ、工具Ｔをマウント台座部５３まで到達させることができる（図９参照）。このように、凹部５２は、いわば工具Ｔを進入させる進入領域を形成している。これにより、車両Ｖでは、車体へのトランスアクスル１０の組み付け時の工具Ｔを進入させるスペースを確保しつつ、車体に近づけてトランスアクスル１０を配置させることができる。その結果、車両Ｖの小型化に貢献することができる。

＜ケースとリアカバーとの連結構造について＞
続いて、ケース４０とリアカバー５０との連結構造７０について説明する。

なお、上述のとおり、リアカバー５０の外縁には、ケース４０（ケース合わせ面４５）との接合部分となるカバー合わせ面５５が形成されている（図５参照）。リアカバー５０は、カバー合わせ面５５がケース合わせ面４５と突き合わされて、ケース４０に対してボルト（図示を省略）等の部材により接合される。すなわち、トランスアクスル１０は、ケース４０とリアカバー５０とを連結する構造として、ケース４０の開口縁とリアカバー５０の外縁とが接合される接合構造６２を備えている。

また、トランスアクスル１０は、接合構造６２とは別の構造であって、カバー部５１をケース４０に対して連結して、リアカバー５０とケース４０とを連結する連結構造７０を備えている。すなわち、トランスアクスル１０は、接合構造６２（ケース４０の開口縁とリアカバー５０の外縁とを接合する構造）を構成するボルトとは別部材となる連結ボルト７２と、連結ボルト７２との結合部分となるボス部８０とを備える連結構造７０を有している（図６参照）。

連結ボルト７２は、ケース４０及びリアカバー５０を連結するものである。より具体的には、連結ボルト７２は、リアカバー５０のカバー部５１をケース４０に対して連結するものである。なお、図６に示すとおり、本実施形態の連結ボルト７２は、頭部７３から下（首下）が長い長尺のボルトであり、ケース４０の区画壁４２と、リアカバー５０のカバー部５１とを連結するものとされている。すなわち、連結ボルト７２は、区画壁４２からカバー部５１に至る長さＬ２を備えている。なお、以下の説明では、連結ボルト７２の長手方向において、頭部７３が設けられた側の端部を「基端７２ａ」、他方の端部を「先端７２ｂ」と記載して説明する場合がある。

ボス部８０は、連結ボルト７２と構成体３１との結合部分である。ボス部８０は、構成体３１（ケース４０又はリアカバー５０）の一部が隆起するよう肉厚に形成された台座部８３と、台座部８３に形成されたボルト挿通部８４（貫通孔Ｈ１又は挿通穴Ｈ２）とを備えている。より具体的に説明すると、ボス部８０は、構成体３１（ケース４０又はリアカバー５０）の一部が隆起するように肉厚となるよう形成された台座部８３を備え、台座部８３に対して連結ボルト７２を挿し込むための略円形のボルト挿通部８４（貫通孔Ｈ１又は窪み穴（非貫通穴）である挿通穴Ｈ２）が形成されている（図８（ａ）参照）。なお、第二ボス部８２のボルト挿通部８４には、ねじ切りが形成されている。

ケース４０に設けられたボス部８０のボルト挿通部８４は、貫通孔Ｈ１とされている。また、リアカバー５０に設けられたボス部８０のボルト挿通部８４は、挿通穴Ｈ２（貫通しない穴部）とされている。

図６に示すとおり、ケース４０に設けられたボス部８０及びリアカバー５０に設けられたボス部８０のうち、一方のボス部８０（第一ボス部８１）には連結ボルト７２の基端７２ａが連結され、他方のボス部８０（第二ボス部８２）には連結ボルト７２の先端７２ｂが結合される（螺合される）。本実施形態では、連結ボルト７２の基端７２ａ側がケース４０のボス部８０（第一ボス部８１）と結合され、先端７２ｂ側がリアカバー５０のボス部８０（第二ボス部８２）と結合される。

本明細書中、ボス部８０のうち、連結ボルト７２の基端７２ａが配置されるものを「第一ボス部８１」と記載して説明する場合がある。また、ボス部８０のうち、連結ボルト７２の先端７２ｂが配置されるものを「第二ボス部８２」と記載して説明する場合がある。すなわち、本明細書中の「ボス部８０」には、連結ボルト７２（締結部材）を貫通させるもの（第一ボス部８１）と、連結ボルト７２の先端７２ｂを締結させて固定させるもの（第二ボス部８２）とが含まれる。

トランスアクスル１０では、ケース４０の区画壁４２に第一ボス部８１が設けられている。また、トランスアクスル１０では、リアカバー５０のカバー部５１に第二ボス部８２が設けられている。より具体的には、第二ボス部８２は、カバー部５１のカバー内側面Ｆａに形成されている。また、第二ボス部８２は、凹部５２に対応する位置（凹部５２のカバー内側面Ｆａ）に設けられている。

なお、本実施形態のトランスアクスル１０では、一本の連結ボルト７２により区画壁４２とリアカバー５０とを連結することとした例を示したが、本発明のトランスアクスルは本実施形態に限定されず、複数の連結ボルト（締結部材）により区画壁４２とリアカバー５０のカバー部５１とを連結してもよい。また、本実施形態のトランスアクスル１０では、第一ボス部８１のボルト挿通部８４にねじ切りを設けないものとした例を示したが、本発明のトランスアクスルは本実施形態に限定されず、第一ボス部はねじ切りが形成されたものであってもよい。

＜連結構造の位置＞
続いて、連結構造７０（連結ボルト７２及びボス部８０）が設けられた位置について説明する。図５に示すとおり、連結構造７０において連結ボルト７２が取り付けられる第二ボス部８２は、リアカバー５０の縁部に形成されたケース４０との合わせ面（カバー合わせ面５５）から外れた位置に配置されている。より具体的には、連結構造７０（連結ボルト７２及びボス部８０）は、第一電動機１４と第二電動機１６との間に配置されている（図３参照）。従って、連結構造７０は、リアカバー５０の縁部に形成されたケース４０との合わせ面（カバー合わせ面５５）から外れた位置に配置されている。また、図６に示すとおり、連結ボルト７２は、長手方向が軸線方向Ａと沿うようにケーシング３０内（モータ室３２）に配置されている。

これにより、トランスアクスル１０は、リアカバー５０のカバー部５１（太鼓状の面）の剛性を高め、膜振動を抑制してノイズ低減することができる。

より具体的に説明すると、リアカバー５０の縁部はケース４０との接合部（接合構造６２）となり、比較的剛性が高い一方、第一電動機１４と第二電動機１６との間（カバー部５１の中心付近、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２との間）は、電動機１２という重量物を軸支している部分の間となり、剛性的に不利となる。電動機１２の間（カバー部５１の中心付近）がケース４０に対して固定されることで、カバー部５１の剛性が上がり、膜振動を低減することができる。

すなわち、トランスアクスル１０では、二つの電動機１２の間となる位置に連結ボルト７２を設定し、ケース４０とリアカバー５０とを連結することで、連結ボルト７２がモータ室３２内で梁のようにカバー部５１を支持する。別の言い方をすれば、カバー部５１（カバー面）の中心付近となる二つの電動機１２の間を狙って連結ボルト７２が取り付けられ、連結ボルト７２がカバー部５１を抑えるように支持する。これにより、リアカバー５０の面（カバー部５１）の剛性アップにつながり、膜振動を低減させてノイズ低減効果を得ることができる。

図６に示すとおり、連結ボルト７２は、ケース４０からリアカバー５０のカバー内側面Ｆａに向けて挿通され、先端７２ｂ（端部）がリアカバー５０の内側（カバー内側面Ｆａ）に設けられたボス部８０（第二ボス部８２）に対して締結されている。別の言い方をすれば、連結ボルト７２は、ケース４０の区画壁４２に対して、ギア室３３側からモータ室３２側に向けて挿通されており、先端７２ｂがリアカバー５０のカバー内側面Ｆａの第二ボス部８２に到達している。

これにより、トランスアクスル１０は、連結ボルト７２の端部（連結ボルト７２の先端７２ｂ）をリアカバー５０の肉内に留め（第二ボス部８２内に留め）、連結ボルト７２がリアカバー５０の外側にはみ出ないように（露出しないように）することができる。また、リアカバー５０のカバー外側面Ｆｂに隆起して肉厚となる部分（ボス部８０などの隆起部分）を形成する必要がない。これにより、トランスアクスル１０のコンパクト化に貢献することができる。

具体的に説明すると、カバー外側面Ｆｂにボス部８０などの隆起部分があると、隆起部分を避けるように車両Ｖ内にスペース（車体とトランスアクスル１０との間など）を確保する必要があり、その結果車両Ｖへの搭載性の低下に繋がる可能性がある。これに対して、トランスアクスル１０は、カバー外側面Ｆｂをボス部８０の隆起部分がない構成とすることができる。その結果、車両Ｖの内部に隆起部を避けるスペースを確保する必要がなく、トランスアクスル１０のコンパクト化や車両Ｖへの搭載性向上に貢献することができる。

また、ケーシング３０の内部で締結構造を完結することができる。その結果、シール部を不要とし、コスト低減に貢献することができる。

さらに、上述の構成によりトランスアクスル１０は、工具Ｔを凹部５２に進入させる際に（トランスアクスル１０の車体への組み付けの際に）、工具Ｔの進入の妨げとなることを抑制することができる。

さらに、上述のとおり、リアカバー５０に設けられたボス部８０（第二ボス部８２）は、凹部５２に対応する位置に設けられている。具体的には、図８（ａ）に示すとおり、第二ボス部８２は、カバー部５１のうち、凹部５２が設けられた位置の裏側となるカバー内側面Ｆａに設けられている。凹部５２は、カバー部５１のうち撓みやすく他よりも剛性が低い部分となる。

上述の構成により、トランスアクスル１０を車両Ｖに組み付ける際に工具Ｔの進入スペースとなる凹部５２を設けて車両Ｖのコンパクト化に貢献しつつ、リアカバー５０で特に他よりも剛性が低い部分となる凹部５２に対応する位置にボス部８０を設け、凹部５２近傍の剛性を高めることができる。

また、ケース４０の区画壁４２は、電動機１２との絶縁距離を確保する必要などから、十分な肉厚を有するボス部８０を設けることが困難となることがある。これに対して、リアカバー５０は、電動機１２の外側（ケーシング３０の外側）に向けて膨出するように（逃げるように）形成されており、区画壁４２と比較して十分な肉厚を備えるボス部８０を設けやすい。そのため、ケース４０の区画壁４２にねじ切りが形成されたボス部８０（第一ボス部８１）を設ける場合と比較して、リアカバー５０にねじ切りが形成されたボス部８０（第二ボス部８２）を設けるほうが、ねじ切り形成部分の距離を稼ぐことができ、有利となる。

図３及び図１０（ａ）に示すとおり、連結構造７０（連結ボルト７２及びボス部８０）は、二つの電動機１２の間に配置されている。より詳細に説明すると、連結構造７０は、第一電動機１４と第二電動機１６との間に配置されている。また、図１０（ａ）に示すとおり、連結構造７０（連結ボルト７２及びボス部８０）は、第一電動機１４の軸心Ｃ１と第二電動機１６の軸心Ｃ２とを結ぶ仮想連結線Ｋから外れた位置に配置されている。

また、図７及び図１０（ａ）に示すとおり、ボス部８０には、切欠部８５が形成されていている。切欠部８５は、概ね円柱形状をなすボス部８０の周面（台座部８３の周面）の一部を切り欠いた部分である。ケース４０に設けられたボス部８０（第一ボス部８１）、及びリアカバー５０に設けられたボス部８０（第二ボス部８２）のいずれのボス部８０に設けられた切欠部８５も、電動機１２と対向する位置の周部に形成されている。図１０（ａ）に示すとおり、本実施形態では、切欠部８５が、電動機１２の周面に沿うような直線状の切り欠きとされている。なお、切欠部８５は、電動機１２の周面に沿うような湾曲状の切り欠きであってもよい。

上述の構成により、トランスアクスル１０は、二つの電動機１２の軸間距離Ｌ１を縮め、トランスアクスル１０のコンパクト化に貢献できることに加え、剛性的に不利となるカバー部５１の位置（二つの電動機１２の間）を効率的に支持することができる。

より詳細に説明すると、二つの電動機１２の軸心Ｃを結ぶ仮想連結線Ｋ上は、電動機１２という重量物を軸支している部分の間となり、剛性的に不利となる。そのため、連結ボルト７２が取り付けられるボス部８０は、仮想連結線Ｋ上に設けられることが望ましい。しかしながら、図１０（ｂ）に示すとおり、仮想連結線Ｋ上にボス部８０を設けることとすると、連結ボルト７２やボス部８０を避けるために軸間距離を多く取らざるを得なくなる（図１０（ｂ）の軸間距離Ｌ１’参照）。ここで、トランスアクスル１０では、二つの電動機１２の中心を繋いだ仮想連結線Ｋから外れた位置にボス部８０や連結ボルト７２を配置することで、二つの電動機１２の軸間距離Ｌ１が最短となるよう配置させつつ、電動機１２と干渉しない位置にボス部８０を配置させることができる（図１０（ａ）参照）。

また、図１０（ｃ）のボス部８０’に例示するとおり、ボス部は、一般的には平面視において略円形状とされているところ、図１０（ａ）に示すとおり、本実施形態のトランスアクスル１０のボス部８０は、ボス部８０の外周面のうち電動機１２と向かい合う位置に、周面の一部を切り欠いた切欠部８５が設けられている。

これにより、ボス部８０を仮想連結線Ｋに近い位置に寄せて配置させつつ、電動機１２とボス部８０との距離を確保することができる（図１０（ｃ）のボス部８０の位置を参照）。すなわち、切欠部８５を設けないボス部８０’と比較すると、切欠部８５が設けられたボス部８０は、電動機１２と干渉しないギリギリの位置まで仮想連結線Ｋに近づけて配置させることができる。その結果、二つの電動機１２の軸間距離Ｌ１を縮めて電動機１２の軸が離間する方向（トランスアクスル１０の前後方向）の大きさを縮めてトランスアクスル１０のコンパクト化を実現するとともに、剛性的に不利となるカバー部５１の位置（二つの電動機１２の間、仮想連結線Ｋに近い位置）を効率的に支持することができる。

本発明は、ハイブリッド車などの電動車両のトランスアクスルとして、好適に採用することができる。

１０ トランスアクスル
１２ 電動機
１４ 第一電動機（電動機）
１６ 第二電動機（電動機）
３０ ケーシング
３１ 構成体
４０ ケース（構成体、ケーシング）
５０ リアカバー（構成体、ケーシング）
５１ カバー部（構成体、ケーシング）
５２ 凹部
５５ カバー合わせ面
７２ 連結ボルト（締結部材）
８０ ボス部
８１ 第一ボス部（ボス部）
８２ 第二ボス部（ボス部）
８５ 切欠部
Ｃ 軸心
Ｃ１ 軸心
Ｃ２ 軸心
Ｆａ カバー内側面
Ｋ 仮想連結線

Claims (2)

1. 電動機がケーシングに収容されているトランスアクスルであって、
   前記ケーシングの構成体であるケース及びリアカバーと、
   前記ケース及び前記リアカバーを連結する締結部材と、を有し、
   前記締結部材が、
   前記リアカバーの縁部に形成された前記ケースとの合わせ面から前記ケースの内側に外れた位置に配置されており、
   前記リアカバーの前記電動機を覆うカバー部を前記ケースに対して連結するものであり、
   前記締結部材が、並列に配置された前記電動機の間に配置されており、
   前記締結部材と前記構成体との結合部分となるボス部を備えており、
   前記カバー部の前記ケーシングの内側となる面をカバー内側面とした場合、
   前記締結部材が、
   前記電動機のモータコアを跨ぐ長さを有し、
   前記ケースから前記カバー内側面に向けて挿通され、
   前記カバー内側面に設けられた前記ボス部に対して締結されるものであること、
   を特徴とする、トランスアクスル。
2. 前記カバー部には、前記ケーシングの内側に向けて凹状に形成された凹部が形成されており、
   前記リアカバーに設けられた前記ボス部が、前記凹部に対応する位置に設けられていること、を特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル。

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